ID: 3895
АЛАПАЕВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПОЕЗДКА АВТОРА (2004 ГОД)
94
В эту экспедицию я впервые при поездках на Урал добирался самолётом (Москва — Тюмень и обратно). Билет Москва — Тюмень — Москва был куплен по «спецпредложению» авиакомпании «Аэрофлот», обошёлся существенно дешевле стандартного тарифа. Хотя в абсолютном выражении — не так уж дешёво (особенно при голодном существовании).
http://infojd.ru/dop/avia2004.jpg — авиабилет Москва — Тюмень — Москва
Вылет из «Шереметьево-1» — в ночь с 22 на 23 октября. Погода в это время на Урале и на юге Тюменской области непредсказуема: может быть осень, а может быть и зима. Увы, всё пошло по худшему сценарию. Два с половиной часа ночного полёта, и я высадился в «конкретную зиму».
Конечно, технически я был готов к этому. Но очень раздосадовал сам факт наличия зимней обстановки вокруг. Изучение железных дорог зимой не входит в мои принципы.
В Тюмени было около пяти утра (прибавляются два часа разницы во времени). Иду пешком от аэропорта в сторону города, схожу с автодороги в заснеженное поле, выбираю замаскированное место под кустами, несколько часов сплю. Затем иду дальше пешком в город, добираюсь до вокзала. Оттуда — единственным в сутки электропоездом Тюмень — Свердловск до узловой станции Богданович.
От станции Богданович — электропоездом до станции Егоршино. Маршрут был необычным — с заходом на «боковую» линию Рефт — Рефтинская.
Линия Богданович — Егоршино на разных участках однопутная либо двухпутная. Я заметил, что от разъезда 228 километр в северном направлени ведут два пути (не удалось понять, насколько далеко).
Заход на «боковое» ответвление. Останавливаемся на крупной станции Малорефтинская. С ветки на Рефтинскую ГРЭС проследовал длинный состав, состоящий из полувагонов.
Минут двадцать занимает стоянка по Рефтинской. Это платформа без путевого развития. Локомотивная бригада переходит в другую кабину, электропоезд отправляется в обратную сторону.
После возвращения на главный ход Богданович — Егоршино зачем-то была совершена остановка на 198 км, хотя на многие километры вокруг нет ничего, кроме заснеженного леса. Наконец, конечная станция Егоршино (город Артёмовский).
В Егоршино я ночую в пустом крытом вагоне. Он стоял на одном из дальних неиспользуемых путей, к востоку от вокзала. Снега внутри нет. Заход через узкий проём, вероятность обнаружения практически нулевая.
Наступило 24 октября. Утром — выезд до Алапаевска. Начинается фотографирование. Осматриваю разобранный участок от бывшего вокзала Алапаевск II до Алапаевского металлургического завода. На Алапаевском металлургическом заводе удалось увидеть ширококолейный тепловоз ТГМ4А-2660. Сфотографированного в 2002 году светофора, который был в тупике на улице Софьи Перовской, теперь уже нет.
Старый недействующий вокзал Алапаевск II внешне не изменился с 2002 года. Табличка на здании вокзала сообщала, что теперь здесь — выставочный зал, время работы с 9 до 18 часов, владелец — ИП Н. Ю. Черемных.
Между старым вокзалом и начальным точкой действующего участка Алапаевской узкоколейной железной дороги пролегает подъездной путь широкой колеи завода «Стройдормашина». Захожу на территорию депо.
Позднее пришлось узнать, что за считанные дни до этой поездки, в середине октября 2004 года, скончался великий исследователь и собиратель истории дороги, хранитель музея АУЖД Василий Иванович Харлов. Но тогда об этом никто не сказал. 24 октября 2004 года было выходным днём (воскресенье). На обширной территории депо Алапаевской узкоколейной железной дороги почти никого не было.
Фотографирую подвижной состав в мрачно-печальной обстановке: начало ужасной полугодовой зимы. Мне, родившемуся и выросшему в Москве, чрезвычайно тяжело бывает пережить московскую зиму — длящуюся 4-5 месяцев, в среднем с конца ноября до начала апреля. Московская зима кажется немыслимо длинной и тягостной, на этот жуткий период хочется «уйти в спячку». Но тут люди живут, несмотря на зиму с середины октября по середину апреля! И не меняют родной Урал на более благоприятные места, потому что это — Родина! Это достойно всяческого уважения!
Москва на самом деле — «южный» город. На большей части территории России ситуация намного хуже. Между тем, основная часть Свердловской области не является даже территорией, приравненной к Крайнему Северу. Никаких «северных» льгот и надбавок здесь нет.
Переписываю расписание работы нового вокзала Алапаевск II (на территории депо). Оно было следующим: понедельник 7:00 — 19:30, вторник 7:00 — 10:00, четверг 10:00 — 19:30, пятница 7:00 — 19:30, суббота 7:00 — 10:00, воскресенье 10:00 — 19:30. Время работы — означает, что вокзал доступен для входа пассажиров. Касса станции Алапаевск II работает с 18:20 до 19:30.
На вокзале было вывешено объявление такого содержания: «С 3 сентября 2004 года в состав пассажирского поезда вводится коммерческий мягкий вагон. Стоимость билета: Алапаевск — Санкино 130 рублей, Муратково 111 рублей, Ельничная 62 рубля».
Ещё одно объявление на вокзале было таким:
С 1.10.2004 года устанавливается новый график движения пассажирских поездов по МУП «УЖД Алапаевского района».
Дни отправления пассажирского поезда со станции Алапаевск-Пассажирский пн, чт, пт, вс.
Администрация.
Синячиха 14 р. 00 к.
Угольная 16 р. 00 к.
Октябрь 30 р. 00 к.
