УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ

Иркутская область — субъект Российской Федерации. Центр — г. Иркутск. Площадь — 767 900 км², численность населения 2 505 тыс. чел. (2009).

Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Забитуй. Начальный пункт — посёлок Забитуй, расположенный вблизи станции Забитуй на железнодорожной линии Тайшет — Улан-Удэ.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году. Узкоколейная железная дорога связывала станцию Забитуй с месторождением угля (предположительно, оно находилось вблизи нынешнего населённого пункта Угольная).
Цитата из материала «В Забитуе готовы дать стране угля», опубликованного в газете «СМ Номер один», номер от 9 октября 2008 года, автор — Л. Гергесова (http://pressa.irk.ru/sm/2008/40/008001.html):
Как населённый пункт Забитуй начинает свое летоисчисление со строительства железной дороги в конце позапрошлого века. Еще в царское время здесь располагались шахтовые копи. Рабочие добывали уголь в небольшом количестве и возили его на лошадях. Затем от станции до копей была проложена узкоколейка, по которой уголь стали перевозить уже в вагонах. Сейчас от нее осталась только старая насыпь.
В советское время открылась забитуйская шахта. В годы Великой Отечественной войны шахтёры даже были освобождены от воинской обязанности, с тем чтобы добывать уголь для нужд фронта. В 1978 году шахту закрыли.
Цитата из материала «МО «Забитуй»: прошлое, настоящее и будущее», опубликованного в информационно-краеведческом портале «Байкальский край» (http://baikalarea.ru/pribaikal/villages/zabituj/mozabituj.htm):
Ещё в далёком 1880 году неподалёку от нынешнего посёлка Забитуй Аларского района, вернее вблизи бурятского улуса Нарены, начали разрабатывать угольные копи. Уголь тогда добывали в небольших объёмах. В 1905-м рядом проложили железную дорогу. От копей до станции была построена узкоколейка. До сих пор от неё осталась старая насыпь. В то время добыча угля начала развиваться. Сначала разработка шла открытым способом. В советское время здесь появилась Забитуйская шахта.
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была разобрана в 1978 году, когда была закрыта Забитуйская шахта.

Алзамайская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — город Алзамай, расположенный вблизи станции Алзамай на железнодорожной линии Тайшет — Улан-Удэ.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в 1973 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной
в 198? году (обозначена разобранной, обозначена не полностью). Узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных, принадлежала Алзамайскому леспромхозу. Узкоколейная железная дорога была построена не позднее 1950-х годов.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1970-е годы.

Бодайбинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Бодайбо, расположенная в городе Бодайб́о, вблизи правого берега реки Витим.
Бодайбинская узкоколейная железная дорога на карте железных
дорог России, изданной до 1917 года. Та же самая карта в увеличенном формате
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в 1986 году.
Узкоколейная железная дорога на карте (масштаб и период издания не установлен). Бодайб́инская узкоколейная железная дорога на протяжении более чем полувека являлась главным видом транспорта на территории Бодайбинского золоторудного района. Главная линия узкоколейной железной дороги на момент революции 1917 года пролегала по направлению Бодайбо — Весенняя, в долине реки Бодайбо. По неподтверждённым данным, позднее она была продлена до посёлка Кропоткин (историческое название Тихоно-Задонский). От главной линии имелись ответвления к многочисленным приискам. Ширина колеи первоначально составляла 914 мм.
Активное освоение территории, расположенной между реками Лена и Витим, началось в 1850-е годы благодаря наличию здесь богатейших месторождений золота. Несмотря на отдалённость территории от крупных городов и суровый климат, здесь возникло много населённых пунктов. К концу XIX века територия Ленского горного округа, центром которого являлся посёлок Бодайбо, выглядела «островом» обжитой и освоенной территории, окружённой бескрайними незаселёнными просторами. Связь Ленского горного округа с внешним миром осуществлялась по рекам Лена и Витим в период короткой навигации.
Цитата из произведения «Таёжные россыпи» (http://liberea.gerodot.ru/neoglot/rosgold.htm ):
Новый золотодобывающий район стал крупнейшим в России. Прииски Бодайбо превратились в полигон для новых технологий золотодобычи. В 1861 году на прииске Воскресенском К. Трапезникова начала действовать первая в районе конная железная дорога, а в 1895 году там уже действовала самая настоящая узкоколейка.
К 1896 году на прииске Павловском была построена первая в бассейне Лены гидроэлектростанция мощностью в 300 киловатт, от которой к прииску была проложена первая в России линия электропередач напряжением (страшно сказать) 10000 вольт. Летом 1898 года на ленских приисках подключили первые телефоны и тогда же вдоль реки Ныгри была пущена первая в России электрифицированная железная дорога. Благодаря использованию новейших технологий бодайбинские прииски стали одними из лучших в мире.
Цитата из произведения «Бодайбо. Железная дорога», опубликованного в газете «Копейка», номер от 22 ноября 2006 года, авторы — Л. Карымова, В. Бубликов (http://pressa.irk.ru/kopeika/2006/46/008001.html):
История Бодайбинской железной дороги тесно связана с разработкой золотоносных россыпей и непосредственно добычей благородного металла.
Справедливости ради надо сказать, что промышленная добыча золота в Ленском золотопромышленном районе вызвала настоящий научно-технический бум в глухом сибирском краю. Невероятно, но факт: первую российскую электростанцию на речке Ныгри построило в 1896 году Ленское золотопромышленное товарищество, её мощность составляла 300 кВт. Через три года у старателей появился первый электрический подъемник породы из шахты. Примерно в это же время на прииске Надеждинском заработал электровоз!
...
Железнодорожная узкоколейка была возведена на средства «Компании Промышленности» и Прибрежно-Витимской компании. Среди инициаторов и инвесторов первого проекта числятся известные купцы и предприниматели того времени — Михаил Александрович Сибиряков, Яков Андреевич Немчинов, Иван Иванович Базанов. Одна из основных задач дороги звучала примерно так: связать Бодайбинскую резиденцию с приисками. Постоянно возникавшие трудности в доставке грузов, особенно леса для крепления горных выработок, сказывались в итоге на плане добычи металла.
В начале 1893 года на имя Иркутского генерал-губернатора Александра Дмитриевича Горемыкина поступило прошение поверенного по делам компаний отставного коллежского советника А.Шамарина. В прошении он писал: «Содержание золота на приисках с каждым годом все более уменьшается, а трудность работ, по случаю глубины россыпей и дорогостоящей заготовки лесных материалов, вследствие отдаленности таковых от приисков, все более и более увеличивается. Вследствие вышеизложенного, а главным образом желания удешевить насколько возможно добычу золота, господа владельцы компаний решили провести на прииски от р. Витим, где находится ныне компанейская пристань, на протяжении 45 верст узкоколейную, заводского типа, паровую железную дорогу, которая, не имея значения общественного пользования, служила бы только для перевозки разных тяжестей. Для изыскания на проведение упомянутой дороги приглашен инженер путей сообщения Станислав Станиславович Гендль». Генерал-губернатор А.Д.Горемыкин своим решением от 23-27 марта 1894 года удовлетворил просьбу компаний.
...
В декабре 1894 года министр земледелия и государственных имуществ дал разрешение на отвод земли, поддержав инициаторов проекта. В 1895 году строительство железной дороги началось от пристани.
Летом этого же года были привезены два малых паровоза фирмы «Карл Страуз» из Германии, а всего в этом году было доставлено в Бодайбо 20 789 пудов железных изделий.
30 сентября 1896 года комиссия в составе окружного инженера Ленского горного округа Р.Ф.Левицкого, главноуправляющего «Компании Промышленности» В.Я.Кокоулина и руководителя работ инженера П.И.Мальцева осмотрела первый выстроенный участок Бодайбо — ст. Зимовье и нашла его пригодным для открытия грузового движения.
1 ноября 1897 года было открыто движение на втором участке железнодорожной линии, ст. Зимовье — Верхний участок Бодайбинского прииска, что дало возможность компании перевозить не только грузы, но и пассажиров. Дорога начала работать.
В 1897 году в Бодайбо поступили большие паровозы завода «Керр Стюарт» из Англии. Дорогу предполагалось выстроить за два года, но вследствие климатических условий и сложности трассы закончена она была лишь в 1906 году. Согласно проекту, «железку» довели до конечного пункта — станции Васильевской.
В последующие годы путевое хозяйство неоднократно модернизировалось, прокладывались новые железнодорожные ветки. Сам город был обтянут железнодорожными линиями как паутиной. Если в октябре 1906 года длина узкоколейки составляла 44 километра (ее обслуживали два паровоза, которые таскали 17 вагонов, девять полувагонов и 68 платформ), то к 1909 ее протяженность составляла 45 км (в некоторых источниках указаны вёрсты) и ещё десять километров разъездов.
К 1916 году дорога значительно подросла, составы ходили сначала до станции Наклонной, а потом до Весенней. Общая протяженность на тот момент составляла 83 километра. Вскоре вдоль речушек Бодайбокан, Большой Догалдын и Большой Ченчик рабочие проложили ещё три ветки, предназначенные для вывоза леса, доставки грузов, а также пассажиров.
