ID: 2815
КРИВОРОЖСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН (МЕТРОТРАМВАЙ) МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ И WEB-КОНФЕРЕНЦИЙ
36
СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ В КРИВОМ РОГЕ
Статья из журнала «Метрострой», 1988 год, номер 6.
Спасибо «Каzanmetro» (http://www.kazantransport.by.ru/metro/index.htm) за предоставление этого материала!
Первая очередь скоростного трамвая в Кривом Роге имеет протяженность 12,2 км, в том числе 5,3 км - подземные.
В 1986 году был введен в эксплуатацию участок длиной 8 км: 2,3 км тоннелей мелкого заложения с одной подземной станцией - «Площадь Артема» и двумя наземными - «Октябрьская» и «Площадь Труда». В текущем году предстоит пуск остальной части первой линии скоростного трамвая. В числе строящихся объектов еще три подземные станции: «Дзержинская», «Дом Советов» и «Проспект Металлургов», а также наземные путепровод и временная станция «Кольцевая».
Тип вагона Т-3 (ЧССР) имеет три посадочные двери по правой стороне по ходу движения и верхний токосъем, ширина колеи - 1521 мм.
На перегонах от станций островного типа к колонным предусмотрено пересечение тоннелей за счет разной глубины их заложения.
Строительство скоростного трамвая в Кривом Роге ведется в сложных гидрогеологических условиях. Подземный участок трассы расположен в пределах тектонически подвижного блока, представленного крупными складчатыми структурами и нарушенного разломными зонами меридионального, широтного и диагонального направлений, в результате чего при проходке наблюдались массовые прорывы грунтовых вод по поверхности скольжения контактной зоны. Это привело к необходимости применения специальных методов работ - замораживания и водоотлива.
Небольшая глубина заложения тоннелей снижала темпы их проходки в связи с дополнительными трудозатратами на демонтаж бросовых колодцев и трубопроводов инженерных коммуникаций и замораживающих колонок.
Строительство тоннелей открытого способа работ на перегоне от Южного портала до «Проспекта Металлургов» (включая эту станцию) осуществляют при интенсивном движении городского транспорта и расположении проезжей части в 3-6 м от края котлована, что сопровождается необходимостью ликвидации вывалов грунта и выносов хозяйственных стоков в котлован, усиленного крепления стен последнего дополнительными расстрелами и прогонами, а также применения забивкой крепи и железобетонных ложных стенок. Это вызывает удорожание строительно-монтажных процессов и увеличение сроков их выполнения. В данном случае наиболее оптимальным решением явилось бы устройство «ледяной» стенки со стороны проезжей части котлована и дальнейшее поддержание отрицательных температур путем пассивного режима работы замораживающей станции в период интенсивного оттаивания грунта.
При строительстве 1 очереди скоростного трамвая, которое ведет ТО 26 Минскметростроя, успешно внедрены рационализаторские предложения, способствующие сокращению сроков готовности объектов:
укладка верхнего строения пути звеньями, собранными на поверхности. При полной механизации работ это позволило увеличить производительность труда в 1,8 раза и при трехсменной работе и шестидневной рабочей неделе поднять выработку до 800 погонных метров уложенного путевого бетона в месяц;
изменение технологии выдачи монтажных рельсов из тоннеля повысило производительность труда в 2,5 раза:
совершенствование технологической схемы сварки рельсовых плетей путем применения подвесной сварочной машинки K-355VI со встроенным грунтоснимателем режущего типа дало возможность выполнять от 15 до 21 стыка в сутки;
внедрение обжатой в породу сборной железобетонной обделки диаметром 5,5 м взамен чугунной при проходке тоннелей в замороженных грунтах с помощью немеханизированного щита Щ-19т позволило довести месячные скорости строительства до 40 погонных метров.
инженеры Ю. ЛАЩУК, С. ЛЫСЫЙ.
На линии - обновлённый вагон
http://krivoyrog.dp.ua/news/view.php?data=20040123140852
Газета «Металлург», 2004 год.
В минувший понедельник Кривой Рог получил первый обновленный по современным технологиям вагон скоростного трамвая.
Внешне он выглядит как и обычный. Но, тем не менее, «начинен» оборудованием, которым сегодня укомплектован весь европейский электротранспорт. Одно из его главных преимуществ - удобство в эксплуатации и значительная экономичность. К примеру, один такой вагон потребляет электроэнергии на 50% меньше, чем любой его «собрат» из нынешнего парка депо КП «Скоростной трамвай».
