ID: 4053
МОНЗЕНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПОЕЗДКИ АВТОРА
148
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 1997 год
О факте существования Монзенской железной дороги я узнал примерно в 1993 году, после приобретения топографической карты Ярославской области. В эту карту попала и небольшая часть соседней Вологодской области. В ней была обозначена железная дорога на северо-восток от станции Вохтога, отсутствовавшая во всех схемах и атласах железных дорог (схему железных дорог общего пользования на территории СССР я к тому времени выучил наизусть, мог перечислить по памяти почти все станции от Москвы до Владивостока).
Железная дорога от Вохтоги интересовала меня, но из карты Ярославской области невозможно было бы понять, что она является длинной. В карту попал только начальный участок линии — километров двадцать. Где она кончается, было неясно.
В 1996 году появилась в продаже и была приобретена карта Костромской области масштаба 1:500 000. Из неё стало известно, что железная дорога имеет очень значительную длину, удивительную для таких линий. Конечный пункт был неясен — в восточной части железная дорога была показана как строящаяся и обрывалась в лесу.
Решаю совершить небольшую поездку из Москвы в Вохтогу и обратно. Цель этой пробной «вылазки» состояла в том, чтобы раздобыть хотя бы минимум информации о загадочной железной дороге. Выделяю на эту поездку два дня.
… От Москвы до Вохтоги и обратно решаю добираться на попутных машинах («автостопом»). Лиц школьного возраста (мне недавно исполнилось 16 лет) всегда подвозят охотно. Так что долго стоять на одном месте не приходилось. Радовала и погода, привычная скорее для поздней весны (хотя на календаре был конец марта).
Примерно в 17 часов я был на окраине города Грязовца, центра Грязовецкого района Вологодской области. Вологодская область посещалась мной впервые. Ранее, в 1996 году, я был в Буе (Костромская область) и Данилове (Ярославская область).
Приятно, что, несмотря на существенное продвижение к северу, снег и здесь практически полностью исчез. Но попутных машин на местной дороге в сторону Вохтоги было очень мало (как, впрочем, и следовало ожидать).
Через некоторое время остановился рейсовый автобус, но он шёл не в Вохтогу, а на станцию Лежа. Когда я вышел на глухом повороте, уже почти стемнело. Разбитая «бетонка», до Вохтоги — ещё 31 километр. Делать нечего — придётся идти пешком. В темноте прохожу 11 километров. Попутные машины были, довольно много, но они не останавливались. Наконец, в селе Анохино остановилась попутная машина, в которой меня подвезли до Вохтоги.
Перехожу через пути. Вот главный вокзал, запертый на ночь, а вот и отдельная платформа — похоже, обслуживающая то самое таинственное ответвление. В расположенном около неё деревянном здании находился дежурный по станции. Наконец, после нескольких лет гаданий по этому поводу, я убеждаюсь в том, что ведомственная железная дорога на северо-восток от Вохтоги действительно существует, и более того, действует!
Дежурного я расспросил о том, до какого километра достроена железная дорога (согласно карте, она обрывалась как «строящаяся» в районе населённого пункта Митюг). Выясняю, что железная дорога достроена до станции Кема, дальше не строится. Я переписал расписание поезда Вохтога — Ида, вскоре оно было опубликовано в сборнике «Все электрички России». Выясняю, что железная дорога называется Монзенской.
От путешествия в сторону Иды пришлось отказаться — времени нет. Ночую в подъезде многоэтажного дома (в замаскированном месте). Наутро выезжаю автостопом в сторону Москвы. Автомобилями добираюсь до Ростова Великого через Грязовец и Ярославль.
В Ростове-Великом некоторое время пытаюсь остановить попутную машину, но безрезультатно. Решаю идти на вокзал (благо, он расположен «впритык» к автотрассе — редчайший случай). К вокзалу прибыл пригородный поезд сообщением Ярославль — Александров. Это был не старый электропоезд Ср3, как обычно бывает в пригородах Ярославля, а состав из электровоза и «межобластных» пассажирских вагонов.
Мне удалось ускользнуть от проверяющей билеты проводницы. Некоторое время я ехал в нерабочем тамбуре, затем перешёл в вагон. В Александрове пересаживаюсь на электропоезд. Вечером прибываю в Москву.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 1998 год
В этот раз мне удалось проехать по всей Монзенской железной дороге — от Вохтоги до Кемы. Общий маршрут был таким: Москва — Санкт-Петербург — Бабаево — Череповец — Вологда — Вохтога — Никольск — Москва. Участки Санкт-Петербург — Волховстрой — Тихвин — Бабаево и Лоста — Вохтога были преодолены на пригородных поездах, участок Бабаево — Череповец — Лоста (окрестности Вологды) — в пустом полувагоне в составе грузового поезда.
29 сентября 1998 года выхожу из утреннего пригородного поезда Вологда — Буй на станции Вохтога. Предстояло многочасовое ожидание. К сожалению, дождливая погода не располагала к прогулкам по посёлку. Ближе к вечеру я сажусь в один из вагонов пассажирского поезда сообщением Вохтога II — Ида, который отстаивался вблизи депо. Вагоны — обыкновенные плацкартные, но внутри смотрятся достаточно неприглядно.
Наконец, прицепляется тепловоз, трёхвагонный состав подаётся к посадочной платформе. Прибывает вечерний пригородный поезд из Вологды, с которого пересаживаются многие пассажиры. Отправляемся уже в темноте.
Населённость вагонов, как и всегда здесь, была не очень большой. Спустя некоторое время появилась проводница. Собирая с пассажиров плату за проезд, она записывала в специальную тетрадь их фамилии, никаких билетов взамен не выдавая. Моё наличие в вагоне вызвало немалое удивление и… предложение выходить из него. Не сразу удалось понять, что причина этого состоит лишь в том, что вагон идёт в Каменку. Перехожу в другой вагон. Там почему-то никто даже не попытался взять плату.
Главная задача пассажиров этого поезда — не проспать нужную станцию. Она наиболее актуальна для тех, кто едет до конечного пункта, Иды. Не успев выйти на любой другой станции, можно вернуться в том же поезде назад, потеряв всего лишь два—три часа. Но если не выйти на Иде, то теряются целые сутки.
Проводница по вагонам не ходила и никого не будила, зато другие пассажиры несколько раз спрашивали, где мне нужно выходить. Обстановка в поезде была, мягко говоря, неуютной: пьянство, перебранки, курение прямо в «купе». Освещения почти не было, что позволяло хотя бы немного разглядеть окружающую местность. После станции Гремячий в вагоне осталось всего два-три пассажира.
Выхожу на конечной станции Ида в полусонном состоянии. К моему немалому удивлению, оказалось, что здесь есть самый настоящий кирпичный вокзал! Поезд через пятнадцать минут ушёл назад, а я решил, вопреки своей привычке, доспать остаток ночи на лавке в зале ожидания.
Утром получаю от дежурной по станции не самое приятное известие: поездов в сторону Кемы не будет как минимум до вечера, лес оттуда сейчас практически не возят. Но я решаю во что бы то ни стало добраться до загадочного «края земли».
Весь день отводится на осмотр посёлка. На «юго-восточном» нижнем складе имеются накатанные пути узкой колеи — здесь начинается Верёговская узкоколейная железная дорога. Как оказалось, депо и диспетчерская этой дороги находятся в Верёговке. Поэтому узнать что-то насчёт движения по ней было непросто. В небольшом домике у противоположного от посёлка конца нижнего склада я всё же нахожу осведомлённых людей, которые сообщили, что тепловоз из Верёговки придёт сегодня вечером, или ближайшим утром.
К величайшему прискорбию, я предпочёл не дожидаться его, и ехать вместо этого по широкой колее в сторону Кемы. В следующий приезд Верёговская узкоколейная железная дорога уже была разобрана. Не воспользоваться в первый и последний раз имеющимся шансом проехать по узкоколейной железной дороге — страшная и непоправимая ошибка…
Ближе к вечеру на станцию прибывает то, что официально (во всех приказах начальника дороги и других бумагах) именуется «мотовоз», а неофициально — «дээмка» (от обозначения ДМ).
Аббревиатура ДМ, как я позднее выяснил, означает «дрезина монтажная». Такая дрезина относится к категории специального самоходного подвижного состава. Производство дрезин ДМ в 1950-х годах освоил Тихорецкий машиностроительный завод. Основное назначение на железных дорогах общего пользования — обслуживание контактной сети. Встретить такие дрезины на сети железных дорог общего пользования уже давно практически невозможно.