Накануне Октябрьской революции движение осуществлялось в следующем направлении: Бодайбо — Перевал — Тетеринская — Ежовка — Утёсистая — Ильинская — Троновская — Александровская — Надеждинская (Апрельск).
...
Неожиданно для многих в 1967 году приказом Минцветмета и Лензолота дорогу закрыли, основную часть путей демонтировали. Остались небольшие ветки в районе речного порта. Сегодня еще живы свидетели этого периода работы отдельных участков дороги. Среди них — супруги Тарас Васильевич и Любовь Александровна Дорожковы. Стаж главы семьи — без малого полвека.
Когда железную дорогу закрыли, Тарас Васильевич, машинист паровоза, еще несколько лет работал на портово-выгрузочном участке, развозил по складам грузы, доставленные на Север речным путем.
По сей день семья Дорожковых с ностальгией вспоминает ушедшее прошлое, особенно когда проходят мимо установленного на постамент паровоза — единственного, что осталось от огромного железнодорожного хозяйства.
Бодайбинская узкоколейная железная дорога по выполнявшейся ей функциям была близка к железной дороге общего пользования. На узкоколейной железной дороге перевозились различные грузы, необходимые для обеспечения жизнедеятельности приисковых посёлков, было развито пассажирское движение.
Бодайбинская узкоколейная железная дорога была частично электрифицирована. Она стала одной из первых электрифицированных узкоколейных железных дорог России. Электрифицированный участок находился вблизи Надеждинского прииска, на нём работал как минимум один электровоз иностранного производства. Широко известна лишь одна фотография электровоза (она размещена в книге «Бодайбинская железная дорога» и на многих веб-сайтах). Данная фотография была сделана в 1911 году на Надеждинском прииске.
Электрифицированный участок был открыт приблизительно в 1900 году. Электроэнергия для его работы вырабатавалась на одной из первых в России гидроэлектростанций, которая была построена на реке Ныгри, у посёлка Тихоно-Задонского прииска (нынешний посёлок Кропоткин).
По утверждению авторов книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (М., 2003), электрифицированная линия узкоколейной железной дороги имелась и на Тихоно-Задонском прииске — в непосредственной близости от ГЭС. Она была открыта в 1896 году, на тот момент не была связана с Бодайбинской узкоколейной железной дорогой.
По состоянию на 1 января 1917 года, на главном ходу Бодайбинской узкоколейной железной дороги существовали следующие станции (расстояние указано в вёрстах от станции Бодайбо, информация из книги С. Гузенкова «Бодайбинская железная дорога»): Бодайбо (0), Перевальная (10,5), Стрелка (Михайло-Архангельская) (15), Кяхтинская (20,5), Тетеринская (25), Ежовка (33), Утёсистая (36), Васильевская (45), Пророко-Ильинская (53), Троновская (56,5), Александровская (61), Надеждинская (63,5), Феодосьевская (67), Наклонная (68,3), Весенняя (73).
Протяжённость Бодайбинской узкоколейной железной дороги, с учётом ветвей, к 1917 году составляла не менее 130 километров, из них главная линия Бодайбо — Весенняя составляла 81 километр (73 версты).
Дореволюционная история Бодайбинской узкоколейной железной дороги благодаря многочисленным архивным документам, дошедшим до наших дней, хорошо изучена, ей посвящена книга «Бодайбинская железная дорога» (автор — С. В. Гузенков). История Бодайбинской узкоколейной железной дороги после 1917 года, напротив, является практически сплошным «белым пятном».
В послереволюционное время узкоколейная железная дорога продолжала развиваться, однако достоверными сведениями о строительстве линий и поступлениях подвижного состава автор не располагает. По неподтверждённым данным, главная линия была продлена через перевал из долины реки Бодайбо в долину реки Вача (район посёлка Кропоткин, бывший Тихоно-Задонский), и её протяжённость превысила 120 километров.
Узкоколейная железная дорога была реконструирована, ширина колеи была изменена с 914 мм на 750 мм. Дата реконструкции неизвестна.
Среди поступавшего на узкоколейную железную дорогу подвижного состава — паровозы Гр, построенные в послевоенное время в Германии.
http://www.og-irk.ru/vp351/ot_elektrovoza_do_starogo_uazika/view_6999.html — материал из газеты «Областная», посвящённый посёлку Кропоткин (Тихоно-Задонский), 2008 год
http://alvarets.livejournal.com/165247.html — фотографии паровоза-памятника Гр-352, установленного в городе Бодайбо
В 1967 году по решению, принятому в Министерстве цветной металлургии, к которому относился трест «Лензолото» (владелец узкоколейной железной дороги), в Бодайбинском золоторудном регионе было решено использовать исключительно автомобильный транспорт. Узкоколейная железная дорога подлежала полному уничтожению как нерентабельная.
Жители приисковых посёлков Бодайбинского района в подавляющем большинстве считали это решение крайне ошибочным и вредительским. Уничтожение узкоколейной железной дороги ухудшило условия жизни, так как единственным видом транспорта на приисках стала разбитая и пыльная автомобильная «грунтовка» (асфальта здесь не было и нет).
Практически весь подвижной состав был вывезен в качестве металлолома. Паровоз Гр-352 был установлен в Бодайбо на вечную стоянку. Небольшой участок узкоколейной железной дороги на территории речного порта в городе Бодайбо (менее 1 процента от прежней протяжённости дороги) был сохранён. Скорее всего, на нём выполнялись перевозки между причалами и портовыми складами.
Дальнейшая история узкоколейной железной дороги в наибольшей степени загадочна. Предположительно, на территории речного порта узкоколейная железная дорога действовала до конца 1990-х годов.
Согласно фотографиям, предоставленным А. Андреевым (ни автор фотографий, ни точное место съёмки не известны), в 2005 году в городе Бодайбо (возможно, на припортовом складе) оставался как минимум один тепловоз ТУ6А. Номер тепловоза не установлен.
На фотографиях отчётливо видно, что тепловоз ТУ6А оборудован буферами. Буфера на локомотивах невозможно встретить ни на одной другой российской узкоколейной железной дороге колеи 750 мм. Однако весь подвижной состав «большой» Бодайбинской узкоколейной железной дороги имел буфера (об этом напоминает тепловоз Гр-352, установленный в качестве памятника).
Факт наличия буферов свидетельствует о том, что узкоколейная железная дорога на территории порта в Бодайбо являлась неотделимой частью «большой» Бодайбинской узкоколейной железной дороги.
Не исключается минимальная вероятность того, что узкоколейная железная дорога на территории порта в Бодайбо не разобрана и продолжает работать.