Муратково 38 р. 00 к.
Муратково (плацкарт) 63 р. 00 к.
Санкино 46 р. 00 к.
Санкино (плацкарт) 74 р. 00 к.
Калач 56 р. 00 к.
Впервые удалось рассмотреть номер тепловоза, изображённого на мозаичном панно над воротами депо Алапаевск. Это ТУ7-2388. Известно, что именно этот тепловоз до сих пор водит пассажирский поезд.
Осматриваю вагон повышенной комфортности (вагон ПВ40, реконструированный силами депо). Ему присвоен номер 001.
Среди сохранившегося неординарного подвижного состава: тепловоз ТУ2-249 (по другой версии, ТУ2-063, 1956 года выпуска), превращённый в снегоочиститель (стоит в дальнем конце деповской территории, где находится здание с табличкой «Гараж службы пути»). Старая цистерна с надписью «собственность службы тяги АУЖД». Тендер паровоза 157. Тепловоз-памятник ТУ2-169, 1960 года выпуска.
Замечаю, что на вагоне с номером 198 с одной стороны нанесена надпись «БЕРЕГИСЬ ПОЕЗДА», с другой стороны — «НЕ ХОДИ ПО ПУТЯМ».
Осмотрев территорию депо, я выезжаю автобусом в Верхнюю Синячиху с автостанции, расположенной на далёкой северной окраине Алапаевска. Найти эту автостанцию было непросто. Её решили разместить в столь глухом и удалённом месте вопреки всякому здравому смыслу.
Выхожу из автобуса вблизи «Верхнесинячихинского муниципального музея истории развития промышленности Алапаевского района» (бывший «Верхне-Синячихинский музей истории горно-заводского дела»). Осматриваю стоящий здесь паровоз широкой колеи 9Пм-267.
Иду пешком по линии до станции Угольная (северная окраина Верхней Синячихи). На ширококолейной железной дороге Верхнесинячихинского металлургического завода был замечен тепловоз ТГМ4Б-0476. Вблизи станции Угольная — огромный завод «FANKOM», одно из немногих действующих деревообрабатывающих предприятий.
Как мне уже было известно, поезд сообщением Угольная — Полудёнка отправляется со станции Угольная по вторникам, пятницам, воскресеньям в 18:15. В 18:40 поезд отправляется со станции Синячиха в южной части посёлка. Но я решил ехать от начального пункта маршрута — Угольной.
С интересом осматриваю полудёнский поезд, который никогда ещё видеть не приходилось. Он состоял из тепловоза ТУ4-2881, и одного пассажирского вагона — стандартного ПВ40. В вагоне присутствовал проводник, который продал мне билет до Полудёнки за 16 рублей. Почему-то у него были билеты с маршрутом Строкинка — Санкино, а не Угольная — Полудёнка или Синячиха — Полудёнка, как следовало бы.
Покидаем «цивилизацию» — посёлок Верхняя Синячиха. Хотя этот поезд — единственное сообщение с посёлком Зенковка и ходит он весьма редко, в вагоне было не более 4 человек! Среди леса пассажиров прибавилось — несколько человек взяли у костра на 10-м километре, остановившись по требованию.
Обстановка здесь культурнее, чем в таком же вагоне рабочего поезда на любой другой лесовозной узкоколейной железной дороге (не на Алапаевской). Курят в тамбуре, а не в салоне, как на других дорогах. Тусклое освещение от аккумулятора.
Наконец, прибываем на станцию Полудёнка (посёлок Зенковка). Ночую в сравнительно комфортных условиях в заброшенном, но хорошо сохранившемся доме. Заброшенных домов здесь намного больше, чем жилых.
На следующий день осматриваю и фотографирую посёлок. Всё заснежено в жуткой степени, к тому же снег продолжает идти, хотя температура днём на некоторое время стала плюсовой.
Пассажирский вагон, в котором я приехал, стоял у станционного здания. Рядом с ним сохранилась стеклянная табличка: «АУЖД ст. ПОЛУДЁНКА». Внутри никого не было. Тепловоз, который вчера привёл поезд, стоял в локомотивном депо. Здесь тоже никого не было, но ворота удалось открыть. Помимо знакомого ТУ4-2881, в депо стоял ТУ6А-3820.
Фотографирую посёлок с большой высоты — на северной окраине сохранилась огромная металлическая вышка. Посёлок до сих пор кажется крупным, но впечатление обманчивое — почти все дома заброшены. Скоро здесь не должно будет остаться никого.
Отсюда мне требовалось попасть в Ясашную. Основная линия узкоколейной железной дороги ведёт из Зенковки (станция Полудёнка) на станцию Советская главного хода АУЖД. Но есть и другая линия — на юг, к Ясашной. Вдоль этой железной дороги проложена линия электропередачи, обеспечивающая посёлок светом. Именно благодаря этому узкоколейная железная дорога Ясашная — Полудёнка долгое время сохранялась — провода иногда рвутся. Для их проверки и для починки при обрыве требуется быстрый доступ.
Расспрашиваю жителей посёлка, кто бы мог отвезти на дрезине в сторону Ясашной. Непосредственно до Ясашной довезти уже нельзя — линия вблизи Ясашной разобрана. Но пока ещё можно доехать до окрестностей Ясашной. Скоро эта линия будет уничтожена полностью.
Производя поиски, я встретился с одним из жителей посёлка, который многое знал о его истории. Мирзагитов Геннадий Михайлович, 71 год. Когда-то жил в Луковке и Мугайском (посёлки, исчезнувшие в 1960-е годы). С его слов была записана краткая история Зенковки.
