ПОЕЗДКА ХАБАРОВСК — ДАЛЬНЕГОРСК — ИРКУТСК, 2008 ГОД

Экспедиционная исследовательская поездка по регионам восточной части России (Приморский край, Хабаровский край, Еврейская автономная область, Амурская область, Забайкальский край, Иркутская область) была совершена с целью изучения истории и современного состояния объектов рельсового транспорта в этих регионах.
Главные целевые объекты рабочей экспедиции — Тетюхинская узкоколейная железная дорога (почти уничтожена), Владивостокский трамвай (под угрозой уничтожения), Оборская железная дорога (под угрозой уничтожения).

Конечно же, средством «заброски» является самолёт. Рейсом авиакомпании «Трансаэро» добираюсь от Москвы-Домодедово до Хабаровска. Вылет вечером 29 мая.

Авиабилет Москва — Хабаровск.
Расстояние по маршруту составляет 6 138 километров. Авиабилет стоил 5 672 рубля. Это больше, чем самый дешёвый билет на поезд, но не намного.

Восточные районы Москвы. На часах 17:17.

Река Надым (предположительно). Московское время 20:31.
Хабаровский аэропорт — один из немногих, имеющих троллейбусное сообщение. Поездка до первого интересующего меня объекта — Малой Дальневосточной детской железной дороги — занимает примерно полчаса. Я добираюсь троллейбусом №1 до остановки «Памятник партизанам», далее — около километра пешком.
Хабаровская детская железная дорога приятно удивила наличием на главной станции тепловоза-памятника ТУ2-243, установленного рядом с хорошо известным паровозом-памятником 159-6421. Тепловоз знаменит тем, что когда-то он был «переименован» в ТУ2-001. В процессе реставрации перед установкой на постамент ему был возвращён настоящий номер.
К 50-летнему юбилею дороги (19 мая 2008 года) на ней завершилась полномасштабная реконструкция. В числе прочего, был открыт новый трёхэтажный спальный корпус, предназначенный для проживания иногородних юных железнодорожников.
Трасса Хабаровской детской железной дороги при реконструкции не менялась. Её протяжённость по-прежнему составляет около 2500 метров. Транспортного значения дорога не имеет. Планы продления существовали, но сейчас вероятность продления почти исключена — дорога окружена городской застройкой.
Имеются тепловозы ТУ7-2611 и ТУ7-2612. Движение поездов в 2008 году открылось 19 мая, осуществляется во все дни, кроме понедельника. Стоимость проезда 50 рублей.

Cтанция Пионерская (главная станция Малой Дальневосточной дороги).
Вид со стороны станции Юбилейная. Справа — локомотивы-памятники.
Я проехал по Хабаровской детской железной дороге, побеседовал с её руководством, получил некоторые исторические материалы. Затем начинаю тотальный проезд сети Хабаровского трамвая.
Хабаровский трамвай приятно удивил своим хорошим состоянием (по меркам современной России). В городе ещё осталось много вагонов РВЗ-6М2. В день 150-летия Хабаровска (31 мая 2008 года) началась эксплуатация новых вагонов производства Петербургского трамвайно-механического завода.
Трамвайные маршруты №1 и 5 впечатляют своей протяжённостью (почти по 15 километров каждый), при этом интервалы на них днём составляют около 5 минут. Стоимость проезда 12 рублей. В каждом вагоне есть кондуктор.

Новый трамвайный вагон производства ПТМЗ на конечной станции
«Питомник Лукашова». Сегодня, 30 мая, вагон на обкатке.
С пассажирами он начнёт работать завтра.

Сплетение путей на мосту вблизи крайней южной точки трамвайной сети
Хабаровска — конечной станции «Химфармзавод».
Железнодорожный тоннель под Амуром пока ещё действует, по нему пропускается большая часть грузовых и часть пассажирских поездов нечётного направления. Точно известно о поездах Хабаровск — Нерюнгри и Владивосток — Благовещенск. Строительство второго пути на мосту через Амур близится к завершению.
После открытия двухпутного движения через мост дорогостоящее поддержание тоннеля в рабочем состоянии, скорее всего, лишается смысла. Что будет с тоннелем, я предсказать не берусь.
Пригородные перевозки от Хабаровска в сторону Вяземской осуществляются «псевдо-электропоездами» ЭД1 («демиховские» вагоны между секциями электровозов ВЛ80). В сторону Биробиджана курсируют в основном электропоезда.
Ранним утром отправляюсь на вокзал, к пригородному поезду на Вяземскую.

«Псевдо-электропоезд» на станции Хабаровск I. Проследует до станции Вяземская.
На «псевдо-электропоезде» ЭД1-496 я доехал от станции Хабаровск I до станции Вяземская. Сейчас это крайний пункт пригородного движения из Хабаровска, тогда как в лучшие времена пригородные поезда следовали до Бикина.

Расписание движения поездов по станции Вяземская (направление на Владивосток).
Указано «восточное направление», как и на всей Транссибирской магистрали.
В действительности между Хабаровском и Владивостоком
железная дорога пролегает строго с севера на юг.
Я вспомнил поездку в 1998 году, когда пригородные поезда из Хабаровска курсировали на вдвое большее расстояние, чем сейчас. Печальное изменение...

Расписание движения автобусов из Вяземского.
Приобретаю билет до Владивостока в общий вагон поезда №352 Советская Гавань — Владивосток. Поезд отправится около полуночи.