Реконструкцию вагона провели давние партнеры криворожских транспортников из чешской фирмы «Квазар-плюс». Представитель этой фирмы Милослав Черни ознакомил городского голову Юрия Любоненко и его первого заместителя Вячеслава Задорожного с эксплуатационными характеристиками обновленного вагона, после чего состоялась первая испытательная поездка.
ЗА ГРОХОТОМ СКОРОСТНОГО ТРАМВАЯ ЖАЛОБ ПАССАЖИРОВ НЕ СЛЫШНО
http://www.bulvar.dp.ua/cgi-bin/news/pressa/05/show_stat.pl?action=show&gid=3&sid=176
«Домашняя газета», 2005 год.
О работе скоростного трамвая можно писать много, что мы время от времени и делаем в «Домашней газете», хотя бы потому, что он ежедневно выручает десятки тысяч горожан, при этом оставаясь чуть ли не самым дешевым видом транспорта в Кривом Роге.
Одна беда - криворожское «метро», которое, кстати, так до сих пор и не получило этого официального статуса, слишком медленно модернизируется. На этом акцентирует внимание и наш сегодняшний собеседник — главный инженер Криворожского городского коммунального предприятия "Скоростной трамвай" Петр Корявец.
- Петр Алексеевич, так почему же, все-таки, ваше предприятие не стало "Криворожским метрополитеном"?
- Всё, что зависело от нас, мы сделали: выполнили поручение мэра города Юрия Любоненко и подготовили устав о "метрополитене", все другие надлежащие документы и направили их в соответствующие институты, а потом и в Киев на утверждение. Из столицы пришел ответ приблизительно такого содержания: по одним позициям мы можем быть метрополитеном, а по другим - нет.
- И по каким же причинам вам отказали называться метрополитеном? Не по тем ли, что вагоны нашей "подземки" страшно грохочут во время движения?
- А вы знаете, почему грохочут? Да потому, что наши вагоны за 18 лет эксплуатации «набегали» уже полтора миллиона километров. Это рекорд не только для Украины, но и, наверное, для всего СНГ. Но и это еще не все. У нас есть шесть вагонов, которые намотали уже почти по 2 миллиона километров. К тому же, эти обычные трамваи (Т-3) изначально были произведены заводом для работы на поверхности, а не под землей. Конечно же, мы ремонтируем свою технику, а на покупку новой не хватает средств. Так что работаем мы нынче в режиме обычного скоростного трамвая.
- Красивых вывесок "М" снимать не собираетесь?
- А зачем их снимать, они же красивые.
- Помнится, мы писали о том, что на здании самой красивой станции СТ "Заречная" начала обсыпаться штукатурка и даже табличка с надписью о том, что строительству 3-й очереди "скоростного" способствовал президент Леонид Кучма, едва не отвалилась. Но с тех пор прошло уже столько месяцев, а станция все так же стоит ободранная...
- Это упущение строителей, хотя все мы помним, что завершалось строительство глубокой осенью, в дождь и слякоть. Вот и вылезли все недоделки сегодня. Нужны деньги и немалые, чтобы ремонтировать станцию, но мы пока по причине отсутствия средств делаем косметический ремонт на "Заречной". А вот на "Электрозаводской", где так же, как и на "Заречной", образно говоря, на головы пассажиров и наших сотрудников во время дождя льется вода. Специалисты управления градостроения и архитектуры горисполкома и института "Кривбасспроект" провели обследования и составили смету на проведение надлежащих работ. На 90 процентов они уже выполнены.
- Вам не кажется, что жители 5 микрорайона "Заречный", по сравнению с жителями Восточного, Горняцкого и других, находятся в роли пасынков, пользуясь скоростным трамваем? Ведь интервал движения трамвая № 2 для них почему-то длиннее на 10, а вечером, после 20.30, и на 30 минут.
- Мы снова упираемся в вышеназванную проблему нехватки подвижного состава. Третью очередь "скоростного" мы приняли в эксплуатацию не только с незавершенными работами где-то на 3 миллиона гривен, но и без пополнения вагонов. Вот по этой причине пассажиры в неравных условиях. К тому же улучшить график движения мы не можем из-за отсутствия системы автоматического регулирования скорости техники.
- Но хотя бы свет можно включать в вагонах, а то часто и густо "заречанцы" едут в полутьме?
- Мы будем устранять и эту недоработку водителей. Будем наказывать их за неуважение к пассажирам.