Вокзал на станции Бодайбо. Ориентировочно 1900-е годы. Фото из коллекции С. В. Гузенкова.

Станция Пророко-Ильинская. Ориентировочно 1900-е годы. Фото из коллекции С. В. Гузенкова.

Тепловоз ТУ6А в Бодайбо. 2005 год. Фотография предоставлена А. Андреевым.
Автор фотографии неизвестен.

Тепловоз ТУ6А в Бодайбо. Ориентировочно зима 2005 года. Фотография
предоставлена А. Андреевым. Автор фотографии неизвестен.

Припортовые склады (?) в Бодайбо. 2005 год. Фотография предоставлена А. Андреевым.
Автор фотографии неизвестен. АВТОР «САЙТА О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ» НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ВЛАДЕЛЬЦЕМ ДАННЫХ ФОТОГРАФИЙ

Харагунская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Харагун, расположенный на правом берегу реки Тагна.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1980 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
Эта узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт не позднее 1950-х годов. На узкоколейной железной дороге находились два крупных посёлка — Харагун (начальный пункт) и Черемшанка. В течение некоторого времени существовали мелкие посёлки к югу от Черемшанки. Протяжённость узкоколейной железной дороги на пике развития составляла не менее 50 километров.
Вывоз леса по узкоколейной железной дороге был прекращён не позднее 1990-х годов. По состоянию на 2007 год, узкоколейная железная дорога частично сохранялась и использовалась жителями посёлков Харагун и Черемшанка для движения съёмных мотодрезин.
Цитата из материала «По узкоколейке в непролазную тайгу…», опубликованного в газете «Областная», номер от 13 августа 2007 года, автор — О. Гулевский (http://www.og-irk.ru/vp213/po_uzkokoleyke_v_neprolaznuyu_taygu%85/view_3606.html):
Меня давно влекло в Черемшанку, небольшой посёлок, лежащий от Заларей километрах в семидесяти. Протянувшийся по невысокому взгорью, он смотрит окнами домов прямо на близкие Саяны. В 50-е годы, когда в здешних местах шёл ударный лесоповал, жизнь в Черемшанке била ключом. Деньги лесорубам платили хорошие, и народ слетался сюда со всего света. Были среди них, конечно, и перекати-поле, но большинство укоренялись, ставили из дешевого леса дома — крепкие, прочные, рассчитанные на долгую жизнь. По утрам мужское население, заслышав свисток паровоза, спешило на деревянный перрон, шумно набивалось в вагоны узкоколейки и уезжало на работу в тайгу.
С каждым годом рельсы уходили всё дальше и дальше, пока не упёрлись в горы. Кончился лес — с ним кончилось и былое благополучие. Одни снялись с насиженного места и укатили в другие края, другие стали приспосабливаться к новой жизни. Кто подался в охотники, кто в пасечники, кто на пилораму...
...
Об этой удивительной «железке» я слышал давно, но прокатиться по ней никак не удавалось. И вот, наконец, представился случай. Нам надо было добраться до Харагуна, лежащего от Черемшанки километрах в одиннадцати. К нему вела автодорога, но была она до того разбита, что по ней уже давно никто не отваживался ездить. Единственный транспорт — дрезина.
Собственно, Харагун и был когда-то отправной точкой узкоколейки. Там размещались депо, кузница, железнодорожные мастерские. Ныне посёлок совсем заброшен, в прошлом году оттуда выехала последняя семья. Черемшанские мотаются туда с одной целью — порыбачить. Хариус в Тагне мелкий, но удивительно жирный. Его, шутят, можно поджаривать без масла.
Информацией касательно более поздней истории узкоколейной железной дороги автор не располагает. По неподтверждённым данным, после 2007 года она была разобрана.

Зиминская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — город Зима, расположенный у станции Зима на железнодорожной линии Тайшет — Улан-Удэ.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1973 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1980 году
Зиминская узкоколейная железная дорога являлась крупнейшей среди узкоколейных железных дорог Иркутской области. Её протяжённость на пике развития составляла не менее 150 километров.
Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1930-х годах (не позднее 1937 года). Главное локомотивное депо находилось на станции Центральный Хазан.
По информации от исследователя истории железных дорог из г. Иркутска Д. Оленцевича, среди работавших на Зиминской узкоколейной железной дороге локомотивов были паровозы Гр-013, Гр-028, Гр-183, 159-116, тепловозы ТУ3-006, ТУ3-007, ТУ4-129, ТУ4-328, ТУ4-457, ТУ4-904, ТУ4-1307, ТУ4-1369, ТУ4-1746, ТУ4-1868, ТУ4-2799, ТУ6-0041, ТУ7-005, ТУ7-0020.
Работа узкоколейной железной дороги прекратилась в 1990-х годах. В 1996-1997 годах некоторые железнодорожники в организованном порядке переселились из Центрального Хазана в Новоильинск (республика Бурятия) и продолжили работу на Хандагатайской узкоколейной железной дороге. Ориентировочная дата ликвидации последнего участка Зиминской узкоколейной железной дороги — 1998 год.
К сожалению, железнодорожникам, переехавшим в Новоильинск, заниматься привычным делом на новом месте пришлось недолго. В 2004 году Хандагатайская узкоколейная железная дорога также была ликвидирована.
По информации от исследователя истории железных дорог из г. Иркутска, выпускника Малой Восточно-Сибирской детской железной дороги В. Пашкова, побывавшего в Центральном Хазане в июле 2006 года, на тот момент в бывшем посёлке железнодорожников сохранялись развалины кирпичного здания депо, значительного по своим масштабам, разбитые пассажирские вагоны ПВ40, кабина мотовоза МД54-4, кабина тепловоза ТУ4, кабина тепловоза ТУ2МК.
__________________________________________________________________________________________________
Кимильтейская (?) узкоколейная железная дорога. Возможный начальный пункт — посёлок Кимильтей, расположенный у станции Кимильтей на железнодорожной линии Тайшет — Улан-Удэ.
Район возможного местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году. По информации от А. Приваловского (исходный источник не выяснен), по состоянию на 1963 год вблизи станции Кимильтей действовала лесовозная узкоколейная железная дорога.
Узкоколейная железная дорога (в случае, если она действительно существовала) была разобрана не позднее 1970-х годов.