Билет Вяземская — Владивосток.
Иду на дальнюю окраину города Вяземского. Ищу следы узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/29/viazemsk.html). От огромной когда-то «малой магистрали» не осталось почти что ничего.

Кабина тепловоза ТУ7 либо ТУ6А в городе Вяземский. Это  — одно из немногих
напоминаний о Вяземской узкоколейной железной дороге.
Осмотрев начальный пункт разобранной узкоколейной железной дороги, много часов сплю, несмотря на дневное время. Это немного улучшает тяжёлое состояние после полностью бессонной ночи (из-за перелёта) и резкой смены часовых поясов. Но настолько же плохого состояния, как в 2006 году на Сахалине, сейчас не было.
В сумерках возвращаюсь на вокзал. Между Вяземской и Уссурийском пригородного сообщения нет. Курсируют рабочие поезда Вяземская — Бикин, Бикин — Ружино и Ружино — Уссурийск. Эти поезда бывают указаны в расписаниях на станциях (например, в Вяземской). Но, со слов нескольких опрошенных билетных кассиров, проезд в них разрешён только железнодорожникам по «форме». Сторонние пассажиры не допускаются.
Больше всего это удивляет на густонаселённом участке Ружино — Уссурийск. Там намного логичнее было бы видеть 3-5 пар электропоездов в день, а не полное отсутствие пригородного сообщения.
На небольших станциях останавливаются только поезда №352 Советская Гавань — Владивосток и №356 Благовещенск  — Владивосток. Для поездки, например, в райцентр за 20 километров жители «безкассовых» станций оплачивают проводнику общего вагона тариф дальнего следования с комиссионным сбором.
Южнее Уссурийска пригородное сообщение находится на сравнительно хорошем уровне. На участке Моргородок — Угольная в ходу около 25 пар электропоездов. Между Смоляниново и Партизанском 4 пары электропоездов (без учёта экспрессов), которые идут почти пустыми. Местность вдоль железной дороги малонаселённая. Жители Находки и Партизанска из-за низкой скорости на перевальном участке железной дороги предпочитают пользоваться автобусами.

Окрестности станции Барановский. Начальный участок линии Барановский — Хасан,
по которой осуществляется сообщение России с Северной Кореей.
Мост через реку Раздольная.
В целом, ситуация с железной дорогой в Приморском крае весьма плохая. Пассажирское сообщение почти везде сокращено до минимума. На многих участках оно отменено.
В октябре 2007 года было прекращено пассажирское движение на линии Сибирцево — Новокачалинск, несмотря на многочисленные протесты местных жителей
(http://www.arsvest.ru/archive/issue761/economy/view12465.html,
http://www.arsvest.ru/archive/issue788/right/view13568.html,
http://www.arsvest.ru/archive/issue758/economy/view12320.html).
Малодеятельная железнодорожная линия Партизанск — Сергеевка действует. Из Сергеевки в минимальном объёме вывозится лес. Пассажирское движение на Сергеевку прекращено в мае 1998 года.
Великое облегчение — выйти из дурного общего вагона во Владивостоке! Я здесь второй раз после возвращения с Сахалина.
Фотографирую красивый старинный вокзал. Затем начинаю фотодокументацию трамвайной сети: кольцо у вокзала, начальный участок линии по Светланской линии, затем всю линию маршрута № 7 «Вокзал» — «Баляева» через хвостовое окно вагона. Результаты документации: http://infojd.ru/30/vladtm.html.
Позднее стало известно, что спустя год после поездки, 26 июля 2009 года, эта трамвайная линия была закрыта. Вскоре она была варварски уничтожена. Я выполнил фотодокументацию вовремя!
Владивостокский трамвай находится в значительно худшем состоянии, чем Хабаровский трамвай. Хотя интервалы движения поездов на двух основных маршрутах небольшие. Пассажирское движение по Светланской улице (маршрут №4) имеется только в утренний час пик. Затем линия используется только для служебного движения.
Стоимость проезда 7 рублей. Многие вагоны без кондукторов — плату за проезд собирает водитель при выходе, в худших традициях закрывшихся трамвайных систем Тбилиси и Баку.

«Рижский» вагон у железнодорожного вокзала.

Внутренний вид трамвайного вагона.
От конечной станции «Баляева» перехожу на соседнюю конечную станцию «Минный Городок». Оттуда по линии маршрута №6 в вагоне до остановки «Школьная». Пешком в обратном направлении до остановки «Спортивная». Затем перехожу на железнодорожную линию Морской Городок — Мыс Чуркин.
Пешком добираюсь до станции Мыс Чуркин. Вечерним электропоездом — до платформы Садгород. Фотографирую километровый знак с одним из максимально возможных сочетаний цифр: конец 9261 километра/начало 9260 километра. (http://infojd.ru/30/ot-prim05.html). Отсчёт ведётся от Ярославского вокзала через Данилов, Буй, Тюмень, Иркутск.
Отхожу от железной дороги в западную сторону.
Ранним утром возвращаюсь на платформу Садгород. Выезжаю в Партизанск электропоездом сообщением Владивосток — Тихоокеанская, отправляющимся от платформы Садгород в 7:24.
Длительная поездка в вагоне электропоезда по живописной железнодорожной линии, пролегающей в малонаселённой местности. Линия магистральная, двухпутная. Имеется значительный поток грузовых поездов.
К сожалению, на станции Партизанск железную дорогу приходится покинуть. Предстоит весьма сложный этап: добраться до Дальнегорска по местным автодорогам.