Железную дорогу на Зенковку начали строить в 1947 году. С дореволюционных времён здесь конный двор, кузница, жили коновозники. Конечной станцией Алапаевской узкоколейной железной дороги с 1890-х годов был Мугай (юго-восточнее Зенковки). От Мугая линии в сторону Луковки и Салды строил предприниматель Яковлев в дореволюционное время.
Посёлок Зенковка начали строить капитально в 1950 году. Одновременно был ликвидирован посёлок Мугайское. Дома из него перевезли в Зенковку.
В одно и то же время были ликвидированы посёлки Луковка, Северка и Мугай (не путать с Мугайским). Это произошло примерно в 1965 или 1968 году.
В дореволюционное время на месте нынешней Зенковки уголь не выжигали. Там был перевалочный пункт для возчиков. В Мугае была школа, больница. В послевоенное время древесный уголь стал не нужен, что и привело к ликвидации дореволюционных посёлков.
В 1961 году заработала линия узкоколейной железной дороги Полудёнка — Ясашная. На ней тогда был посёлок Северка. К тому времени участок узкоколейной железной дороги Северка — Мугай, построенный значительно раньше, уже был разобран.
В 1965 году школьники из Северки и Луковки учились здесь, в Зенковке.
К северо-востоку от Зенковки когда-то очень давно был посёлок углежогов Гаёвка. Там узкоколейной железной дороги не было.
Вблизи Зенковки есть река Полудёнка, болото Полудённое. От них происходит название станции Полудёнка. Задолго до постройки железной дороги, ещё в дореволюционное время, это место называлось 45-я верста (от Алапаевска).
Рядом с посёлком есть Зенково болото, речка Зенковка. Она впадает перед прудом, вытекает из болота. В районе есть и совершенно другая река Зенковка. Она впадает в реку Тагил и подписана на картах (та речка Зенковка, что в посёлке — не подписана).
Линия от станции в северном направлении вела к реке Тагил (прямо до реки). Её строил студенческий стройотряд «Гренада-77». Линия продлялась вплоть до 1990 года. Сейчас она разобрана.
На станции Полудёнка сейчас находятся только два тепловоза, а раньше их было 4-5. Было старое здание депо, которое давно сгорело. Ныне существующее здание депо построено в приблизительно в 1983 году.
Пассажирский поезд из Полудёнки на Синячиху раньше курсировал ежедневно. На станцию Ясашная ходили рабочие поезда. Также рабочие поезда курсировали в сторону реки Тагил.
Очень давно, во времена паровозной тяги, были прицепные вагоны на Полудёнку от Алапаевска. Без пересадки отсюда можно было добраться прямо до города.
После отмены прицепных вагонов Алапаевск — Полудёнка была удобная пересадка с поезда сообщением Алапаевск — Санкино на поезд сообщением Угольная (Синячиха) — Полудёнка. Примерно 5 лет назад пересадка исчезла: расписание поезда Полудёнка — Синячиха перестало быть согласовано с расписанием поезда Алапаевск — Санкино.
До 1963 или 1965 года в Зенковке была дизель-электростанция. Но почти одновременно с линией Полудёнка — Ясашная была построена ЛЭП. Необходимость в дизель-электростанции исчезла, что было большим благом.
Когда-то (до 1960-х годов) была лесовозная узкоколейная железная дорога Бубчиково — Рассоха. Она не была связана с АУЖД. Станция Бубчиково находится на железнодорожной линии Серов — Алапаевск.
Тепловозы ТУ4 здесь имели прозвище «Фантомас». Тепловоз ТУ6А, который я видел в депо, имеет прозвище «Тyба». Ещё недавно «Туба» ездила на Ясашную. Сейчас тепловоз сломан.
Некоторое время в Зенковке был лесоучасток Ясашинского леспромхоза. С 1993 года лес отсюда на Ясашную не возят. Также когда-то в Зенковке был токарный цех и пилорама.
На 7-м километре линии Ясашная — Полудёнка находится пересечение с Салдинским трактом (автодорогой Верхняя Синячиха — Верхняя Салда). Здесь была перегрузка на автотранспорт.
Раньше в домах жителей Зенковки были телефоны. Звонили через Ясашную. Сейчас телефонов нет. Средство связи — рация, работающая через Ельничную.
Железнодорожную линию Полудёнка — Советская здесь называют «Мугайская линия». На месте бывшего посёлка Мугай многие жители Зенковки имели сенокосные угодья.
До 1993 года на станции Советская был разворотный треугольник. Позже на ней оставались боковые пути. Теперь это — просто стрелка.
В августе 2001 года зверски убили главу администрации Зенковки Татьяну Кондратьеву. Это были неместные «отморозки», которые приехали и уехали на «пионерке». Неизвестно даже, с какой стороны они приехали — из Синячихи или из Ясашной. Их не нашли.
Недавно появился приказ разбирать железнодорожную линию на Ясашную. Причина — желание наживиться на металлоломе. Как теперь будут следить за линией электропередачи — никто не знает. Скорее всего, света просто не будет.
...
Записав информацию в ходе беседы с зенковским старожилом, я продолжил поиски владельца дрезины, который бы отвёз в сторону Ясашной. К величайшему огорчению, это сделать не удалось. В Зенковке около пяти мотодрезин «на ходу». Но все их владельцы уверяли, что при наличии снега по нерасчищенной линии ехать невозможно.
На самом деле весьма спорно. Хорошая дрезина при небольшом слое снега на рельсах хоть и с усилиями, но всё же проедет. Увы, никто так и не согласился. Линия Полудёнка — Ясашная осталась непроезжена мной. Вскоре её полностью разобрали.
После долгих бесплодных мучений решаю возвращаться пешком в Верхнюю Синячиху. Иду по заснеженной линии, делая фотографии у каждого километрового столба. Был сфотографирован удивительный, крайне необычный и нехарактерный для узкоколейных железных дорог мост через реку Мугай с плитняковыми устоями.