Малая Восточно-Сибирская (Иркутская) детская железная дорога. Начальный пункт — станция Солнечная, расположенная в городе Иркутске.
По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога действует.
__________________________________________________________________________________________________
«Старая» Малая Восточно-Сибирская (Иркутская) детская железная дорога. Начальный пункт — станция Солнечная, находившаяся в городе Иркутске (не имеет никакого отношения к станции Солнечная ныне действующей Малой Восточно-Сибирской (Иркутской) детской железной дороги).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации — 1992 год. В качестве замены детской железной дороги в другом районе города была открыта «новая» Малая Восточно-Сибирская (Иркутская) детская железная дорога.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Иркутского завода тяжёлого машиностроения. Начальный пункт — Иркутский завод тяжёлого машиностроения имени В.В. Куйбышева, расположенный в городе Иркутске.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (обозначена автором, согласно информации от С. Костыгова). Узкоколейная железная дорога Иркутского завода тяжёлого машиностроения (ИЗТМ) имени В.В. Куйбышева до 1995 года являлась одной из самых необычных и колоритных в стране: она частично пролегала по осевой линии улиц центральной части города в один уровень с дорожным полотном.
Основным назначением узкоколейной железной дороги являлась перевозка грузов между основной территорией завода, расположенной на правом берегу реки Ангары, и перегрузочным комплексом, расположенным на левом берегу, вблизи станции Иркутск-Пассажирский (железная дорога широкой колеи в Иркутске имеется только на левом берегу Ангары).
История узкоколейной железной дороги в 2001 году была детально изучена исследователем железных дорог из Москвы С. Костыговым. По информации от С. Костыгова, история Иркутского завода тяжёлого машиностроения начинается с основания в 1905 году механических мастерских Военного ведомства, производивших ремонт орудий, артиллерийских повозок и другого военного снаряжения (шла Русско-Японская война). В послереволюционное время мастерские практически не работали. В конце 1920-х годов они были переданы тресту «Союззолото». В 1929-1934 годах на базе механических мастерских был создан машиностроительный завод.
В 1929 году на строящемся машиностроительном появился рельсовый путь узкой колеи с конной тягой. Использовались тяжёлые двухосные вагонетки, предназначавшиеся для перевозки металла. В 1933 году рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой — поступили четыре двухосных газогенераторных мотовоза М^уг2 постройки Калужского машиностроительного завода.
Узкоколейная железная дорога в то время обслуживала в основном мартеновские печи, действовавшие на заводе. За пределы территории завода она не выходила, её протяжённость была небольшой. Сообщение между железной дорогой широкой колеи и заводом в первые годы осуществлялось водным путём в летнее время и санным путём по льду реки — зимой. В 1936 году был открыт автомобильный мост через Ангару, сообщение стало осуществляться автомобилями. В проекте автомобильного моста предусматривалась возможность прокладки по нему узкоколейной железной дороги.
В 1939 году Иркутский завод тяжёлого машиностроения имени В.В. Куйбышева построил два пассажирских вагона для Малой Восточно-Сибирской (Иркутской) детской железной дороги.
В 1941 году, с началом Великой Отечественной войны, из западных районов страны на восток было эвакуировано огромное число промышленных предприятий. На территории ИЗТМ было решено разместить оборудование Старокраматорского завода, эвакуированного из Краматорска (Донецкая область). Для доставки оборудования от станции Иркутск-Пассажирский на территорию завода было решено построить узкоколейную железную дорогу, пролегающую по городским улицам и автомобильному мосту через Ангару.
Строительство линии протяжённостью 5 километров было осуществлено за месяц силами местных жителей. Перегрузочный пункт был организован в местечке Затон, вблизи пилорамы, осуществлявшей распиловку шпал для нужд НКПС. Первый поезд по новой линии от Затона до завода прошёл 29 сентября 1941 года.
Использовавшиеся на заводе до войны маломощные мотовозы М^уг2 были практически непригодны для работы на длинном «плече» завод — Затон. Остро встала необходимость получения паровоза. В период войны, когда любая техника являлась крайним дефицитом, найти паровоз было бы затруднительно, но помогло наличие в Иркутске детской железной дороги, открытой в 1939 году. Оба паровоза детской железной дороги (один паровоз серии 159 и танк-паровоз построенный в Австрии на предприятии компании «Краусс-Линц») были переданы на ИЗТМ. Обслуживать их стали юные машинисты, получившие навыки управления локомотивами до начала войны на детской железной дороге.
По узкоколейной железной дороге из перегруза в Затоне на территорию завода доставлялось сырьё (металл), керамическая глина, песок, кирпич, в обратном направлении — прокат, слитки, моторы, редукторы и другая продукция завода. Во время войны и в первые послевоенные годы движение по узкоколейной железной дороге осуществлялось круглосуточно. Приблизительно в середине линии действовал разъезд.
Паровозы детской железной дороги в 1946 году были возвращены на прежнее место. Взамен на ИЗТМ поступили новые локомотивы, в том числе паровозы Кп4-249, Кч, 159-13, 157-3457, Рп, мотовозы МУЗ4, в том числе МУЗ4Д-483, мотовозы МД54-4. Первыми тепловозами были ТУ2М-058 и ТУ2М-059. Позднее поступали тепловозы ТУ4 (4 единицы), ТУ6А (4 единицы), ТУ7 (5 единиц), один тепловоз-дрезина ТУ6Д, самоходный снегоочиститель СЩС. Последний паровоз был порезан в 1976 году.
Движение между территорией завода и перегрузом как минимум с 1970-х годов осуществлялось исключительно в ночное время — в ином случае движение поездов существенно затруднило бы уличное движение по городу. Положение осложнялось тем, что узкоколейная железная дорога имела несколько пересечений с трамвайными путями (трамвай в Иркутске был открыт в 1947 году). На мосту через Ангару путь узкоколейной железной дороги тесно соседствовал с трамвайными путями.
В 1995 году по настоянию мэра Иркутска Б. Говорина Иркутский завод тяжёлого машиностроения имени В.В. Куйбышева отказался от использования узкоколейной железной дороги для перевозок между основной заводской территорией и перегрузом. Последний поезд прошёл 31 августа 1995 года.
Цитата из материала «Старый Ангарский мост закроют», опубликованного в газете «СМ Номер один», номер от 24 мая 2007 года, автор — Ю. Улыбина (http://pressa.irk.ru/sm/2007/20/002007.html):
Изначально мост через Ангару проектировали для того, чтобы связать историческую часть города с железной дорогой, и особо в этом нуждался завод тяжелого машиностроения имени Куйбышева, расположенный в правобережье. Проектировщики рассчитали возможную нагрузку на мост с учетом того, что по узкоколейке, сразу предусмотренной в проекте, будет следовать железнодорожная платформа весом 80 тонн.
...
В результате к одной из праздничных дат, 50-летию моста, его жизнь решили немного облегчить. Борис Говорин, будучи в то время мэром Иркутска, предложил руководству ИЗТМ рассмотреть возможность демонтажа узкоколейки, и в 95-м году её не стало. В том же году был осуществлён ремонт трамвайных путей, а через 11 лет эти работы повторили.
После прекращения движения на «дальней» линии завод — перегруз в течение примерно 7 лет узкоколейная железная дорога продолжала работать внутри территории завода на правом берегу Ангары. Последними исправными тепловозами были два ТУ6А, один ТУ4 и один ТУ6Д. Осуществлялись межцеховые грузовые перевозки (в основном перевозка металлолома, который являлся одним из видов сырья).
В 2002 (?) году последний участок узкоколейной железной дороги перестал работать. Тепловозы были выставлены на продажу.
По состоянию на 2004 год, на некоторых улицах Иркутска сохранялись неразобранные фрагменты узкоколейной железной дороги, лежащие в один уровень с дорожным полотном.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога (?) в окрестностях населённого пункта Большие Коты. Возможный начальный пункт — посёлок Большие Коты, расположенный на берегу озера Байкал.
Район возможного местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1967 (?) году. По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога пролегала по направлению Большие Коты — район горы Сапун. Скорее всего, она была лесовозной. Протяжённость узкоколейной железной дороги могла составлять не более 10 километров.
Цитата описания тура в районе побережья озера Байкал, размещённого на официальном сайте туристической фирмы «Альянс-Трэвел» (http://www.alliance-travel.ru/travel.asp?ob_no=8456&d_no=10568):
Дальше маршрут проходит вдоль речки Крестовка по грунтовой дороге до урочища Хартактай. Следы золотодобычи сохранились и здесь, правда, без опытного проводника их не так просто найти. Дело в том, что содержания золота в местной породе оказалось ничтожным и, отказавшись от безуспешных поисков, первооткрыватели переключились на лесозаготовку. Заболоченный зимник до сих пор хранит в себе древние бревенчатые гати, а кое-где сохранились и рельсы узкоколейной железной дороги, по которой в середине прошлого века вывозился лес.
После объявления 30-километровой прибрежной полосы Байкала охраняемой зоной, золотодобыча, как и лесозаготовка, были приостановлены.
Узкоколейная железная дорога (в случае, если она когда-либо существовала) была разобрана не позднее 1960-х годов.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в окрестностях станции Подорвиха. Предполагаемый начальный пункт — станция Подорвиха, находившаяся на железнодорожной линии Иркутск — Байкал (затоплена в 1958 году).
Район возможного местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1976 (?) году.
Район возможного узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1976 году. По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога пролегала в долине реки Аланки и её притоков. Начальным пунктом узкоколейной железной дороги являлась станция Подорвиха (находилась на магистральной железнодорожной линии Иркутск — Байкал, части Транссибирской магистрали, затопленной в 1958 году Иркутским водохранилищем). Узкоколейная железная дорога была лесовозной.
Узкоколейная железная дорога (в случае, если она когда-либо существовала) была разобрана не позднее 1958 года, когда станция Подорвиха и одноимённый посёлок были ликвидированы и затоплены водами Иркутского водохранилища.