На Монзенской железной дороге этот подвижной состав попадает скорее под категорию автомотрисы — все монзенские «ДМки» предназначены для перевозки пассажиров. Здесь они широко распространены, и могут служить своеобразным символом «Монзы».
Прошу разрешения проехать в «ДМке» до Юзы. Оно было получено без проблем. На Юзу прибываем в полной темноте. «Экипаж» дрезины направился в домик дежурного по станции, где мне предложили переночевать.
Встаю на рассвете, собираю бруснику в лесу. Но снова проводить весь день в ожидании не пришлось — дежурный по станции сообщил мне, что из Вохтоги уже вышла дрезина, которая направляется в Кему.
«ДМка», чем-то напоминающая грузовой автомобиль, с огромной скоростью вкатывается на станцию, и «по-автомобильному» быстро притормаживает у домика дежурного. Поднимаюсь «на борт», и снова потянулись тронутые ржавчиной рельсы самого дальнего участка Монзенской железной дороги.
Вот и Кема — затерянный в лесах тупик, место притягательное и какое-то мистическое. Но надолго задерживаться здесь нельзя: решаю успеть до темноты попасть в Никольск.
Немного пройдя по ржавым рельсам, оказываюсь вблизи деревни Макарово (Макаровский Починок). Далее иду по «грунтовке». Навстречу проехал «МАЗ»-лесовоз. Больше машин не попадалось, но около Верховино встретилась гужевая повозка. Уже на подходе к Борку меня подбирает тот же «МАЗ» — водитель, разгрузившись на станции, возвращался домой.
Борок — достаточно крупный посёлок, здесь начинается широкий укатанный «грейдер». На выезде из посёлка остановился автобус-«ПАЗ». Около восьми часов вечера я оказываюсь в Никольске.
Город Никольск — центр одного из самых удалённых районов Вологодской области, с населением 9,2 тысячи жителей. В различных справочных изданиях указано, что он находится в 160 километрах от ближайшей железнодорожной станции Шарья. При этом никогда не принимался во внимание факт отсутствия дорог в том направлении.
Самый короткий путь из Никольска в Москву тоже пролегает через Шарью. Но известно, что за посёлком Лесная Роща Никольского района дорога существует только на бумаге. Дальше нужно идти пешком около тридцати километров (до первого населённого пункта Костромской области) по непролазным тракторным колеям.
Не будь я уже неделю «на маршруте» — совершил бы такой марш-бросок. Однако сейчас нужно возвращаться назад как можно скорее.
Заночевав под открытым небом вблизи «тотемского» выезда из города, утром я направился в Москву по более длинному, но более простому «асфальтированному» пути — через Бабушкино, Тотьму и Вологду.
Автостоп был не особо успешным. До Вологды я добираюсь сравнительно быстро, но вблизи выезда из Вологды «зависаю». Шансы успеть сегодня в Москву стремительно тают.
Остановились красные «Жигули» с номерами Рязанской области (советского формата, с буквами «РЯ»), и странными людьми некой южной национальности. Их менталитет был очень далёк от менталитета россиян, они совершенно не понимали суть моего путешествия, и слабо понимали, кто я вообще такой. Тем не менее, «страннюки» провезли меня сотни километров — до московского выезда из Ярославля.
В Ярославле они заблудились, не зная транзитного пути по городу (он действительно непрост). На вечерних улицах они останавливались и кричали редким прохожим на невнятном русском языке, спрашивая, в какую сторону Москва.
Странные люди ехали в Рязань. Но я покинул машину тёмным вечером вблизи южного выезда из Ярославля. Кажется, они сами попросили выходить.
Здесь остановился «дальнобойщик», который провёз ещё примерно 120 километров. Среди ночи я оказался на посту ГАИ у города Переславля, за 130 километров от Москвы.
На Переславском посту пришлось стоять недолго. Здесь все грузовые машины останавливают для проверки документов, а значит — уехать можно в любое время суток. Вскоре «напрашиваюсь» к одинокому водителю большегрузного «КамАЗа» с воронежскими номерами. Он огибал Москву с восточной стороны.
Примерно в 3:30 выхожу у пересечения Московской кольцевой автодороги и Щёлковского шоссе. Неспешно иду пешком в сторону станции метро «Щёлковская», которая откроется только через 2 часа. К невероятному изумлению, здесь меня обогнал автобус-«ПАЗик» с торговцами (рейсовым он быть не мог, таких рейсовых автобусов не существует), имевший вологодские номера и табличку «Никольск — Москва»!
Между тем, расстояние Никольск — Москва составляет 930 километров, население Никольска — всего 9 тысяч жителей. Официальный рейсовый автобус в том направлении иногда бывает только до Вологды (500 километров).
Главный ход Монзенской железной дороги пройден! Теперь остаются только ветки на Каменку и Солигалич…
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 2004 год
Основная задача этой поездки заключалась в исследовании узкоколейных железных дорог Костромской области. Исполненный маршрут выглядел замысловато: ... — Александров — Иваново — Кинешма — Заволжск — Первушино — Галич — Поназырево — Якшанга — Мантурово — Верхнеспасское — Георгиевское — Кологрив — Аверьяновка — Ужуга — Красный Бор — Черменино — Понга — Панкратово — Вига — Чертово — Ида — Гремячий — 76 километр — Вохтога — Паприха — Макарово — Ярославль — Александров — Орехово-Зуево — ...
18 августа я оказываюсь в селе Чертoво Чухломского района Костромской области — крайнем пункте автомобильной дороги. От станции Ида его отделяют 18 километров, из которых первые шесть (до посёлка Курьяново) — это бездорожье.
На северной окраине села начинается полевая дорога, изъезженная тракторами, один из которых в этот момент работал в поле. Примерно через километр по правую руку встречается заброшенная ферма. За ней свежие тракторные следы кончились. Обозначенных на карте деревень Починок и Салово, как выяснилось, давно уже нет. О них напоминают лишь одичавшие сады и заросли крапивы на месте исчезнувших домов.
…С момента предыдущей поездки на «Монзу» прошло почти шесть лет, монзенские окрестности — уже не совсем «край бездорожья». Казалось бы, почти вчера дорога из Шарьи в Никольск существовала только на бумаге — а теперь эти 160 километров можно «пролететь» часа за полтора по гладкому асфальту. В Гремячий, Карицу и другие посёлки собираются пускать автобусы. Но вот здесь, похоже, ХХI век ещё не наступил. На «дороге» Чертово — Курьяново после дождя завязнет даже автомобиль повышенной проходимости. Гарантированно преодолеть этот участок можно только пешком или на велосипеде (велосипед, разумеется, в основном будет не средством передвижения, а «носимым грузом»).
Перед посёлком Курьяново тракторная колея вливается в нормальную, вполне доступную для автомобилей грунтовую дорогу. Вскоре показывается и сам посёлок. Здесь остался один жилой дом, рядом с которым стоял в качестве сарая грузовой вагон узкой колеи, и три нежилых дома — судя по всему, в них люди всё же изредка наведываются. Больше ничего нет, хотя посёлок когда-то явно был весьма большим.
Двигаясь по лесной «грунтовке», незаметно пересекаю границу Костромской и Вологодской областей. И тут неожиданно везёт: появляется попутный «УАЗ»! На заднем сиденье находился малолетний мальчик… и лежала двустволка!
Водитель оказался коренным жителем Иды, живущим там почти с момента основания посёлка (конец 1960-х годов). Он рассказал немало интересного об этих местах. Оказывается, посёлки Курьяново и Кордон гораздо старше самой Иды. Они появились в послевоенные годы, когда здесь ещё не планировалось строить железную дорогу. Проехать туда можно было только через Чертово. По слухам, изначально там работали на лесозаготовках репрессированные граждане Польши.
После появления здесь Монзенской железной дороги посёлки были подчинены Идскому лесопункту. Когда-то до Курьяново даже ходил автобус. Сейчас оба посёлка числятся нежилыми, в них лишь приезжают на лето дачники из «метрополии» — большой и шумной Иды…
Кордон остаётся с левой стороны от дороги, заметны лишь развалины нескольких домов. Этот посёлок уникален тем, что находится на территории сразу двух областей (хотя административно относится к Грязовецкому району Вологодской области — вместе с Идским поссоветом).
Выезжаем на «одноколейную» лесовозную бетонку. Наконец, показывается консольно-козловой кран на нижнем складе, под которым стоят грузовые вагоны — цивилизация!