К началу сумерек дохожу до станции Мугай (14 километров от Полудёнки). Когда-то здесь был большой посёлок, теперь — разъезд и давно забытый вагон, стоящий справа от путей. К этому времени снег с поверхности рельсов сошёл.
У южной горловины разъезда вижу мотодрезину, оставленную рядом с линией. Вскоре из леса вышли люди, которые собирались ехать на ней домой — в Верхнюю Синячиху.
Меня подвезли на дрезине. Людей было трое, они представились как Алексей, Андрей, Дмитрич. Перед мостом через реку Синячиха, уже в густых сумерках, делаю последнюю в этот день фотографию.
Владелец дрезины предложил переночевать у него. Решаю согласиться. Погода крайне неблагоприятная, я промок в ходе длительной ходьбы по мокрому снегу. Изобилия заброшенных зданий, пригодных для ночлега, в Верхней Синячихе не наблюдается — поэтому сейчас тот случай, когда предложение ночлега имеет смысл принять.
Человек, который пригласил меня к себе — Устюгов Андрей Викторович. Он жил в деревянном доме, расположенном в окрестностях Верхнесинячихинского металлургического завода, на некотором удалении от рельсового пути. Проживал с женой, которая по профессии — воспитатель в детском саду. Сам он, если я правильно запомнил — сотрудник МЧС, пожарный.
Основная реакция на мою деятельность в ходе рабочих экспедиций — крайнее непонимание. Как могу, объясняю ему, что я занимаюсь этим себе во вред (причём вред огромный). Что я считаю сохранение истории железных дорог делом национальной важности, защитой России. Что поездка по своим физическим условиям — ужасна, особенно в данное время года. А по уровню моральных страданий — дикая пытка, которую не пожелаешь и врагу. Что я, несмотря на возраст 23 года, имею детей, а тех, у кого их нет — считаю врагами Родины (сокращение численности населения ставит под угрозу существование великой страны и является главным бедствием, с которым столкнулась Россия!). Что деньги на эту поездку были собраны, несмотря на полуголодное существование.
Но самое главное — уже скоро линия Алапаевской узкоколейной железной дороги на Полудёнку будет разобрана. И никто, кроме меня, её скорее всего не зафотодокументирует. Если бы не эта поездка — она бы исчезла бесследно. А благодаря этим фотографиям она будет жить в веках!
Спустя семь лет я убедился, что всё было верно. Линию на Полудёнку (не только участок Полудёнка — Ясашная, но и Советская — Полудёнка) вскоре разобрали. Зенковку полностью выселили. Никаких фотографий посёлка Зенковка и линии Советская — Полудёнка, кроме моих, не существует! По крайней мере, ни одной такой фотографии не выложено в Интернете.
Андрей сообщил некоторые интересные сведения узкоколейной железной дороги.
Приблизительно 20 лет назад в деревне Тимошино (главный ход АУЖД, окрестности станции Синячиха) была обязательная остановка пассажирского поезда. В то время поезд курсировал 1 раз в сутки (как и в 1999 году), тоже отправляясь из города вечером. Сейчас обязательной остановки в Тимошино нет.
Подъездных путей Алапаевской узкоколейной железной дороги на Верхнесинячихинский металлургический завод нет как минимум с начала 1970-х годов.
(Позднее я выяснил, что внутри территории завода есть изолированная узкоколейная железная дорога.)
На 10-м километре линии Советская — Полудёнка есть металлическая вышка. Предназначалась для пожарных, контролирующих обстановку в лесах.
У моста через реку Синячиху находится водокачка. Она гонит чистую воду на фанерный завод (ближе к заводу вода не настолько чистая).
Боковые пути станции Советская (начальная точка линии на Полудёнку) сняли в 2002 году. Теперь это — просто стрелка, а когда-то была крупная станция.
Путевое развитие станции Синячиха тоже ликвидировали. Но в станционном здании по-прежнему работает дежурный. Задача дежурной по станции Синячиха — предупреждать Верхнесинячихинский металлургический завод о следовании поезда узкой колеи для безопасного проезда пересечения с ширококолейным подъездным путём.
Подъездной путь широкой колеи, принадлежащий Верхнесинячихинскому металлургическому заводу и пересекающий узкую колею в одном уровне, имеет очень очень интенсивное движение. Поэтому вопрос безопасности стоит остро.
У бывшего посёлка Луковка раньше был плитняковый карьер. Плитняками сложены стены Верхнесинячихинского металлургического завода, устои моста через реку Мугай.
Рано утром я покинул гостеприимный дом Андрея Устюгова и направился по тёмным улицам Верхней Синячихи и по дороге в заснеженном лесу к остановочному пункту 227 километр, где останавливается пригородный поезд Алапаевск — Предтурье. От станции Предтурье иду к главной станции «до боли знакомой» Отрадновской узкоколейной железной дороги, на которой я провёл много дней в мае 1998 года и в августе 1999 года.
Как и ожидалось, Отрадновская узкоколейная железная дорога была почти полностью уничтожена, остался лишь короткий «огрызок». Здесь ещё лежали заснеженные рельсы. Лежать им осталось явно недолго...
После Отрадново — ещё много дней «адской» поездки в жесточайших зимних условиях, ночёвки при сильно минусовой температуре, почти полное отсутствие денег и еды. За ту работу, которую я выполняю, исходя из уровня её сложности, следовало бы платить много десятков тысяч рублей в месяц — но ещё ни разу никто не платил, я исключительно несу расходы, причём немаленькие. Мобилизовав все резервы организма, можно существовать в самых аскетичных условиях, но невозможно исключить плату за проезд в междугородном транспорте.