Привокзальная площадь в Партизанске.
Добираюсь до нужной окраины Партизанска. Попутная машина подвезла несколько километров, до развилки на Владивосток — Лазо. Отсюда еду на платном автобусе маршрута Владивосток — Преображение до районного центра, села Лазо. За проезд я отдал 122 рубля.
Автобус заезжал в село Сергеевка. Здесь пересекалась железнодорожная линия Партизанск — Сергеевка, которая не имеет пассажирского движения.
Лазо  — крупное село, районный центр, затерянный среди покрытых лесом невысоких гор. Историческое название — Мономахова Слободка. В 1933 году переименовано в Вангоу. В 1949 году получило название Лазо, в честь дальневосточного революционера.

Расписание по автостанции села Лазо.
После села Лазо цивилизация почти кончается: сотни километров гор и лесов, редкие полувымершие деревни в десятках километров одна от другой, грунтовые дороги и почти нулевой автомобильный поток.

Окраина села Лазо. Развилка дорог на Ольгу (нужное мне направление) и Преображение.
Приморский край — один из самых автомобилизированных уголков мира. Количество автомобилей, по статистике, здесь «запредельное»: оно почти равняется количеству жителей!
Но зримые следы этого наблюдаются только во Владивостоке и его пригороде. Стоит отъехать километров на сто — значительного автомобильного потока уже нет! А здесь, на дорогах местного значения, машины появляются примерно раз в полчаса.
Сравнительно быстро удалось уехать из Лазо на 34 километра — до села Сокольчи.

Развилка дорог в селе Сокольчи.
У выезда из Сокольчи жду попутный транспорт много часов.

Окраина села Сокольчи.

Въезд в Сокольчи, вид со стороны Ольги. Асфальт на этой дороге есть только в населённых пунктах.
Здесь, на грунтовой дороге с почти нулевым потоком, среди вымирающих населённых пунктов, хорошо видно реальное состояние этого региона. Почему такая географическая несправедливость? Эта земля находится южнее Крыма, южнее Сочи, но при этом является Крайним Севером!
Многие районы Приморского края — местность, приравненная к Крайнему Северу, с некоторыми льготами. Безусловно, есть за что. Но по сравнению со всеми остальными территориями Дальнего Востока и Сибири, Приморский край — самая благоприятная для жизни местность. Во всех остальных регионах — значительно хуже!
Я считаю, что центр присутствия России на Востоке, восточный «хозяйственно-экономический полюс» должен был быть именно здесь. Нужно всемерно развивать Приморский край  — единственный восточный регион с более-менее терпимыми условиями для жизни.
Хорошо бы превратить Владивосток во второй Гонконг по внешнему облику и уровню развития. Реализовать проект строительства Владивостокского метрополитена, который существовал в СССР. Ольга и Преображение должны были бы стать крупными городами.
Но ничего этого не будет. Приморский край, как и все остальные восточные регионы России, вымирает, деградирует. Уничтожается всё то хорошее, что было создано в прежние времена: трамвай, узкоколейная железная дорога, железные дороги широкой колеи, пассажирское движение по ним.

Окрестности села Маргаритово. Развилка дорог на Находку, Ольгу, село Моряк-Рыболов.
В окрестностях села Маргаритово, наконец, долгое и медленное блуждание по «затерянному миру» почти закончилось. Меня подвёз редкий для этих мест водитель, едущий далеко. Это был молодой владелец праворульного японского автомобиля (что является стандартным для Приморского края). Направлялся вроде бы из Находки в Кавалерово. Я проехал с ним по глуховатым дорогам примерно 170 километров. Районный центр, село Ольга, проследовали «на проход».
Выхожу до развилке недалеко от посёлка Кавалерово. Отсюда до Дальнегорска остаётся 70 километров. На этом участке — асфальтированная дорога, сравнительно большой поток машин.
Меня вскоре подвезли на легковой машине, в которой находились две женщины.
Вот и рельсы Тетюхинской узкоколейной железной дороги в Дальнегорске! Иду в депо, долго беседую с руководством дороги и рядовыми железнодорожниками.
Тетюхинская узкоколейная железная дорога десятки лет пролегала по направлению Дальнегорск — Рудная Пристань. На текущий момент от некогда крупнейшей на материковом Дальнем Востоке узкоколейной железной дороги остались два маленьких невзаимосвязанных фрагмента.
«Городской» действующий участок находится в западной части города Дальнегорска, пролегает от штольни имени Артёма рудника Верхний через станцию Рудник и центральную обогатительную фабрику до штольни Бункерная рудника 2-й Советский.
Ещё один действующий участок есть в посёлке Рудная Пристань, на территории порта. Этот участок предназначен для доставки рудного концентрата, привезённого автомобилями, непосредственно к месту погрузки на суда.
Протяжённость пути в Дальнегорске, без учёта подземных участков — менее 5 километров. В Рудной Пристани — скорее всего, около 1 километра. К сожалению, в Дальнегорске о существовании действующего участка в Рудной Пристани мне никто не сказал. Я туда не поехал.
Захожу в диспетчерскую рудника у штольни Артём. Здесь крупно повезло: один из шахтёров, не обладая никакими властными полномочиями, решил показать мне подземную часть рудника. Я провёл под землёй довольно долгое время, осмотрел несколько горизонтов на разной глубине.

