ID: 4163
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТВЕРСКОГО КОМБИНАТА СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ №2 СОСТОЯНИЕ УЗКОКОЛЕЙНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА 2006 ГОД
84
Узкоколейная железная дорога входит в состав Горного цеха Тверского комбината строительных материалов №2. Начальным пунктом узкоколейной железной дороги является депо, расположенное на заводской территории. Рядом с ним находится главная станция узкоколейной железной дороги и место разгрузки вагонов (пескоприёмное отделение).
Путь в пескоприёмном отделении и на протяжении 220 метров от него электрифицирован. Все опоры контактной сети — металлические. Электроподвижной состав представлен электровозом К14М-091 (достоверность номера — под сомнением, скорее всего это не заводской номер). Второй электровоз К14М стоит на главной станции. Он находится в нерабочем состоянии и едва ли пригоден для восстановления. При необходимости электровоз может быть использован как источник запчастей.
Как правило, в маневровой работе на главной станции (доставка вагонов в пескоприёмное отделение на разгрузку) занят только электровоз. При необходимости ремонта электровоза он может быть заменён тепловозом.
По воспоминаниям М.Г. Оганяна, электровоз К14М-091 поступил в начале 1980-х годов. Он доставлялся в Калинин непосредственно с завода-изготовителя (предположительно, им являлся Александровский машиностроительный завод, г. Александровск Пермской области).
Электровозы К14 предназначены для работы под землёй, в тесных условиях горных выработок. Поэтому локомотив пришлось своими силами переделывать для наземной эксплуатации — увеличивать высоту кабины, устанавливать дуговые токосъёмники (бугели) «наземных» размеров. Бугели были приобретены в трамвайном депо.
Грузовые поезда на магистральном участке между заводом и карьером водят тепловозы ТУ7А-3152, ТУ7А-3215, ТУ7А-3155. В маневровой работе на территории карьера занят тепловоз ТУ6А (по информации от А. Максимова — ТУ6А-0635).
Помимо грузовых, на узкоколейной железной дороге курсируют «пассажирские» (рабочие) поезда, предназначенные для доставки рабочих из завода на карьер и обратно. Обычно пассажиров возит тепловоз-автомотриса ТУ8П-001. Для перевозки путейцев используется тепловоз-дрезина ТУ6Д-0037. В дни, когда тепловоз-автомотриса ТУ8П-001 ремонтируется, ТУ6Д-0037 заменяет его в пассажирских перевозках.
Имеется одна съёмная мотодрезина, именуемая «пионерка».
На территории завода много лет стоит один тепловоз ТУ7, находящийся в нерабочем состоянии (номер установить не удалось). На территории Красногорского карьера имеется один разгромленный тепловоз ТУ6А.
Движение по узкоколейной железной дороге, в зависимости от текущей работы комбината, может быть ежедневным и круглосуточным, либо производиться только по рабочим дням.
По состоянию на 6 мая 2006 года (суббота), на узкоколейной железной дороге поддерживалась едва ли не максимально возможная интенсивность движения. Тепловоз ТУ7А-3215 с составом думпкаров на протяжении всего дня курсировал между заводом и карьером, задерживаясь в конечных пунктах не более, чем на 20 минут. Периодичность отправления гружёного состава из карьера на завод составляла от 40 минут до 1 часа. Время следования состава от карьера до завода составляло около 20 минут.
Работа узкоколейной железной дороги организована в две смены по 12 часов. Одновременно заняты 3 локомотива — поездной (один из тепловозов ТУ7А), маневровый (тепловоз ТУ6А, работает на карьере), и маневровый электровоз К14М (работает на территории завода). Как правило, состав состоит из 8 вагонов-думпкаров. При интенсивной работе завода за сутки может пропускаться до 28 пар поездов.
Состояние пути почти идеальное (по меркам узкоколейных железных дорог). Почти на всём протяжении магистральной линии (за исключением последнего километра перед карьером) уложены тяжёлые «ширококолейные» рельсы Р43 и Р50. На прямых участках поезда следуют со скоростью 35—40 километров в час (на подавляющем большинстве узкоколейных железных дорог России движение с такой скоростью, особенно с гружёными вагонами, немыслимо из-за неподобающего состояния пути). Маршрутная скорость — около 30 километров в час. При движении резервом (без вагонов) скорость до 50 км/час.