Сосьва, Серов, Верхотурье, Нижняя Тура, Нижний Тагил, Екатеринбург, «Уралмашевская ветка», Богданович, Заводоуковск, и наконец — станция Утяшево, пешком до аэропорта Тюмень...
19.01.2012 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Алапаевская узкоколейная железная дорога»
http://infojd.ru/dop/avia2004.jpg — авиабилет Москва — Тюмень — Москва
Вылет из «Шереметьево-1» — в ночь с 22 на 23 октября. Погода в это время на Урале и на юге Тюменской области непредсказуема: может быть осень, а может быть и зима. Увы, всё пошло по худшему сценарию. Два с половиной часа ночного полёта, и я высадился в «конкретную зиму».
Конечно, технически я был готов к этому. Но очень раздосадовал сам факт наличия зимней обстановки вокруг. Изучение железных дорог зимой не входит в мои принципы.
В Тюмени было около пяти утра (прибавляются два часа разницы во времени). Иду пешком от аэропорта в сторону города, схожу с автодороги в заснеженное поле, выбираю замаскированное место под кустами, несколько часов сплю. Затем иду дальше пешком в город, добираюсь до вокзала. Оттуда — единственным в сутки электропоездом Тюмень — Свердловск до узловой станции Богданович.
От станции Богданович — электропоездом до станции Егоршино. Маршрут был необычным — с заходом на «боковую» линию Рефт — Рефтинская.
Линия Богданович — Егоршино на разных участках однопутная либо двухпутная. Я заметил, что от разъезда 228 километр в северном направлени ведут два пути (не удалось понять, насколько далеко).
Заход на «боковое» ответвление. Останавливаемся на крупной станции Малорефтинская. С ветки на Рефтинскую ГРЭС проследовал длинный состав, состоящий из полувагонов.
Минут двадцать занимает стоянка по Рефтинской. Это платформа без путевого развития. Локомотивная бригада переходит в другую кабину, электропоезд отправляется в обратную сторону.
После возвращения на главный ход Богданович — Егоршино зачем-то была совершена остановка на 198 км, хотя на многие километры вокруг нет ничего, кроме заснеженного леса. Наконец, конечная станция Егоршино (город Артёмовский).
В Егоршино я ночую в пустом крытом вагоне. Он стоял на одном из дальних неиспользуемых путей, к востоку от вокзала. Снега внутри нет. Заход через узкий проём, вероятность обнаружения практически нулевая.
Наступило 24 октября. Утром — выезд до Алапаевска. Начинается фотографирование. Осматриваю разобранный участок от бывшего вокзала Алапаевск II до Алапаевского металлургического завода. На Алапаевском металлургическом заводе удалось увидеть ширококолейный тепловоз ТГМ4А-2660. Сфотографированного в 2002 году светофора, который был в тупике на улице Софьи Перовской, теперь уже нет.
Старый недействующий вокзал Алапаевск II внешне не изменился с 2002 года. Табличка на здании вокзала сообщала, что теперь здесь — выставочный зал, время работы с 9 до 18 часов, владелец — ИП Н. Ю. Черемных.
Между старым вокзалом и начальным точкой действующего участка Алапаевской узкоколейной железной дороги пролегает подъездной путь широкой колеи завода «Стройдормашина». Захожу на территорию депо.
Позднее пришлось узнать, что за считанные дни до этой поездки, в середине октября 2004 года, скончался великий исследователь и собиратель истории дороги, хранитель музея АУЖД Василий Иванович Харлов. Но тогда об этом никто не сказал. 24 октября 2004 года было выходным днём (воскресенье). На обширной территории депо Алапаевской узкоколейной железной дороги почти никого не было.
Фотографирую подвижной состав в мрачно-печальной обстановке: начало ужасной полугодовой зимы. Мне, родившемуся и выросшему в Москве, чрезвычайно тяжело бывает пережить московскую зиму — длящуюся 4-5 месяцев, в среднем с конца ноября до начала апреля. Московская зима кажется немыслимо длинной и тягостной, на этот жуткий период хочется «уйти в спячку». Но тут люди живут, несмотря на зиму с середины октября по середину апреля! И не меняют родной Урал на более благоприятные места, потому что это — Родина! Это достойно всяческого уважения!
Москва на самом деле — «южный» город. На большей части территории России ситуация намного хуже. Между тем, основная часть Свердловской области не является даже территорией, приравненной к Крайнему Северу. Никаких «северных» льгот и надбавок здесь нет.
Переписываю расписание работы нового вокзала Алапаевск II (на территории депо). Оно было следующим: понедельник 7:00 — 19:30, вторник 7:00 — 10:00, четверг 10:00 — 19:30, пятница 7:00 — 19:30, суббота 7:00 — 10:00, воскресенье 10:00 — 19:30. Время работы — означает, что вокзал доступен для входа пассажиров. Касса станции Алапаевск II работает с 18:20 до 19:30.
На вокзале было вывешено объявление такого содержания: «С 3 сентября 2004 года в состав пассажирского поезда вводится коммерческий мягкий вагон. Стоимость билета: Алапаевск — Санкино 130 рублей, Муратково 111 рублей, Ельничная 62 рубля».
Ещё одно объявление на вокзале было таким:
С 1.10.2004 года устанавливается новый график движения пассажирских поездов по МУП «УЖД Алапаевского района».
Дни отправления пассажирского поезда со станции Алапаевск-Пассажирский пн, чт, пт, вс.
Администрация.
Синячиха 14 р. 00 к.
Угольная 16 р. 00 к.
Октябрь 30 р. 00 к.
Муратково 38 р. 00 к.
Муратково (плацкарт) 63 р. 00 к.
Санкино 46 р. 00 к.
Санкино (плацкарт) 74 р. 00 к.
Калач 56 р. 00 к.