Оказалось, что узкоколейная железная дорога на Верёговку, которую я застал действующей в 1998 году, была разобрана в 2001 году. От неё остался только сваленный пассажирский вагон и несколько ржавых мотодрезин.
Вот и знакомое здание вокзала, с буквами, «прописанными» красным кирпичом на фоне белого силикатного кирпича: ССО МИФИ. Это напоминание о том, что вокзал построен стройотрядом Московского инженерно-физического института. На втором пути стоял грузовой состав — тепловоз ТЭМ2УМ-051 и несколько гружёных лесом вагонов-«сцепов».
Дежурная по станции сообщила мне, что состав отправится примерно через два часа. Быстрым шагом направляюсь в центр посёлка, где закупаюсь продуктами, и пытаюсь позвонить из отделения связи. Мне объяснили, что это невозможно — телефонная связь здесь только по коммутатору и только с Вохтогой, а также с другими «монзенскими» населёнными пунктами. Непостижимо, как такое возможно в совсем молодом посёлке, построенном чуть более 30 лет назад…
Местные жители рассказали мне, что здесь нет милиции (по идее, существует должность участкового, но она вакантна), а дрова каждый добывает в лесу своими силами, совершая тем самым правонарушение. Но иначе не выжить: кубометр покупных дров стоит 288 рублей, а на зиму требуется не меньше пятнадцати к «кубов».
Возвращаюсь на станцию. Появилась локомотивная бригада, машинист разрешил проехать в кабине до Гремячего. В 18:00 отправляемся. Менее чем через час последовали манёвры и прицепка дополнительных вагонов на нижнем складе в Карице. В Гремячем была лишь кратковременная остановка у главного здания станции.
Здесь я осматриваю то, что осталось от узкоколейной железной дороги. Удалось обнаружить лишь кузова пассажирских вагонов и разбросанные по территории нижнего склада колёсные пары. За территорией нижнего склада трасса узкоколейной железной дороги «читается» с трудом.
Как удалось выяснить, при ликвидации Гремячинской узкоколейной железной дороги почти весь её подвижной состав был передан на Верёговскую узкоколейную железную дорогу. А несколько лет назад, когда Верёговскую узкоколейную железную дорогу также решили разобрать, тепловозы и вагоны перевезли из Верёговки на 76 километр — для использования на новой узкоколейной железной дороге Гремячинского лесопункта.
Дежурная по станции Гремячий подтвердила: рабочий поезд до Побоичной отправится завтра, в 7 часов. На ночлег размещаюсь в неиспользуемом «балке» на окраине посёлка.
Утром станция была полна людьми. В «ДМке» и прицепленной к ней «несамоходной» автомотрисе АС1 перед отправлением уже не было сидячих мест. Впрочем, находиться внутри я в любом случае не стал бы из-за табачного дыма. Табакоманией здесь больны почти все, и в общественном месте не сдерживают своё дикое пристрастие. Решаю расположиться на открытой передней площадке, откуда очень удобно осматривать дорогу.
У автомобильного переезда на 96-м километре большая часть пассажиров вышла. Оказывается, этот поезд, по идее, предназначенный лишь для доставки рабочих на новый нижний склад, ещё более активно используется как бесплатный транспорт для попадания в Солигалич.
Наконец, посреди глухого леса показалась стрелка — это 76-й километр. Следующие четыре часа я потратил на осмотр удивительной для нашей страны новопостроенной узкоколейной железной дороги. Затем направляюсь пешком по шпалам в Побоичную.
Позади осталось километра три. Вдруг с удивлением слышу вдали нарастающий шум. Приближается та же самая «ДМка»! Совершаю круговые движения (знак остановки), «ДМка» тормозит. Оказывается, сейчас она «на всех парах» направляется в Вохтогу!
…Скорость была ужасающей. Мне пришлось «мёртвой хваткой» вцепиться в поручни-ограждения — ураганный поток воздуха стремился оторвать от них и бросить на капот. По счастью, удалось прицепить к поручню походный рюкзак — иначе его неизбежно унесло бы. Временами казалось, что «ДМка» уже превысила немыслимый для такой железной дороги скоростной порог — сотню километров в час, и вот-вот, наверное, пойдёт на взлёт.
Дважды эта автомотриса превращалась в орудие охоты. В первый раз сбитую птицу нашли тут же, прямо на путях, а затем «экипажу» пришлось долго обшаривать заросли кустов. Наконец, к всеобщей радости, машинист вернулся, держа в руках трофей — огромного глухаря.
Кратковременная остановка в Истопной, где пропустили встречный состав с тепловозом ТЭМ2У-8136. Вскоре прибываем в Вохтогу. Расстояние, которое пассажирский поезд преодолевает за три с половиной часа, «ДМка» пролетела чуть более чем за час.
В Вохтоге я встретился с ветераном Монзенской железной дороги Борисом Зиновьевичем Чистяковым. На протяжении десятков лет он собирал выпускавшиеся Монзенским леспромхозом многотиражные газеты «Лес — Родине!» и «Лесная Монза», в которых содержится много исторической информации. Затем беседую с начальником Монзенской железной дороги Сергеем Николаевичем Кулаковым. Удалось получить много различных архивных документов, весьма ценных для изучения и сохранения истории дороги.
В тот же день, «прогулявшись» до станции Таёжный и обратно, покидаю Вохтогу, выехав пригородным поездом до станции Паприха. Далее — электропоездом на Макарово. Автостопом удалось доехать до Ярославля, несмотря на ночное время. Около 4 часов утра — выезд электропоездом Ярославль — Александров. Затем — Орехово-Зуево и конечный пункт.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 2005 год
Очередная поездка в регион Монзенской железной дороги была совершена 8-14 августа 2005 года. На этот раз основная цель — исследование Солигаличской и Каменской ветвей.
Вечерним электропоездом доезжаю от Москвы до станции Балакирево Владимирской области (расположена немногим севернее Александрова, крайний пункт движения пригородных поездов от Москвы). Ночёвка в замаскированном месте в окрестностях станции.
9 августа. Ранним утром возвращаюсь на пустынную в это время станцию Балакирево. Выезд электропоездом Александров — Ярославль. Затем — городским транспортом до северной окраины Ярославля. Осмотр Ярославской детской железной дороги, пешая проходка и тотальное фотодокументирование линии. Движения на детской железной дороге в тот день не было. Но я зафотодокументировал её очень своевременно: через несколько лет началась большая реконструкция дороги, она очень сильно изменилась.
В районе станции Луговая выхожу на железную дорогу Филино — Красный Профинтерн, которая в тот момент уничтожалась (демонтировался путь).
Прохожу пешком значительное расстояние, затем проезжаю по линии в тепловозе: сначала до Филино, потом до крайнего пункта путей. Осматриваю бывшую станцию в Красном Профинтерне, возвращаюсь автобусом на станцию Филино (окраина Ярославля). Ночёвка в замаскированном месте у станции Филино.
Утром — пригородными поездами на Данилов, Буй и Галич. Автостопом — до «безжелезнодорожного» районного центра Чухлома, затем до посёлка Якша, который вплотную прилегает к селу Введенское.
В посёлке Якша и его окрестностях я осматриваю варварски уничтоженную Введенскую узкоколейную железную дорогу. Ночую в заброшенном здании столовой на бывшем нижнем складе в местечке Кусть. Утром возвращаюсь в Якшу. Несколько часов заняли поиски и копирование исторических фотографий узкоколейной железной дороги. Возвращаюсь попутной автомашиной в Чухлому.
Ещё одна машина — до Солигалича. Двое местных жителей на легковом «произведении отечественного автопрома» весьма мрачно оценивали жизнь в Солигаличе и его экономическое положение. С их слов, здесь хотя и работает известковый завод, но даже по масштабам небольшого городка это предприятие не самое значительное. Многим приходится ездить на заработки вахтовым методом, перспектив здесь не видно.
Внешне Солигалич оставил хорошее впечатление. Приятный небольшой старинный русский город, особых признаков разрухи в глаза не бросается. Город довольно отдалённый и малопосещаемый — здесь заканчивается единственная асфальтированная автодорога из «внешнего мира».
Ориентируясь по карте, выхожу на северную окраину Солигалича. Вот и рельсы Монзенской железной дороги — вначале это неиспользуемый, заросший травой тупик. Кстати, во всех энциклопедиях (пример — «Большая Советская энциклопедия») про Солигалич пишут нелепую и наглую ложь, оскорбительную для солигаличских железнодорожников: «находится в 105 километрах от ближайшей железнодорожной станции». Работа на железной дороге в Солигаличе — престижная и высокооплачиваемая (хотя по меркам крупных городов, заработная плата остаётся крайне нищенской).