Покинув территорию завода, линия узкоколейной железной дороги на протяжении приблизительно одного километра пролегает параллельно трамвайной линии и железной дороге широкой колеи (тупиковая ветвь Доронинская — Силикатный). С левой стороны остаётся конечная станция Тверского трамвая «Константиновка». Здесь узкоколейная железная дорога вступает в сосновый лес, сквозь который будет проходить почти на всём своём протяжении. Выемка, забытая в лесу единственная деревянная опора контактной сети с обрывками проводов...
После выемки — небольшой полевой участок. Пересечение с ручьём, пропущенным под насыпью узкоколейной железной дороги в трубе.
Далее — пересечение с автодорогой Тверь — Кимры. Неохраняемый переезд является самым проблемным местом узкоколейной железной дороги. К сожалению, здесь неоднократно происходили столкновения поездов с автотранспортом. Одно из самых тяжёлых было 24 апреля 2004 года, когда ТУ8П-001 столкнулся с рейсовым автобусом.
Вдвойне жаль, что в 1960-1970-х годах переезд был оборудован шлагбаумами и находился под наблюдением дежурного, хотя число автомобилей тогда было несопоставимо меньшим, чем сейчас. Из-за безответственности городской ГАИ переезд не оборудован даже простейшим светофором. Имеются знаки «проезд без остановки запрещён», но многие водители автомобилей их игнорируют.
К востоку от переезда расположен незначительный участок леса. Вскоре с левой стороны появляется большое озеро — заполненный водой Константиновский песчаный карьер. Глядя на него, сейчас непросто представить, что на месте этой популярной зоны отдыха когда-то была «промышленная» (закрытая для посторонних) территория, и там, где плавают на лодках и мчатся по водным просторам на гидроциклах, раньше ездили по рельсам электровозы.
Озеро с чистой прозрачной водой, обрамлённое соснами, порой привлекает отдыхающих даже из Москвы! Проходящий вдоль берега поезд — прекрасное дополнение к природному пейзажу.
Без поездов Константиновское озеро (карьер) не было бы таким неповторимым и притягательным. Поезда придают ему особое очарование. Ощущение здесь сходно с впечатлением от берега Чёрного моря между Туапсе и Сочи: красоту и притягательность берегу моря придаёт прибрежная железная дорога и проносящиеся по ней поезда. Железная дорога на побережье — настолько органичная, важная и неотъемлемая часть пейзажа, что трудно вообразить, как эти места существовали без неё. Без железной дороги они «осиротели» бы, стали уныло-невзрачными.
Примечательно, что Константиновское озеро действительно появилось позже, чем железная дорога. До возникновения в сосновом лесу широких водных просторов поезда десятки лет возили из карьера песок…
До 2005 года вблизи бывшего Константиновского карьера существовал разъезд 3 км, иногда использовавшийся для скрещения поездов (в основном, при ремонтных работах). Железнодорожного персонала на нём не было уже в 1990-х годах, при первых походах автора по узкоколейной железной дороге.
Между старым карьером (Константиновским) и новым карьером (Красногорским) линия узкоколейной железной дороги пролегает в окружении почти нетронутой природы — среди бескрайнего соснового леса. Лишь на небольшом протяжении она соседствует с дачным посёлком Бор. Дома посёлка Бор можно видеть из кабины тепловоза. На несколько большем удалении находится деревня Иенево.
Незабываемое ощущение, когда в сосновом лесу возникает шум движущегося поезда, когда он нарастает в течение нескольких минут, становясь оглушительным, и на большой скорости проносится грузовой состав. Однако его ведёт не двухсекционный гигант 2ТЭ116, а узкоколейный тепловоз ТУ7А. Редкое сочетание: тяжёлые рельсы, отличное состояние пути, исключительно высокая (по меркам грузового движения на узкой колее) скорость и большой объём грузоперевозок. Всё это сохраняется в те времена, когда подавляющее большинство узкоколейных железных дорог России ушли в историю! «Малая магистраль Твери» порой выглядит чем-то немного нереальным!
Конечный пункт узкоколейной железной дороги — Красногорский карьер, расположенный в глубине леса, в стороне от населённых пунктов. Путь узкоколейной железной дороги в нём когда-то имел конфигурацию треугольника (по состоянию на 2006 год, треугольник был частично разобран).
Песок в Красногорском карьере добывается гидравлическим способом. В Константиновском карьере добыча также велась гидравлическим способом.
Процесс добычи песка, в очень кратком изложении, выглядит так: в той части карьера, которая заполнена водой, песок засасывается со дна земснарядом, в виде пульпы подаётся по трубопроводам в «карту» (огромный песчаный отвал). Согласно технологии, в «карте» песок должен лежать не менее года. Из «карты» экскаваторы грузят песок в вагоны-думпкары. Рядом с «картами» находятся временные «картовые» пути.