Электровоз вблизи штольни Артём.
Проездить наземную часть узкоколейной железной дороги в этот день не удалось — хотя она короткая. В Дальнегорске придётся ночевать, а завтра попытаться проездить всю наземную часть узкоколейной железной дороги.

Расписание, вывешенное на дальнегорском автовокзале.
Утром 4 июня была проезжена вся наземная часть узкоколейной железной дороги.

Тепловоз ТУ7А-3179 вблизи известного в городе источника питьевой воды. Здесь регулярно
производится доставка воды для работников железнодорожного цеха.

Один из работников узкоколейной железной дороги, проживающий в посёлке Краснореченск, оставил свой адрес и попросил выслать бумажную фотографию.

Работники узкоколейной железной дороги у тепловоза ТУ7А-3179.
После возвращения я напечатал фотографию и прислал её по заявленному адресу.

Тепловозы ТУ7А-3179 и ТУ7А-3223 вблизи штольни Артём. Здесь — крайняя северняя точка,
в которой возможно движение тепловозов. В нескольких метрах севернее подвешен
троллей (контактный провод). «Барьером безопасности» служит труба,
под которой не может пройти тепловоз.
Автобусом Дальнегорск — Хабаровск выезжаю на станцию Новочугуевка. Билет на автобус стоил 230 рублей.
Осматриваю станцию Новочугуевка и её окрестности. Страница о линии Сибирцево — Новочугуевка: http://infojd.ru/30/novotchug.html.

Вокзал на станции Новочугуевка.
Тупиковая железнодорожная линия Сибирцево — Новочугуевка не производит впечатления «депрессивности». На станции Новочугуевка находится значительное число вагонов, занятых под погрузку леса. Вокзал недавно отремонтирован.

Пути станции Новочугуевка.
По станции Новочугуевка производится перевалка на автотранспорт грузов, следующих в Кавалеровский и Дальнегорский районы.

Тепловоз ТГМ23В48-2462 на промышленном предприятии
вблизи станции Новочугуевка.
Поздно вечером — выезд в общем вагоне поезда Новочугуевка — Владивосток до станции Сибирцево. Билет в общий вагон стоил 199 рублей 60 копеек, при расстоянии 163 километра.
На 146 километре линии — бывший разъезд. Сохранилась кирпичная будка. Поезд проследовал это место без остановки.
Во время стоянки поезда в Арсеньеве навстречу, в сторону Новочугуевки, проследовал без остановки грузовой поезд, состоявший из лесовозных вагонов.
В 1 час 40 минут ночи (по местному времени) выхожу на станции Сибирцево.
Утром осматриваю станцию и вокзал. Никаких пригородных или рабочих поездов в расписании не отмечено. В действительности рабочий поезд наверняка в ходу — но я в любом случае на него не успел. Придётся ехать автостопом.
Сменяю несколько сравнительно ближних попутных машин. Затем остановился старый советский грузовой автомобиль ЗИЛ-130 с молодым водителем. Оказалось, что он едет далеко — из Находки в Комсомольск, что составляет свыше 1000 километров.
Много часов двигаюсь на медленной машине по асфальтированной дороге. Это — самая цивилизованная часть Дальнего Востока, но и здесь заметны следы упадка и разрухи.
У переезда в селе Владимировка, где находится пересечение с Оборской железной дорогой, водитель свернул вправо — на ухабистую и пыльную «грунтовку». Грунтовый участок для него будет небольшим: через 30 километров снова начнётся асфальт, который будет тянуться до Комсомольска. Движение по такому маршруту позволяет избежать транзита через город Хабаровск.
Я вышел на окраине села Сита. Время — 21:35, сгущаются сумерки.

Автомобильный въезд в село Сита. Здесь находится одна из крупнейших
станций Оборской железной дороги.
Иду в село Ситá. Осматриваю в сумерках ржавые рельсы Оборской железной дороги. Ощущение такое, что движение по железной дороге — от силы раз в неделю, и вполне возможно, только на дрезинах.
Среди ночи с удивлением отмечаю, что где-то рядом проехал поезд.
Утром осматриваю железную дорогу и село. Станция в ужасном состоянии, полная разруха. Станционное здание, которое было сравнительно новым, продувается ветром и разрушается.