Впервые удалось рассмотреть номер тепловоза, изображённого на мозаичном панно над воротами депо Алапаевск. Это ТУ7-2388. Известно, что именно этот тепловоз до сих пор водит пассажирский поезд.
Осматриваю вагон повышенной комфортности (вагон ПВ40, реконструированный силами депо). Ему присвоен номер 001.
Среди сохранившегося неординарного подвижного состава: тепловоз ТУ2-249 (по другой версии, ТУ2-063, 1956 года выпуска), превращённый в снегоочиститель (стоит в дальнем конце деповской территории, где находится здание с табличкой «Гараж службы пути»). Старая цистерна с надписью «собственность службы тяги АУЖД». Тендер паровоза 157. Тепловоз-памятник ТУ2-169, 1960 года выпуска.
Замечаю, что на вагоне с номером 198 с одной стороны нанесена надпись «БЕРЕГИСЬ ПОЕЗДА», с другой стороны — «НЕ ХОДИ ПО ПУТЯМ».
Осмотрев территорию депо, я выезжаю автобусом в Верхнюю Синячиху с автостанции, расположенной на далёкой северной окраине Алапаевска. Найти эту автостанцию было непросто. Её решили разместить в столь глухом и удалённом месте вопреки всякому здравому смыслу.
Выхожу из автобуса вблизи «Верхнесинячихинского муниципального музея истории развития промышленности Алапаевского района» (бывший «Верхне-Синячихинский музей истории горно-заводского дела»). Осматриваю стоящий здесь паровоз широкой колеи 9Пм-267.
Иду пешком по линии до станции Угольная (северная окраина Верхней Синячихи). На ширококолейной железной дороге Верхнесинячихинского металлургического завода был замечен тепловоз ТГМ4Б-0476. Вблизи станции Угольная — огромный завод «FANKOM», одно из немногих действующих деревообрабатывающих предприятий.
Как мне уже было известно, поезд сообщением Угольная — Полудёнка отправляется со станции Угольная по вторникам, пятницам, воскресеньям в 18:15. В 18:40 поезд отправляется со станции Синячиха в южной части посёлка. Но я решил ехать от начального пункта маршрута — Угольной.
С интересом осматриваю полудёнский поезд, который никогда ещё видеть не приходилось. Он состоял из тепловоза ТУ4-2881, и одного пассажирского вагона — стандартного ПВ40. В вагоне присутствовал проводник, который продал мне билет до Полудёнки за 16 рублей. Почему-то у него были билеты с маршрутом Строкинка — Санкино, а не Угольная — Полудёнка или Синячиха — Полудёнка, как следовало бы.
Покидаем «цивилизацию» — посёлок Верхняя Синячиха. Хотя этот поезд — единственное сообщение с посёлком Зенковка и ходит он весьма редко, в вагоне было не более 4 человек! Среди леса пассажиров прибавилось — несколько человек взяли у костра на 10-м километре, остановившись по требованию.
Обстановка здесь культурнее, чем в таком же вагоне рабочего поезда на любой другой лесовозной узкоколейной железной дороге (не на Алапаевской). Курят в тамбуре, а не в салоне, как на других дорогах. Тусклое освещение от аккумулятора.
Наконец, прибываем на станцию Полудёнка (посёлок Зенковка). Ночую в сравнительно комфортных условиях в заброшенном, но хорошо сохранившемся доме. Заброшенных домов здесь намного больше, чем жилых.
На следующий день осматриваю и фотографирую посёлок. Всё заснежено в жуткой степени, к тому же снег продолжает идти, хотя температура днём на некоторое время стала плюсовой.
Пассажирский вагон, в котором я приехал, стоял у станционного здания. Рядом с ним сохранилась стеклянная табличка: «АУЖД ст. ПОЛУДЁНКА». Внутри никого не было. Тепловоз, который вчера привёл поезд, стоял в локомотивном депо. Здесь тоже никого не было, но ворота удалось открыть. Помимо знакомого ТУ4-2881, в депо стоял ТУ6А-3820.
Фотографирую посёлок с большой высоты — на северной окраине сохранилась огромная металлическая вышка. Посёлок до сих пор кажется крупным, но впечатление обманчивое — почти все дома заброшены. Скоро здесь не должно будет остаться никого.
Отсюда мне требовалось попасть в Ясашную. Основная линия узкоколейной железной дороги ведёт из Зенковки (станция Полудёнка) на станцию Советская главного хода АУЖД. Но есть и другая линия — на юг, к Ясашной. Вдоль этой железной дороги проложена линия электропередачи, обеспечивающая посёлок светом. Именно благодаря этому узкоколейная железная дорога Ясашная — Полудёнка долгое время сохранялась — провода иногда рвутся. Для их проверки и для починки при обрыве требуется быстрый доступ.
Расспрашиваю жителей посёлка, кто бы мог отвезти на дрезине в сторону Ясашной. Непосредственно до Ясашной довезти уже нельзя — линия вблизи Ясашной разобрана. Но пока ещё можно доехать до окрестностей Ясашной. Скоро эта линия будет уничтожена полностью.
Производя поиски, я встретился с одним из жителей посёлка, который многое знал о его истории. Мирзагитов Геннадий Михайлович, 71 год. Когда-то жил в Луковке и Мугайском (посёлки, исчезнувшие в 1960-е годы). С его слов была записана краткая история Зенковки.
Железную дорогу на Зенковку начали строить в 1947 году. С дореволюционных времён здесь конный двор, кузница, жили коновозники. Конечной станцией Алапаевской узкоколейной железной дороги с 1890-х годов был Мугай (юго-восточнее Зенковки). От Мугая линии в сторону Луковки и Салды строил предприниматель Яковлев в дореволюционное время.