Выхожу к станции Солигалич, которая оказалась настоящим «заповедником» редкого подвижного состава. Отправление грузового поезда на Ламсу ожидалось лишь ночью, спустя много часов после моего прибытия. Осматриваю окрестности станции, недействующий семафор. Иду по тупиковой ветви на Солигаличский известковый комбинат, где есть небольшое локомотивное депо. В окрестностях комбината находится Бединское месторождение известняка. Железнодорожных путей к нему нет — для вывоза известняка из карьера используется автомобильный транспорт.
Возвращаюсь на станцию. Её работники открыли для меня зал ожидания, который поддерживается в идеальном порядке и чистоте — несмотря на то, что с момента прекращения пассажирского движения прошло не одно десятилетие.
Любопытно, что прилегающие к станции дома считаются не частью города Солигалича, а отдельным населённым пунктом под названием «Станция Солигалич». В нём зарегистрировано 38 человек.
В полной темноте отправляюсь на Ламсу в кабине тепловоза. Ещё несколько часов дожидаюсь пассажирского поезда Ида — Вохтога в помещении дежурного по станции Ламса. Около 4 часов утра выезжаю пассажирским поездом Ида — Вохтога до станции Истопная.
12 августа. На станции Истопная оказываюсь уже в светлое время, около 7 часов (поезд опаздывал). Почему-то поезд вначале остановился восточнее путей станции, перед «каменской» стрелкой. Я вышел именно здесь. Затем направляюсь к путям станции, фотографирую встречу пассажирского поезда и грузового состава, следующего в направлении Иды. Станция впечатлила меня на удивление хорошо сохранившейся атмосферой 1940-х годов: ещё бы заменить тепловозы паровозами, была бы полная иллюзия сталинского времени!
На «ДМке» (дрезине ДМ-488) доезжаю до станции Каменка. Здесь, как и в Солигаличе, я оказался впервые. Каменка — место довольно глухое, но менее сохранившее облик 1940-х годов, чем Истопная. Здесь есть мостовые краны на нижнем складе, есть дороги, покрытые железобетонными плитами (исключительно внутри посёлка) и другие признаки цивилизации.
В течение нескольких часов произвожу исследование Каменской узкоколейной железной дороги. По ней удалось проехать на попутной дрезине. Вернувшись в Каменку, нахожу человека, у которого сохранилась историческая фотография. На той же самой «ДМке» (ДМ-488) возвращаюсь в Истопную.
6 километров от Истопной до Восьи — пешком по линии с тотальным фотодокументированием. Станция Восья закрыта, вблизи находится почти вымерший населённый пункт — практически все дома в нём либо полностью заброшены, либо изредка используются как дачи жителями Вохтоги.
Располагаюсь на ночлег в заброшенном доме. Каким-то непостижимым образом спустя несколько часов в дом вошли люди. Меня выследили по примятой траве. Никаких последствий этого не было.
13 августа. Утром доезжаю на пассажирском поезде Ида — Вохтога от Восьи до станции Вохтога II. Иду к знакомому дому Бориса Зиновьевича Чистякова. Но его там не было — уехал в «загородный» дом (кажется, вблизи 18-го километра Монзенской железной дороги). Оставляю в подарок книгу «Живые рельсы».
Вскоре выезжаю пригородным поездом Вологда — Буй до станции Буй. На магистральной железной дороге Паприха — Буй активно ведётся работа по строительству второго пути. На некоторых перегонах второй путь уже открыт.
Из Буя — пригородным поездом до Данилова. Затем — электропоездом до Ярославля, вечерним электропоездом до станции Балакирево. Ночёвка к востоку от путей станции Балакирево. Ранним утром 14 августа — выезд электропоездом Балакирево — Москва.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 2008 год
В этой поездке Монзенская железная дорога была посещена лишь на начальном участке. Однако я сделал то, что не давало покоя предшествующие несколько лет — скопировал гигантский архив исторических материалов по Монзенскому леспромхозу, собранный Борисом Зиновьевичем Чистяковым.
Выезд 9 августа 2008 года. Электропоезда Москва — Александров, Александров — Ярославль, Ярославль — Данилов. Ночёвка в Данилове — в замаскированном месте к северо-востоку от вокзала.
10 августа. К немалому удивлению, на маршрут Данилов — Буй под посадку был подан шестивагонный электропоезд. До недавнего времени пригородные перевозки по железнодорожной линии Данилов — Буй выполнялись исключительно поездами на локомотивной тяге.
Несколько часов на станции Буй. Электропоездом Буй — Вологда доезжаю до Вохтоги. Железная дорога Буй — Паприха теперь уже двухпутная, пригородные перевозки выполняются исключительно электропоездами.
На этот раз Б. З. Чистяков был дома. Меня устроили на ночлег (по своей инициативе). В течение многих часов копирую фотоаппаратом огромный архив исторических материалов.
11 августа. Из дома Б.З. Чистякова направляюсь в бывшее управление Монзенского леспромхоза (теперь такой организации нет), в клуб, где разыскиваю исторические фотографии, затем — в локомотивное депо. По договорённости с руководством железной дороги осматриваю и фотографирую хранящийся в разных уголках деповской территории редкий подвижной состав. Главные обнаруженные редкости — вагоны электросекций, поступившие с Восточно-Сибирской железной дороги, и колёсные пары старых узкоколейных железных дорог, находившихся в окрестностях Монзенской железной дороги (1930-50-х годов).
Станция Вохтога II внешне изменилась: у платформы вырублены почти все деревья. Теперь с платформы открывается хороший вид на «Монзенский вокзал». Негативное изменение, которое не видно «невооружённым глазом», но является весьма существенным: пассажирский поезд сообщением Вохтога — Ида (с прицепным вагоном на Каменку) перестал курсировать ежедневно. С 1 января 2007 года поезд в ходу четыре раза в неделю. Отправление из Вохтоги — по средам, пятницам, субботам и воскресеньям.
Фотодокументирую несколько километров путей в черте Вохтоги. Возвращаюсь на магистральную железнодорожную станцию. Вечерним электропоездом Буй — Вологда доезжаю до Вологды. Ночёвка в восточной части города Вологда.
12 августа. Утренним электропоездом Вологда — Коноша доезжаю до платформы 529 км (город Сокол). Пешком на Сокольский целлюлозно-бумажный комбинат. Изучение узкоколейной железной дороги Сокольского целлюлозно-бумажного комбината. Пригородным поездом на локомотивной тяге Вологда — Вожега доезжаю от станции Сухона до станции Кадниковский. Ночёвка в заброшенном доме.
13 августа. Прохожу пешком по Митинской узкоколейной железной дороге 44 километра от Кадниковского до Бекетово, выполнив тотальное фотодокументирование. Ночёвка в заброшенном доме в посёлке Бекетово.
14 августа. Пешком, затем на попутных машинах — от Бекетово до Вожеги, затем до Кадниковского. Ночёвка в том же самом заброшенном доме. Подобное «убежище» облегчает ночёвку, позволяя снизить воздействие насекомых, жары и влаги.
15 августа. Рано утром покидаю заброшенный дом, дважды послуживший мне пристанищем. Скоро он сгинет в небытие, если я когда-нибудь ещё раз окажусь в Кадниковском — едва ли даже найду место, где он был...
Сажусь на станции Кадниковский в электропоезд сообщением Коноша — Вологда. Затем — электропоезда Вологда — Данилов, Данилов — Ярославль, Ярославль — Александров. Вечером — электропоезд Александров — Москва. За день преодолено на электропоездах 625 километров. Это не максимальный показатель для данного направления: часто я езжу той же самой «волной» электропоездов от Коноши до Москвы, что существенно дальше.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 2013 год
28-30 июня 2013 года я проехал в пассажирском поезде от Вохтоги до Гремячего и выполнил тотальную пешую фотодокументацию участка Гремячий — Карица — Ида.
На начальном этапе поездки я находился вместе с другими путешественниками, решившими совершить групповую поездку по Монзенской железной дороге. Они вышли на переезде к северу от Солигалича и в Гремячем.
Детальное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2013monza.html.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 2015 год
Впервые Вохтога была проследована по Вологодско-Вятской железной дороге «насквозь», без выхода из поезда. Были сделаны только фотографии начального участка Монзенской железной дороги. Детальное описание экспедиции (не касающееся Монзенской железной дороги): http://infojd.ru/dop/poezdka2015tbk.html.