Оборская железная дорога. Мост с деревянными устоями,
расположенный восточнее станции Сита.
На попутной машине добираюсь до Владимировки. В этом месте Оборская железная дорога пересекается с магистральной автодорогой. В двух километрах западнее она соединяется с железной дорогой общего пользования.
На станции Владимировка выполнял манёвры тепловоз ТЭМ2-6182. Я обстоятельно побеседовал с машинистами.
Выяснилось, что на железной дороге работает один локомотив — тепловоз ТЭМ2-6182. Лес грузится только на станции Сукпай — самом дальнем пункте. Установленная скорость не превышает 10 километров в час. Часто случаются сходы с рельсов. Поездка от Сукпая до Владимировки даже при отсутствии сходов занимает около суток.
После некоторых раздумий я решил в этой поездке не выполнять проезд Оборской железной дороги. Это заняло бы как минимум двое суток и нарушило бы план поездки. Решение было крайне ошибочным. Позднее я проклинал себя за это. Вскоре Оборская железная дорога была уничтожена «врагами Родины».
От Владимировки — на попутной машине в южную часть Хабаровска. Городским транспортом долгое время преодолеваю огромный город. Требуется попасть на северную окраину, к мосту через реку Амур. Главная цель на сегодня — успеть до окончания рабочего дня на Аурский шпалопропиточный завод, где, с большой вероятностью, действует узкоколейная железная дорога.
Несколько километров прохожу по магистральной железной дороге. Осматриваю платформу Северная, выглядящую «по-московски»: высокие платформы капитального характера. Но электропоездов здесь — лишь четыре пары.
Наконец, добираюсь до двухъярусного железнодорожно-автомобильного моста через Амур, который изображён на банкнотах номиналом 5000 рублей. Двигаясь на Сахалин и с Сахалина в 1998 году, я видел этот мост в процессе строительства. Автодороги на левый берег тогда не было.
С тех пор всё изменилось до неузнаваемости. Раньше, чтобы доставить машину из Хабаровска на другой берег, требовалось несколько часов — теперь пять минут. Проезд по мосту свободный и бесплатный. Через мост следует значительный поток транспорта. В основном, впрочем, до ближайших посёлков.
«Локальной» машиной уезжаю недалеко. Затем остановился немолодой житель Биробиджана на стандартной праворульной машине. Выхожу в селе Аур. Это Смидовичский район Еврейской области, 130 километров от Хабаровска.
Вскоре нахожу шпалопропиточный завод. Удалось договориться с руководством завода об осмотре.

Узкоколейная железная дорога на территории Аурского шпалопропиточного завода.
Узкоколейная железная дорога Аурского шпалопропиточного завода остаётся действующей, перспективы работы в ближайшие годы есть. На дороге имеется один тепловоз — ТУ8-0086.

Тепловоз ТУ8-0086.
Я проездил в тепловозе узкоколейную железную дорогу. Один из работников завода оставил свой адрес и попросил выслать по нему бумажную фотографию. Это было сделано.
Основное описание этой узкоколейной железной дороги находится по адресу http://infojd.ru/29/aur.html.
Со шпалопропиточного завода иду на станцию Аур. Электропоездом ЭД9МК-0100 «Ерофей Хабаров», следующим по маршруту Биробиджан — Хабаровск, доезжаю до станции Николаевка. По пути были сделаны фотографии. Дальше мне нужно двигаться поездом дальнего следования Хабаровск — Нерюнгри. До отправления остаётся немного времени. К счастью, билетная касса на небольшой станции Николаевка работала. Приобретаю билет в общий вагон до станции Ушумун. Он стоил 366 рублей 50 копеек, при расстоянии 898 километров.

Билет в общий вагон от Николаевки до Ушумуна.
Cледующими, после Аура, целевыми пунктами посещения в ходе экспедиции были запланированы Свободный и Ушумун. Свободный — ближайшая на маршруте точка, Ушумун — более дальняя. Однако на Ушумунском шпалопропиточном заводе нужно было быть в рабочий день. В Свободном можно быть и в выходной день.
Поэтому я принял решение сначала ехать в Ушумун. Затем придётся возвращаться на 230 километров назад — в Свободный.
Семнадцать часов езды в общем вагоне. Сплю на верхней полке, просыпаюсь перед станцией Белогорск. Здесь выхожу на вокзал. Фотографирую электропоезд, недавно появившийся в этих местах.

Электропоезд ЭР9ПК-142 на станции Белогорск.
Ушумун — глухой посёлок, удалённый от всех крупных городов. Когда-то здесь было оборотное депо. Во всех проходящих поездах менялась локомотивная бригада. Сейчас этого нет. От былых благополучных времён пока остались только шпалопропиточный завод и путевая машинная станция (ПМС-185).
Ушумунский шпалопропиточный завод до 2000 года был самостоятельным предприятием. Ныне считается шпалопропиточным цехом в составе ПМС-185 Забайкальской железной дороги.
На ПМС-185 я побеседовал с руководством. Была детально осмотрена и проезжена узкоколейная железная дорога.

Тепловоз ТУ6А.
До 1976 года узкоколейная железная дорога выходила далеко за пределы территории завода. Она соединяла шпалозавод с лесопунктом, далее вела в лесные массивы.

Участок пути.
По состоянию на 2008 год, узкоколейная железная дорога Ушумунского шпалопропиточного цеха является одной из крупнейших в своей категории. Развёрнутая протяжённость около 10 километров. Но на ней, как и в Ауре, имеется лишь один локомотив — тепловоз ТУ7А-3336. Тепловоз новый, был доставлен летом 2002 года с Камбарского завода.

Новый тепловоз ТУ7А-3336.
Рядом с депо стоит неустановленный тепловоз ТУ6А первых лет выпуска (не подлежит восстановлению). Сохранилась частично разрезанная кабина ТУ4-1512.
Основное описание этой узкоколейной железной дороги находится по адресу http://infojd.ru/29/uchumun.html.
В 2009 году Ушумунский шпалопропиточный завод остановился. По состоянию на 2013 год, скорее всего, узкоколейная железная дорога полностью разобрана.
Из Ушумуна нужно возвращаться в Свободный — 230 километров назад, в сторону Хабаровска. Хорошо бы успеть за сегодня.
Ранним утром выезжаю электропоездом Шимановская — Белогорск до следующей остановки — станции Михайло-Чесноковская. Она находится в противоположной от вокзала части Свободного. Рядом расположена станция Свободненской детской железной дороги.