Посёлок Зенковка начали строить капитально в 1950 году. Одновременно был ликвидирован посёлок Мугайское. Дома из него перевезли в Зенковку.
В одно и то же время были ликвидированы посёлки Луковка, Северка и Мугай (не путать с Мугайским). Это произошло примерно в 1965 или 1968 году.
В дореволюционное время на месте нынешней Зенковки уголь не выжигали. Там был перевалочный пункт для возчиков. В Мугае была школа, больница. В послевоенное время древесный уголь стал не нужен, что и привело к ликвидации дореволюционных посёлков.
В 1961 году заработала линия узкоколейной железной дороги Полудёнка — Ясашная. На ней тогда был посёлок Северка. К тому времени участок узкоколейной железной дороги Северка — Мугай, построенный значительно раньше, уже был разобран.
В 1965 году школьники из Северки и Луковки учились здесь, в Зенковке.
К северо-востоку от Зенковки когда-то очень давно был посёлок углежогов Гаёвка. Там узкоколейной железной дороги не было.
Вблизи Зенковки есть река Полудёнка, болото Полудённое. От них происходит название станции Полудёнка. Задолго до постройки железной дороги, ещё в дореволюционное время, это место называлось 45-я верста (от Алапаевска).
Рядом с посёлком есть Зенково болото, речка Зенковка. Она впадает перед прудом, вытекает из болота. В районе есть и совершенно другая река Зенковка. Она впадает в реку Тагил и подписана на картах (та речка Зенковка, что в посёлке — не подписана).
Линия от станции в северном направлении вела к реке Тагил (прямо до реки). Её строил студенческий стройотряд «Гренада-77». Линия продлялась вплоть до 1990 года. Сейчас она разобрана.
На станции Полудёнка сейчас находятся только два тепловоза, а раньше их было 4-5. Было старое здание депо, которое давно сгорело. Ныне существующее здание депо построено в приблизительно в 1983 году.
Пассажирский поезд из Полудёнки на Синячиху раньше курсировал ежедневно. На станцию Ясашная ходили рабочие поезда. Также рабочие поезда курсировали в сторону реки Тагил.
Очень давно, во времена паровозной тяги, были прицепные вагоны на Полудёнку от Алапаевска. Без пересадки отсюда можно было добраться прямо до города.
После отмены прицепных вагонов Алапаевск — Полудёнка была удобная пересадка с поезда сообщением Алапаевск — Санкино на поезд сообщением Угольная (Синячиха) — Полудёнка. Примерно 5 лет назад пересадка исчезла: расписание поезда Полудёнка — Синячиха перестало быть согласовано с расписанием поезда Алапаевск — Санкино.
До 1963 или 1965 года в Зенковке была дизель-электростанция. Но почти одновременно с линией Полудёнка — Ясашная была построена ЛЭП. Необходимость в дизель-электростанции исчезла, что было большим благом.
Когда-то (до 1960-х годов) была лесовозная узкоколейная железная дорога Бубчиково — Рассоха. Она не была связана с АУЖД. Станция Бубчиково находится на железнодорожной линии Серов — Алапаевск.
Тепловозы ТУ4 здесь имели прозвище «Фантомас». Тепловоз ТУ6А, который я видел в депо, имеет прозвище «Тyба». Ещё недавно «Туба» ездила на Ясашную. Сейчас тепловоз сломан.
Некоторое время в Зенковке был лесоучасток Ясашинского леспромхоза. С 1993 года лес отсюда на Ясашную не возят. Также когда-то в Зенковке был токарный цех и пилорама.
На 7-м километре линии Ясашная — Полудёнка находится пересечение с Салдинским трактом (автодорогой Верхняя Синячиха — Верхняя Салда). Здесь была перегрузка на автотранспорт.
Раньше в домах жителей Зенковки были телефоны. Звонили через Ясашную. Сейчас телефонов нет. Средство связи — рация, работающая через Ельничную.
Железнодорожную линию Полудёнка — Советская здесь называют «Мугайская линия». На месте бывшего посёлка Мугай многие жители Зенковки имели сенокосные угодья.
До 1993 года на станции Советская был разворотный треугольник. Позже на ней оставались боковые пути. Теперь это — просто стрелка.
В августе 2001 года зверски убили главу администрации Зенковки Татьяну Кондратьеву. Это были неместные «отморозки», которые приехали и уехали на «пионерке». Неизвестно даже, с какой стороны они приехали — из Синячихи или из Ясашной. Их не нашли.
Недавно появился приказ разбирать железнодорожную линию на Ясашную. Причина — желание наживиться на металлоломе. Как теперь будут следить за линией электропередачи — никто не знает. Скорее всего, света просто не будет.
...
Записав информацию в ходе беседы с зенковским старожилом, я продолжил поиски владельца дрезины, который бы отвёз в сторону Ясашной. К величайшему огорчению, это сделать не удалось. В Зенковке около пяти мотодрезин «на ходу». Но все их владельцы уверяли, что при наличии снега по нерасчищенной линии ехать невозможно.
На самом деле весьма спорно. Хорошая дрезина при небольшом слое снега на рельсах хоть и с усилиями, но всё же проедет. Увы, никто так и не согласился. Линия Полудёнка — Ясашная осталась непроезжена мной. Вскоре её полностью разобрали.
После долгих бесплодных мучений решаю возвращаться пешком в Верхнюю Синячиху. Иду по заснеженной линии, делая фотографии у каждого километрового столба. Был сфотографирован удивительный, крайне необычный и нехарактерный для узкоколейных железных дорог мост через реку Мугай с плитняковыми устоями.
К началу сумерек дохожу до станции Мугай (14 километров от Полудёнки). Когда-то здесь был большой посёлок, теперь — разъезд и давно забытый вагон, стоящий справа от путей. К этому времени снег с поверхности рельсов сошёл.