16.02.2005 © C. [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Монзенская железная дорога»
__________________________________________________________________________________ 1997 год
О факте существования Монзенской железной дороги я узнал примерно в 1993 году, после приобретения топографической карты Ярославской области. В эту карту попала и небольшая часть соседней Вологодской области. В ней была обозначена железная дорога на северо-восток от станции Вохтога, отсутствовавшая во всех схемах и атласах железных дорог (схему железных дорог общего пользования на территории СССР я к тому времени выучил наизусть, мог перечислить по памяти почти все станции от Москвы до Владивостока).
Железная дорога от Вохтоги интересовала меня, но из карты Ярославской области невозможно было бы понять, что она является длинной. В карту попал только начальный участок линии — километров двадцать. Где она кончается, было неясно.
В 1996 году появилась в продаже и была приобретена карта Костромской области масштаба 1:500 000. Из неё стало известно, что железная дорога имеет очень значительную длину, удивительную для таких линий. Конечный пункт был неясен — в восточной части железная дорога была показана как строящаяся и обрывалась в лесу.
Решаю совершить небольшую поездку из Москвы в Вохтогу и обратно. Цель этой пробной «вылазки» состояла в том, чтобы раздобыть хотя бы минимум информации о загадочной железной дороге. Выделяю на эту поездку два дня.
… От Москвы до Вохтоги и обратно решаю добираться на попутных машинах («автостопом»). Лиц школьного возраста (мне недавно исполнилось 16 лет) всегда подвозят охотно. Так что долго стоять на одном месте не приходилось. Радовала и погода, привычная скорее для поздней весны (хотя на календаре был конец марта).
Примерно в 17 часов я был на окраине города Грязовца, центра Грязовецкого района Вологодской области. Вологодская область посещалась мной впервые. Ранее, в 1996 году, я был в Буе (Костромская область) и Данилове (Ярославская область).
Приятно, что, несмотря на существенное продвижение к северу, снег и здесь практически полностью исчез. Но попутных машин на местной дороге в сторону Вохтоги было очень мало (как, впрочем, и следовало ожидать).
Через некоторое время остановился рейсовый автобус, но он шёл не в Вохтогу, а на станцию Лежа. Когда я вышел на глухом повороте, уже почти стемнело. Разбитая «бетонка», до Вохтоги — ещё 31 километр. Делать нечего — придётся идти пешком. В темноте прохожу 11 километров. Попутные машины были, довольно много, но они не останавливались. Наконец, в селе Анохино остановилась попутная машина, в которой меня подвезли до Вохтоги.
Перехожу через пути. Вот главный вокзал, запертый на ночь, а вот и отдельная платформа — похоже, обслуживающая то самое таинственное ответвление. В расположенном около неё деревянном здании находился дежурный по станции. Наконец, после нескольких лет гаданий по этому поводу, я убеждаюсь в том, что ведомственная железная дорога на северо-восток от Вохтоги действительно существует, и более того, действует!
Дежурного я расспросил о том, до какого километра достроена железная дорога (согласно карте, она обрывалась как «строящаяся» в районе населённого пункта Митюг). Выясняю, что железная дорога достроена до станции Кема, дальше не строится. Я переписал расписание поезда Вохтога — Ида, вскоре оно было опубликовано в сборнике «Все электрички России». Выясняю, что железная дорога называется Монзенской.
От путешествия в сторону Иды пришлось отказаться — времени нет. Ночую в подъезде многоэтажного дома (в замаскированном месте). Наутро выезжаю автостопом в сторону Москвы. Автомобилями добираюсь до Ростова Великого через Грязовец и Ярославль.
В Ростове-Великом некоторое время пытаюсь остановить попутную машину, но безрезультатно. Решаю идти на вокзал (благо, он расположен «впритык» к автотрассе — редчайший случай). К вокзалу прибыл пригородный поезд сообщением Ярославль — Александров. Это был не старый электропоезд Ср3, как обычно бывает в пригородах Ярославля, а состав из электровоза и «межобластных» пассажирских вагонов.
Мне удалось ускользнуть от проверяющей билеты проводницы. Некоторое время я ехал в нерабочем тамбуре, затем перешёл в вагон. В Александрове пересаживаюсь на электропоезд. Вечером прибываю в Москву.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 1998 год
В этот раз мне удалось проехать по всей Монзенской железной дороге — от Вохтоги до Кемы. Общий маршрут был таким: Москва — Санкт-Петербург — Бабаево — Череповец — Вологда — Вохтога — Никольск — Москва. Участки Санкт-Петербург — Волховстрой — Тихвин — Бабаево и Лоста — Вохтога были преодолены на пригородных поездах, участок Бабаево — Череповец — Лоста (окрестности Вологды) — в пустом полувагоне в составе грузового поезда.
29 сентября 1998 года выхожу из утреннего пригородного поезда Вологда — Буй на станции Вохтога. Предстояло многочасовое ожидание. К сожалению, дождливая погода не располагала к прогулкам по посёлку. Ближе к вечеру я сажусь в один из вагонов пассажирского поезда сообщением Вохтога II — Ида, который отстаивался вблизи депо. Вагоны — обыкновенные плацкартные, но внутри смотрятся достаточно неприглядно.
Наконец, прицепляется тепловоз, трёхвагонный состав подаётся к посадочной платформе. Прибывает вечерний пригородный поезд из Вологды, с которого пересаживаются многие пассажиры. Отправляемся уже в темноте.
Населённость вагонов, как и всегда здесь, была не очень большой. Спустя некоторое время появилась проводница. Собирая с пассажиров плату за проезд, она записывала в специальную тетрадь их фамилии, никаких билетов взамен не выдавая. Моё наличие в вагоне вызвало немалое удивление и… предложение выходить из него. Не сразу удалось понять, что причина этого состоит лишь в том, что вагон идёт в Каменку. Перехожу в другой вагон. Там почему-то никто даже не попытался взять плату.
Главная задача пассажиров этого поезда — не проспать нужную станцию. Она наиболее актуальна для тех, кто едет до конечного пункта, Иды. Не успев выйти на любой другой станции, можно вернуться в том же поезде назад, потеряв всего лишь два—три часа. Но если не выйти на Иде, то теряются целые сутки.
Проводница по вагонам не ходила и никого не будила, зато другие пассажиры несколько раз спрашивали, где мне нужно выходить. Обстановка в поезде была, мягко говоря, неуютной: пьянство, перебранки, курение прямо в «купе». Освещения почти не было, что позволяло хотя бы немного разглядеть окружающую местность. После станции Гремячий в вагоне осталось всего два-три пассажира.
Выхожу на конечной станции Ида в полусонном состоянии. К моему немалому удивлению, оказалось, что здесь есть самый настоящий кирпичный вокзал! Поезд через пятнадцать минут ушёл назад, а я решил, вопреки своей привычке, доспать остаток ночи на лавке в зале ожидания.
Утром получаю от дежурной по станции не самое приятное известие: поездов в сторону Кемы не будет как минимум до вечера, лес оттуда сейчас практически не возят. Но я решаю во что бы то ни стало добраться до загадочного «края земли».
Весь день отводится на осмотр посёлка. На «юго-восточном» нижнем складе имеются накатанные пути узкой колеи — здесь начинается Верёговская узкоколейная железная дорога. Как оказалось, депо и диспетчерская этой дороги находятся в Верёговке. Поэтому узнать что-то насчёт движения по ней было непросто. В небольшом домике у противоположного от посёлка конца нижнего склада я всё же нахожу осведомлённых людей, которые сообщили, что тепловоз из Верёговки придёт сегодня вечером, или ближайшим утром.
К величайшему прискорбию, я предпочёл не дожидаться его, и ехать вместо этого по широкой колее в сторону Кемы. В следующий приезд Верёговская узкоколейная железная дорога уже была разобрана. Не воспользоваться в первый и последний раз имеющимся шансом проехать по узкоколейной железной дороге — страшная и непоправимая ошибка…
Ближе к вечеру на станцию прибывает то, что официально (во всех приказах начальника дороги и других бумагах) именуется «мотовоз», а неофициально — «дээмка» (от обозначения ДМ).
Аббревиатура ДМ, как я позднее выяснил, означает «дрезина монтажная». Такая дрезина относится к категории специального самоходного подвижного состава. Производство дрезин ДМ в 1950-х годах освоил Тихорецкий машиностроительный завод. Основное назначение на железных дорогах общего пользования — обслуживание контактной сети. Встретить такие дрезины на сети железных дорог общего пользования уже давно практически невозможно.