Шахтные узкоколейные железные дороги на руднике Горно-Чуйский. Начальные пункты — шахты, расположенные в окрестностях посёлка Горно-Чуйский (Горная Чуя).
Район местонахождения узкоколейных железных дорог на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1984 году. Посёлок Горно-Чуйский, как и практически все остальные населённые пункты Мамско-Чуйского района, возник в связи с освоением месторождений слюды. Слюда добывается в основном подземным способом — на шахтах, имеющих горизонтальные стволы. На всех (?) шахтах есть шахтные узкоколейные железные дороги.
Цитата из материала «Мама — блеск и нищета слюдяного края», опубликованного в газете «СМ номер один», номер от 29 сентября 2005 года, авторы — Б. Слепнев, О. Контышева (http://pressa.irk.ru/sm/2005/38/004001.html):
Чтобы понять, где и как добывают слюду, нас провели по штольне жилы №753. Точнее говоря — участок «Решающий» рудника Горно-Чуйский. Штольня — туннель, идущий вглубь горы, до слюдоносной жилы. В тоннеле очень сыро, вода хлюпает под ногами, красная от железа вода струится по каменным стенам. Штольня этого участка тянется под землей на восемьсот метров, которые мы проходим по «детской железной дороге» — рельсам электровоза, на котором вывозят слюду на последующее дробление и — к женщинам, щипать. Сердце горы, где производится добыча слюды, находится на глубине ста двадцати метров.
По состоянию на 2005 год, многие шахты в Мамско-Чуйском районе закрыты, однако некоторые шахты остаются действующими. Полное закрытие всех шахт в ближайшей перспективе не предполагается.