11.2005 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Криворожский метрополитен (метротрамвай)»
Статья из журнала «Метрострой», 1988 год, номер 6.
Спасибо «Каzanmetro» (http://www.kazantransport.by.ru/metro/index.htm) за предоставление этого материала!
Первая очередь скоростного трамвая в Кривом Роге имеет протяженность 12,2 км, в том числе 5,3 км - подземные.
В 1986 году был введен в эксплуатацию участок длиной 8 км: 2,3 км тоннелей мелкого заложения с одной подземной станцией - «Площадь Артема» и двумя наземными - «Октябрьская» и «Площадь Труда». В текущем году предстоит пуск остальной части первой линии скоростного трамвая. В числе строящихся объектов еще три подземные станции: «Дзержинская», «Дом Советов» и «Проспект Металлургов», а также наземные путепровод и временная станция «Кольцевая».
Тип вагона Т-3 (ЧССР) имеет три посадочные двери по правой стороне по ходу движения и верхний токосъем, ширина колеи - 1521 мм.
На перегонах от станций островного типа к колонным предусмотрено пересечение тоннелей за счет разной глубины их заложения.
Строительство скоростного трамвая в Кривом Роге ведется в сложных гидрогеологических условиях. Подземный участок трассы расположен в пределах тектонически подвижного блока, представленного крупными складчатыми структурами и нарушенного разломными зонами меридионального, широтного и диагонального направлений, в результате чего при проходке наблюдались массовые прорывы грунтовых вод по поверхности скольжения контактной зоны. Это привело к необходимости применения специальных методов работ - замораживания и водоотлива.
Небольшая глубина заложения тоннелей снижала темпы их проходки в связи с дополнительными трудозатратами на демонтаж бросовых колодцев и трубопроводов инженерных коммуникаций и замораживающих колонок.
Строительство тоннелей открытого способа работ на перегоне от Южного портала до «Проспекта Металлургов» (включая эту станцию) осуществляют при интенсивном движении городского транспорта и расположении проезжей части в 3-6 м от края котлована, что сопровождается необходимостью ликвидации вывалов грунта и выносов хозяйственных стоков в котлован, усиленного крепления стен последнего дополнительными расстрелами и прогонами, а также применения забивкой крепи и железобетонных ложных стенок. Это вызывает удорожание строительно-монтажных процессов и увеличение сроков их выполнения. В данном случае наиболее оптимальным решением явилось бы устройство «ледяной» стенки со стороны проезжей части котлована и дальнейшее поддержание отрицательных температур путем пассивного режима работы замораживающей станции в период интенсивного оттаивания грунта.
При строительстве 1 очереди скоростного трамвая, которое ведет ТО 26 Минскметростроя, успешно внедрены рационализаторские предложения, способствующие сокращению сроков готовности объектов:
укладка верхнего строения пути звеньями, собранными на поверхности. При полной механизации работ это позволило увеличить производительность труда в 1,8 раза и при трехсменной работе и шестидневной рабочей неделе поднять выработку до 800 погонных метров уложенного путевого бетона в месяц;
изменение технологии выдачи монтажных рельсов из тоннеля повысило производительность труда в 2,5 раза:
совершенствование технологической схемы сварки рельсовых плетей путем применения подвесной сварочной машинки K-355VI со встроенным грунтоснимателем режущего типа дало возможность выполнять от 15 до 21 стыка в сутки;
внедрение обжатой в породу сборной железобетонной обделки диаметром 5,5 м взамен чугунной при проходке тоннелей в замороженных грунтах с помощью немеханизированного щита Щ-19т позволило довести месячные скорости строительства до 40 погонных метров.
инженеры Ю. ЛАЩУК, С. ЛЫСЫЙ.
На линии - обновлённый вагон
http://krivoyrog.dp.ua/news/view.php?data=20040123140852
Газета «Металлург», 2004 год.
В минувший понедельник Кривой Рог получил первый обновленный по современным технологиям вагон скоростного трамвая.
Внешне он выглядит как и обычный. Но, тем не менее, «начинен» оборудованием, которым сегодня укомплектован весь европейский электротранспорт. Одно из его главных преимуществ - удобство в эксплуатации и значительная экономичность. К примеру, один такой вагон потребляет электроэнергии на 50% меньше, чем любой его «собрат» из нынешнего парка депо КП «Скоростной трамвай».