Вагоны-думпкары УВС-22 изначально строились с возможностью опрокидывания на две стороны. Однако на Тверском КСМ-2 они могут опрокидываться только на одну сторону, влево (по направлению от карьера), так как именно с левой стороны находится место разгрузки в пескоприёмном отделении. Оборудование для опрокидывания на правую сторону демонтировано.
На Красногорском карьере, несмотря на ликвидацию путевого треугольника, сохранилось значительное путевое развитие. Здесь стоит много недействующих думпкаров и вагонов-хопперов.
Красногорский карьер не является частью имущества Тверского КСМ-2. Он эксплуатируется совместно с Тверским комбинатом строительных материалов №1 (находится на правом берегу Волги, у Восточного моста), заводом ячеистого бетона и другими предприятиями. В северной части карьера ведётся добыча песка для нужд этих предприятий. Песок вывозится автомобилями.
Пребывание посторонних на территории Красногорского карьера запрещено. Исключение — западный берег озера (затопленной части карьера). Рабочая зона карьера охраняется вооружённой охраной.
При желании осмотреть узкоколейную железную дорогу без экскурсии следует либо ограничиться территорией со свободным доступом (90 процентов линии), либо предварительно согласовать посещение карьера с руководством Тверского комбината строительных материалов №2. «Юрисдикция» Тверского комбината строительных материалов №2 распространяется только на южную часть карьера, в которой расположены «карты» и железнодорожные пути.
__________________________________________________________________________________________________
личные впечатления автора
__________________________________________________________________________________________________
Я активно исследую железные дороги с 1991 года. Узкоколейная железная дорога Тверского комбината строительных материалов № 2 всегда занимала особое место. Это — удивительный объект, не сравнимый с другими узкоколейными железными дорогами (по состоянию на конец 2012 года, я проехал по 315 невзаимосвязанным узкоколейным железным дорогам, не считая зарубежных).
За 12 лет, с 1994 года, доводилось посещать узкоколейную железную дорогу Тверского комбината строительных материалов №2 едва ли не 100 раз. Когда я впервые узнал о существовании узкоколейной железной дороги — это «открытие» глубоко потрясло, я приезжал в Затверечье почти каждую неделю, на участке от трамвайной станции «Константиновка» до старого карьера ходил по узкоколейной железной дороге так часто, что «помнил каждую шпалу». Благодаря наличию узкоколейной железной дороги Тверь стала любимым городом, возникло желание переехать сюда на постоянное место жительства (к сожалению, это не осуществилось).
Как колоритную деталь, можно упомянуть таблички, много лет (по меньшей мере с 1994 по 2004 год) находившиеся на бортах многих вагонов-думпкаров:
РЕБЯТА, НЕ ЦЕПЛЯЙТЕСЬ ЗА ВАГОНЕТКИ!
ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ!
Эти таблички были призваны образумить слабоумных подростков, пытающихся заняться «экстремальным развлечением». По воспоминаниям М.Г. Оганяна, кататься на думпкарах подростки приезжали даже из Южного (противоположный конец Твери). Случаи травмирования подростков происходили неоднократно. При этом обошлось без смертельных исходов, однако был как минимум один случай гибели пьяного человека, неосторожно переходившего пути и попавшего под тепловоз. Неординарный факт: один из мальчишек, получивший тяжёлые увечья в результате катания на думпкаре, позже устроился работать на комбинат...
В 2000-х годах «предупредительные» таблички были сняты. Вместо них почти на каждом думпкаре была выведена краской надпись, по-прежнему являющаяся неверной: «Не цепляйтесь за вагонетки!». Ответственные работники так и не смогли привыкнуть к тому, что с начала 1990-х годов на узкоколейной железной дороге используются не «армавирские» вагонетки, а вагоны-самосвалы (думпкары) УВС-22.
...
Узкоколейная железная дорога не перестаёт удивлять, и всё так же, приезжая на неё, трудно поверить в реальность увиденного. Более того, с годами отличие от других узкоколейных железных дорог России увеличивается — «среднестатистическая» узкоколейная железная дорога 2010-х годов находится в ужасном состоянии.
Узкоколейная железная дорога для меня является одним из главных символов Твери, этот город остаётся одной из самых любимых точек России, которую регулярно посещаю. Узкоколейная железная дорога имеет перспективы работы и в обозримом будущем по-прежнему будет привлекать в Тверь всех тех, кто небезразличен к рельсовому транспорту.