На Монзенской железной дороге этот подвижной состав попадает скорее под категорию автомотрисы — все монзенские «ДМки» предназначены для перевозки пассажиров. Здесь они широко распространены, и могут служить своеобразным символом «Монзы».
Прошу разрешения проехать в «ДМке» до Юзы. Оно было получено без проблем. На Юзу прибываем в полной темноте. «Экипаж» дрезины направился в домик дежурного по станции, где мне предложили переночевать.
Встаю на рассвете, собираю бруснику в лесу. Но снова проводить весь день в ожидании не пришлось — дежурный по станции сообщил мне, что из Вохтоги уже вышла дрезина, которая направляется в Кему.
«ДМка», чем-то напоминающая грузовой автомобиль, с огромной скоростью вкатывается на станцию, и «по-автомобильному» быстро притормаживает у домика дежурного. Поднимаюсь «на борт», и снова потянулись тронутые ржавчиной рельсы самого дальнего участка Монзенской железной дороги.
Вот и Кема — затерянный в лесах тупик, место притягательное и какое-то мистическое. Но надолго задерживаться здесь нельзя: решаю успеть до темноты попасть в Никольск.
Немного пройдя по ржавым рельсам, оказываюсь вблизи деревни Макарово (Макаровский Починок). Далее иду по «грунтовке». Навстречу проехал «МАЗ»-лесовоз. Больше машин не попадалось, но около Верховино встретилась гужевая повозка. Уже на подходе к Борку меня подбирает тот же «МАЗ» — водитель, разгрузившись на станции, возвращался домой.
Борок — достаточно крупный посёлок, здесь начинается широкий укатанный «грейдер». На выезде из посёлка остановился автобус-«ПАЗ». Около восьми часов вечера я оказываюсь в Никольске.
Город Никольск — центр одного из самых удалённых районов Вологодской области, с населением 9,2 тысячи жителей. В различных справочных изданиях указано, что он находится в 160 километрах от ближайшей железнодорожной станции Шарья. При этом никогда не принимался во внимание факт отсутствия дорог в том направлении.
Самый короткий путь из Никольска в Москву тоже пролегает через Шарью. Но известно, что за посёлком Лесная Роща Никольского района дорога существует только на бумаге. Дальше нужно идти пешком около тридцати километров (до первого населённого пункта Костромской области) по непролазным тракторным колеям.
Не будь я уже неделю «на маршруте» — совершил бы такой марш-бросок. Однако сейчас нужно возвращаться назад как можно скорее.
Заночевав под открытым небом вблизи «тотемского» выезда из города, утром я направился в Москву по более длинному, но более простому «асфальтированному» пути — через Бабушкино, Тотьму и Вологду.
Автостоп был не особо успешным. До Вологды я добираюсь сравнительно быстро, но вблизи выезда из Вологды «зависаю». Шансы успеть сегодня в Москву стремительно тают.
Остановились красные «Жигули» с номерами Рязанской области (советского формата, с буквами «РЯ»), и странными людьми некой южной национальности. Их менталитет был очень далёк от менталитета россиян, они совершенно не понимали суть моего путешествия, и слабо понимали, кто я вообще такой. Тем не менее, «страннюки» провезли меня сотни километров — до московского выезда из Ярославля.
В Ярославле они заблудились, не зная транзитного пути по городу (он действительно непрост). На вечерних улицах они останавливались и кричали редким прохожим на невнятном русском языке, спрашивая, в какую сторону Москва.
Странные люди ехали в Рязань. Но я покинул машину тёмным вечером вблизи южного выезда из Ярославля. Кажется, они сами попросили выходить.
Здесь остановился «дальнобойщик», который провёз ещё примерно 120 километров. Среди ночи я оказался на посту ГАИ у города Переславля, за 130 километров от Москвы.
На Переславском посту пришлось стоять недолго. Здесь все грузовые машины останавливают для проверки документов, а значит — уехать можно в любое время суток. Вскоре «напрашиваюсь» к одинокому водителю большегрузного «КамАЗа» с воронежскими номерами. Он огибал Москву с восточной стороны.
Примерно в 3:30 выхожу у пересечения Московской кольцевой автодороги и Щёлковского шоссе. Неспешно иду пешком в сторону станции метро «Щёлковская», которая откроется только через 2 часа. К невероятному изумлению, здесь меня обогнал автобус-«ПАЗик» с торговцами (рейсовым он быть не мог, таких рейсовых автобусов не существует), имевший вологодские номера и табличку «Никольск — Москва»!
Между тем, расстояние Никольск — Москва составляет 930 километров, население Никольска — всего 9 тысяч жителей. Официальный рейсовый автобус в том направлении иногда бывает только до Вологды (500 километров).
Главный ход Монзенской железной дороги пройден! Теперь остаются только ветки на Каменку и Солигалич…
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 2004 год
Основная задача этой поездки заключалась в исследовании узкоколейных железных дорог Костромской области. Исполненный маршрут выглядел замысловато: ... — Александров — Иваново — Кинешма — Заволжск — Первушино — Галич — Поназырево — Якшанга — Мантурово — Верхнеспасское — Георгиевское — Кологрив — Аверьяновка — Ужуга — Красный Бор — Черменино — Понга — Панкратово — Вига — Чертово — Ида — Гремячий — 76 километр — Вохтога — Паприха — Макарово — Ярославль — Александров — Орехово-Зуево — ...
18 августа я оказываюсь в селе Чертoво Чухломского района Костромской области — крайнем пункте автомобильной дороги. От станции Ида его отделяют 18 километров, из которых первые шесть (до посёлка Курьяново) — это бездорожье.
На северной окраине села начинается полевая дорога, изъезженная тракторами, один из которых в этот момент работал в поле. Примерно через километр по правую руку встречается заброшенная ферма. За ней свежие тракторные следы кончились. Обозначенных на карте деревень Починок и Салово, как выяснилось, давно уже нет. О них напоминают лишь одичавшие сады и заросли крапивы на месте исчезнувших домов.
…С момента предыдущей поездки на «Монзу» прошло почти шесть лет, монзенские окрестности — уже не совсем «край бездорожья». Казалось бы, почти вчера дорога из Шарьи в Никольск существовала только на бумаге — а теперь эти 160 километров можно «пролететь» часа за полтора по гладкому асфальту. В Гремячий, Карицу и другие посёлки собираются пускать автобусы. Но вот здесь, похоже, ХХI век ещё не наступил. На «дороге» Чертово — Курьяново после дождя завязнет даже автомобиль повышенной проходимости. Гарантированно преодолеть этот участок можно только пешком или на велосипеде (велосипед, разумеется, в основном будет не средством передвижения, а «носимым грузом»).
Перед посёлком Курьяново тракторная колея вливается в нормальную, вполне доступную для автомобилей грунтовую дорогу. Вскоре показывается и сам посёлок. Здесь остался один жилой дом, рядом с которым стоял в качестве сарая грузовой вагон узкой колеи, и три нежилых дома — судя по всему, в них люди всё же изредка наведываются. Больше ничего нет, хотя посёлок когда-то явно был весьма большим.
Двигаясь по лесной «грунтовке», незаметно пересекаю границу Костромской и Вологодской областей. И тут неожиданно везёт: появляется попутный «УАЗ»! На заднем сиденье находился малолетний мальчик… и лежала двустволка!
Водитель оказался коренным жителем Иды, живущим там почти с момента основания посёлка (конец 1960-х годов). Он рассказал немало интересного об этих местах. Оказывается, посёлки Курьяново и Кордон гораздо старше самой Иды. Они появились в послевоенные годы, когда здесь ещё не планировалось строить железную дорогу. Проехать туда можно было только через Чертово. По слухам, изначально там работали на лесозаготовках репрессированные граждане Польши.
После появления здесь Монзенской железной дороги посёлки были подчинены Идскому лесопункту. Когда-то до Курьяново даже ходил автобус. Сейчас оба посёлка числятся нежилыми, в них лишь приезжают на лето дачники из «метрополии» — большой и шумной Иды…
Кордон остаётся с левой стороны от дороги, заметны лишь развалины нескольких домов. Этот посёлок уникален тем, что находится на территории сразу двух областей (хотя административно относится к Грязовецкому району Вологодской области — вместе с Идским поссоветом).
Выезжаем на «одноколейную» лесовозную бетонку. Наконец, показывается консольно-козловой кран на нижнем складе, под которым стоят грузовые вагоны — цивилизация!
Оказалось, что узкоколейная железная дорога на Верёговку, которую я застал действующей в 1998 году, была разобрана в 2001 году. От неё остался только сваленный пассажирский вагон и несколько ржавых мотодрезин.