У южной горловины разъезда вижу мотодрезину, оставленную рядом с линией. Вскоре из леса вышли люди, которые собирались ехать на ней домой — в Верхнюю Синячиху.
Меня подвезли на дрезине. Людей было трое, они представились как Алексей, Андрей, Дмитрич. Перед мостом через реку Синячиха, уже в густых сумерках, делаю последнюю в этот день фотографию.
Владелец дрезины предложил переночевать у него. Решаю согласиться. Погода крайне неблагоприятная, я промок в ходе длительной ходьбы по мокрому снегу. Изобилия заброшенных зданий, пригодных для ночлега, в Верхней Синячихе не наблюдается — поэтому сейчас тот случай, когда предложение ночлега имеет смысл принять.
Человек, который пригласил меня к себе — Устюгов Андрей Викторович. Он жил в деревянном доме, расположенном в окрестностях Верхнесинячихинского металлургического завода, на некотором удалении от рельсового пути. Проживал с женой, которая по профессии — воспитатель в детском саду. Сам он, если я правильно запомнил — сотрудник МЧС, пожарный.
Основная реакция на мою деятельность в ходе рабочих экспедиций — крайнее непонимание. Как могу, объясняю ему, что я занимаюсь этим себе во вред (причём вред огромный). Что я считаю сохранение истории железных дорог делом национальной важности, защитой России. Что поездка по своим физическим условиям — ужасна, особенно в данное время года. А по уровню моральных страданий — дикая пытка, которую не пожелаешь и врагу. Что я, несмотря на возраст 23 года, имею детей, а тех, у кого их нет — считаю врагами Родины (сокращение численности населения ставит под угрозу существование великой страны и является главным бедствием, с которым столкнулась Россия!). Что деньги на эту поездку были собраны, несмотря на полуголодное существование.
Но самое главное — уже скоро линия Алапаевской узкоколейной железной дороги на Полудёнку будет разобрана. И никто, кроме меня, её скорее всего не зафотодокументирует. Если бы не эта поездка — она бы исчезла бесследно. А благодаря этим фотографиям она будет жить в веках!
Спустя семь лет я убедился, что всё было верно. Линию на Полудёнку (не только участок Полудёнка — Ясашная, но и Советская — Полудёнка) вскоре разобрали. Зенковку полностью выселили. Никаких фотографий посёлка Зенковка и линии Советская — Полудёнка, кроме моих, не существует! По крайней мере, ни одной такой фотографии не выложено в Интернете.
Андрей сообщил некоторые интересные сведения узкоколейной железной дороги.
Приблизительно 20 лет назад в деревне Тимошино (главный ход АУЖД, окрестности станции Синячиха) была обязательная остановка пассажирского поезда. В то время поезд курсировал 1 раз в сутки (как и в 1999 году), тоже отправляясь из города вечером. Сейчас обязательной остановки в Тимошино нет.
Подъездных путей Алапаевской узкоколейной железной дороги на Верхнесинячихинский металлургический завод нет как минимум с начала 1970-х годов.
(Позднее я выяснил, что внутри территории завода есть изолированная узкоколейная железная дорога.)
На 10-м километре линии Советская — Полудёнка есть металлическая вышка. Предназначалась для пожарных, контролирующих обстановку в лесах.
У моста через реку Синячиху находится водокачка. Она гонит чистую воду на фанерный завод (ближе к заводу вода не настолько чистая).
Боковые пути станции Советская (начальная точка линии на Полудёнку) сняли в 2002 году. Теперь это — просто стрелка, а когда-то была крупная станция.
Путевое развитие станции Синячиха тоже ликвидировали. Но в станционном здании по-прежнему работает дежурный. Задача дежурной по станции Синячиха — предупреждать Верхнесинячихинский металлургический завод о следовании поезда узкой колеи для безопасного проезда пересечения с ширококолейным подъездным путём.
Подъездной путь широкой колеи, принадлежащий Верхнесинячихинскому металлургическому заводу и пересекающий узкую колею в одном уровне, имеет очень очень интенсивное движение. Поэтому вопрос безопасности стоит остро.
У бывшего посёлка Луковка раньше был плитняковый карьер. Плитняками сложены стены Верхнесинячихинского металлургического завода, устои моста через реку Мугай.
Рано утром я покинул гостеприимный дом Андрея Устюгова и направился по тёмным улицам Верхней Синячихи и по дороге в заснеженном лесу к остановочному пункту 227 километр, где останавливается пригородный поезд Алапаевск — Предтурье. От станции Предтурье иду к главной станции «до боли знакомой» Отрадновской узкоколейной железной дороги, на которой я провёл много дней в мае 1998 года и в августе 1999 года.
Как и ожидалось, Отрадновская узкоколейная железная дорога была почти полностью уничтожена, остался лишь короткий «огрызок». Здесь ещё лежали заснеженные рельсы. Лежать им осталось явно недолго...
После Отрадново — ещё много дней «адской» поездки в жесточайших зимних условиях, ночёвки при сильно минусовой температуре, почти полное отсутствие денег и еды. За ту работу, которую я выполняю, исходя из уровня её сложности, следовало бы платить много десятков тысяч рублей в месяц — но ещё ни разу никто не платил, я исключительно несу расходы, причём немаленькие. Мобилизовав все резервы организма, можно существовать в самых аскетичных условиях, но невозможно исключить плату за проезд в междугородном транспорте.
Сосьва, Серов, Верхотурье, Нижняя Тура, Нижний Тагил, Екатеринбург, «Уралмашевская ветка», Богданович, Заводоуковск, и наконец — станция Утяшево, пешком до аэропорта Тюмень...
19.01.2012 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Алапаевская узкоколейная железная дорога»