05.07.2006 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Узкоколейная железная дорога Тверского комбината строительных материалов № 2»
Путь в пескоприёмном отделении и на протяжении 220 метров от него электрифицирован. Все опоры контактной сети — металлические. Электроподвижной состав представлен электровозом К14М-091 (достоверность номера — под сомнением, скорее всего это не заводской номер). Второй электровоз К14М стоит на главной станции. Он находится в нерабочем состоянии и едва ли пригоден для восстановления. При необходимости электровоз может быть использован как источник запчастей.
Как правило, в маневровой работе на главной станции (доставка вагонов в пескоприёмное отделение на разгрузку) занят только электровоз. При необходимости ремонта электровоза он может быть заменён тепловозом.
По воспоминаниям М.Г. Оганяна, электровоз К14М-091 поступил в начале 1980-х годов. Он доставлялся в Калинин непосредственно с завода-изготовителя (предположительно, им являлся Александровский машиностроительный завод, г. Александровск Пермской области).
Электровозы К14 предназначены для работы под землёй, в тесных условиях горных выработок. Поэтому локомотив пришлось своими силами переделывать для наземной эксплуатации — увеличивать высоту кабины, устанавливать дуговые токосъёмники (бугели) «наземных» размеров. Бугели были приобретены в трамвайном депо.
Грузовые поезда на магистральном участке между заводом и карьером водят тепловозы ТУ7А-3152, ТУ7А-3215, ТУ7А-3155. В маневровой работе на территории карьера занят тепловоз ТУ6А (по информации от А. Максимова — ТУ6А-0635).
Помимо грузовых, на узкоколейной железной дороге курсируют «пассажирские» (рабочие) поезда, предназначенные для доставки рабочих из завода на карьер и обратно. Обычно пассажиров возит тепловоз-автомотриса ТУ8П-001. Для перевозки путейцев используется тепловоз-дрезина ТУ6Д-0037. В дни, когда тепловоз-автомотриса ТУ8П-001 ремонтируется, ТУ6Д-0037 заменяет его в пассажирских перевозках.
Имеется одна съёмная мотодрезина, именуемая «пионерка».
На территории завода много лет стоит один тепловоз ТУ7, находящийся в нерабочем состоянии (номер установить не удалось). На территории Красногорского карьера имеется один разгромленный тепловоз ТУ6А.
Движение по узкоколейной железной дороге, в зависимости от текущей работы комбината, может быть ежедневным и круглосуточным, либо производиться только по рабочим дням.
По состоянию на 6 мая 2006 года (суббота), на узкоколейной железной дороге поддерживалась едва ли не максимально возможная интенсивность движения. Тепловоз ТУ7А-3215 с составом думпкаров на протяжении всего дня курсировал между заводом и карьером, задерживаясь в конечных пунктах не более, чем на 20 минут. Периодичность отправления гружёного состава из карьера на завод составляла от 40 минут до 1 часа. Время следования состава от карьера до завода составляло около 20 минут.
Работа узкоколейной железной дороги организована в две смены по 12 часов. Одновременно заняты 3 локомотива — поездной (один из тепловозов ТУ7А), маневровый (тепловоз ТУ6А, работает на карьере), и маневровый электровоз К14М (работает на территории завода). Как правило, состав состоит из 8 вагонов-думпкаров. При интенсивной работе завода за сутки может пропускаться до 28 пар поездов.
Состояние пути почти идеальное (по меркам узкоколейных железных дорог). Почти на всём протяжении магистральной линии (за исключением последнего километра перед карьером) уложены тяжёлые «ширококолейные» рельсы Р43 и Р50. На прямых участках поезда следуют со скоростью 35—40 километров в час (на подавляющем большинстве узкоколейных железных дорог России движение с такой скоростью, особенно с гружёными вагонами, немыслимо из-за неподобающего состояния пути). Маршрутная скорость — около 30 километров в час. При движении резервом (без вагонов) скорость до 50 км/час.
Покинув территорию завода, линия узкоколейной железной дороги на протяжении приблизительно одного километра пролегает параллельно трамвайной линии и железной дороге широкой колеи (тупиковая ветвь Доронинская — Силикатный). С левой стороны остаётся конечная станция Тверского трамвая «Константиновка». Здесь узкоколейная железная дорога вступает в сосновый лес, сквозь который будет проходить почти на всём своём протяжении. Выемка, забытая в лесу единственная деревянная опора контактной сети с обрывками проводов...