Реконструкцию вагона провели давние партнеры криворожских транспортников из чешской фирмы «Квазар-плюс». Представитель этой фирмы Милослав Черни ознакомил городского голову Юрия Любоненко и его первого заместителя Вячеслава Задорожного с эксплуатационными характеристиками обновленного вагона, после чего состоялась первая испытательная поездка.
ЗА ГРОХОТОМ СКОРОСТНОГО ТРАМВАЯ ЖАЛОБ ПАССАЖИРОВ НЕ СЛЫШНО
http://www.bulvar.dp.ua/cgi-bin/news/pressa/05/show_stat.pl?action=show&gid=3&sid=176
«Домашняя газета», 2005 год.
О работе скоростного трамвая можно писать много, что мы время от времени и делаем в «Домашней газете», хотя бы потому, что он ежедневно выручает десятки тысяч горожан, при этом оставаясь чуть ли не самым дешевым видом транспорта в Кривом Роге.
Одна беда - криворожское «метро», которое, кстати, так до сих пор и не получило этого официального статуса, слишком медленно модернизируется. На этом акцентирует внимание и наш сегодняшний собеседник — главный инженер Криворожского городского коммунального предприятия "Скоростной трамвай" Петр Корявец.
- Петр Алексеевич, так почему же, все-таки, ваше предприятие не стало "Криворожским метрополитеном"?
- Всё, что зависело от нас, мы сделали: выполнили поручение мэра города Юрия Любоненко и подготовили устав о "метрополитене", все другие надлежащие документы и направили их в соответствующие институты, а потом и в Киев на утверждение. Из столицы пришел ответ приблизительно такого содержания: по одним позициям мы можем быть метрополитеном, а по другим - нет.
- И по каким же причинам вам отказали называться метрополитеном? Не по тем ли, что вагоны нашей "подземки" страшно грохочут во время движения?
- А вы знаете, почему грохочут? Да потому, что наши вагоны за 18 лет эксплуатации «набегали» уже полтора миллиона километров. Это рекорд не только для Украины, но и, наверное, для всего СНГ. Но и это еще не все. У нас есть шесть вагонов, которые намотали уже почти по 2 миллиона километров. К тому же, эти обычные трамваи (Т-3) изначально были произведены заводом для работы на поверхности, а не под землей. Конечно же, мы ремонтируем свою технику, а на покупку новой не хватает средств. Так что работаем мы нынче в режиме обычного скоростного трамвая.
- Красивых вывесок "М" снимать не собираетесь?
- А зачем их снимать, они же красивые.
- Помнится, мы писали о том, что на здании самой красивой станции СТ "Заречная" начала обсыпаться штукатурка и даже табличка с надписью о том, что строительству 3-й очереди "скоростного" способствовал президент Леонид Кучма, едва не отвалилась. Но с тех пор прошло уже столько месяцев, а станция все так же стоит ободранная...
- Это упущение строителей, хотя все мы помним, что завершалось строительство глубокой осенью, в дождь и слякоть. Вот и вылезли все недоделки сегодня. Нужны деньги и немалые, чтобы ремонтировать станцию, но мы пока по причине отсутствия средств делаем косметический ремонт на "Заречной". А вот на "Электрозаводской", где так же, как и на "Заречной", образно говоря, на головы пассажиров и наших сотрудников во время дождя льется вода. Специалисты управления градостроения и архитектуры горисполкома и института "Кривбасспроект" провели обследования и составили смету на проведение надлежащих работ. На 90 процентов они уже выполнены.
- Вам не кажется, что жители 5 микрорайона "Заречный", по сравнению с жителями Восточного, Горняцкого и других, находятся в роли пасынков, пользуясь скоростным трамваем? Ведь интервал движения трамвая № 2 для них почему-то длиннее на 10, а вечером, после 20.30, и на 30 минут.
- Мы снова упираемся в вышеназванную проблему нехватки подвижного состава. Третью очередь "скоростного" мы приняли в эксплуатацию не только с незавершенными работами где-то на 3 миллиона гривен, но и без пополнения вагонов. Вот по этой причине пассажиры в неравных условиях. К тому же улучшить график движения мы не можем из-за отсутствия системы автоматического регулирования скорости техники.
- Но хотя бы свет можно включать в вагонах, а то часто и густо "заречанцы" едут в полутьме?
- Мы будем устранять и эту недоработку водителей. Будем наказывать их за неуважение к пассажирам.
11.2005 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Криворожский метрополитен (метротрамвай)»