Атагайская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Атагай, расположенный на правом берегу реки Уда.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в 1973 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 198? году (нанесена условно, на основе данных карты
масштаба 1:1 000 000, изданной в 1973 году). До 2012 года одним из немногих источников информации об этой узкоколейной железной дороге являлась топографическая карта масштаба 1:1 000 000 (в 1 сантиметре — 10 километров), изданная в 1973 году. Согласно карте, узкоколейная железная дорога пролегала от посёлка Атагай в двух направлениях: по долине реки Ингит и по долине ручья Стуловский Ключ.
Узкоколейная железная дорога была лесовозной, «сплавной».
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации — 1963 год.
http://portfolio.1september.ru/work.php?id=598651 — детальный материал об истории Атагайской узкоколейной железной дороги, подготовленный в школе посёлка Атагай (требуется скачивание файла)

Узкоколейная железная дорога (?) в окрестностях населённого пункта Бугульдейка. Начальный пункт — посёлок Бугульдейка, расположенный на берегу озера Байкал.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1986 году (южная часть), 1990 году (северная часть). В окрестностях посёлка Бугульдейка действовала узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная тяга). Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза леса. По неподтверждённым данным, главная линия пролегала по направлению Бугульдейка — Таловка.
Ориентировочный период работы узкоколейной железной дороги (либо рельсового пути узкой колеи): 1930-е годы — 1960-е годы.
По состоянию на 2006 год (информация от М. Крайнова), у пристани в посёлке Бугульдейка сохранялось около 60 метров рельсового пути узкой колеи, не использовавшегося десятки лет.

Узкоколейная железная дорога Ангасольского щебёночного завода. Местонахождение — посёлок Ангасолка, расположенный у станции Ангасолка на железнодорожной линии Тайшет — Улан-Удэ.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1976 году. Ангасольский щебёночный завод действует с 1957 года. Возникновение завода было связано со строительством железнодорожной линии Иркутск — Слюдянка, заменившей участок Иркутск — Байкал, который был затоплен в 1958 году.
В первые годы работы завода на нём существовала узкоколейная железная дорога, по которой в вагонетках порода доставлялась на дробилку.
Цитата из материала «Сворачивать горы — горняцкое дело», опубликованного в газете «Восточно-Сибирский путь», номер от 27 сентября 2007 года, автор — В. Палагутин (http://zdr-gazeta.ru/index.php?newsid=25087):
— Я когда на работу устраивался, здесь ни одного автомобиля не было, породу из карьера на скипе подавали. Это что-то вроде большого поддона на тросах. Навалят туда камней, и вниз под гору. А здесь уже вагонетками катали на дробилки, — вспоминает Дмитрий Никифорович.
Не позднее 1970-х годов узкоколейная железная дорога была разобрана. Для доставки породы стал использоваться автомобильный транспорт.

Узкоколейная железная дорога Тайшетского шпалопропиточного завода. Местонахождение — Тайшетский шпалопропиточный завод, расположенный в городе Тайшете, вблизи узловой станции Тайшет.
По состоянию на 2009 год, узкоколейная железная дорога действует.
__________________________________________________________________________________________________
Юртинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Юрты, расположенный вблизи станции Юрты на железнодорожной линии Уяр — Тайшет.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации: 1995 год.