ЭР9ПК-142 на станции Михайло-Чесноковская. Местное время 5:49.
Пригородные перевозки на участке Шимановская — Белогорск — Бурея выполняются только электропоездами. Это удивляет — ещё недавно электропоездов не было нигде на протяжении 2 тысяч километров Транссиба от Карымской до Биробиджана.
Мной было замечено три состава, все четырёхвагонные: ЭР9ПК-142 (вагоны из Мичуринска), ещё один с «круглыми» кабинами, и с «плоскими» кабинами — он стоял в Шимановской. При этом на маршруте Шимановская — Тыгда пока работают привычные для этих мест пригородные поезда, состоящие из электровоза, пассажирского вагона и грузового вагона для перевозки инструментов.
Как оказалось, фотографии электропоезда в Белогорске и Михайло-Чесноковской оказались исключительно ценными для истории. Их движение здесь просуществовало недолго. Электропоезд ЭР2ПК-142 был отправлен на базу запаса Могзон.
Информация от железнодорожника из г. Шимановска Евгения Дзёмина, 2010 год:
-----------------------------------------
-----------------------------------------
Электропоезда приходили в депо Белогорск. Там был отстой и смена локомотивных бригад. Курсировали они следующим образом  — отправление с Белогорска до Шимановска, там отдых в Доме отдыха локомотивных бригад. Потом электричка отправлялась с Шимановской до Буреи, там отдых локомотивных бригад. Потом — с Буреи до Белогорска.
Были сразу разговоры пустить их Шимановская — Ушумун — Тыгда, но дальше дело не пошло, потому что там в пригородном движении ездит очень мало народа. Вот у нас ходит пригородный Шимановская — Тыгда, там один классный вагон и всё, в праздники два вагона. И ещё ходит рабочий поезд, развозит путейцев, там тоже один классный и один крытый вагон.
Сейчас электричка не ходит уже месяца 3-4, и похоже больше не будет ходить. Она сразу не прижилась в народе, потому что из-за неё отменили пригородный Шимановская — Благовещенск, а это основной пассажиропоток в пригородном движении и утром и вечером. Народу приходилось пересаживаться на станции Белогорск с электрички на пригородный Белогорск — Благовещенск, а это очень неудобно любому человеку, не говоря о тех кто ездил в областной центр в больницу. В результате, к примеру, с Шимановска все стали ездить на автобусах, и сейчас пассажиры уже потеряны навсегда, ездят только льготники.
Потом, сами электрички были плохими. Собрали со всей страны списаный хлам, подремонтировали их где то и пригнали. Откуда там их только не было, были и совсем древние и поновее, всякие. Они сыпались на ходу, ломались чуть ли не каждую поездку. В депо Белогорск, где они были на отстое, ремонтной базы для них не было вообще. Цехов, куда их бы можно было загнать на ремонт — этого и в помине там нет! Стояли они на улице в тупиках, на станционных путях, и в депо — там, где местечко для них находили. Даже элементарное ТО-2 им делали в Чите, туда их гоняли. На полторы тысячи километров.
Это только моё мнение, но я подозреваю, что всё это движение было полуподпольно. Электричка ведь — не просто пригнал и пустил по маршрутам. Для этого готовится целая инфраструктура, начиная с цехов депо, в которые можно загнать полностью электропоезд, и заканчивая посадочными платформами. Их никто под электрички и не пытался делать. Видели бы вы бабок, которые на остановках на коленках заползали в неё, потому что высоко очень.
-----------------------------------------
-----------------------------------------
Главной железнодорожной достопримечательностью Амурской области является самая длинная на территории бывшего СССР Свободненская (Малая Забайкальская) детская железная дорога. Главная станция детской железной дороги находится вблизи станции Михайло-Чесноковская. Это южная окраина города Свободный.

Табличка на здании депо, которое одновременно является подменным пунктом
локомотивных бригад депо Белогорск (широкой колеи).

Вид на депо (справа — путь широкой колеи, слева — путь узкой колеи).
Данная железная дорога кажется совсем не похожей на детскую железную дорогу. Локомотивное депо здесь совмещённое, на широкую и узкую колею.Установленная скорость движения выше, чем на узкоколейной железной дороге Тумская — Голованова Дача. По укладу своего функционирования дорога разительно отличается от коротких «прогулочных» ДЖД. Было бы не лишним обозначать эту дорогу в схемах железных дорог сети «РЖД». Она заслуживает этого не меньше, чем другие тупиковые участки сходной протяжённости.

Главный «раритет» дороги — тепловоз ТУ2-001.
Свободненская ДЖД — единственная в России, на которой движение в летнее время осуществляется каждый день (исключения — 8, 16 и 30 июня, 15 и 28 июля, 11 августа). Почти 11 километров пути поезд проходит за 35 минут. В ходу 5 пар поездов, каждый поезд состоит из 8 вагонов (вновь рекорд для детских железных дорог). Стоимость проезда 35 рублей.