Вот и знакомое здание вокзала, с буквами, «прописанными» красным кирпичом на фоне белого силикатного кирпича: ССО МИФИ. Это напоминание о том, что вокзал построен стройотрядом Московского инженерно-физического института. На втором пути стоял грузовой состав — тепловоз ТЭМ2УМ-051 и несколько гружёных лесом вагонов-«сцепов».
Дежурная по станции сообщила мне, что состав отправится примерно через два часа. Быстрым шагом направляюсь в центр посёлка, где закупаюсь продуктами, и пытаюсь позвонить из отделения связи. Мне объяснили, что это невозможно — телефонная связь здесь только по коммутатору и только с Вохтогой, а также с другими «монзенскими» населёнными пунктами. Непостижимо, как такое возможно в совсем молодом посёлке, построенном чуть более 30 лет назад…
Местные жители рассказали мне, что здесь нет милиции (по идее, существует должность участкового, но она вакантна), а дрова каждый добывает в лесу своими силами, совершая тем самым правонарушение. Но иначе не выжить: кубометр покупных дров стоит 288 рублей, а на зиму требуется не меньше пятнадцати к «кубов».
Возвращаюсь на станцию. Появилась локомотивная бригада, машинист разрешил проехать в кабине до Гремячего. В 18:00 отправляемся. Менее чем через час последовали манёвры и прицепка дополнительных вагонов на нижнем складе в Карице. В Гремячем была лишь кратковременная остановка у главного здания станции.
Здесь я осматриваю то, что осталось от узкоколейной железной дороги. Удалось обнаружить лишь кузова пассажирских вагонов и разбросанные по территории нижнего склада колёсные пары. За территорией нижнего склада трасса узкоколейной железной дороги «читается» с трудом.
Как удалось выяснить, при ликвидации Гремячинской узкоколейной железной дороги почти весь её подвижной состав был передан на Верёговскую узкоколейную железную дорогу. А несколько лет назад, когда Верёговскую узкоколейную железную дорогу также решили разобрать, тепловозы и вагоны перевезли из Верёговки на 76 километр — для использования на новой узкоколейной железной дороге Гремячинского лесопункта.
Дежурная по станции Гремячий подтвердила: рабочий поезд до Побоичной отправится завтра, в 7 часов. На ночлег размещаюсь в неиспользуемом «балке» на окраине посёлка.
Утром станция была полна людьми. В «ДМке» и прицепленной к ней «несамоходной» автомотрисе АС1 перед отправлением уже не было сидячих мест. Впрочем, находиться внутри я в любом случае не стал бы из-за табачного дыма. Табакоманией здесь больны почти все, и в общественном месте не сдерживают своё дикое пристрастие. Решаю расположиться на открытой передней площадке, откуда очень удобно осматривать дорогу.
У автомобильного переезда на 96-м километре большая часть пассажиров вышла. Оказывается, этот поезд, по идее, предназначенный лишь для доставки рабочих на новый нижний склад, ещё более активно используется как бесплатный транспорт для попадания в Солигалич.
Наконец, посреди глухого леса показалась стрелка — это 76-й километр. Следующие четыре часа я потратил на осмотр удивительной для нашей страны новопостроенной узкоколейной железной дороги. Затем направляюсь пешком по шпалам в Побоичную.
Позади осталось километра три. Вдруг с удивлением слышу вдали нарастающий шум. Приближается та же самая «ДМка»! Совершаю круговые движения (знак остановки), «ДМка» тормозит. Оказывается, сейчас она «на всех парах» направляется в Вохтогу!
…Скорость была ужасающей. Мне пришлось «мёртвой хваткой» вцепиться в поручни-ограждения — ураганный поток воздуха стремился оторвать от них и бросить на капот. По счастью, удалось прицепить к поручню походный рюкзак — иначе его неизбежно унесло бы. Временами казалось, что «ДМка» уже превысила немыслимый для такой железной дороги скоростной порог — сотню километров в час, и вот-вот, наверное, пойдёт на взлёт.
Дважды эта автомотриса превращалась в орудие охоты. В первый раз сбитую птицу нашли тут же, прямо на путях, а затем «экипажу» пришлось долго обшаривать заросли кустов. Наконец, к всеобщей радости, машинист вернулся, держа в руках трофей — огромного глухаря.
Кратковременная остановка в Истопной, где пропустили встречный состав с тепловозом ТЭМ2У-8136. Вскоре прибываем в Вохтогу. Расстояние, которое пассажирский поезд преодолевает за три с половиной часа, «ДМка» пролетела чуть более чем за час.
В Вохтоге я встретился с ветераном Монзенской железной дороги Борисом Зиновьевичем Чистяковым. На протяжении десятков лет он собирал выпускавшиеся Монзенским леспромхозом многотиражные газеты «Лес — Родине!» и «Лесная Монза», в которых содержится много исторической информации. Затем беседую с начальником Монзенской железной дороги Сергеем Николаевичем Кулаковым. Удалось получить много различных архивных документов, весьма ценных для изучения и сохранения истории дороги.
В тот же день, «прогулявшись» до станции Таёжный и обратно, покидаю Вохтогу, выехав пригородным поездом до станции Паприха. Далее — электропоездом на Макарово. Автостопом удалось доехать до Ярославля, несмотря на ночное время. Около 4 часов утра — выезд электропоездом Ярославль — Александров. Затем — Орехово-Зуево и конечный пункт.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 2005 год
Очередная поездка в регион Монзенской железной дороги была совершена 8-14 августа 2005 года. На этот раз основная цель — исследование Солигаличской и Каменской ветвей.
Вечерним электропоездом доезжаю от Москвы до станции Балакирево Владимирской области (расположена немногим севернее Александрова, крайний пункт движения пригородных поездов от Москвы). Ночёвка в замаскированном месте в окрестностях станции.
9 августа. Ранним утром возвращаюсь на пустынную в это время станцию Балакирево. Выезд электропоездом Александров — Ярославль. Затем — городским транспортом до северной окраины Ярославля. Осмотр Ярославской детской железной дороги, пешая проходка и тотальное фотодокументирование линии. Движения на детской железной дороге в тот день не было. Но я зафотодокументировал её очень своевременно: через несколько лет началась большая реконструкция дороги, она очень сильно изменилась.
В районе станции Луговая выхожу на железную дорогу Филино — Красный Профинтерн, которая в тот момент уничтожалась (демонтировался путь).
Прохожу пешком значительное расстояние, затем проезжаю по линии в тепловозе: сначала до Филино, потом до крайнего пункта путей. Осматриваю бывшую станцию в Красном Профинтерне, возвращаюсь автобусом на станцию Филино (окраина Ярославля). Ночёвка в замаскированном месте у станции Филино.
Утром — пригородными поездами на Данилов, Буй и Галич. Автостопом — до «безжелезнодорожного» районного центра Чухлома, затем до посёлка Якша, который вплотную прилегает к селу Введенское.
В посёлке Якша и его окрестностях я осматриваю варварски уничтоженную Введенскую узкоколейную железную дорогу. Ночую в заброшенном здании столовой на бывшем нижнем складе в местечке Кусть. Утром возвращаюсь в Якшу. Несколько часов заняли поиски и копирование исторических фотографий узкоколейной железной дороги. Возвращаюсь попутной автомашиной в Чухлому.
Ещё одна машина — до Солигалича. Двое местных жителей на легковом «произведении отечественного автопрома» весьма мрачно оценивали жизнь в Солигаличе и его экономическое положение. С их слов, здесь хотя и работает известковый завод, но даже по масштабам небольшого городка это предприятие не самое значительное. Многим приходится ездить на заработки вахтовым методом, перспектив здесь не видно.
Внешне Солигалич оставил хорошее впечатление. Приятный небольшой старинный русский город, особых признаков разрухи в глаза не бросается. Город довольно отдалённый и малопосещаемый — здесь заканчивается единственная асфальтированная автодорога из «внешнего мира».
Ориентируясь по карте, выхожу на северную окраину Солигалича. Вот и рельсы Монзенской железной дороги — вначале это неиспользуемый, заросший травой тупик. Кстати, во всех энциклопедиях (пример — «Большая Советская энциклопедия») про Солигалич пишут нелепую и наглую ложь, оскорбительную для солигаличских железнодорожников: «находится в 105 километрах от ближайшей железнодорожной станции». Работа на железной дороге в Солигаличе — престижная и высокооплачиваемая (хотя по меркам крупных городов, заработная плата остаётся крайне нищенской).