Узкоколейная железная дорога (?) на промышленном предприятии в районе станции Азей. Район возможного местонахождения — окрестности станции Азей на железнодорожной линии Тайшет — Улан-Удэ.
Узкоколейная железная дорога (?) на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году. На топографической карте масштаба 1:200 000 (в 1 сантиметре — 2 километра), изданной в 1988 году, к северу от станции Азей присутствует обозначение, похожее на условный знак узкоколейной железной дороги.
Скорее всего, по данному направлению всегда пролегал подъездной путь широкой колеи, узкоколейной железной дороги никогда не было.
__________________________________________________________________________________________________
Котиковская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Котик, расположенный у станции Котик на железнодорожной линии Тайшет — Улан-Удэ.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в 1973 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1988 году (обозначена разобранной, обозначена не полностью). Узкоколейная железная дорога была лесовозной, предположительно принадлежала одному из лесопунктов Тулунского леспромхоза. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 50 километров. Имелся лесной посёлок Натка.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1970-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Евдокимовская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Евдокимовский, расположенный на левом берегу реки Ия.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в 1973 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году
(нанесена условно, по данным карты 1973 года издания). Эта узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Протяжённость главной линии узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 50 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1970-е годы. По направлению магистрали узкоколейной железной дороги была проложена грунтовая лесовозная автодорога.

Узкоколейная железная дорога на Усольском солевом заводе. Местонахождение — Усольский солевой завод, расположенный в городе Усолье-Сибирское (Усолье), вблизи станции Усолье-Сибирское на железнодорожной линии Тайшет — Улан-Удэ.
На Усольском солевом заводе имелась узкоколейная железная дорога. Узкоколейная железная дорога действовала как минимум в 1930-х годах.
Цитата из материала «Усолье-Сибирское» (http://usolie.com/index.php?/archives/41-aiaineee-ia-niuea-eaeneii.html):
Во второй пятилетке был построен новый механизированный завод. Завод имел 32 выпарных чрена, оборудованных механическими мешалками и механической выгрузкой соли. Добыча соли возросла — с 25 тысяч тонн в 1930 году до 79,7 тысячи в 1939 году. Для облегчения труда кочегаров к каждой варнице подвели узкоколейную железную дорогу, по которой каменный уголь подвозили к самой топке.
Большие трудности завод испытывал при транспортировке соли в склады и в железнодорожные вагоны, которые находились на материковом берегу. Для доставки соли к этим вагонам пришлось прокладывать через Протоку по понтонному мосту узкоколейку и по ней перевозить соль. В 1934 году через первую протоку был построен железнодорожный мост, что позволило наладить транспортировку соли потребителям.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

Октябрьская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Октябрьский, расположенный у станции Сосновые Родники на железнодорожной линии Тайшет — Тында.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1967 году (северные
участки обозначены автором на основе данных
карты, изданной в 1986 году). Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
Узкоколейная железная дорога была лесовозной. Протяжённость главной линии узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 50 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1970-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Парчумская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Кедровый, расположенный вблизи разъезда №9 на железнодорожной линии Тайшет — Тында.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1967 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
(нанесена условно, на основе данных карты 1967 года издания). Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — топографическая карта масштаба 1:500 000 (в 1 сантиметре — 5 километров), изданная в 1967 году. Согласно карте, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 4 километров.
Не исключено, что узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, на карте она была обозначена не полностью.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

Временные узкоколейные железные дороги на трассе строящейся и реконструируемой Средне-Сибирской железной дороги. Начальные пункты неизвестны.
Строительство Средне-Сибирской железной дороги (Обь (позднее Новониколаевск, ныне Новосибирск) — Иркутск — Байкал) велось в 1893-1898 годах. Движение до Иркутска было открыто в 1898 году.
Скорее всего, при строительстве Среднесибирской железной дороги использовались временные узкоколейные железные дороги. Однако достоверными сведениями об этом автор не располагает.
Спустя примерно 10 лет после открытия движения развернулись работы по реконструкции построенной линии и строительству второго пути на всём её протяжёнии. По своему масштабу на отдельных участках они превосходили работы по строительству линии «с нуля».
В ряде мест (например, к востоку от Тайшета) новая железнодорожная линия на протяжении нескольких десятков километров пролегала в стороне от старой (местами удаляясь от неё на 10-15 километров) и нигде не пересекалась со старой линией.
После открытия движения по новым участкам старые участки железной дороги разбирались.
На реконструкции (фактически — строительстве заново) Средне-Сибирской железной дороги в 1900-х годах работали маломощные паровозы. Скорее всего, использовалась также конная тяга. Сведениями о количестве и протяжённости узкоколейных железных дорог автор не располагает.
«Сооружение перевальной «мокрой» выемки на 2242-2243-й верстах. Для транспортировки грунта используются узкоколейные вагонетки,
ведомые танк-паровозом. Работы выполнялись контрагентами (подрядчиками) Зенькевичем, Джуричем и Барышевым. 1908 год.»
(источник — книга «Создание Великого сибирского пути»).
«Постройка насыпи на 2551-й версте при помощи деревянной эстакады высотой 6,21 саж. Для доставки грунта используется узкоколейная
железная дорога на паровой тяге. На этом участке работы выполняли контрагенты Арцыбашев и Королёв. 1908 год.»
(источник — книга «Создание Великого сибирского пути»).
«Земляные работы по сооружению выемки на 2552-й версте производились с использованием штольни и шахт. Транспортировка грунта
по временной узкоколейной железной дороге. Работы выполняли контрагенты Арцыбашев и Королёв. 1908 год.»
(источник — книга «Создание Великого сибирского пути»).