ID: 4526
ПИЛЬВЕНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
843
Пильвенская узкоколейная железная дорога — по состоянию на 2008 год,
крупнейшая из действующих в России узкоколейных железных дорог
исправительно-трудовых учреждений.
Начальным пунктом узкоколейной железной дороги является посёлок Кушма́нгорт,
расположенный в Чéрдынском районе Пермского края, на левом берегу реки Кама. Узкоколейная железная дорога
не имеет связи с железными дорогами широкой колеи. По специализации она являлась лесовозной, «сплавной».
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана в 2017 году.
На узкоколейной железной дороге исторически были две главные станции: Кушмангорт и Пильва. По состоянию на 2008 год, главной станцией следовало бы признать станцию Пильва: на ней находится единственное действующее депо и единственная действующая диспетчерская.
Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1950-х годах. Его начальным пунктом являлась лесобиржа, расположенная на берегу Камы, вблизи старинного села с коми-пермяцким названием Кушмангорт (село было ликвидировано в 1940-е годы, от него осталась только церковь, по состоянию на 2008 год — полуразрушенная). Рядом с лесобиржей находилась исправительная колония. С первого дня работы узкоколейная железная дорога имела «лагерную» специализацию (как и все остальные узкоколейные железные дороги Чердынского района).
Магистраль узкоколейной железной дороги строилась быстро и к концу 1950-х годов была доведена до отметки 60-го километра, где было решено построить крупный посёлок Пильва, становившийся «опорным центром» освоения данного района. Вокруг него возникли более мелкие колонии и посёлки: Зёрна, Серебрянка и Светлый (находились на линиях узкоколейной железной дороги к северу от Пильвы), Подгорная (в стороне от узкоколейной железной дороги). Из Кушмангорта в Пильву был перевезён контингент колонии и вольное поселение посёлка.
С начала 1960-х годов до 1980-х годов в Кушмангорте действовал прибрежный нижний склад (лесобиржа) и станция узкоколейной железной дороги, но не было постоянного населения, не было и исправительной колонии.
По воспоминаниям очевидцев, у лесобиржи стояли четыре дома. Эти дома, скорее всего, предназначались для временного проживания осуждённых, откомандированных из Пильвы для работы на станции и лесобирже. На картах в то время посёлок у лесобиржи обозначали как «У.Ж.Д.», с припиской «нежилой».
В 1980-х годах было принято решение о восстановлении вблизи лесобиржи полноценного посёлка и о строительстве на берегу Камы новой колонии. Новый посёлок получил название Кушмангорт (в разговорной речи обычно сокращается до «Кушман») — в честь существовавшего здесь старинного села.
Строительство посёлка Кушмангорт началось в 1986 (?) году. В Кушмангорт переехали многие жители более отдалённых посёлков при исправительных учреждениях Чердынского района. По сравнению с отдалёнными посёлками, условия жизни в Кушмангорте намного лучше: расстояние до районного центра, города Чердынь, составляет всего лишь 22 километра, все «блага цивилизации» благодаря этому более доступны. Содержание посёлка Кушмангорт обходится дешевле, чем содержание посёлков при отдалённых колониях — затраты на завоз топлива и других необходимых грузов меньшие.
Строительство посёлка Кушмангорт не означало немедленного закрытия отдалённых посёлков Зёрна, Серебрянка и Светлый и находящихся в них колоний. Этот процесс растянулся на многие годы.
Тяговый подвижной состав Пильвенской узкоколейной железной дороги первоначально был представлен паровозами. С 1960-х годов поступали тепловозы ТУ4, мотовозы ЭСУ1А, позднее — тепловозы ТУ6А, ТУ7, ТУ8, мотовозы ЭСУ2А и другие локомотивы.
Детальной информации, касающейся истории узкоколейной железной дороги, в 2008 году получить не удалось (отчасти из-за того, что посёлок Кушмангорт — сравнительно новый, в нём не удалось найти старожилов, знакомых с ситуацией узкоколейной железной дороги, в посёлке нет библиотеки или другого места, где хранились бы материалы, посвящённые истории родного края). Разыскиваются любые достоверные сведения, исправляющие или дополняющие приведённый материал.
Максимального развития узкоколейная железная дорога достигла к концу 1980-х годов — протяжённость линий составляла свыше 200 километров. Существовало регулярное пассажирское пассажирское движение (в основном из Пильвы в Зёрна, Серебрянку и Светлый — посёлки, в которых не было аэропортов).
Пассажирские перевозки по маршруту Кушмангорт — Пильва до 1990-х годов не имели особого значения — в Пильве действовал аэропорт, существовали ежедневные авиарейсы на Чердынь и Соликамск. После отмены воздушного сообщения (приблизительно в 1994 году) узкоколейная железная дорога стала «дорогой жизни» для Пильвы — автомобильного сообщения с этим посёлком нет.
Помимо «лагерных» посёлков, в районе узкоколейной железной дороги к югу от Пильвы существовало много старинных сёл и деревень. Многие из них основаны 400-500 лет назад.
Однако к началу 1990-х годов «лагерные» посёлки стали единственными островками присутствия человека в этой местности. Почти все сёла и деревни, кроме расположенных вблизи рек Камы и Колвы, были оставлены последними жителями.
После 2000 года состояние узкоколейной железной дороги стало резко меняться в худшую сторону. По состоянию на октябрь 2008 года, протяжённость сократилась до 120 километров, в ближайшие месяцы она должна была сократиться до 60 километров (участок Кушмангорт — Пильва).
Согласно решениям, принятым в руководстве ФСИН (Федеральная служба исполнения наказаний) РФ, все удалённые от крупных городов колонии и расположенные при них жилые посёлки подлежат постепенному закрытию. Чердынский район, для которого исправительные колонии на протяжении последних 60-70 лет являлись основой существования (с исправительными колониями так или иначе было связано почти всё население района), к 2020 году может лишиться последней колонии. Колония в Пильве (ради которой ещё некоторое время будет сохраняться последний участок узкоколейной железной дороги), скорее всего, закроется ещё раньше — примерно к 2015 году. Перспектив долговременного сохранения Пильвенская узкоколейная железная дорога не имеет.
Поездка автора (октябрь 2008 года)
Сложилось так, что Пермский край (до 2006 года этот регион назывался Пермской областью) долгое время был наименее исследованным среди регионов России, насыщенных узкоколейными железными дорогами. Среди местных жителей не известно никого, кто активно занимался бы изучением узкоколейных железных дорог своего региона. В отличие, например, от соседней Свердловской области, где почти все узкоколейные железные дороги были посещены исследователем из города Екатеринбурга Александром Колесовым.
До 2006 года в Сети почти не было ни фотографий узкоколейных железных дорог Пермского края, ни детальной информации.
Пермская область всегда интересовала меня — но, к сожалению, на протяжении долгого времени не посещалась из-за напряжённого графика поездок. Первая поездка в бывший Коми-Пермяцкий автономный округ Пермской области (северо-запад региона) была произведена лишь в мае 2006 года. Как выяснилось, на его территории осталась одна узкоколейная железная дорога, которая имеет шансы быть сохранённой в ближайшие годы (Логиновская), две узкоколейные железные дороги (Усть-Лупьинская и Мысовская) находились на последней стадии ликвидации, остальные уже были разобраны.
В октябре 2008 года была произведена поездка в северо-восточные районы Пермского края. Ранее считалось, что расположенные там узкоколейные железные дороги исправительно-трудовых учреждений имеют перспективы долговременной работы (об этом заявляли в том числе представители администрации местных органов ФСИН) — именно поэтому поездка в Чердынский район долго откладывалась. Но в 2008 году руководством ФСИН был взят курс на полную ликвидацию узкоколейных железных дорог (как и собственных железных дорог широкой колеи). К сожалению, высокие цены на металлолом «добивают» ещё недавно нормально работавшие узкоколейные железные дороги.
Прибываю в Кушмангорт утром, сразу же иду в штаб колонии общего режима, объясняю цели и задачи своей работы. Разрешение на проезд и неограниченное фотографирование узкоколейной железной дороги было получено. Без разрешения это лучше не делать — посёлок Кушмангорт является территорией с особыми условиями пребывания (об этом предупреждают таблички на въездах в него), фотографирование в посёлке обязательно вызовет вопросы у сотрудников ФСИН.
Как выяснилось, узкоколейная железная дорога в «предсмертном» состоянии. На узкоколейной железной дороге нет ни одного «вольного» сотрудника, кроме проводника пассажирского поезда (должность начальника дороги, которую занимал вольнонаёмный, упразднена). Машинистами тепловозов являются осуждённые, на свободе работавшие водителями автотранспорта, управление тепловозом с механической передачей они могут освоить без длительной подготовки.
Узкоколейная железная дорога, по состоянию на середину октября 2008 года, состояла из лини Кушмангорт — Пильва Серебрянка и далее до границы с республикой Коми. Расстояние от крайнего южного пункта (Кушмангорта) до крайнего северного пункта составляло около 120 километров. Сохранялась одна «боковая» ветка длиной около 14 км. Линия на Зёрна и далее была полностью разобрана, протяжённость дороги в последние годы сократилась почти вдвое. Предполагалось, что уже через несколько месяцев конечным пунктом станет Пильва.
Поездка в тепловозе, суммарно продолжавшаяся двое суток (ещё почти столько же — ожидание обратного выезда и пеший поход после того, как состав надолго «застрял» на перегоне) дала возможность в полной мере ощутить себя «в роли» заключённого-железнодорожника. Труд работников узкоколейной железной дороги очень тяжёл и не сравним с работой сотрудников ОАО «РЖД» и «гражданских» узкоколейных железных дорог (например, Алапаевской).
Пильвенская узкоколейная железная дорога находится в плохом состоянии — ни одна поездка не обходится без сходов с рельсов. Только на участке Кушмангорт — Пильва (60 км) было 4 схода, причём во всех случаях сходил с рельсов не только прицепной подвижной состав (порожние платформы), но и тепловоз. Скорость движения с порожними вагонами составляет около 10 км/час, с гружёными — равна пешеходной (5 км/час). Регулярные сходы с рельсов приводят к тому, что на проезд от Кушмангорта до крайней северной точки дороги, где ведётся погрузка металлолома, затрачивается более суток, без учёта стоянок на станциях.
В числе трудностей поездки — пребывание в замкнутом пространстве тепловозной кабины и необходимость общения с локомотивной бригадой и другими пассажирами на протяжении очень длительного времени. Но несмотря на все проблемы, считаю, что поездка полностью оправдана — она позволила в полной мере узнать узкоколейную железную дорогу «изнутри», отчасти понять её «душу» и ощутить своё отличие от тех, кто посещает подобные узкоколейные железные дороги на несколько часов или «с ветерком» проносится по ним на мотодрезинах.
Помимо заключённых, в кабине тепловоза ехали и «вольные» пассажиры. Осуждённые отличались от них в лучшую сторону - среди них были жители крупных городов с высшим образованием. Труднее всего было общаться с вольными жителями Пильвы.
Порой приходила мысль, что в такой поездке в «льготных» условиях находился бы иностранец, не владеющий русским языком.
К сожалению, приходится констатировать, что осуждённые и вольные жители здесь ненавидят «ужасную железную дорогу» (распространённая народная «расшифровка» аббревиатуры УЖД), и с нетерпением ждут, когда «доставшая» их постоянными авариями и низкими скоростями узкоколейная железная дорога будет заменена автодорогой. Но некоторое помнят лучшие время, когда дорога была в отличном состоянии, и сожалеют о том, что это время ушло.
Посёлок Пильва, в котором находится колония-поселение и единственное действующее депо, насчитывает около 500 «вольных» жителей. До 1994 года здесь действовал аэропорт с ежедневными рейсами до Чердыни и Перми, теперь попасть сюда можно только по узкоколейной железной дороге (за исключением периода действия автозимников — на протяжении 3-4 месяцев в посёлок можно попасть на автомобиле).
По маршруту Кушмангорт — Пильва пассажиры перевозятся в самодельной автомотрисе. Она сделана с использованием кабины и двигателя «КамАЗа» и кабины ЭСУ2А-471 в качестве пассажирского помещения.
К автомотрисе часто бывает прицеплен пассажирский вагон, именуемый в обиходной речи «столыпинским». В нём либо размещается груз (продукты и другие товары первой необходимости для Пильвы), либо размещены осуждённые, прибывающие в колонию отбывать наказание. Проезд «обычных» пассажиров возможен только в пассажирском салоне.
Стоимость проезда составляет 200 рублей. Скорее всего, Пильвенская узкоколейная железная дорога в 2008 году являлась самой «дорогостоящей» для пассажира узкоколейной железной дорогой на пространстве бывшего СССР (без учёта Сахалинской железной дороги колеи 1067 мм).
Билет для проезда по маршруту Кушмангорт — Пильва. 2008 год.
Отправление автомотрисы из Пильвы: в 4:00 по понедельникам, пятницам, по особому назначению также по средам, из Кушмангорта в Пильву — в 20:00 в те же дни (время местное). Время в пути формально 3 часа, реально — значительно больше.
Удивительно для этих мест — в пассажирском салоне не принято курить. Подавляющее большинство мужского населения в Пильве (как, к сожалению, и в большинстве населённых пунктов России) — табакоманы, но вместо ожидавшейся «душегубки» я попал в уютный пассажирский салон, порядок в котором обеспечивала женщина-проводник. Для курения служит открытая площадка.
Лес по узкоколейной железной дороге возить уже не будут — не позволит состояние пути. Но от Кушмангорта до Пильвы узкоколейная железная дорога, скорее всего, просуществует ещё как минимум 2-3 года, до тех пор, пока не будет открыта автодорога или не будет окончательно ликвидирован посёлок (одно не противоречит другому).
В 28 километрах от Пильвы существовал посёлок Серебрянка. Его выселение было завершено в начале 2008 года. Ещё раньше были ликвидированы посёлки Зёрна и Светлый. Жизнь поддерживается только вокруг колонии в Пильве и небольшой колонии в соседнем посёлке Подгорная.
Узкоколейной железной дороги в Подгорной нет. Из Пильвы туда, как правило, добираются пешком. Изредка проезжает автомобиль повышенной проходимости. На сотни километров вокруг — ненаселённые леса.
Мобильной связи в Пильве нет. Скорее всего, никогда и не будет, так как посёлок уже запланирован под закрытие. Пильва и Подгорная — своебразный «остров», обособленный мир.
Предстоящее уничтожение посёлка вызывает двойственные чувства: с одной стороны, не подлежит сомнению то, что в XXI веке в таких условиях жить нельзя, но в то же время грустно, что земля Чердынского района, освоенная Россией более пятисот лет назад, из-за закрытия колоний в ближайшие годы почти полностью опустеет.
Фотографии, сделанные на узкоколейной железной дороге в октябре 2008 года.
ИЗОБРАЖЕНИЯ
СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
РАЗНОЕ
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ КУШМАНГОРТ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ КУШМАНГОРТ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ, СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 12) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 13) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 14) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 15) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 16) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 17) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 18) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА, НАЧАЛО ПОЕЗДКИ В СТОРОНУ КРАЙНЕГО СЕВЕРНОГО ПУНКТА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 19)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 20)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 21)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 22)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 23) (МАГИСТРАЛЬ НА ПОДХОДЕ К СЕРЕБРЯНКЕ, СТАНЦИЯ СЕРЕБРЯНКА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 24) (СТАНЦИЯ СЕРЕБРЯНКА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 25)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 26)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 27)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 28)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 29)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 30)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 31)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 32)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 33)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 34)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 35)
09.01.2010 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Пермского края»
на главную страницу
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана в 2017 году.
На узкоколейной железной дороге исторически были две главные станции: Кушмангорт и Пильва. По состоянию на 2008 год, главной станцией следовало бы признать станцию Пильва: на ней находится единственное действующее депо и единственная действующая диспетчерская.
Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1950-х годах. Его начальным пунктом являлась лесобиржа, расположенная на берегу Камы, вблизи старинного села с коми-пермяцким названием Кушмангорт (село было ликвидировано в 1940-е годы, от него осталась только церковь, по состоянию на 2008 год — полуразрушенная). Рядом с лесобиржей находилась исправительная колония. С первого дня работы узкоколейная железная дорога имела «лагерную» специализацию (как и все остальные узкоколейные железные дороги Чердынского района).
Магистраль узкоколейной железной дороги строилась быстро и к концу 1950-х годов была доведена до отметки 60-го километра, где было решено построить крупный посёлок Пильва, становившийся «опорным центром» освоения данного района. Вокруг него возникли более мелкие колонии и посёлки: Зёрна, Серебрянка и Светлый (находились на линиях узкоколейной железной дороги к северу от Пильвы), Подгорная (в стороне от узкоколейной железной дороги). Из Кушмангорта в Пильву был перевезён контингент колонии и вольное поселение посёлка.
С начала 1960-х годов до 1980-х годов в Кушмангорте действовал прибрежный нижний склад (лесобиржа) и станция узкоколейной железной дороги, но не было постоянного населения, не было и исправительной колонии.
По воспоминаниям очевидцев, у лесобиржи стояли четыре дома. Эти дома, скорее всего, предназначались для временного проживания осуждённых, откомандированных из Пильвы для работы на станции и лесобирже. На картах в то время посёлок у лесобиржи обозначали как «У.Ж.Д.», с припиской «нежилой».
В 1980-х годах было принято решение о восстановлении вблизи лесобиржи полноценного посёлка и о строительстве на берегу Камы новой колонии. Новый посёлок получил название Кушмангорт (в разговорной речи обычно сокращается до «Кушман») — в честь существовавшего здесь старинного села.
Строительство посёлка Кушмангорт началось в 1986 (?) году. В Кушмангорт переехали многие жители более отдалённых посёлков при исправительных учреждениях Чердынского района. По сравнению с отдалёнными посёлками, условия жизни в Кушмангорте намного лучше: расстояние до районного центра, города Чердынь, составляет всего лишь 22 километра, все «блага цивилизации» благодаря этому более доступны. Содержание посёлка Кушмангорт обходится дешевле, чем содержание посёлков при отдалённых колониях — затраты на завоз топлива и других необходимых грузов меньшие.
Строительство посёлка Кушмангорт не означало немедленного закрытия отдалённых посёлков Зёрна, Серебрянка и Светлый и находящихся в них колоний. Этот процесс растянулся на многие годы.
Тяговый подвижной состав Пильвенской узкоколейной железной дороги первоначально был представлен паровозами. С 1960-х годов поступали тепловозы ТУ4, мотовозы ЭСУ1А, позднее — тепловозы ТУ6А, ТУ7, ТУ8, мотовозы ЭСУ2А и другие локомотивы.
Детальной информации, касающейся истории узкоколейной железной дороги, в 2008 году получить не удалось (отчасти из-за того, что посёлок Кушмангорт — сравнительно новый, в нём не удалось найти старожилов, знакомых с ситуацией узкоколейной железной дороги, в посёлке нет библиотеки или другого места, где хранились бы материалы, посвящённые истории родного края). Разыскиваются любые достоверные сведения, исправляющие или дополняющие приведённый материал.
Максимального развития узкоколейная железная дорога достигла к концу 1980-х годов — протяжённость линий составляла свыше 200 километров. Существовало регулярное пассажирское пассажирское движение (в основном из Пильвы в Зёрна, Серебрянку и Светлый — посёлки, в которых не было аэропортов).
Пассажирские перевозки по маршруту Кушмангорт — Пильва до 1990-х годов не имели особого значения — в Пильве действовал аэропорт, существовали ежедневные авиарейсы на Чердынь и Соликамск. После отмены воздушного сообщения (приблизительно в 1994 году) узкоколейная железная дорога стала «дорогой жизни» для Пильвы — автомобильного сообщения с этим посёлком нет.
Помимо «лагерных» посёлков, в районе узкоколейной железной дороги к югу от Пильвы существовало много старинных сёл и деревень. Многие из них основаны 400-500 лет назад.
Однако к началу 1990-х годов «лагерные» посёлки стали единственными островками присутствия человека в этой местности. Почти все сёла и деревни, кроме расположенных вблизи рек Камы и Колвы, были оставлены последними жителями.
После 2000 года состояние узкоколейной железной дороги стало резко меняться в худшую сторону. По состоянию на октябрь 2008 года, протяжённость сократилась до 120 километров, в ближайшие месяцы она должна была сократиться до 60 километров (участок Кушмангорт — Пильва).
Согласно решениям, принятым в руководстве ФСИН (Федеральная служба исполнения наказаний) РФ, все удалённые от крупных городов колонии и расположенные при них жилые посёлки подлежат постепенному закрытию. Чердынский район, для которого исправительные колонии на протяжении последних 60-70 лет являлись основой существования (с исправительными колониями так или иначе было связано почти всё население района), к 2020 году может лишиться последней колонии. Колония в Пильве (ради которой ещё некоторое время будет сохраняться последний участок узкоколейной железной дороги), скорее всего, закроется ещё раньше — примерно к 2015 году. Перспектив долговременного сохранения Пильвенская узкоколейная железная дорога не имеет.
Поездка автора (октябрь 2008 года)
Сложилось так, что Пермский край (до 2006 года этот регион назывался Пермской областью) долгое время был наименее исследованным среди регионов России, насыщенных узкоколейными железными дорогами. Среди местных жителей не известно никого, кто активно занимался бы изучением узкоколейных железных дорог своего региона. В отличие, например, от соседней Свердловской области, где почти все узкоколейные железные дороги были посещены исследователем из города Екатеринбурга Александром Колесовым.
До 2006 года в Сети почти не было ни фотографий узкоколейных железных дорог Пермского края, ни детальной информации.
Пермская область всегда интересовала меня — но, к сожалению, на протяжении долгого времени не посещалась из-за напряжённого графика поездок. Первая поездка в бывший Коми-Пермяцкий автономный округ Пермской области (северо-запад региона) была произведена лишь в мае 2006 года. Как выяснилось, на его территории осталась одна узкоколейная железная дорога, которая имеет шансы быть сохранённой в ближайшие годы (Логиновская), две узкоколейные железные дороги (Усть-Лупьинская и Мысовская) находились на последней стадии ликвидации, остальные уже были разобраны.
В октябре 2008 года была произведена поездка в северо-восточные районы Пермского края. Ранее считалось, что расположенные там узкоколейные железные дороги исправительно-трудовых учреждений имеют перспективы долговременной работы (об этом заявляли в том числе представители администрации местных органов ФСИН) — именно поэтому поездка в Чердынский район долго откладывалась. Но в 2008 году руководством ФСИН был взят курс на полную ликвидацию узкоколейных железных дорог (как и собственных железных дорог широкой колеи). К сожалению, высокие цены на металлолом «добивают» ещё недавно нормально работавшие узкоколейные железные дороги.
Прибываю в Кушмангорт утром, сразу же иду в штаб колонии общего режима, объясняю цели и задачи своей работы. Разрешение на проезд и неограниченное фотографирование узкоколейной железной дороги было получено. Без разрешения это лучше не делать — посёлок Кушмангорт является территорией с особыми условиями пребывания (об этом предупреждают таблички на въездах в него), фотографирование в посёлке обязательно вызовет вопросы у сотрудников ФСИН.
Как выяснилось, узкоколейная железная дорога в «предсмертном» состоянии. На узкоколейной железной дороге нет ни одного «вольного» сотрудника, кроме проводника пассажирского поезда (должность начальника дороги, которую занимал вольнонаёмный, упразднена). Машинистами тепловозов являются осуждённые, на свободе работавшие водителями автотранспорта, управление тепловозом с механической передачей они могут освоить без длительной подготовки.
Узкоколейная железная дорога, по состоянию на середину октября 2008 года, состояла из лини Кушмангорт — Пильва Серебрянка и далее до границы с республикой Коми. Расстояние от крайнего южного пункта (Кушмангорта) до крайнего северного пункта составляло около 120 километров. Сохранялась одна «боковая» ветка длиной около 14 км. Линия на Зёрна и далее была полностью разобрана, протяжённость дороги в последние годы сократилась почти вдвое. Предполагалось, что уже через несколько месяцев конечным пунктом станет Пильва.
Поездка в тепловозе, суммарно продолжавшаяся двое суток (ещё почти столько же — ожидание обратного выезда и пеший поход после того, как состав надолго «застрял» на перегоне) дала возможность в полной мере ощутить себя «в роли» заключённого-железнодорожника. Труд работников узкоколейной железной дороги очень тяжёл и не сравним с работой сотрудников ОАО «РЖД» и «гражданских» узкоколейных железных дорог (например, Алапаевской).
Пильвенская узкоколейная железная дорога находится в плохом состоянии — ни одна поездка не обходится без сходов с рельсов. Только на участке Кушмангорт — Пильва (60 км) было 4 схода, причём во всех случаях сходил с рельсов не только прицепной подвижной состав (порожние платформы), но и тепловоз. Скорость движения с порожними вагонами составляет около 10 км/час, с гружёными — равна пешеходной (5 км/час). Регулярные сходы с рельсов приводят к тому, что на проезд от Кушмангорта до крайней северной точки дороги, где ведётся погрузка металлолома, затрачивается более суток, без учёта стоянок на станциях.
В числе трудностей поездки — пребывание в замкнутом пространстве тепловозной кабины и необходимость общения с локомотивной бригадой и другими пассажирами на протяжении очень длительного времени. Но несмотря на все проблемы, считаю, что поездка полностью оправдана — она позволила в полной мере узнать узкоколейную железную дорогу «изнутри», отчасти понять её «душу» и ощутить своё отличие от тех, кто посещает подобные узкоколейные железные дороги на несколько часов или «с ветерком» проносится по ним на мотодрезинах.
Помимо заключённых, в кабине тепловоза ехали и «вольные» пассажиры. Осуждённые отличались от них в лучшую сторону - среди них были жители крупных городов с высшим образованием. Труднее всего было общаться с вольными жителями Пильвы.
Порой приходила мысль, что в такой поездке в «льготных» условиях находился бы иностранец, не владеющий русским языком.
К сожалению, приходится констатировать, что осуждённые и вольные жители здесь ненавидят «ужасную железную дорогу» (распространённая народная «расшифровка» аббревиатуры УЖД), и с нетерпением ждут, когда «доставшая» их постоянными авариями и низкими скоростями узкоколейная железная дорога будет заменена автодорогой. Но некоторое помнят лучшие время, когда дорога была в отличном состоянии, и сожалеют о том, что это время ушло.
Посёлок Пильва, в котором находится колония-поселение и единственное действующее депо, насчитывает около 500 «вольных» жителей. До 1994 года здесь действовал аэропорт с ежедневными рейсами до Чердыни и Перми, теперь попасть сюда можно только по узкоколейной железной дороге (за исключением периода действия автозимников — на протяжении 3-4 месяцев в посёлок можно попасть на автомобиле).
По маршруту Кушмангорт — Пильва пассажиры перевозятся в самодельной автомотрисе. Она сделана с использованием кабины и двигателя «КамАЗа» и кабины ЭСУ2А-471 в качестве пассажирского помещения.
К автомотрисе часто бывает прицеплен пассажирский вагон, именуемый в обиходной речи «столыпинским». В нём либо размещается груз (продукты и другие товары первой необходимости для Пильвы), либо размещены осуждённые, прибывающие в колонию отбывать наказание. Проезд «обычных» пассажиров возможен только в пассажирском салоне.
Стоимость проезда составляет 200 рублей. Скорее всего, Пильвенская узкоколейная железная дорога в 2008 году являлась самой «дорогостоящей» для пассажира узкоколейной железной дорогой на пространстве бывшего СССР (без учёта Сахалинской железной дороги колеи 1067 мм).
Билет для проезда по маршруту Кушмангорт — Пильва. 2008 год.
Отправление автомотрисы из Пильвы: в 4:00 по понедельникам, пятницам, по особому назначению также по средам, из Кушмангорта в Пильву — в 20:00 в те же дни (время местное). Время в пути формально 3 часа, реально — значительно больше.
Удивительно для этих мест — в пассажирском салоне не принято курить. Подавляющее большинство мужского населения в Пильве (как, к сожалению, и в большинстве населённых пунктов России) — табакоманы, но вместо ожидавшейся «душегубки» я попал в уютный пассажирский салон, порядок в котором обеспечивала женщина-проводник. Для курения служит открытая площадка.
Лес по узкоколейной железной дороге возить уже не будут — не позволит состояние пути. Но от Кушмангорта до Пильвы узкоколейная железная дорога, скорее всего, просуществует ещё как минимум 2-3 года, до тех пор, пока не будет открыта автодорога или не будет окончательно ликвидирован посёлок (одно не противоречит другому).
В 28 километрах от Пильвы существовал посёлок Серебрянка. Его выселение было завершено в начале 2008 года. Ещё раньше были ликвидированы посёлки Зёрна и Светлый. Жизнь поддерживается только вокруг колонии в Пильве и небольшой колонии в соседнем посёлке Подгорная.
Узкоколейной железной дороги в Подгорной нет. Из Пильвы туда, как правило, добираются пешком. Изредка проезжает автомобиль повышенной проходимости. На сотни километров вокруг — ненаселённые леса.
Мобильной связи в Пильве нет. Скорее всего, никогда и не будет, так как посёлок уже запланирован под закрытие. Пильва и Подгорная — своебразный «остров», обособленный мир.
Предстоящее уничтожение посёлка вызывает двойственные чувства: с одной стороны, не подлежит сомнению то, что в XXI веке в таких условиях жить нельзя, но в то же время грустно, что земля Чердынского района, освоенная Россией более пятисот лет назад, из-за закрытия колоний в ближайшие годы почти полностью опустеет.
Фотографии, сделанные на узкоколейной железной дороге в октябре 2008 года.
ИЗОБРАЖЕНИЯ
СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
РАЗНОЕ
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ КУШМАНГОРТ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ КУШМАНГОРТ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (ПОЕЗДКА ИЗ КУШМАНГОРТА В ПИЛЬВУ, СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 12) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 13) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 14) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 15) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 16) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 17) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 18) (СТАНЦИЯ ПИЛЬВА, НАЧАЛО ПОЕЗДКИ В СТОРОНУ КРАЙНЕГО СЕВЕРНОГО ПУНКТА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 19)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 20)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 21)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 22)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 23) (МАГИСТРАЛЬ НА ПОДХОДЕ К СЕРЕБРЯНКЕ, СТАНЦИЯ СЕРЕБРЯНКА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 24) (СТАНЦИЯ СЕРЕБРЯНКА)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 25)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 26)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 27)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 28)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 29)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 30)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 31)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 32)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 33)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 34)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 35)
09.01.2010 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Пермского края»
на главную страницу