После выемки — небольшой полевой участок. Пересечение с ручьём, пропущенным под насыпью узкоколейной железной дороги в трубе.
Далее — пересечение с автодорогой Тверь — Кимры. Неохраняемый переезд является самым проблемным местом узкоколейной железной дороги. К сожалению, здесь неоднократно происходили столкновения поездов с автотранспортом. Одно из самых тяжёлых было 24 апреля 2004 года, когда ТУ8П-001 столкнулся с рейсовым автобусом.
Вдвойне жаль, что в 1960-1970-х годах переезд был оборудован шлагбаумами и находился под наблюдением дежурного, хотя число автомобилей тогда было несопоставимо меньшим, чем сейчас. Из-за безответственности городской ГАИ переезд не оборудован даже простейшим светофором. Имеются знаки «проезд без остановки запрещён», но многие водители автомобилей их игнорируют.
К востоку от переезда расположен незначительный участок леса. Вскоре с левой стороны появляется большое озеро — заполненный водой Константиновский песчаный карьер. Глядя на него, сейчас непросто представить, что на месте этой популярной зоны отдыха когда-то была «промышленная» (закрытая для посторонних) территория, и там, где плавают на лодках и мчатся по водным просторам на гидроциклах, раньше ездили по рельсам электровозы.
Озеро с чистой прозрачной водой, обрамлённое соснами, порой привлекает отдыхающих даже из Москвы! Проходящий вдоль берега поезд — прекрасное дополнение к природному пейзажу.
Без поездов Константиновское озеро (карьер) не было бы таким неповторимым и притягательным. Поезда придают ему особое очарование. Ощущение здесь сходно с впечатлением от берега Чёрного моря между Туапсе и Сочи: красоту и притягательность берегу моря придаёт прибрежная железная дорога и проносящиеся по ней поезда. Железная дорога на побережье — настолько органичная, важная и неотъемлемая часть пейзажа, что трудно вообразить, как эти места существовали без неё. Без железной дороги они «осиротели» бы, стали уныло-невзрачными.
Примечательно, что Константиновское озеро действительно появилось позже, чем железная дорога. До возникновения в сосновом лесу широких водных просторов поезда десятки лет возили из карьера песок…
До 2005 года вблизи бывшего Константиновского карьера существовал разъезд 3 км, иногда использовавшийся для скрещения поездов (в основном, при ремонтных работах). Железнодорожного персонала на нём не было уже в 1990-х годах, при первых походах автора по узкоколейной железной дороге.
Между старым карьером (Константиновским) и новым карьером (Красногорским) линия узкоколейной железной дороги пролегает в окружении почти нетронутой природы — среди бескрайнего соснового леса. Лишь на небольшом протяжении она соседствует с дачным посёлком Бор. Дома посёлка Бор можно видеть из кабины тепловоза. На несколько большем удалении находится деревня Иенево.
Незабываемое ощущение, когда в сосновом лесу возникает шум движущегося поезда, когда он нарастает в течение нескольких минут, становясь оглушительным, и на большой скорости проносится грузовой состав. Однако его ведёт не двухсекционный гигант 2ТЭ116, а узкоколейный тепловоз ТУ7А. Редкое сочетание: тяжёлые рельсы, отличное состояние пути, исключительно высокая (по меркам грузового движения на узкой колее) скорость и большой объём грузоперевозок. Всё это сохраняется в те времена, когда подавляющее большинство узкоколейных железных дорог России ушли в историю! «Малая магистраль Твери» порой выглядит чем-то немного нереальным!
Конечный пункт узкоколейной железной дороги — Красногорский карьер, расположенный в глубине леса, в стороне от населённых пунктов. Путь узкоколейной железной дороги в нём когда-то имел конфигурацию треугольника (по состоянию на 2006 год, треугольник был частично разобран).
Песок в Красногорском карьере добывается гидравлическим способом. В Константиновском карьере добыча также велась гидравлическим способом.
Процесс добычи песка, в очень кратком изложении, выглядит так: в той части карьера, которая заполнена водой, песок засасывается со дна земснарядом, в виде пульпы подаётся по трубопроводам в «карту» (огромный песчаный отвал). Согласно технологии, в «карте» песок должен лежать не менее года. Из «карты» экскаваторы грузят песок в вагоны-думпкары. Рядом с «картами» находятся временные «картовые» пути.
Вагоны-думпкары УВС-22 изначально строились с возможностью опрокидывания на две стороны. Однако на Тверском КСМ-2 они могут опрокидываться только на одну сторону, влево (по направлению от карьера), так как именно с левой стороны находится место разгрузки в пескоприёмном отделении. Оборудование для опрокидывания на правую сторону демонтировано.
На Красногорском карьере, несмотря на ликвидацию путевого треугольника, сохранилось значительное путевое развитие. Здесь стоит много недействующих думпкаров и вагонов-хопперов.
Красногорский карьер не является частью имущества Тверского КСМ-2. Он эксплуатируется совместно с Тверским комбинатом строительных материалов №1 (находится на правом берегу Волги, у Восточного моста), заводом ячеистого бетона и другими предприятиями. В северной части карьера ведётся добыча песка для нужд этих предприятий. Песок вывозится автомобилями.
Пребывание посторонних на территории Красногорского карьера запрещено. Исключение — западный берег озера (затопленной части карьера). Рабочая зона карьера охраняется вооружённой охраной.
При желании осмотреть узкоколейную железную дорогу без экскурсии следует либо ограничиться территорией со свободным доступом (90 процентов линии), либо предварительно согласовать посещение карьера с руководством Тверского комбината строительных материалов №2. «Юрисдикция» Тверского комбината строительных материалов №2 распространяется только на южную часть карьера, в которой расположены «карты» и железнодорожные пути.
__________________________________________________________________________________________________
личные впечатления автора
__________________________________________________________________________________________________
Я активно исследую железные дороги с 1991 года. Узкоколейная железная дорога Тверского комбината строительных материалов № 2 всегда занимала особое место. Это — удивительный объект, не сравнимый с другими узкоколейными железными дорогами (по состоянию на конец 2012 года, я проехал по 315 невзаимосвязанным узкоколейным железным дорогам, не считая зарубежных).
За 12 лет, с 1994 года, доводилось посещать узкоколейную железную дорогу Тверского комбината строительных материалов №2 едва ли не 100 раз. Когда я впервые узнал о существовании узкоколейной железной дороги — это «открытие» глубоко потрясло, я приезжал в Затверечье почти каждую неделю, на участке от трамвайной станции «Константиновка» до старого карьера ходил по узкоколейной железной дороге так часто, что «помнил каждую шпалу». Благодаря наличию узкоколейной железной дороги Тверь стала любимым городом, возникло желание переехать сюда на постоянное место жительства (к сожалению, это не осуществилось).
Как колоритную деталь, можно упомянуть таблички, много лет (по меньшей мере с 1994 по 2004 год) находившиеся на бортах многих вагонов-думпкаров:
РЕБЯТА, НЕ ЦЕПЛЯЙТЕСЬ ЗА ВАГОНЕТКИ!
ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ!
Эти таблички были призваны образумить слабоумных подростков, пытающихся заняться «экстремальным развлечением». По воспоминаниям М.Г. Оганяна, кататься на думпкарах подростки приезжали даже из Южного (противоположный конец Твери). Случаи травмирования подростков происходили неоднократно. При этом обошлось без смертельных исходов, однако был как минимум один случай гибели пьяного человека, неосторожно переходившего пути и попавшего под тепловоз. Неординарный факт: один из мальчишек, получивший тяжёлые увечья в результате катания на думпкаре, позже устроился работать на комбинат...
В 2000-х годах «предупредительные» таблички были сняты. Вместо них почти на каждом думпкаре была выведена краской надпись, по-прежнему являющаяся неверной: «Не цепляйтесь за вагонетки!». Ответственные работники так и не смогли привыкнуть к тому, что с начала 1990-х годов на узкоколейной железной дороге используются не «армавирские» вагонетки, а вагоны-самосвалы (думпкары) УВС-22.
...
Узкоколейная железная дорога не перестаёт удивлять, и всё так же, приезжая на неё, трудно поверить в реальность увиденного. Более того, с годами отличие от других узкоколейных железных дорог России увеличивается — «среднестатистическая» узкоколейная железная дорога 2010-х годов находится в ужасном состоянии.
Узкоколейная железная дорога для меня является одним из главных символов Твери, этот город остаётся одной из самых любимых точек России, которую регулярно посещаю. Узкоколейная железная дорога имеет перспективы работы и в обозримом будущем по-прежнему будет привлекать в Тверь всех тех, кто небезразличен к рельсовому транспорту.
05.07.2006 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Узкоколейная железная дорога Тверского комбината строительных материалов № 2»