Расписание движения поездов. Помимо отмеченных дней,
движения не было также 8 июня.
Я оказался на Малой Забайкальской (Свободненской) детской железной дороге 8 июня — в один из тех редких дней лета, когда движения нет. Заранее узнать об этом было невозможно. Придётся оставаться здесь до завтра.
В итоге на Малой Забайкальской (Свободненской) ДЖД было проведено почти двое суток. Вся трасса была пройдена пешком, сделаны фотографии на каждом пикете, суммарно  — свыше пятисот. Были скопированы имевшиеся на дороге исторические фотографии, получена в подарок книга «Малая Забайкальская», изданная в 1970 году. Всё это выложено на странице http://infojd.ru/29/svodjd.html.
Рядом со станцией Пионерская, которая является дальним конечным пунктом детской железной дороги, купаюсь в озере. Поднимаюсь рано утром 9 июня. Иду пешком 10 километров до депо. Проезжаю в кабине тепловоза ТУ2-069 от депо до Пионерской.

Путепровод, по которому пролегают пути широкой колеи. Вид из
кабины тепловоза ТУ2-069. Здесь, между станцией Юность
и депо, находится единственное сохранившееся
пересечение главного хода Транссиба
с узкоколейной железной дорогой.
Обратно, от Пионерской до Юности, еду в вагоне пассажирского поезда.

Поезд на станции Юность.
На момент поездки велась реконструкция вокзала на станции Юность. Остальные запланированные работы пока не начинались. Но хорошее отношение нынешнего руководства ОАО «РЖД» к детским железным дорогам позволяет надеяться, что все планы реконструкции осуществятся.
От станции Юность — на «маршрутке» до вокзала станции Свободный. Приобретаю билет до станции Шилка в плацкартный вагон поезда №31 сообщением Владивосток — Иркутск. Цена билета 1071 рубль 80 копеек, расстояние — 1364 километра. При наличии общего вагона было бы вдвое дешевле, но общих вагонов по такому маршруту нет.

Билет Свободный — Шилка в плацкартный вагон поезда №31 сообщением Владивосток — Иркутск.
На поезде — ровно сутки езды. Вскоре после отправления случайный попутчик спросил меня что-то про строящийся космодром. Я ответил, что космодром на самом деле не в Свободном, а в Углегорске, почти в 100 километрах. Больше никто общаться не пытался.
Станция Шилка находится в Забайкальском крае. До недавнего времени этот регион назывался Читинской областью. В окрестностях станции действовала узкоколейная железная дорога Холбон — Арбагар. Ближайшая к ней точка на магистральной железной дороге — Холбон. К сожалению, поезд Владивосток — Иркутск по станции Холбон не останавливался.
От станции Шилки до окрестностей станции Холбон я добрался на попутной машине с цивилизованным человеком городского облика. В течение нескольких часов осматриваю разобранную узкоколейную железную дорогу.

Насыпь между Холбоном и Арбагаром. Вправо — линия на Арбагар,
влево — лесовозная линия на Островки — Золотухино.
По утверждению жителя г. Иркутска Дмитрия Оленцевича, на узкоколейную железную дорогу Холбон — Арбагар в 2004 году передавались грузовые вагоны с ликвидированной узкоколейной железной дороги Иркутского завода тяжёлого машиностроения.
Как выяснилось на месте, это было дезинформация. Здесь узкоколейная железная дорога была разобрана ещё в 1970-х годах. От неё не осталось ничего, кроме насыпей.
Страница узкоколейной железной дороги: http://infojd.ru/25/holbon.html.
Несколько часов пребывания в степи на жаре привели к обезвоживанию и плохому состоянию. Все мысли сосредоточены на одном — нужно добыть воду!
Пристанционное село Холбон оказалось необычным местом, с множеством дореволюционных домов и атфосферой былых времён. Оказалось, что Холбон  — забайкальская казачья станица, возникшая задолго до строительства железной дороги.
Отдыхаю к югу от станции Холбон. Поздно вечером, в темноте, иду на станцию. Здесь нет билетной кассы, но останавливается поезд дальнего следования сообщением Ерофей Павлович — Чита.
На Российских железных дорогах традиционно не любят оформлять билеты внутри поездов дальнего следования. Известны «клинические» случаи, когда у поезда есть остановка на станции без билетной кассы, но пассажиров на ней не пускают в вагон.
Я сел в поезд без проблем. Билет был выписан внутри. Он оказался неожиданно дорогим для общего вагона, с учётом того, что расстояние — 261 километр. Цена билета составила 237 рублей 60 копеек.

Билет Холбон — Чита. Выписан внутри поезда.
Утром выхожу на станции Чита II. Городским транспортом добираюсь на Читинскую Малую Забайкальскую детскую железную дорогу.

Тепловоз ТУ7А-3199 с поездом «Смена» на станции Луговая.
Читинская Малая Забайкальская детская железная дорога по протяжённости, составляющей 6 километров, значительно уступает Малой Забайкальской (Свободненской) детской железной дороге. Но она также используется в качестве общественного транспорта — для сообщения с дачным массивом у станции Луговая.
Читинская Малая Забайкальская детская железная дорога подверглась значительной реконструкции к «100-летию Транссиба», отмеченному в 2001 году. Станции получили новые названия (Спортивная — Поречье, Комсомольская — Луговая). Станция Поречье была стилизована под станцию Чита I в момент её открытия около 100 лет назад. На ней появились деревянные строения, стилизованные под старину, чего нет ни на одной другой детской железной дороге.