Выхожу к станции Солигалич, которая оказалась настоящим «заповедником» редкого подвижного состава. Отправление грузового поезда на Ламсу ожидалось лишь ночью, спустя много часов после моего прибытия. Осматриваю окрестности станции, недействующий семафор. Иду по тупиковой ветви на Солигаличский известковый комбинат, где есть небольшое локомотивное депо. В окрестностях комбината находится Бединское месторождение известняка. Железнодорожных путей к нему нет — для вывоза известняка из карьера используется автомобильный транспорт.
Возвращаюсь на станцию. Её работники открыли для меня зал ожидания, который поддерживается в идеальном порядке и чистоте — несмотря на то, что с момента прекращения пассажирского движения прошло не одно десятилетие.
Любопытно, что прилегающие к станции дома считаются не частью города Солигалича, а отдельным населённым пунктом под названием «Станция Солигалич». В нём зарегистрировано 38 человек.
В полной темноте отправляюсь на Ламсу в кабине тепловоза. Ещё несколько часов дожидаюсь пассажирского поезда Ида — Вохтога в помещении дежурного по станции Ламса. Около 4 часов утра выезжаю пассажирским поездом Ида — Вохтога до станции Истопная.
12 августа. На станции Истопная оказываюсь уже в светлое время, около 7 часов (поезд опаздывал). Почему-то поезд вначале остановился восточнее путей станции, перед «каменской» стрелкой. Я вышел именно здесь. Затем направляюсь к путям станции, фотографирую встречу пассажирского поезда и грузового состава, следующего в направлении Иды. Станция впечатлила меня на удивление хорошо сохранившейся атмосферой 1940-х годов: ещё бы заменить тепловозы паровозами, была бы полная иллюзия сталинского времени!
На «ДМке» (дрезине ДМ-488) доезжаю до станции Каменка. Здесь, как и в Солигаличе, я оказался впервые. Каменка — место довольно глухое, но менее сохранившее облик 1940-х годов, чем Истопная. Здесь есть мостовые краны на нижнем складе, есть дороги, покрытые железобетонными плитами (исключительно внутри посёлка) и другие признаки цивилизации.
В течение нескольких часов произвожу исследование Каменской узкоколейной железной дороги. По ней удалось проехать на попутной дрезине. Вернувшись в Каменку, нахожу человека, у которого сохранилась историческая фотография. На той же самой «ДМке» (ДМ-488) возвращаюсь в Истопную.
6 километров от Истопной до Восьи — пешком по линии с тотальным фотодокументированием. Станция Восья закрыта, вблизи находится почти вымерший населённый пункт — практически все дома в нём либо полностью заброшены, либо изредка используются как дачи жителями Вохтоги.
Располагаюсь на ночлег в заброшенном доме. Каким-то непостижимым образом спустя несколько часов в дом вошли люди. Меня выследили по примятой траве. Никаких последствий этого не было.
13 августа. Утром доезжаю на пассажирском поезде Ида — Вохтога от Восьи до станции Вохтога II. Иду к знакомому дому Бориса Зиновьевича Чистякова. Но его там не было — уехал в «загородный» дом (кажется, вблизи 18-го километра Монзенской железной дороги). Оставляю в подарок книгу «Живые рельсы».
Вскоре выезжаю пригородным поездом Вологда — Буй до станции Буй. На магистральной железной дороге Паприха — Буй активно ведётся работа по строительству второго пути. На некоторых перегонах второй путь уже открыт.
Из Буя — пригородным поездом до Данилова. Затем — электропоездом до Ярославля, вечерним электропоездом до станции Балакирево. Ночёвка к востоку от путей станции Балакирево. Ранним утром 14 августа — выезд электропоездом Балакирево — Москва.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 2008 год
В этой поездке Монзенская железная дорога была посещена лишь на начальном участке. Однако я сделал то, что не давало покоя предшествующие несколько лет — скопировал гигантский архив исторических материалов по Монзенскому леспромхозу, собранный Борисом Зиновьевичем Чистяковым.
Выезд 9 августа 2008 года. Электропоезда Москва — Александров, Александров — Ярославль, Ярославль — Данилов. Ночёвка в Данилове — в замаскированном месте к северо-востоку от вокзала.
10 августа. К немалому удивлению, на маршрут Данилов — Буй под посадку был подан шестивагонный электропоезд. До недавнего времени пригородные перевозки по железнодорожной линии Данилов — Буй выполнялись исключительно поездами на локомотивной тяге.
Несколько часов на станции Буй. Электропоездом Буй — Вологда доезжаю до Вохтоги. Железная дорога Буй — Паприха теперь уже двухпутная, пригородные перевозки выполняются исключительно электропоездами.
На этот раз Б. З. Чистяков был дома. Меня устроили на ночлег (по своей инициативе). В течение многих часов копирую фотоаппаратом огромный архив исторических материалов.
11 августа. Из дома Б.З. Чистякова направляюсь в бывшее управление Монзенского леспромхоза (теперь такой организации нет), в клуб, где разыскиваю исторические фотографии, затем — в локомотивное депо. По договорённости с руководством железной дороги осматриваю и фотографирую хранящийся в разных уголках деповской территории редкий подвижной состав. Главные обнаруженные редкости — вагоны электросекций, поступившие с Восточно-Сибирской железной дороги, и колёсные пары старых узкоколейных железных дорог, находившихся в окрестностях Монзенской железной дороги (1930-50-х годов).
Станция Вохтога II внешне изменилась: у платформы вырублены почти все деревья. Теперь с платформы открывается хороший вид на «Монзенский вокзал». Негативное изменение, которое не видно «невооружённым глазом», но является весьма существенным: пассажирский поезд сообщением Вохтога — Ида (с прицепным вагоном на Каменку) перестал курсировать ежедневно. С 1 января 2007 года поезд в ходу четыре раза в неделю. Отправление из Вохтоги — по средам, пятницам, субботам и воскресеньям.
Фотодокументирую несколько километров путей в черте Вохтоги. Возвращаюсь на магистральную железнодорожную станцию. Вечерним электропоездом Буй — Вологда доезжаю до Вологды. Ночёвка в восточной части города Вологда.
12 августа. Утренним электропоездом Вологда — Коноша доезжаю до платформы 529 км (город Сокол). Пешком на Сокольский целлюлозно-бумажный комбинат. Изучение узкоколейной железной дороги Сокольского целлюлозно-бумажного комбината. Пригородным поездом на локомотивной тяге Вологда — Вожега доезжаю от станции Сухона до станции Кадниковский. Ночёвка в заброшенном доме.
13 августа. Прохожу пешком по Митинской узкоколейной железной дороге 44 километра от Кадниковского до Бекетово, выполнив тотальное фотодокументирование. Ночёвка в заброшенном доме в посёлке Бекетово.
14 августа. Пешком, затем на попутных машинах — от Бекетово до Вожеги, затем до Кадниковского. Ночёвка в том же самом заброшенном доме. Подобное «убежище» облегчает ночёвку, позволяя снизить воздействие насекомых, жары и влаги.
15 августа. Рано утром покидаю заброшенный дом, дважды послуживший мне пристанищем. Скоро он сгинет в небытие, если я когда-нибудь ещё раз окажусь в Кадниковском — едва ли даже найду место, где он был...
Сажусь на станции Кадниковский в электропоезд сообщением Коноша — Вологда. Затем — электропоезда Вологда — Данилов, Данилов — Ярославль, Ярославль — Александров. Вечером — электропоезд Александров — Москва. За день преодолено на электропоездах 625 километров. Это не максимальный показатель для данного направления: часто я езжу той же самой «волной» электропоездов от Коноши до Москвы, что существенно дальше.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 2013 год
28-30 июня 2013 года я проехал в пассажирском поезде от Вохтоги до Гремячего и выполнил тотальную пешую фотодокументацию участка Гремячий — Карица — Ида.
На начальном этапе поездки я находился вместе с другими путешественниками, решившими совершить групповую поездку по Монзенской железной дороге. Они вышли на переезде к северу от Солигалича и в Гремячем.
Детальное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2013monza.html.
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________ 2015 год
Впервые Вохтога была проследована по Вологодско-Вятской железной дороге «насквозь», без выхода из поезда. Были сделаны только фотографии начального участка Монзенской железной дороги. Детальное описание экспедиции (не касающееся Монзенской железной дороги): http://infojd.ru/dop/poezdka2015tbk.html.
16.02.2005 © C. [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Монзенская железная дорога»