Стилизованный под старину вокзал на станции Поречье.
Я проехал в вагоне поезда от Поречья до Луговой. Обратно прохожу пешком все 6 километров, выполнив тотальную фотодокументацию. Беседую с руководством детской железной дороги, копирую старые фотографии.
Как выяснилось потом, я побывал на Читинской Малой Забайкальской детской железной дороге вовремя. В следующем, 2009 году был варварски разобран участок Северный — Луговая. Протяжённость железной дороги сократилась почти наполовину.
Страница Читинской Малой Забайкальской детской железной дороги: http://infojd.ru/25/tchidjd.html.
Закончив исследование Читинской Малой Забайкальской детской железной дороги, тороплюсь на вокзал. Обязательно надо успеть к поезду Челябинск — Чита. Завтра я вылетаю из Иркутска в Москву, а до Иркутска — тысяча километров.
Успеваю на вокзал вовремя. Нужно покупать билет. Я не купил его раньше, ибо менее всего опасался, что на этот поезд не будет мест: ведь Чита — начальный пункт!
Но оказалось, что плацкартных мест нет. Ужасно, но ничего не поделать. От Читы до Иркутска пришлось покупать билет в «купе с услугами».

Билет Чита — Иркутск в купейный вагон.

Страховка, которую, не спрашивая меня, продали вместе с билетом.
Расстояние от станции Чита II до станции Иркутск-Пассажирский составляет 1013 километров. Цена билета составила 2628 рублей, плюс 30 рублей — навязанная страховка. Это не намного меньше, чем стоит билет в плацкартный вагон до Москвы (6210 км).
В стоимость билета входит небольшой продуктовый набор, который выдаёт проводник. В целом, поездка в дорогостоящем купейном вагоне была значительно хуже, чем в плацкартном!
Мне досталось верхнее место. Пребывание вместе с посторонними людьми в замкнутом пространстве купе хуже, чем в пространстве плацкартного вагона!
Несколько часов, почти до станции Хилок, я стоял в проходе. К сожалению, в купейных вагонах, оборудованных кондиционерами, почти никогда не открываются окна, поэтому сделать качественные фотографии трудно. При этом кондиционер, несмотря на 30-градусную жару, вначале не работал.

Ветвь Лесная — Голубичная. Грузовой поезд приближается к станции Лесная.
Пассажирского движения на этой ветви нет с начала 2000-х годов.
Просыпаюсь после станции Слюдянка. Вчера была изнурительная жара, а здесь — за окнами снег!

Заснеженная станция Андриановская. После +32 в Чите в Иркутской области +2 градуса.
Снег вскоре перешёл в сильный дождь, который продолжался ближайшие несколько часов. В Иркутск поезд прибыл с опозданием.
За оставшееся небольшое время до рейса на Москву я должен изучить Малую Восточно-Сибирскую (Иркутскую) детскую железную дорогу. От вокзала выезжаю на трамвае в сторону центра города. Нахожу станцию детской железной дороги, которая расположена в стороне от маршрутов городского транспорта.
Малая Восточно-Сибирская (Иркутская) детская железная дорога имеет крупнейший среди ДЖД России комплекс административных и учебных зданий. По размеру он превосходит, например, управление «большой» Сахалинской железной дороги.

Часть комплекса зданий на станции Солнечная.
С недавних пор дорога знаменита также тепловозами, получившими весьма своебразный дизайн после реконструкции в депо Слюдянка. В этих тепловозах трудно узнать привычные ТУ2.

Модернизированный тепловоз ТУ2-053.
«Кратовские» тепловозы ТУ2, модернизированные в Рязани, выглядят намного ближе к оригиналу, чем иркутские.

Модернизированный тепловоз ТУ2-228.
На детской железной дороге ко мне отнеслись позитивно. Детально показали станцию, депо, служебные помещения. Но поездка по линии была под вопросом.
Сегодня — 12 июня, День России. Все детские железные дороги в этот день должны работать. Пассажиров обычно бывает много. Но в данный момент пассажиров на дороге не было из-за дождя и холода.
Я смог договориться о поездке без вагонов. Специально для меня был запущен тепловоз ТУ2-228. Я проехал всю линию в кабине тепловоза под дождём.
К качеству ТУ2-228 у машинистов есть претензии — в сильный дождь протекает крыша и периодически приходится удалять воду. Дизель удалось запустить далеко не сразу.
Удивила «компьютеризация» тепловоза под ОС Windows. Электроника пока не давала серьёзных сбоев, но учитывая качество работ, такой риск есть. Со слов машинистов, именно на случай отказа электроники на дороге должен оставаться исправный тепловоз ТУ7-2925, который не подвергся модернизации.
Движение поездов на дороге осуществляется с 9 мая до 31 августа, кроме понедельника и вторника. Трасса дороги — петлевая, транспортного значения дорога не имеет. В силу расположения на острове перспектив продления нет.
Страница Малой Восточно-Сибирской (Иркутской) детской железной дороги: http://infojd.ru/29/irkdjd.html.
С детской железной дороги почти бегом направляюсь в город. Хорошо, что иркутский аэропорт недалеко. Я добрался туда на троллейбусе.
Перелёт был оплачен в Москве, стоил 3 887 рублей. Около пяти часов в отечественном самолёте ТУ-154, и я прибываю в московский аэропорт Домодедово. Электропоезд до Павелецкого вокзала.
18.10.2013 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу