ОПИСАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РАЗЛИЧНЫХ СТРАН

На данной странице представлены краткие описания железных дорог тех стран, которым не место среди зарубежных стран.

Регионы России и главные железные дороги. Показанные на карте Эвенкийский,
Таймырский и Корякский автономные округа ликвидированы.

Федеральные округа. Традиционная Сибирь почти в два раза больше Сибирского федерального округа.

Крайний Север и приравненная к нему местность составляют более половины территории России. «Островной»
участок Крайнего Севера — преимущественно Тува, расположенная на значительной высоте.
Железных дорог нет в следующих субъектах Федерации: Ненецкий автономный округ (единственный безжелезнодорожный регион в Европейской части России), республика Алтай, республика Тува, Магаданская область, Чукотский автономный округ, Камчатский край. Наиболее вопиющим и диким фактом является отсутствие железных дорог на Камчатке, хотя бы внутри «острова». Это — преступление власти. Как времён Советского Союза, как и нынешнего времени.
Каждый нормальный человек должен всеми законными методами добиваться строительства железной дороги в Камчатском крае!
Если вы мучаетесь над поиском смысла жизни — сделайте смыслом жизни строительство железной дороги на Камчатке!
В островной и отдалённой Сахалинской области железная дорога построена японскими оккупантами (1905-1945), и только благодаря этому на Сахалине относительно нормальная жизнь, там не повторяется беспросветное уныние Камчатки.
Единственный из шести безжелезнодорожных регионов России, который может в обозримом будущем выйти из этого печального статуса — Тува. Строительство железной дороги из Красноярского края в Туву было начато в 2011 году. В торжественной церемонии запуска стройки принял участие В.В. Путин.
Однако, по состоянию на 2018 год, строительство заброшено. Немногие построенные участки разворовываются. В Туву по автомобильным дорогам завезли рельсы и вагоны, проложили километр пути — всё это ржавеет и разрушается. Звучат обещания возобновить стройку, но дата с каждым годом отодвигается на более далёкий срок.
История железных дорог России началась в 1834 году, когда на территории нынешнего города Нижний Тагил проехал первый паровоз, созданный крепостными мастерами Мироном и Ефимом Черепановыми. До этого были случаи использования на заводах рельсовых путей с конной или ручной тягой, но они не являются железной дорогой.
Первая железная дорога общего пользования с пассажирскими перевозками открыта в 1837 году. Направление Санкт-Петербург (Царскосельский вокзал) — Царское Село — Павловск. Ширина колеи вплоть до 1900 года составляла 1829 мм.
В первые месяцы был открыт для движения только участок Санкт-Петербург — Царское Село, длиной 24 километра. Трёхкилометровый перегон Царское Село — Павловск открылся на полгода позже.
Великий русский поэт Александр Пушкин не дожил до официального открытия железной дороги девять месяцев. Известно, что он знал о существовании железных дорог и был сторонником их развития. Именем Пушкина через сто лет назовут Царское Село — место, связанное с жизнью поэта и много значившее для него.
Есть версия, что Пушкин всё же проехал по железной дороге. За год до официального открытия для правильной эксплуатации, состоявшегося в октябре 1837 года, уже началось движение поездов особого назначения — экспериментальных, или поездов для особо важных персон. Известно, что поезда, перевозившие довольно большое количество высокопоставленных лиц, прошли в ноябре 1836 года и 24 января 1837 года, за три дня до дуэли, на которой Пушкин был смертельно ранен. Документальных свидетельств его присутствия в поезде нет.
Трасса первой железной дороги действует в почти неизменном виде. Исключение — последние 1900 метров перед станцией Павловск, и сама изначальная станция Павловск.
Крайний южный участок Царскосельской железной дороги не действует с 1941 года. Его было решено не восстанавливать после битвы за Ленинград в 1941-44 годах. Прославленный «музыкальный» вокзал Павловск, полуразрушенный во время войны, после войны был окончательно снесён. Действующая станция Павловск не имеет отношения к изначальной.
Одним из инициаторов строительства Царскосельской железной дороги был граф Алексей Бобринский. Железная дорога была построена во многом на его личные средства. Бобринский являлся также основателем сахарной промышленности, он построил многие сахарные заводы в Малороссии. Именем Бобринского была названа узловая железнодорожная станция под городом Черкассы, позднее необоснованно переименованная.
Почти одновременно с Царскосельской железной дорогой началось строительство Варшаво-Венской железной дороги. Варшава в то время была российским городом. В 1840 году началось рабочее движение на участке Варшава — Скерневицы.
В 1845 году участок Варшава — Скерневицы был введён в постоянную эксплуатацию. В 1848 году железная дорога была достроена до границы с Австро-Венгрией. Россия впервые получила выход по железной дороге в другую страну.
Ширина колеи Варшаво-Венской железной дороги — 1435 мм. Как в Западной Европе, а позднее и в большинстве стран мира.
В 1843 году началось строительство Петербурго-Московской железной дороги. Изначальная длина 645 километров. В 1881 году, с постройкой обхода Веребьинского подъёма, увеличилась до 650 километров. С 2001 года, в результате разборки обхода Веребьинского подъёма и возвращения к изначальной трассе — снова 645 километров.
Железная дорога строилась государством и принадлежала государству. Изначально строилась двухпутной на всём протяжении, что было очень редким случаем для того времени. Ещё одна особенность — железная дорога была и остаётся почти идеально прямой.
Ширина колеи — 1524 мм (5 футов), позднее вместе с остальной железнодорожной сетью незначительно изменённая до 1520 мм. Такая ширина колеи стала стандартом для всех последущих магистральных железных дорог России. К сожалению, это привело к отрыву железнодорожной сети России от остального мира. Исправить ошибку невозможно.
Рабочее движение на некоторых участках началось в 1847 году. 1 (13) ноября 1851 года состоялось официальное открытие железной дороги, прошли первые сквозные поезда.
Петербурго-Варшавская железная дорога, Санкт-Петербург — Двинск — Вильно — Ландварово — Гродно — Варшава, с ответвлением Ландварово — Вержболово (граница с Пруссией). Указ о строительстве был подписан почти в один день с открытием Петербурго-Московской железной дороги. Полностью открыта в 1862 году.
Петербурго-Варшавская железная дорога имела очень важное значение, это был кратчайший путь из столицы в зарубежную Европу. Железная дорога была двухпутной на всём протяжении, имела красивые «парадные» вокзалы.
Ныне Петербурго-Варшавская железная дорога разорвана по границе Литвы и Беларуси. Движение через неё полностью прекращено, разобранные пути перегородила колючая проволока. На обширном участке Скангали (последняя российская станция) - Режица (Резекне) — Двинск (Даугавпилс) нет пассажирского движения.
Волго-Донская железная дорога, Царицын (станция Волжская) — Калач (станция Донская, называется так до сих пор). Открыта в 1862 году. Длина 77 километров. Назначение — перевозка грузов между реками Волга и Дон, «сухопутный заменитель» канала. Перестала быть изолированной с 1869 года.
Уральская Горнозаводская железная дорога, Пермь — Чусовская — Нижнетагильский завод — Екатеринбург с ветвью Чусовская — Солеварни (Березники). Открыта в 1878 году, объединилась с основной сетью в 1896 году.
В 1865 году было создано Министерство путей сообщения России. Изначально в его ведении были не только железные дороги. Но ещё до конца ХIX века Министерство путей сообщения стало чисто железнодорожной структурой — центральным органом управления величайшей железнодорожной сетью. Всемирно известный, прославленный бренд «МПС» со 140-летней историей был преступно уничтожен в 2004 году. Это акт вопиющего варварства.
Железные дороги в Российской Империи были казёнными и частными. Казённые (государственные) строились за счёт средств государственной казны (бюджета) и эксплуатировались государством. Частные — строились негосударственными компаниями, приносили прибыль. Если железная дорога переставала быть прибыльной, зачастую она передавалась государству. Бывало, что государство выкупало частные железные дороги.
Технологически сеть работала как единый организм, несмотря на наличие разных владельцев. Немногочисленные изолированные железные дороги (Волго-Донская, Уральская Горнозаводская, Закаспийская, от Красноводска до Ташкента, Баку — Батум) быстро переставали быть таковыми.
25 февраля (9 марта) 1891 года указом императора Александра III началось строительство железной дороги через всю территорию России — до Владивостока. Начальный пункт Транссибирской железнодорожной магистрали, по разным версиям — Златоуст, Миасс или Челябинск, конечный пункт однозначный — берег бухты Золотой Рог во Владивостоке. Длина — около 7 тысяч километров.
В 1901 году, всего лишь через десять лет, на Транссибирской магистрали началось рабочее движение. Исключение — район озера Байкал, где была создана паромная переправа.
Благодаря Транссибирской железнодорожной магистрали Россия сохранила за собой Сибирь и существует в нынешнем виде.
Другие важнейшие железнодорожные стройки Российской Империи: Оренбурго-Ташкентская железная дорога. Связала Русскую Азию с остальной частью страны сквозь бескрайние просторы малопригодных для жизни степей и пустынь. Сквозное движение открыто в 1905 году.
Мурманская железная дорога. Последняя крупная стройка дореволюционной России. Званка (ныне Волховстрой) — Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск), почти полторы тысячи километров в сложнейших природно-климатических условиях. Железная дорога впервые пришла на Крайний Север, за Полярный круг. Движение открыто в 1916 году.
В 1904 году Россия подверглась на своих восточных рубежах агрессии со стороны Японии. Транссибирская железная дорога на тот момент не была введена в постоянную эксплуатацию и оставалась маломощной, но она позволила избежать полного разгрома.
В конце 1904 года открылось рабочее движение вдоль озера Байкал и путь от Санкт-Петербурга до Владивостока стал непрерывным. Но в первоначальном варианте Транссибирская магистраль на участке Чита — Владивосток пролегала через территорию Китая. Железная дорога на китайской территории являлась российской собственностью, и фактически представляла собой российский анклав. Однако уже вскоре стали очевидны недостатки этого решения и необходимость строительства железной дороги только по российской территории.
Сквозное движение до Владивостока полностью по территории России было открыто в 1916 году.
Вскоре после ввода в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистрали началась кампания по массовому переселению сельского населения Европейской части России в Сибирь. Инициатором переселенческой кампании, стартовавшей в 1906 году, был председатель Совета министров Российской Империи Пётр Столыпин.
В южных, климатически благоприятных районах Европейской части России наблюдалась нехватка сельскохозяйственной земли. Тогда как Южная Сибирь была заселена слабо, и пригодных для обработки земель там было очень много. Государственные агитаторы стали ездить по сёлам и хуторам Малороссии, рассказывать о преимуществах добровольного переселения. Многие крестьяне, влачившие на своих родных местах полуголодное существование, соглашались на переезд.
Следует отметить, что активный переезд крестьян из Малороссии и других земель Европейской части России в Сибирь начался задолго до 1906 года. «Столыпинская» переселенческая кампания упрощала, упорядочивала миграцию в Сибирь и увеличивала её объём, но не создавала её с нуля.
Переселение было хорошо организовано. Для уезжающих на освоение Сибири курсировали специальные поезда, в которых предусматривались вагоны для пассажиров, личного имущества и скота. На станциях были организованы пункты питания.
В 1905 году Тверской вагоностроительный завод построил специально для переселенцев двухэтажные вагоны — первые в истории России. Впрочем, они использовались очень ограниченно или не использовались вообще.
В результате «Столыпинской» переселенческой кампании население Сибири увеличилось на несколько миллионов человек. Возникли тысячи новых сёл и деревень. Переселенцы давали им названия по своему выбору, поэтому много топонимов, связанных с Украиной: Малороссийка, Москаленки, Киевка, Черниговка, Украинка, Донецкое, Воронежское, и множество подобных. В Амурской области до сих пор есть станция Украина.
Из времён переселенческой кампании до наших дней дошло понятие «столыпинский вагон». Но сейчас так неофициально называют вагон для перевозки заключённых.
В 1914 году против России начали агрессивную войну Германия и союзная с ней Австро-Венгрия. Кровавая и опустошительная война, несмотря на героизм русских солдат, проходила неудачно для нас. К началу 1917 года врагом была оккупирована значительная территория на западе страны.
Железные дороги России, 1916 год.
В тяжёлый момент произошло восстание народных масс в столице, в результате которого был свергнут император Николай II.
В феврале 1917 года Николай II посетил прифронтовой город Могилёв, где находилась ставка Верховного главнокомандующего Российской армии. 28 февраля императорский поезд отправился из Могилёва в сторону столицы. Планировалось движение по направлению Орша — Вязьма — Лихославль — Тосно — Царское Село (резиденция императора в пригороде столицы).
Поезд не смог продвинуться дальше станции Малая Вишера. На ней пришло известие, что следующие крупные станции Чудово и Любань находятся под контролем повстанцев, главное требование которых — «долой царя». Есть мнение, что это не соответствовало действительности и было злонамеренной дезинформацией.
Поезд вернулся из Малой Вишеры на узловую станцию Бологое. Николай II принял решение следовать из Бологое на Псков, где находился штаб армий Северного фронта. Путь из Пскова в столицу тоже был закрыт, Гатчина и Луга перешли под контроль враждебных императору сил.
Николай II мог бы объединить ту часть армии, которая осталась ему верна, объявить столицей Москву или другой город, не затронутый восстанием — но предпочёл без всякого сопротивления отречься от престола.
Документ о безоговорочном отказе от власти был подписан Николаем II в вагоне на станции Псков 2 марта. Есть версия, что это произошло на станции Дно, но она признана ошибочной.
После отречения от власти Николай II прибыл в резиденцию Царское Село, где был сразу же взят под домашний арест. В июле 1917 года он был отправлен со станции Александровская близ Царского Села в Тобольск, оттуда в Екатеринбург, где был расстрелян.
Страна лишилась управления, в результате чего моментально поднялась волна сепаратизма во множестве регионов. Появились самопровозглашённые сепаратистские формирования Алаш-Орда, Азербайджан, Украинская народная республика, Белорусская народная республика, Кубанская народная республика и прочие. Незадолго до этого момента почти никто не знал даже таких слов, как Латвия или Азербайджан.
Термин Украина применительно к юго-западным землям Российской Империи появился задолго до 1917 года. В начале ХХ века он уже был достаточно известен. Но основным и традиционным названием этих земель до 1917 года было Малая Русь, Малороссия.
Дикий шабаш сепаратизма представлял более страшную угрозу, чем открытая война с Германией и её союзниками. Германия вела войну на двух фронтах и вскоре стала терпеть поражения на западе, от Франции и Великобритании. А в 1918 году оказалась разгромлена и подписала капитуляцию.
25 октября (7 ноября) 1917 года в Петрограде пришли к власти сторонники построения коммунистического строя во главе с В. И. Лениным. Последующие несколько лет — отсутствие прочной центральной власти, хаос и гражданская война.
Новая власть сразу же провела две важные реформы: русского языка и календаря. Обе реформы обсуждались и просчитывались задолго до революции, но прежняя власть не решалась их провести.
В России летоисчисление отличалось на 13 дней от большинства стран планеты. В. И. Лениным был подписан декрет: следующим днём после 31 января 1918 года объявить не 1 февраля, а 14 февраля. Был устранён календарный разрыв между Россией и всем остальным «цивилизованным» миром.
Отделившиеся от России территории перешли на общемировой календарь не по декрету Ленина, но почти одновременно с ним. Финляндия никогда не жила по российскому летоисчислению, и ей переходить не пришлось.
Об упрощении русского языка много говорили с начала ХХ века. В 1912 году проект реформы русского языка представили императору Николаю II, но он высказался об этом резко негативно.
В 1917 году Временное правительство России постановило ввести в действие реформу русского языка. Но Временное правительство не имело полноценной власти, и его постановление осталось «на бумаге», почти никем не замеченное. Автором языковой реформы принято считать большевистскую власть, которая взялась «за дело» с напором.
Из русского языка декретом В. И. Ленина с 1 января 1918 года исключили три «дублирующие» буквы: ѣ ять (произносилась аналогично «е»), i и десятиричное (произносилась аналогично «и»), ѳ фита (произносилась аналогично «ф»). Отныне следовало писать, например, не «Россiя», а «Россия», что до того момента было вопиющей неграмотностью и дикостью. Стали одинаково писаться слова с разными значениями — например, «мiръ» и «миръ», «ѣсть» и «есть».
Кроме того, была убрана буква ъ в конце любого слова на согласную. Убраны словоформы множественного числа женского рода онѣ, однѣ (заменены на безличные они, одни). Немало и других изменений. Были окончательно «ликвидированы» старославянские названия букв: аз, буки, веди, глаголь, добро и прочие. Они задолго до 1918 года считались устаревшими и вместо них использовались примитивные «а», «бэ», «вэ», но формально они сохранялись.
Одним из доводов в пользу реформы была экономия бумаги. Удивительно, что убрали букву «i», а не «и», которая занимает больше места. Наиболее вероятное объяснение: «и» количественно преобладала над «i», было решено меньше изменять облик привычных слов.
Использование старого правописания рассматривалось как нелояльность новым властям и сурово каралось. Из всех типографий принудительно изъяли четыре буквы: не только ѣ, i, ѳ, но и ъ. Хотя эта буква новыми правилами полностью не запрещалась и оставалась как разделитель в словах наподобие «разъезд» (актуальное для железной дороги слово).
Однако напечатать букву ъ не было возможности, и примерно в течение примерно двадцати лет вместо неё использовался только апостроф (') — вопреки правилам. В 1938 году было дозволено вернуть в типографии и пишущие машины литеры Ъ. Но ещё многие годы эту букву, один из символов старой России, похоже, боялись использовать. В качестве разделителя преобладал апостроф.
«Жертвой» ленинской реформы порой считают также букву Ѵ ижица, произносившуюся аналогично «и». Но эта буква когда-либо присутствовала в минимальном числе слов — лишь в двух общеизвестных словах «сѴнод», «мѴро», и, возможно, в нескольких специфических церковных терминах. В декрете Ленина она не упоминалась. Есть версия, что ижица исчезла из употребления ещё до 1918 года. Между тем, на железных дорогах вплоть до 1940-х годов имелись паровозы серии Ѵ.
Из украинского языка букву ъ изъяли полностью, был узаконен апостроф. В украинском языке сохранилась буква «i» с произношением как «и» в великорусском и буква «и» с произношением приблизительно как «ы» в великорусском. Из белорусского языка, напротив, изъяли букву «и», оставив только «й».
За пределами территории, подконтрольной большевистской власти во главе с Лениным, в первые годы продолжалось использование старой орфографии. Но постепенно и на этих территориях переходили на «большевистский» вариант, при всей неприязни к большевикам.
В болгарском языке похожая реформа прошла в 1945 году, с приходом к власти коммунистов. Буква ѣ в русском языке была заменена только на «е», в болгарском — на «е» или «я». Была убрана буква «ъ» в конце каждого слова на согласную, которая в болгарском языке только в этой позиции была «немой». В остальных позициях буква «ъ» осталась, она произносится приблизительно как «ы».
С железнодорожных станций на подконтрольной Советской Власти территории в довольно короткий срок убрали «старорежимные» буквы ѣ, i, ѳ, ъ. Фита ѳ была редкой буквой и на железной дороге с ней, возможно, были только станции Фёдоровка (на участке Мелитополь — Симферополь, позднее стала узловой станцией) и Феодосия.
Однако на некоторых станциях буквы с названиями были выложены рельефно на фасаде вокзала. Убрать их оказалось очень сложно. Там дореволюционные названия сохранились до сих пор. Известно как минимум два таких вокзала — Казатин и Мценск (только на боковом фасаде со стороны Орла). Также: Сновск, Иркутск (возможно, недавняя стилизация). Байкал в Иркутской области — точно стилизация, сделана около 2006 года. Камышлов — буквы «Ъ» на здании вокзала имелись почти до начала ХХI века.
В 1922 году было провозглашено создание Союза Советских Социалистических республик, объединившего почти всю территорию утраченной в 1917 году Российской Империи. Столицей государства стала Москва — центр железнодорожной сети.
Руководителем СССР почти на тридцать лет стал И.В. Сталин. При его власти страна за короткий срок преобразилась. Была проведена индустриализация, создано множество гигантских промышленных предприятий, построен метрополитен в Москве. Но Советский Союз времён Сталина был ужасным государством, где жизнь человека ничего не стоила, где были расстреляны, по разным оценкам, сотни тысяч или миллионы людей. Помимо того, в результате управленческих ошибок или злонамеренно был массовый голод в разных частях страны, с огромным количеством погибших.
В 1939 году в состав СССР были возвращены необоснованно удерживавшиеся Польшей территории многих бывших губерний, которые в дореволюционной России к польским не причисляли. А также Львов и Станислав с прилегающими областями — не входившие в состав Российской Империи.
В марте 1940 года в результате недолгой, но тяжёлой войны была возвращена бывшая Выборгская губерния Финляндии. В отличие от остальной Финляндии, она принадлежала России со времён Петра I. Финляндии она была необоснованно подарена «щедрым жестом» императора Александра I в 1811 году.
В 1940 году была мирно присоединена бывшая Бессарабская губерния Российской Империи до того момента оккупированная Румынией (нынешние Молдова и южная часть Одесской области Украины), а вдобавок к ней — ещё и город Черновцы с прилегающей областью. Он не находился в составе Российской Империи, но был населён в основном русинами (украинцами), поэтому имел все основания перейти в нашу страну.
В июле 1940 года без единого выстрела были присоединены Литва, Латвия и Эстония — бывшие Ковенская, Виленская, Лифляндская, Курляндская и Эстляндская губернии.
Границы Российской Империи были почти полностью восстановлены. Исключение — польские губернии и район Карса на южном Кавказе, который до сих пор оккупирован Турцией. Исконное армянское население этой земли было уничтожено или изгнано в ходе геноцида 1918 года и турецко-армянской войны 1920 года.
Польшу после её освобождения от гитлеровских войск в 1944 году решили не включать в состав СССР. Возможно, в Москве вспомнили про очень негативное отношение поляков к пребыванию в составе Российской Империи, их многолетнюю борьбу за независимость в царское время. Более того, в состав независимой Польши из состава СССР была передана Белостокская область.
Финляндию учитывать не следует, так в составе России она была только на бумаге, а реально не была в ней ни дня. Великое Княжество Финляндское де-факто было независимым государством, имевшим договорные отношения с Россией. Между Россией и Финляндией была охраняемая граница. В Финляндии была другая власть, другая армия, другие деньги и даже другое летоисчисление.
В 1944 году в состав СССР была включена Тува — бывший Урянхайский край Российской Империи. К России эта территория была присоединена лишь в начале ХХ века, до этого она формально была частью Китая.
В 1945 году частью СССР, согласно решениям Потсдамской конференции, стала Кенигбергская область, являвшаяся частью Германии. Никогда ранее частью России она не являлась, лишь была занята русскими войсками в 1758-1762 годах. Кенигбергская область рассматривается как компенсация за нанесённый Германией чудовищный ущерб.
Почти одновременно, в 1945 году, власти СССР передали Белостокскую область Белорусской ССР восстановленной независимой Польше. Обширный регион, который стал нашим, вернули чужакам. Можно спорить на тему исторической принадлежности Белостока Польше, но в Царство Польское времён Российской Империи Белосток не входил.
В августе 1945 года был возвращён Южный Сахалин, утраченный в 1905 году. Было присоединено Закарпатье. Это славянский регион, в прошлом знаменитый русофильскими настроениями, мечтавший о присоединении к России — но в составе Российской Империи не находившийся.
Последнее изменение границы СССР было в 1951 году — небольшой обмен территориями с Польшей в Львовской области. К нам перешёл город Кристинополь, сразу переименованный в Червоноград, к Польше — город Нижние Устрики, переименованный в Устшики-Дольне.
К большому сожалению, московские власти не стали официально включать с состав СССР Монголию, хотя фактически она стала нашей. О мотивах можно гадать. Железная дорога на территории Монголии целиком и полностью построена СССР, до сих пор наполовину принадлежит России.
В 1960-е годы на железных дорогах СССР появились туристические поезда. Вскоре «индустрия» туристических поездов приобрела невиданный для остальной части планеты размах.
Туристические поезда предназначались для расширения кругозора и образованности граждан. Человек, который «сидит» безвылазно в своём городе или деревне, не посещает другие города, не видел разные точки своей страны — не может быть образованным и высокоразвитым.
Официальная точка зрения в СССР касательно передвижения граждан по стране была двойственной. С одной стороны — очень много запретных территорий под предлогом пограничной зоны. В пограничную зону входил даже большой город Владивосток, в неё входила немалая часть Латвийской ССР, и многое другое. В погранзоны пускали только по приглашениям.
С другой стороны — активно поощрялся как организованный, так и самодеятельный туризм. В 1970-е годы государство поощряло даже поездки граждан автостопом!
Туристические поезда работали следующим образом: ночью — движение, днём стоянка в городах. Для этого строились специальные станции! Они, как правило, располагались в стороне от обычных, «нетуристических» вокзалов. Кроме, как ни странно, Москвы и Ленинграда — в них о туристических станциях ничего не известно.
Часть дневного времени туристы проводили в организованных экскурсиях по городам, другую часть — отдыхали на станциях.
Предполагалось, что железнодорожные туристы не пользуются гостиницами — гостиницу им заменяет туристический поезд. Поэтому на туристических станциях были всевозможные бытовые обустройства, было то, что нельзя разместить в вагонах — душевые комнаты и столовые.
Туристические станции имелись, к примеру, в Пскове (станция Псков-Туристский), в Ульяновске (тупиковый вокзал Ульяновск-I, освобождённый от обычных поездов), в Киеве — на «северном обходе».
Общедоступные туристические поезда ушли в прошлое вместе с СССР. Те туристические поезда, что существуют сейчас — это люксовые поезда от компании «Golden Eagle», проезд в них стоит около 20 000 долларов США (1 миллион 200 тысяч рублей, цена четырёх новых автомобилей эконом-класса, доход среднего россиянина за пять лет).
Уже к концу 1960-х годов ушла в историю паровозная тяга как массовое явление. А в 1980-е годы паровозная тяга исчезла окончательно. Последним участком, где она была, являлась линия Янисъярви — Лодейное Поле в Карелии.
В ночь с 3 на 4 июня 1989 года в Башкирской АССР на перегоне Улу-Теляк — Аша магистральной линии Уфа — Челябинск Куйбышевской железной дороги произошло ЧП, ставшее крупнейшим в мировой истории по числу жертв на железной дороге. В зоне поражения объёмного взрыва газовоздушной смеси из-за утечки в трубопроводе оказались пассажирские поезда Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. Они были переполнены, в них было много детей.
Это было не железнодорожное происшествие в привычном понимании. Это был взрыв, в зоне поражения которого оказались поезда. На железной дороге нештатных ситуаций до момента взрыва не было. Газовоздушная смесь из лопнувшей трубы скапливалась в низине и взорвался в тот момент, когда в точке его высокой концентрации оказались два поезда.
Трубопровод Западная Сибирь - Поволжье, начинающийся в Южном Балыке (Ханты-Мансийский автономный округ), был предназначен для транспортировки сжиженной газобензиновой смеси (широкая фракция лёгких углеводородов), которая делается из попутного нефтяного газа - побочного продукта при добыче нефти. Используется в нефтехимической промышленности. В отличие от «классического» природного газа, газообразная смесь ШФЛУ тяжелее воздуха и при утечке склонна к концентрации на ограниченном пространстве.
К детонации могло привести искрение в контактной сети (небольшое периодическое искрение пантографа является нормой), или брошенный в окно окурок. Есть неподтверждённая версия, что машинисты ранее проследовавших через этот участок поездов сообщали о подозрительном запахе, но никаких мер принято не было. Документально установлено: работники компрессорной станции трубопровода заметили падение давления в трубе — но проявили преступное разгильдяйство. Вместо того, чтобы временно остановить прокачку и искать место разрыва, они попытались восстановить давление, нагнетая дополнительный объём.
Мощность взрыва была эквивалентна 300 тоннам тротила. Число погибших — официально 575, неофициально около тысячи, три четверти от общего числа тех, кто был в поездах. Многих не смогли опознать, некоторые сгорели полностью. Многие из выживших непосредственно в момент взрыва умерли позднее в страшных мучениях.
Трубопровод Западная Сибирь - Поволжье после взрыва был навсегда остановлен. Государственная комиссия установила, что он строился с грубыми нарушениями и представляет угрозу повторения подобных случаев.
Взрыв на перегоне Улу-Теляк — Аша является одной из самых страшных техногенных трагедий не только в российской, но и в мировой истории. А на территории Российской Федерации это самая страшная техногенная катастрофа за всю историю.
Это происшествие вобрало в себя столько роковых совпадений, что можно думать о вмешательстве потусторонних сил. На трубопроводе длиной в тысячи километров утечка произошла именно под железной дорогой, в ложбине и в безветренную погоду, из-за чего взрывоопасная смесь накапливалась. При интенсивном движении грузовых поездов, от любого из которых газ мог детонировать, взрыв произошёл, когда в этой точке встретились два пассажирских поезда одинакового маршрута.
Другими печально знаменитыми, но намного менее катастрофическими по своим последствиям трагедиями в последние годы существования Советских железных дорог были взрывы на станциях Арзамас I и Свердловск-Сортировочный. В Арзамасе 4 июня 1988 года взорвались три вагона со взрывчаткой, направлявшейся с завода-изготовителя в Дзержинске на карьеры в Казахстане. Был разрушен прилегающий район города, погиб 91 человек. Ошибочных действий железнодорожников не было, детонация была признана самопроизвольной.
Похожий взрыв в Свердловске произошёл 4 октября 1988 года. Из-за ошибочных действий диспетчера сортировочной станции на ней столкнулись грузовые вагоны. Два вагона были загружены взрывчаткой общим весом около ста тонн. От удара произошла детонация. Огромная станция была разрушена, повреждено около шестисот домов в городе, некоторые из них пришлось снести. Пылью и дымом заволокло весь большой город. Колёсные пары, автосцепки и прочие детали вагонов пролетели по воздуху несколько километров и падали в центре Свердловска. Количество погибших чудом оказалось минимальным — четверо.
В конце 1980-х годов центральная власть в Москве стала ослабевать, чем незамедлительно воспользовались сепаратисты. В 1990 году заявили о своей независимости Литва, Латвия и Эстония, а в 1991 году — все остальные республики.
В очень кратком изложении, распад СССР происходил следующим образом. В 1990 году объявили о своей независимости республики, уже имевшие опыт собственной государственности в 1920-1940 годах — Литва, Латвия и Эстония. Там было однозначно заявлено о полном выходе из состава СССР и переходе в статус независимого государства. Власти СССР это не признали, весь остальной мир это тоже не признавал до сентября 1991 года.
Фактической независимости этих трёх республик в 1990 году не произошло. Де-факто там сохранялись почти все признаки пребывания в единой стране: единая валюта, единая армия, единая транспортная система. Происходило противостояние между сторонниками и противниками независимости. В январе 1991 года в Литве и Латвии оно привело к перестрелкам и человеческим жертвам. В Эстонии жертв не было.
Декларацию о независимости в 1990 году приняли также в Армении. Но там, в отличие Литвы, Латвии и Эстонии, не было народной поддержки сепаратизма, и там это осталось только на бумаге. Вторичное объявление независимости в Армении произошло очень поздно — 26 декабря 1991 года.
В апреле 1991 года о своём выходе из состава СССР и о полной независимости заявила также Грузия. Почти сразу же недовольное этим решением коренное население грузинских автономий Абхазия и Южная Осетия заявило о выходе из состава Грузии, что привело к войне. Вскоре о независимости объявила Молдова, что также привело к отделению её восточных районов со славянским большинством (Приднестровье) и к последующей войне.
Почти все остальные республики, в том числе и РСФСР, в 1990 году заявили о своём суверенитете. Термин «суверенитет» означает высокую степень самостоятельности, но он всё же не является синонимом термина «независимость». Суверенное государство может быть частью другого государства, независимое государство — не может быть.
20 августа 1991 года в Москве должно было состояться подписание нового Союзного Договора. Согласно проекту договора, утрачивало силу решение о создании СССР от 1922 года, и провозглашалось новое государство. Как оно должно было называться, абсолютной ясности нет. По разным данным, ССГ (Союз Суверенных Государств) или СССР, но с расшифровкой Союз Советских Суверенных Республик. В него собирались вступить РСФСР, Казахская ССР, Узбекская ССР, Белорусская ССР, Азербайджанская ССР, Таджикская ССР, Туркменская ССР, Киргизская ССР, Украинская ССР. Вступление Армянской ССР и Молдавской ССР дискутировалось. Наотрез отказались вступать в ССГ только «упёртые» сепаратисты — Литва, Латвия, Эстония и Грузия.
19 августа в Москве произошёл государственный переворот, в ходе которого попыталась захватить власть группа военных и политических деятелей, не имевших «за спиной» ничего. Небольшая часть армии их поддержала, но широкой поддержки не было.
Через три дня переворот был подавлен. Все его зачинщики были арестованы. Некоторые, осознав провал, покончили жизнь самоубийством. Результаты неудавшегося переворота были самыми катастрофическими: власти почти всех союзных республик, которые до этого момента не проявляли ярко выраженного сепаратизма, отказались вступать в предполагаемый Союз Суверенных Государств и заявили о полной независимости. Исключения — РСФСР и Казахстан. Впрочем, существование РСФСР как одной из союзных республик всегда выглядело абсурдом — это «ядровая» часть страны.
В сентябре 1991 года в Москве признали независимость Литвы, Латвии и Эстонии. Но не теряли надежду удержать остальные республики.
На 9 декабря 1991 года была назначена вторая попытка подписать договор о создании ССГ. Реалии на тот момент были другими: почти все государства-участники уже объявили независимость, что противоречит пребыванию в едином государстве. Однако на тот момент в союзных республиках мало кто понимал, что такое полная независимость, и не был готов к самостоятельной жизни. Августовские объявления независимости на тот момент ещё имели шанс остаться только на бумаге.
8 декабря лидеры Российской Федерации Борис Ельцин, Украины Леонид Кравчук и Беларуси Станислав Шушкевич оформили в лесной правительственной резиденции Вискули на территории заповедника Беловежская Пуща соглашение, предусматривавшее ликвидацию СССР и создание Союза Независимых Государств. Решение о ликвидации СССР, согласно тексту, вступало в силу с 25 декабря 1991 года.
Экзотическое место для заключения «пакта Ельцина-Кравчука-Шушкевича» было выбрано не случайно. Правительственная дача Вискули находится вплотную к границе с Польшей, куда «подписанты» собирались бежать в том случае, если верные руководству СССР во главе с Горбачёвым военные отправятся их арестовывать.
Подписание договора о создании ССГ было во второй раз сорвано. Безвольный, бездарный и туповатый президент СССР М. С. Горбачёв не стал вести борьбу и предпочёл уйти на пенсию. Шанс удержать в составе единой страны хотя бы Казахстан был утерян. Хотя Казахстан — это огромная и очень важная территория. 26 декабря Казахстан был вынужден заявить о своей независимости.
Некоторым тогда казалось, что СНГ, в которое вступили почти все республики бывшего СССР — это новое название страны. Но на самом деле это всего лишь межправительственная организация. А говоря конкретнее — это полная фикция и полнейший ноль. СНГ — это только здания его резиденций в Минске и Санкт-Петербурге, занятые дармоедами, на содержание которых уходят народные деньги. И ничего более.
Все республики СССР были признаны ООН в качестве независимых государств очень быстро, без всяких раздумий и переходного периода. С границами по административному делению СССР, несмотря на то, что границы Грузии, Азербайджана и Молдовы на тот момент уже являлись спорными и находились в зоне боевых действий.
На территории Российской СФР была провозглашена Российская Федерация. Официально — правопреемник СССР, но только в части зарубежного имущества, долгов, международных договоров, и в некоторых других аспектах. Свои права на территорию СССР и всё имущество СССР за пределами РСФСР власти Российской Федерации не заявляли.
Новые московские власти признали независимость всех отколовшихся регионов страны, и совместно с властями этих территорий стали насаждать границы, разрезая единую страну по-живому. При том, что факт независимости государств вовсе не означает обязательного появления охраняемых границ!
Почти все объекты бывшей Советской Армии на отколовшихся территориях стали собственностью новых государств. Лишь немногое оставшаяся «маленькая» Россия сохранила за собой. К дележу Советской Армии не было чёткого подхода. Российская Федерация не объявляла все объекты и имущество бывшей Советской Армии своим, но многое выводила из четырнадцати сепаратистских республик на свою территорию. Всё ядерное оружие было вывезено на оставшуюся территорию России.
Границы железных дорог новой, «маленькой» России почти повторяют новые государственные границы. Есть исключения: Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги, некоторые другие, более короткие участки на территории Казахстана, и небольшой участок на территории Украины к северу от станции Чертково.
Схема железных дорог России и бывшего СССР, 2018 год.
Железные дороги Советского Союза были государственными, как и почти всё в стране. Они управлялись Министерством путей сообщения. Аббревиатуру МПС знал каждый житель великой страны, и за пределами страны многие знали. Первым лицом железных дорог был министр путей сообщения.
С конца 1917 года по 15 марта 1946 года все министерства назывались народными комиссариатами, а министры — народными комиссарами. Соответственно, в этот период существовало НКПС, а не МПС.
Железные дороги были «государством в государстве». У «государства МПС» была своя система образования — школы и вузы, свои поликлиники и больницы, свои стадионы и пионерлагеря, свои жилые дома. Была и до сих пор есть своя армия. «Вооружённые силы железных дорог» — это ведомственная охрана железнодорожного транспорта.
«Железнодорожная армия» существует поныне, хотя на бумаге отделена от ОАО «РЖД». Является весьма серьёзной структурой. Основные задачи — охрана грузовых станций и грузовых поездов, мостов и тоннелей. Официальный отсчёт истории ВОЖТ ведётся с 1921 года. Она является государственной организацией на 100 процентов, в отличие от ОАО «РЖД».
В СССР военизированная (ныне ведомственная) охрана железных дорог являлась подразделением в составе МПС. Такая ситуация была и в новой России, до тех пор, пока варварским постановлением властей МПС не было ликвидировано. Было создано ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта», не входящее в состав преемника МПС — ОАО «РЖД».
Долгое время работники ВОЖТ в основной массе официально назывались стрелками и носили боевое оружие. До 2005 года у них были почти такие же полномочия, как у милиции — главной государственной силовой структуры (с начала 2011 года называется полиция).
В наше время полномочия ВОЖТ существенно сокращены. Они не имеют права штрафовать, по крайней мере при самых типичных нарушениях. Нарушителя, переходящего пути в неустановленном месте, они могут лишь «пожурить». Формально оставлено право составлять протокол по части 1 статьи 20.17 КоАП «Нарушение пропускного режима охраняемого объекта». При серьёзных нарушениях им предписано держать нарушителя до передачи его полиции. Огнестрельное оружие носят лишь немногие из работников ВОЖТ — в основном те, кто занимается охраной мостов и тоннелей.
Пассажиры, как правило, нечасто видят работников ВОЖТ: на вокзалах обычно присутствуют не они, а работники «РЖД-Охраны» и множества других охранных структур не столь высокого уровня. Эти «частники» имеют небольшие полномочия и никем не воспринимаются всерьёз.
Однако в период различных «усилений» работников ВОЖТ могут привлекать и к охране вокзалов. Это не противоречит нормам, сотрудники ВОЖТ на всей территории железной дороги — представители власти. Кроме того, ВОЖТ на постоянной основе охраняет административные здания железных дорог — главный офис компании «РЖД», здания управлений дорог, регионов (бывших отделений) и прочие.
По состоянию на 2018 год, в ФГП «ВОЖТ» насчитывается около 60 тысяч работников, тогда как в ОАО «РЖД» — 735 тысяч работников. В некоторых местах, особенно там, где на магистральной железнодорожной линии высокая концентрация мостов и тоннелей, число работников ВОЖТ превышает число работников железной дороги, и работа в ВОЖТ — главная для местного населения.
Составной частью ВОЖТ являются пожарные поезда. Пожарный поезд базируется на каждой крупной станции, предназначен для борьбы с пожарами на железной дороге и вблизи железной дороги. По состоянию на 2017 год, насчитывается 310 пожарных поездов, находящихся в постоянной боевой готовности. Все железнодорожные пожарные являются работниками ФГП «ВОЖТ».
Наиболее полномочная силовая структура на железных дорогах — транспортная полиция. Является подразделением «обычной» полиции (до 2011 года — милиция), специализирующимся на охране железных дорог. Отделения транспортной (линейной) полиции есть на многих крупных станциях. Полицейские сопровождают некоторые поезда дальнего следования и пригородные поезда, иногда могут беспричинно проверять документы на вокзалах и в поездах. Это явное нарушение, и такого с каждым годом становится меньше.
В первые десять лет «новой» России (1991-2001) на железных дорогах почти продолжалась эпоха Советского Союза. Продолжало существовать МПС, управлявшее «обрезанной» почти вдвое, но всё же огромной железнодорожной сетью. Железные дороги оставались полностью государственными, почти не менялся подвижной состав и уклад жизни.
Почти не менялись расписания движения поездов. Если менялись — то в большинстве случаев из-за новых государственных границ. Массовых отмен поездов не было. В некоторых переименованных городах сохранялись «советские» названия станций: Калинин, Горький, Свердловск. Те же билеты, почти та же символика. Из существенных изменений для пассажиров: в 1996 году билеты на поезда дальнего следования стали именными.
Первый президент Российской Федерации Б.Н. Ельцин сделал «красивый жест»: добровольно отправился в отставку в последние часы 1999 года. В последнем выступлении перед народом он сказал: новый ХХI век Россия встретит с новым лидером. Хотя корректнее считать началом ХХI века начало 2001 года. Ельцин назначил своим преемником с 1 января 2000 года молодого и энергичного Владимира Путина. Новый руководитель активно взялся за реформирование страны, в том числе и железных дорог.
Можно порадоваться тому, что не произошло полной передачи железных дорог в частные руки. Это было бы ужасным. Но следует сожалеть о том, что был варварски уничтожен бренд «МПС» с почти 140-летней историей.
С 2004 года на основе МПС Российской Федерации — ОАО «Российские железные дороги». Де-факто является государственной структурой, единственный акционер — Правительство Российской Федерации.
С 14 июня 2005 года по 20 августа 2015 года руководителем ОАО «Российские железные дороги» был Владимир Якунин. Личный друг Путина, до назначения на эту должность никогда не работал на железной дороге.
«Якунинская эпоха» ознаменовалась большими переменами и не может оцениваться однозначно. Железные дороги сильно изменились за это время, тогда как за предыдущие 14 лет (1991-2005) радикальных изменений не было. Есть как негативные, так и позитивные стороны.
Выделение грузовых компаний и пригородных компаний — нельзя оценивать однозначно. На мой взгляд — скорее негатив. Резкое сокращение пригородных перевозок — дикость, национальный позор, преступление. Тот факт, что пригородные и местные пассажирские перевозки всё же не обвалились полностью, хотя были предпосылки и к такому сценарию — позитив.
Улучшение качества обслуживания, новые типы поездов, наведение порядка и чистоты на вокзалах, изгнание из них бомжей, внедрение покупки билетов через Интернет, отмена запретов на фотосъёмку, строительство нескольких новых детских железных дорог и реконструкция всех имевшихся — позитив.
Снос многих старинных вокзальных зданий (Галич, Сухона, Ильинское, Калязин и другие) — вопиющее варварство. Замена уродливых псевдовокзалов советской эпохи на достойные здания (Хабаровск, в меньшей степени Уфа или Глазов) — шаг вперёд. Но до сих пор не убраны псевдовокзальные уродства в Саратове, Перми, Нижнем Новгороде...
Ребрендинг в виде логотипа P/D и единого красно-серого оформления табличек на станциях всюду от Калининграда до Сахалина: неоднозначно. Тотальное перекрашивание пассажирских вагонов в серо-красное оформление, исчезновение нестандартной расцветки «знаковых» поездов, полное исчезновение маршрутных досок: плохо.
Варварская ликвидация некоторых железнодорожных линий: дикость, уголовное преступление. Тот факт, что этих линий могло бы быть больше, и некоторые из «угрожаемых» линий всё же работают: позитив.
Досмотр при входе на вокзалы — здесь неоднозначно. Моё мнение: охранники на вокзале нужны, визуальный контроль за входящими нужен, чтобы не пропускать бомжей. На большинстве вокзалов — «лёгкий» контроль, когда охранники лишь смотрят на пассажиров, но не копаются в их вещах и не требуют ставить вещи в интроскоп. Это нормально.
«Жёсткий» контроль с обязательным пропуском вещей через интроскоп, а иногда и ручным досмотром. Характерен для вокзалов некоторых крупнейших городов, особенно в период «усилений», и для вокзалов Северо-Кавказской железной дороги. Однозначное зло, этого не должно быть. Это отвратительная черта тоталитарных полицейских государств. Но инициатива его насаждения исходит не от ОАО «РЖД».
Высокая стоимость проезда, малое количество вагонов дешёвых категорий, то есть сидячих и общих: плохо. Тот факт, что стоимость проезда намного ниже, чем во многих других странах мира, и тот факт, что сидячие вагоны на некоторых маршрутах остаются, они не убраны полностью: хорошо.
При Якунине на Российских железных дорогах удалось добиться почти идеального выполнения графика движения пассажирских поездов следования — почти с точностью до секунды. Россия — возможно, единственная страна в Европе, где поезда не опаздывают. Исключения, конечно, случаются, но в общем и целом — не опаздывают! Во всём мире таких стран немного.
Строительство железных дорог в новой России почти начисто отсутствует — как до Якунина, так и при нём, так и после него. Только три существенных исключения: Нерюнгри — Якутск-Правобережный, Обская — Карская (572 км), Улак — Эльга (317 километров). Первые две линии — это завершение советских долгостроев. Линия Нерюнгри — Якутск-Правобережный входит в состав сети «РЖД» с некоторыми особенностями (иначе говоря, полувходит), другие две линии никоим образом не относятся к сети «РЖД».
Тиманская железная дорога, Чиньяворык — Тиман. Стройка меньшего масштаба — 170 километров. Произведена «с нуля» за короткий срок, 2000-2002 годы. Никоим образом не связана с «РЖД».
Однако в новой России прошла большая реконструкция многих участков, в результате чего они изменились до неузнаваемости. Например, протяжённая линия Сызрань — Волгоград — Краснодар из слабого однопутного неэлектрифицированного участка превращена в электрифицированную двухпутную магистраль. Построена «с нуля» гигантская станция Лужская-Сортировочная, являющаяся одной из крупнейших в мире.
* * * Полный список объектов нового железнодорожного строительства в Российской Федерации после 1991 года:
Кизляр — Сулак. Длина 82 км. Однопутный неэлектрифицированный участок. Имеются разъезды Куруш, Герменчик, Бабаюрт и Качалай.
Линия построена «с нуля» приблизительно за один год. Сквозное движение открылось 26 июля 1997 года, официально линия введена в эксплуатацию 11 сентября 1997 года.
Открыто пассажирское движение. Эта линия надолго стала единственным путём в республику Дагестан.
Среднесибирская — Мереть. Железнодорожная линия строилась с 1980-х годов, в 1996 году строительство прекращено, позднее разобрана. Это не объект строительства, а объект варварского уничтожения преступной властью.
1997 год. Прокопьевск — Егалак — Тыхтинский — Соколовская. Кемеровская область, подъездной путь.
Новая Чара — Карьерная (Чина, Чиней). Длина 73 км.
Строительство началось в конце 1998 года. Железная дорога вела к Чинейскому месторождению титано-ванадиевых руд и Катугинскому месторождению полиметаллических руд (тантал, ниобий, цирконит), расположенных в Чарской долине. Линия построена в сложнейших условиях — в горах, на вечной мерзлоте. Она очень дорогая.
Открыта в 2001 году, но полноценно никогда не использовалась. По состоянию на 2018 год — заброшена, разворована.
1998 год. Махалино — Хуньчунь (Китай).
2001 год (ориентировочно). Вышестеблиевская — Порт Тамань. 34 км. Строилась как подъездной путь к новому порту Тамань. В 2018 году большая часть этой линии вошла в состав нового транзитного хода на Крым.
2002 год. Тиманская железная дорога, Чиньяворык — Тиман. 170 км. Крупнейшая железнодорожная стройка в Европейской части России после 1991 года. Открыто пассажирское движение в спецрежиме.
5.12.2003 Северо-Муйский тоннель. Длина нового участка с тоннелем, заменившего старую, трудную для эксплуатации линию через перевалы — 30 км. Тоннель строился с 1977 года. По длине, 15 километров — не самый протяжённый в мире, но самый трудный по условиям проходки. В ходе строительства погибло 57 человек.
Открыто пассажирское движение. Старая линия через перевалы, почти полностью лишившись перевозок, тем не менее, сохраняется в рабочем состоянии.
28.7.2004 Яндыки — Порт Оля. 48 км.
2005 год. Аэропорт — Аэропорт Внуково. 1 км, из которых 0,4 км под землёй. Открыто пассажирское движение.
2005 год. Беленихино — Яковлевский рудник (Белгородская область). 26 км.
12.5.2007 Северный обход Даниловского узла. 1 км.
28.11.2008. Кочкома — Ледмозеро II. 132 км. Первый сквозной поезд прошёл в 2002 году. http://infojd.ru/05/kotchled.html — страница линии.
10.8.2008 Шереметьевская — Аэропорт Шереметьево. 8,2 км от места отхода от главного хода. Двухпутная электрифицированная линия. Открыто пассажирское движение.
2008 год. Кольцово — Аэропорт Кольцово. 1,8 км. Электрифицированная однопутная линия. Использован подъездной путь, нового строительства менее 1000 метров. Открыто пассажирское движение.
Карабула — Ярки. 46 км. 2010 год. Заброшена и разрушается. Полностью пройдена пешком.
21.3.2011 Яйва — Чашкино (окрестности Соликамска). 48 км. Обход зоны провалов в Березниках. Электрифицированная однопутная линия. Открыто пассажирское движение.
2011 год. Нерюнгри — Якутск-Правобережный (Нижний Бестях). Строилась с 1985 года. Первый поезд на станцию Якутск-Правобережный (Нижний Бестях) прибыл в 2011 году. В постоянную эксплуатацию линия была сдана лишь спустя многие годы.
В 2004 году было открыто пассажирское движение на участке Нерюнгри — Томмот, 27 июля 2019 года было открыто пассажирское движение на участке Томмот — Нижний Бестях.
2011 год. Обская — Карская. Строилась с 1986 года. 572 км. Открыто пассажирское движение.
20.7.2012 Пост 13 км — Аэропорт Кневичи. 4,1 км. Открыто пассажирское движение.
2012 год. Борзя — Газимурский Завод. Около 200 км.
2012 год. Улак — Эльга. 317 километров до крайней точки. Конечная станция официально называется 315 км. Крупнейшая стройка, на 100 процентов выполненная в новой России.
Открыто пассажирское движение в спецрежиме — раз в месяц только для работников железной дороги.
Линия должна быть продлена от станции 315 км до Эльгинского угольного разреза, то есть ещё на 20 километров. По состоянию на 2019 год, этот участок не достроен.
22.5.2013 Вахитово — Аэропорт Казань. 22 км. В действительности не новое строительство, а реконструкция подъездного пути на 90 процентах длины. Нового строительства 2 км, в том числе непростая по исполнению надземная станция. Открыто пассажирское движение.
13.8.2013 Формально отмечается линия Солнцево — Новопеределкино, 2,5 км. В действительности это не новое строительство, а реконструкция подъездного пути на 100 процентах длины. http://infojd.ru/06/snp.html — страница линии. Открыто пассажирское движение.
2013 год. Высокогорная – Мули – Новый Кузнецовский – Оунэ. 25,7 км. Дублёр старой линии. Есть ли пассажирское движение, не выяснено.
2013 год. Адлер – Аэропорт Адлер. 2,9 км. Электрифицированная однопутная линия, в сложных условиях через тоннели. Открыто пассажирское движение.
2014 год. Адлер – 5 км — Роза Хутор (Красная Поляна) 48,1 км. Электрифицированная, частично двухпутная линия. Открыто пассажирское движение.
2014 год. 5 км – Нижний Имеретинский курорт (съезд с линии Адлер — Роза Хутор в сторону станции Весёлое). 3 км, реально новой линии менее 500 метров. Открыто пассажирское движение, выполняется не круглый год.
2015 год. Авда — Громадская (восточный обход Уярского узла) 3,4 км.
2015 год. Кубинка — Парк «Патриот» (Московская область). 8 км. Открыто пассажирское движение, выполняется 3 дня в году. http://infojd.ru/06/parkpatriot.html — страница линии.
2017 год. Журавка — Боченково («Чертковский обход») 136,9 км. Двухпутная электрифицированная линия. Открыто пассажирское движение, одновременно с его отменой на большей части старой линии через станцию Чертково.
2018 год. Айкувен — Олений Ручей. Новый ход — около 22 км, развёрнутая длина около 50 км. Большей частью бессмысленно дублирует существующую линию Айкувен — Коашва, так как у неё другой владелец.
2018 год. Гумрак — Аэропорт Волгоград. 600 метров. Электрифицированная однопутная линия. Открыто пассажирское движение.
2019 год ? Лосево — Каменногорск (рабочее движение открыто в 2017 году). 62 км. Двухпутная электрифицированная линия.
2019 год. Тамань-Пассажирская — Багерово (станция Багерово — Крым)
Козырьки — Гречаная (окрестности узловой станции Тимашевская). Проследование первого поезда — 2018 год. Официально сдана в эксплуатацию в 2019 году.
Бованенково — Сабетта. Около 180 км. Возможно, 2020 год.
Выходной — Лавна. 45 км. Возможно, 2020 год.
Строительство вторых путей. Крупнейший проект Сызрань — Сенная — Саратов — Петров Вал — Качалино — Волгоград — Тихорецкая — Краснодар.
По состоянию на 2018 год, от Сызрани до Волгограда было 100 процентов двухпутной электрифицированной линии. Далее до Краснодара строительство вторых путей близилось к завершению.
Также: Буй — Паприха. 2005 или 2006 год. Петрозаводск — Беломорск. Второй путь строится поперегонно, и трудно сказать, где он есть сейчас. Часто меняется. До полного перехода на два пути Петрозаводск — Беломорск ещё далеко.
Возможно, некоторые перегоны на линии Тарская — Забайкальск.
В целом, строительство вторых путей — редкое дело. Электрифицированных участков в «новой» России намного больше, чем участков, превращённых из однопутных в двухпутные. Чаще электрифицируются либо уже двухпутные линии, либо однопутные линии (Беломорск — Обозерская) и такими остаются. Большое исключение: Сызрань — Краснодар.
Увеличение количества путей на двухпутных и многопутных линиях. Производилось на участках Москва-Октябрьская — Крюково (в 2015 году открыт четвёртый путь, до этого было три пути), Реутово — Москва-Курская (третий путь, до этого было два пути). По состоянию на 2018 год, ведётся строительство четвёртого пути на участке Реутово — Железнодорожная, который с 1980-х годов являлся трёхпутным.
В то же время, был снят третий путь на участках Большой Луг — Рассоха, Кижа — Петровский Завод.
Электрификация. Электрифицированных после 1991 года участков — много. Можно посмотреть на веб-сайте https://www.parovoz.com/history/electrification/2000-04.php.
Меня, как нелюбителя электрифицированных железных дорог, это не радует. Весьма спорный вопрос — является ли электрификация железных дорог целесообразной. К примеру, в США, где сделано всё возможное для сокращения эксплуатационных расходов железных дорог, считают, что перевозки по неэлектрифицированным линиям дешевле.
----------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------
Что представляют собой Российские железные дороги в 2018 году?
Третья по протяжённости железнодорожная сеть мира, после США и Китая. По протяжённости электрифицированных участков, их свыше половины — на втором месте после Китая.
Электрификация почти в равном соотношении постоянным и переменным током. Подвижного состава двойного питания очень мало, это почти исключительно моторвагонные скоростные поезда, также пассажирский скоростной электровоз ЭП20. Обычно — замена локомотивов на станциях стыкования.
Железнодорожная сеть является грандиозной и остаётся первой в мире по некоторым показателям: например, длина сети «из конца в конец» (свыше 11 тысяч километров от Никеля до Находки-Восточной), самый длинный в мире маршрут пассажирского поезда (Москва — Владивосток, 9259 км, шесть суток в пути).
Длина линий сети «РЖД» — 85 300 км. Колея — повсеместно 1520 мм. На Сахалине до 2020 года была колея 1067 мм, полностью заменена колеёй 1520 мм. На немногих приграничных участках — колея 1435 мм вместе с колеёй 1520 мм. Самые длинные из таких участков: Калининград — Мамоново и Черняховск — Железнодорожный, оба в Калининградской области, около 50 километров каждый, и Гродеково — Рассыпная Падь в Приморском крае, 19 км. Электрифицированные линии — 43 000 км.
Протяжённость Крымской железной дороги и ведомственных железных дорог (крупнейшая из них пролегает от станции Обская до станции Карская в Ямало-Ненецком автономном округе, длина 572 километра) в относительном масштабе невелика и не сильно повлияет на статистику.
До 2019 года в России была одна полноценная изолированная железная дорога широкой колеи — Норильская железная дорога. К ОАО «РЖД» она никакого отношения не имеет, пассажирских перевозок не выполняет. Неполноценные изолированные железные дороги широкой колеи — в Вольске, Саратовская область (электровозная вывозка известняка из карьера, разрыв с большой железнодорожной сетью 350 метров), небольшая линия на Васильевском острове в Санкт-Петербурге. До 2020 года — пути у порта Холмск на Сахалине.
Начиная с сентября 2019 года изолированной железной дорогой широкой колеи (1520 мм) является почти вся Сахалинская железная дорога. Небольшой участок Холмск - Невельск переводится на колею 1520 мм в 2020 году.
В составе ОАО «РЖД» находятся филиалы — железные дороги (управленческие структуры второго уровня). Их 16: Московская, Октябрьская (центр — Санкт-Петербург), Горьковская (центр — Нижний Новгород), Северная (центр — Ярославль), Юго-Восточная (центр — Воронеж), Северо-Кавказская (центр — Ростов-на-Дону), Приволжская (центр — Саратов), Куйбышевская (центр — Самара), Свердловская (центр — Екатеринбург), Южно-Уральская (центр — Челябинск), Западно-Сибирская (центр — Новосибирск), Красноярская, Восточно-Сибирская (центр — Иркутск), Забайкальская (центр — Чита), Дальневосточная (центр — Хабаровск), Калининградская.
Во многих из этих городов управление железной дороги — главное городское здание, железная дорога — главный источник доходов бюджета и «центр жизни», День железнодорожника в начале августа — главный городской праздник. В Москве, к сожалению, железная дорога не особо заметна в жизни города.
Железнодорожный вокзал в каждом «нормальном» российском городе является выдающимся монументальным зданием, гордостью города. Все крупные вокзалы, построенные до упрощения архитектуры в конце 1950-х годов, и особенно до революции 1917 года — очень красивы.
Но есть и недостойные, позорные вокзалы, остро нуждающиеся в сносе и замене на нормальные здания, желательно в виде своих необоснованно разрушенных дореволюционных предшественников. Это в первую очередь Саратов, Пермь, Нижний Новгород, Владимир, Белгород, Пенза, Курский вокзал Москвы. Этой теме посвящена отдельная страница.
Пассажирские перевозки есть более чем на 90 процентах линий, но в эпоху СССР они были почти на 100 процентах. Крупные линии без пассажирского движения: Палагиада — Элиста, Кола — Никель, Таловая — Калач и другие.
Наиболее крупные участки железных дорог общего пользования (без ведомственных железных дорог), преступно разграбленные после 1991 года: Кокошино — Пихтовка, Малиновое Озеро — Локоть, Полпинская — Дудорово, Тёплое — Куликово Поле, Тумская — Голованова Дача, Сазоново — Пилево и другие. Максимум Кокошино — Пихтовка 180 километров.
Разрушенное при Якунине, 2005-2015 — только Полпинская — Дудорово, Тумская — Голованова Дача, Сазоново — Пилево. Также: Сланцы — Гдов, Выборг — Вещево, Валдай — Крестцы, Лебяжье — Краснофлотск, Комарихинская — Уралнефть, 7 км — Меленки (официальная родина Якунина), Нерудная — Судогда. Но эти линии официально никто не позволял разбирать, и никаких документов на их закрытие не было.
Существует Крымская железная дорога, формально не входящая в состав РЖД. Включить её в состав РЖД нельзя, так как в этом случае международным санкциям подвергнется вся компания.
В 2014 году Российская Федерация незаконно (с точки зрения как Украины, так и всего остального мира) присоединила к себе Крым. Я всецело и полностью осуждаю этот шаг, который не имеет никакого отношения к возрождению российской мощи. Напротив, это резкое ослабление России, позор и трудноразрешаемые проблемы на десятки лет вперёд. Ни один житель остальной Украины не отнёсся к «отбору» Крыма позитивно. В результате этого мы получили десятки миллионов врагов, говорящих на одном с нами языке!
Пригородные поезда есть на значительной части сети Российских железных дорог. Но далеко не везде — после массовых отмен, произошедших в «якунинскую эпоху». За пределами окрестностей больших городов они курсируют нечасто. Стандартно — две пары в сутки, на некоторых участках — две пары пригородных поездов в неделю. Минимальный объём имеется на линиях Будогощь — Тихвин и Окуловка — Неболчи: одна пара поездов в неделю.
Стоимость проезда в пригородных поездах устанавливается властями регионов и может отличаться в разы. Например, в Новосибирской области — почти в три раза дешевле, чем в более бедной Владимирской области. Но как минимум для десяти процентов населения России проезд в пригородных поездах бесплатный, поэтому они нужны при любой цене и могут заполняться при любой цене. Проезд каждого бесплатного пассажира строго учитывается и за него выплачивается компенсация. Льготные пассажиры — благо для железной дороги.
Путешествовать по железным дорогам России на пригородных поездах интересно. Это лучший способ познакомиться с железной дорогой «изнутри». Но это медленно, а на некоторых участках невозможно.
Подвижной состав пригородного сообщения. Три основных вида: электропоезда, дизель-поезда, составы локомотивной тяги.
Электропоезда, естественно, работают на электрифицированных линиях. Но и здесь есть редкие исключения. До 2018 года — только в летнее время, изредка по маршруту Санкт-Петербург — Приморск — Выборг пускали пригородный электропоезд, который на участке Зеленогорск — Выборг вёл тепловоз. Приблизительно с 1991 по 2001 год в летнее время по выходным дням пускали электропоезд Санкт-Петербург — Новгород, на участке Новолисино — Новгород под тепловозом. Летом 1990 года назначались электропоезда Москва-Рижская — Шаховская, участок Волоколамск — Шаховская под тепловозом.
В 2018 году было открыто движение электропоездов ЭС1 со статусом поездов дальнего следования по маршрутам Москва — Иваново и Санкт-Петербург — Псков. На участках Владимир — Иваново и Луга — Псков электропоезд движется под тепловозом. Следует учесть, что эти два маршрута электропоездов с частично тепловозной тягой (Москва — Иваново и Санкт-Петербург — Псков) не имеют никакого отношения к пригородным поездам!
Количество вагонов в электропоездах: на радиальных линиях Московского узла обычно 11 или 12 вагонов, в Санкт-Петербургском узле обычно 6-8 вагонов, реже 9 вагонов или 4 вагона (дизель-электропоезда ДТ1). В Новосибирске — 6-8 вагонов, на некоторых маршрутах в летний пик перевозок бывает 10 вагонов. Во Владивостоке до 9 вагонов. В остальной России обычно 4-6 вагонов. Четыре вагона — минимально допустимая составность электропоезда для работы с пассажирами, хотя на некоторых участках хватило бы и одного вагона.
По состоянию на 2018 год, в России насчитывается 176 пятивагонных электропоездов ЭС1 и ЭС2Г. Из них 54 построены в Германии, 122 — в Верхней Пышме Свердловской области. Электропоезда ЭС1 и ЭС2Г на данный момент — самый лучший, самый комфортный подвижной состав пригородного сообщения. В качестве пригородных поездов они работают в пригородах Москвы (участок Москва — Тверь и Московская Окружная железная дорога), на некоторых участках пригородной зоны Санкт-Петербурга и Екатеринбурга, в Краснодарском крае на участках Туапсе — Адлер — Имеретинский Курорт и Адлер — Роза Хутор. В качестве поездов дальнего следования — на маршрутах Москва — Смоленск, Санкт-Петербург — Петрозаводск и других.
Составы локомотивной тяги: это электровоз или тепловоз с вагонами, в разном количестве, но чаще всего один или два вагона. По исполнению вагоны обычно сидячие. Наибольшее количество вагонов в пригородном поезде локомотивной тяги: поезд Тавда — Устье-Аха на Свердловской железной дороге, около десяти вагонов.
Пригородных поездов локомотивной тяги осталось немного. Наибольшая их концентрация — в Архангельской области.
Дизель-поезда. Два основных типа: РА2 и РА1. РА2 — полноценный дизель-поезд, максимальная составность четыре вагона. РА1 — автомотриса (самоходный вагон с двумя кабинами управления). Иногда используются составы из двух сцепленных автомотрис. РА1 весьма некомфортен для пассажиров. В отличие от всех прочих поездов, не оборудован санузлом.
РА3 — новейший российский дизель-поезд. Строится Мытищинским машиностроительным заводом с 2019 года. Является логическим продолжением серии РА2, более современным, технически совершенным и комфортным для пассажиров. Летом 2019 года дизель-поезда РА3 начали использоваться в пассажирских перевозках на пригородных линиях Брянска и на Сахалинской железной дороге, затем на маршруте Голутвин — Озёры в Московской области и на других участках.
Значительно более редкими типами дизель-поездов являются: ДТ1 (дизель-электропоезд, на электрифицированных участках может работать от контактной сети), ДПМ1 (комфортный и приятный поезд, построен в единственном экземпляре, работал в 2016-2019 годах на маршруте Голутвин — Озёры), АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2, произведены в Чехословакии, остались только в депо Брянск, Д2 (произведены в Японии, работают только на Сахалинской железной дороге, отстранены от работы с пассажирами в конце 2018 года).
Других моделей дизель-поездов нет. Последние дизель-поезда Д1 и ДР1, когда-то распространённые на железных дорогах СССР, были отстранены от работы с пассажирами в 2012 году.
Поезда дальнего следования. Самые дешёвые билеты — в сидячие вагоны, затем — плацкартные, иногда вдвое дороже сидячих при одинаковом расстоянии. Купейные вагоны (четырёхместное купе) — чаще всего дороже плацкартных, но иногда дешевле. Вагон-люкс (двухместное купе) — самые дорогие.
Общий вагон. Наследие Советских железных дорог. По исполнению — как правило, стандартный плацкартный вагон, изредка — купейный, что намного хуже. Отличие в том, что лимит продажи билетов — не один пассажир на одно лежачее место, а три пассажира на каждое нижнее лежачее место. Верхние лежачие места не учитываются вообще.
Над каждым нижним лежачим местом есть верхнее место, а в плацкартном вагоне, кроме того, ещё и багажное место («третья полка»), куда тоже можно лечь. Общий вагон неплох, но это — редкое, почти исчезнувшее явление. В «якунинскую эпоху» прошёл массовый переход от общих вагонов к сидячим.
Общий вагон с короткими деревянными жёсткими лавками в один уровень, по типу вагона пригородного электропоезда — такое можно встретить в Украине и Беларуси (по крайней мере, по состоянию на 2013 год). На Российских железных дорогах такого нет примерно с 2006 года.
Поезда дальнего следования, обслуживаемые моторвагонным подвижным составом. Массовое распространение имеют на маршрутах Москва — Санкт-Петербург (ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан») и Москва — Нижний Новгород, также маршруты Ростов — Адлер, Санкт-Петербург — Петрозаводск и другие (поезда ЭС1/ЭС2Г «Ласточка»).
Поезда ЭВС1/ЭВС2 — наиболее быстрые. Маршрутная скорость на маршруте Москва — Санкт-Петербург почти 180 км/час, максимальная скорость на отдельных участках 250 км/час. Стоимость проезда на них выше, чем в плацкартном и купейном вагоне, а также самолёте. Но иногда выставляются в продажу билеты с большой скидкой.
Поезда ЭВС1 — двухсистемные, то есть могут работать на постоянном и переменном токе, пригодны для таких маршрутов, как Москва — Нижний Новгород. Поезда ЭВС2 работают только на постоянном токе.
Поезда ЭС1 менее быстрые и менее комфортные, чем ЭВС1/ЭВС2. Но и стоимость проезда в них невысокая — как правило, меньше, чем в плацкартном вагоне. Также поезда ЭС1 и сходные с ними поезда ЭС2Г используются в пригородном сообщении.
Поезда ЭС2Г могут работать только на постоянном токе, в отличие от поездов ЭС1, являющихся двухсистемными. Для пассажира поезда ЭС2Г значительно комфортнее, чем ЭС1.
Поезда из двухэтажных вагонов. Движение началось в 2013 году на маршруте Москва — Адлер. Позднее добавились маршруты Москва — Санкт-Петербург, Москва — Самара, Москва — Казань, Москва - Воронеж и другие. Двухэтажные вагоны построены Тверским вагоностроительным заводом. По исполнению — в основном купейные, лишь на ближнем маршруте Москва - Воронеж сидячие.
Двухэтажные вагоны выглядят внушительно и привлекли к себе повышенное внимание. Но для одиночного пассажира нет ничего ужаснее, чем двухэтажный купейный вагон с тесными купе, как правило, полностью заполненными.
В июне, июле и августе наиболее высокие цены на билеты и проблема нехватки мест, особенно в вагоны дешёвых ценовых категорий. Несмотря на то, что количество пассажирских поездов летом (причём реальным летом, начало мая-начало октября) значительно увеличивается, а на некоторых линиях увеличивается в разы.
Самый лучший, самый комфортный месяц почти на всей территории России — август. Он же — пиковый по пассажиропотоку и пиковый по дороговизне билетов.
Самые худшие по условиям проезда для самостоятельного одиночного путешественника — купейные вагоны. Всеми силами избегайте их!
В целом, долгая поездка на поезде дальнего следования по России — непростое испытание. Вагоны почти всегда заполнены «под завязку».
Пустой (почти пустой) вагон. Тогда комфортность путешествия будет несравнимо выше. Заполненный вагон — мучение, пустой — удовольствие. К сожалению, это редкость. Попасть в пустой вагон можно, если ехать по курортным направлениям против потока. Например, в мае — из Анапы в Челябинск (Москву, Воркуту), в октябре — из Челябинска в Анапу. Как правило, не в круглогодичном поезде, а в летнем. Круглогодичный поезд заполнится на промежуточных станциях.
Пересадочных билетов на поезда дальнего следования в России не существует в принципе. Один билет — строго один поезд, и никак иначе. Если совсем точно — не один поезд, а один вагон. Бывают беспересадочные вагоны, перецепляемые вместе с пассажирами из одного поезда в другой, но их осталось мало.
Основные способы покупки билетов на поезда дальнего следования: на официальном веб-сайте ОАО «РЖД», в билетной кассе на вокзале, в билетном автомате на вокзале, в коммерческой кассе.
Покупка билета на сайте ОАО «РЖД» — оптимальный метод. Будет предложено разнообразие мест и тарифов. Можно самостоятельно выбрать место по схеме вагона.
Потребуется качественный доступ в Сеть и банковская карта с возможностью сетевой оплаты. На сайте нужно корректно ввести ФИО пассажира и номер его документа. После оплаты система пришлёт «электронный билет» в виде pdf-файла. В нём есть цифровой код, который нужно записать. Перед посадкой в поезд лучше всего будет получить в кассе или автомате нормальный билет. Для этого нужен документ и цифровой код.
Во многих поездах появилась возможность ехать и без нормального билета. Вначале требовалась самостоятельная распечатка pdf-файла, а потом стал возможен проезд вообще «без ничего» — только по паспорту. Но это, на мой взгляд, неправильно, и делать так не следует.
Покупка билета в кассе. Традиционный способ, существующий в мире почти двести лет. Его никто не отменял — кроме мелких станций, где кассы порой закрывают навсегда. Но всё выполняет кассир, а не пассажир, что плохо — не видно разнообразия тарифов и схем вагона. Нужно предъявить либо документ (паспорт), либо бумагу с записью номера документа и ФИО пассажира, с недавних пор также и датой рождения. Оплата почти всюду возможна не только наличными, но и банковской картой.
Автомат для покупки билета. Имеются только на некоторых крупных вокзалах. Удобнее, чем в кассе, оплата только картой.
Коммерческие билетные кассы. Были распространены до появления массового Интернета. Имелись и в безжелезнодорожных городах, наподобие Магадана. Билеты выглядели так же, как купленные в кассе на вокзале, но стоили немного дороже. Такие кассы когда-то пользовались спросом даже в городах с вокзалами: не было очередей. Из-за распространения Интернета почти исчезли.
Путешествовать по России допустимо только летом. Можно сказать так: в России есть лето, и есть всё остальное. Насколько прекрасно в России летом — настолько же ужасно в остальное время!
Осенью и весной (октябрь, ноябрь, апрель) кое-как «жить можно». Зима — мрак в прямом и переносном смысле.
В Москве лето длится пять месяцев, усреднённо 1 мая — 30 сентября. Лето — это зелёная листва, комфортная температура, возможность купания не в холодной воде. Часто бывает жарко. К неожиданности для многих, в Вологодской области почти каждый год бывает экстремальная жара, которой не бывает в африканской Танзании.
Самый комфортный месяц на почти на всей территории России — август. На самом дальнем Крайнем Севере — июль, в августе может наступить холод.
Впрочем, места, где в начале августа приходит холод, являются немногочисленными, они очень дальние и безжелезнодорожные. Пример — Чукотский автономный округ. В «железнодорожной» части страны это лучший месяц, с большим отрывом от остальных. Обычно спадает изнурительная жара, почти исчезают кусачие насекомые, созревает урожай.
Как и почти во всём, бывают исключения. Например, Московский регион в августе 1972, 2002 и 2010 годов погружался в дымный кошмар, почти скатывался в ад. В 2010 году весь месяц август держалась температура под 40 градусов и не было дождя. Само по себе это бы не составляло проблем, но происходило массовое горение торфяников и лесов, с которым «мощное» МЧС тогда ещё во главе со своим «отцом» Шойгу не могло справиться. Москва и Московская область являла собой сплошное облако ядовитого дыма. Нормальная жизнь была невозможна.
Сентябрь за пределами Севера — второй по комфортности месяц в году. Без жары, но и без холода, без насекомых, с теплом, зеленью и красотой. Иногда подпорчен дождями.
Примерно такая же, как в Москве, продолжительность лета в большинстве «нормальных» регионов России — не являющихся Крайним Севером и приравненной к нему местностью. В Брянской, Курской, Белгородской областях лето дольше, чем в Москве, но не очень сильно. В Краснодарском крае — дольше на два месяца.
В Санкт-Петербург лето приходит на одну-две недели позже, чем в Москву: зелёная листва обычно появляется от 7 мая до 15 мая. Примерно такая же ситуация — на Среднем Урале, в Южной Сибири и на Дальнем Востоке, кроме Приморского края.
Юг Приморского края комфортнее, чем все остальные территории Азиатской части России. Продолжительность лета — как в Москве или даже немного больше.
Официальная версия, что лето с 1 июня по 31 августа — на мой взгляд, вредительская. Упоминания конца лета после 31 августа, которые слышны в это время постоянно на радио, телевидении и прочем — напрасно портят настроение. При том, что на территории проживания большинства россиян на самом деле до конца лета в этот момент остаётся ещё месяц.
Свыше 60 процентов территории России — земли, которые имеют статус Крайнего Севера или местности, приравненной к Крайнему Северу. За проживание в них государство обязано предоставлять некоторые льготы. Более ранний, по сравнению с другими регионами, пенсионный возраст, увеличенный отпуск (период освобождения от работы), увеличенная заработная плата и не только. На «приравненных» территориях льгот меньше.
Эти льготы предоставляются не зря. На таких территориях обычно лето длится 2-3 месяца. В Сургуте или Архангельске зелёная листва появляется усреднённо к 1 июня, в Норильске — к концу июня.
Уже в начале октября на всех территориях Крайнего Севера, как правило, наступает снежная зима. Исключение — крайний северо-запад, Мурманская область. Благодаря тёплому морскому течению туда зима приходит позже. Но Мурманская область столь же трудна для жизни, как и прочий дальний Север.
По-настоящему комфортной для жизни частью России является только небольшой юго-западный сектор: Ростовская область, Волгоградская область и всё, что южнее этих регионов. В меньшей степени — Белгородская область, Курская область, Брянская область, Калининградская область, юг Приморского края. К комфортной территории, объективно говоря, никак не отнести даже Москву.
Однако жители России здесь родились, это их дом, это их Родина. Родину не выбирают. Долгую зиму легче пережить, если периодически выезжать из неё в места вечного лета. К сожалению, все они находятся далеко за пределами России.
На мой взгляд, один из серьёзных недостатков России — недопустимая концентрация населения, концентрация «всего и вся» в столице. И, в меньшей степени, в других «престижных» городах — Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске.
В самой большой по территории стране мира, обладающей бескрайними незаселёнными просторами, имеется точка с «запредельной» концентрацией населения, превышающей худшие показатели Китая. Москва и пригороды — это двадцать миллионов человек, «распиханных» в основном по ужасным постройкам. В последнее время — высотой в двадцать и более этажей, такое неприемлемо в цивилизованном мире.
К сожалению, переток населения в Москву, и, в меньшей степени, в другие крупнейшие города продолжается. Это очень негативная тенденция, которая препятствует развитию страны. Никаких административных мер против этого не принимается.
При этом существуют жёстко закрытые города со статусом ЗАТО: Саров, Северск, Озёрск и ещё около пятидесяти, куда почти невозможно попасть даже на короткое время. И их наличие нарушает Конституцию Российской Федерации.
Есть пограничные зоны с доступом по пропускам. Гражданам России получить пропуск в них легко, но требуется время — 30 дней. Станции, расположенные в пограничной зоне, в билетах помечаются символом «*».
Конституция России гарантирует свободное передвижение. Но запретные или полузапретные территории есть, и в обозримом будущем останутся. Хотя их наличие является вопиющим и наглым нарушением статьи Конституции.
Запретные районы имеют разные «степени сложности». Как уже сказано, наихудшие из таких районов — ЗАТО (закрытые административно-территориальные образования).
ЗАТО — это города, основная специализация которых связана с научной или военной деятельностью. Закрытость изначально была по соображениям секретности. Ныне объясняется «мерами безопасности» и необходимостью поддержки элитарного статуса их жителей.
Наказание за нелегальный вход в ЗАТО, согласно КоАП РФ — штраф от 3000 до 5000 рублей. Для иностранных граждан возможен последующий запрет на въезд в Россию. Подвергнуться наказанию можно как непосредственно при попытке войти в ЗАТО через дыру в заборе, так и внутри закрытого города — при проверке документов на улице или внутри помещения.
Степень реальной закрытости в разных ЗАТО отличается. В «простых» (например, Радужный, Краснознаменск) контроль только на автодороге. Рядом с контрольным постом — пешеходные тропы, которыми активно пользуется население. Изредка могут устраиваться показательные облавы, но все продолжают ходить. Иногда показательно штрафуют на 5000 рублей даже в Радужном.
В «жёстких» ЗАТО (например, Северск и Саров) принципиально иначе. Город Саров окружён многорядным проволочным забором с контрольно-следовой полосой, датчиками и видеокамерами. Постоянно курсируют вооружённые патрули. Попасть нелегально почти невозможно. Легально — тоже почти невозможно. Только при наличии близких родственников, или в связи с научной деятельностью.
Пассажирские поезда Российских железных дорог курсируют только в одно ЗАТО — Саров. Это ежедневный поезд сообщением Москва — Саров, в расписаниях представлен как Москва — Берещино. Последние десять километров путей перед станцией Саров в сеть железных дорог РЖД не входят. Пассажиры покупают внутри вагона особый билет на этот участок.
Саров был духовным центром православия. Но сейчас это, к сожалению, самое закрытое из всех российских ЗАТО. Степень недоступности выше, чем у остальных.
В 2008 году была принята программа развития железнодорожного транспорта России до 2030 года.
Тогда в Сети активно обсуждались «фэнтэзи-схемы», разработанные по этой программе. Обычно «планируемые» железнодорожные линии на картах абсолютно бескорыстно рисуют любители железных дорог. А в этом случае схему «перспективной топологии» нарисовали профессионалы и получили за это немалые деньги.
Схема будущего «развития», нарисованная в 2008 году. Авторы схемы получили за это деньги. Рисование фэнтези-схемы
считалось серьёзной научной работой. Мной выделены участки реализации — не с 2008, а с 1991 года.
Две наиболее длинные линии строились с 1980-х годов.

Расширенная версия схемы.
Было заведомо ясно, что большую часть нарисованного на этих схемах никогда не построят, но не думалось, что всё настолько ужасно: не построят вообще почти ничего.
Уже много лет прошло, и до 2030 года не так уж далеко.
Что построено?
Из прописанного в той программе — только короткие участки Адлер — Красная Поляна (сложный и не особо нужный крошечный тупиковый участок за огромные деньги), Яйва — Чашкино (вынужденно, из-за провала старой линии), Журавка — Боченково (обход «украинского выступа», нужность — спорная), Улак — Эльга (единственная длинная линия, более 300 километров), линия Борзя — Газимурский Завод. Небольшая линия Лосево — Каменногорск в Ленинградской области. Линия Козырьки — Гречаная (окрестности крупной станции Тимашевская), являющаяся дальним северным обходом Краснодарского узла.
Карабула — Богучаны. Этот участок обозначался строящимся на советских картах 1970-х годов. Фактическое строительство началось в 2009 году. Оно выполнено на 95 процентов и заброшено. В 2018 году я прошёл по всей линии. Печальное место. Почти завершённый дорогостоящий объект брошен на растерзание силам природы и медленно приходит в негодность.
Железнодорожная линия Борзя — Лугокан. Находится в Забайкальском крае (до 2008 года этот регион назывался Читинская область). Строительство началось в 2009 году. Изначально планировалось, что начальным пунктом будет посёлок Нарын на линии Харанор — Приаргунск.
Линия была построена до Газимурского Завода, а не до Лугокана, то есть ближе.
Также с 1991 года было построено: Обская — Карская и Нерюнгри — Якутск-Правобережный (Нижний Бестях). Но это завершение советских строек, которые начались с 1980-е годы и должны были быть готовы в начале 1990-х годов.
С 1991 года до 2008 года были построены также линии Чиньяворык — Тиман (крупнейшая линия, построенная с 1991 года по 2008 год, около 170 км), Ледмозеро — Кочкома, Зензели — Оля. Не считая тех, которые были построены, но затем разобраны.
Примечательно, что только на четырёх новых линиях: Адлер — Красная Поляна, Яйва — Чашкино, Журавка — Боченково, Нерюнгри — Нижний Бестях открылось полноценное пассажирское движение. На Тиман, Карскую и Эльгу есть условно-пассажирское движение, только для работников предприятий. На остальных линиях — нет никакого.
Строительство линий Надым — Салехард и Курагино — Кызыл после широко разрекламированного начала прекратилось. Несмотря на то, что строительство линии Курагино — Кызыл открывал лично В. В. Путин.
Линию от Нижнего Бестяха (Якутска-Правобережного), вопреки прежним заявлениям, продолжать на Магадан никто не собирается, строителей и технику выводят.
На этом фоне: в Казахстане идёт массовое строительство железных дорог, какого не было и в советское время. Причём уже не с целью обхода России, а для повышения связности сети.
В Туркменистане протяжённость железных дорог стала вдвое выше, чем в Туркменской ССР.
Российские метрополитены. Официально их семь: в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Казани. Фактически их восемь — следует добавить Волгоград, где действуют шесть полноформатных метростанций.
Активное развитие метрополитена происходит в Москве. В Санкт-Петербурге — менее активное. За вычетом Москвы и Санкт-Петербурга, ситуация ужасающая. Строительство остановлено почти полностью.
Прекращение дальнейшего развития действующих региональных метрополитенов мне не особо тягостно.
В Казани, Екатеринбурге и Новосибирске вполне можно было бы остановиться на том, что есть. В идеале — конечно, лучше бы больше. Но имеющееся — уже неплохо. В Екатеринбурге нужна достройка промежуточной станции «Бажовская» и объявление метрополитена завершённым.
В Самаре, с учётом сложившихся реалий, требуется лишь довести линию метро до центра города и вокзала, после чего тоже можно официально объявить строительство метро законченным. В Нижнем Новгороде — довести почти бесполезный «обрубок» Сормовской линии до центральной части района Сормово, добавить вторую станцию в Нагорной части города — и на этом закончить.
Но полное прекращение строительства новых метрополитенов, которых у нас с начала 1990-х годов строится три: Омск, Челябинск и Красноярск — это непростительно. Жители этих городов свыше двадцати лет ждут появления объекта, который выведет их город из состояния дальней, забытой, унылой провинции. Метрополитен — это принципиально иной статус города!
Между тем, в Красноярске строительство прекращено полностью, метростроительная организация разогнана, объекты заброшены. В Омске ситуация приблизительно такая же. Лишь в Челябинске поддерживается минимальная жизнь. Но открытие метрополитена из трёх станций при таких темпах возможно лишь к 2050 году (58 лет строительства).
Городская железная дорога (трамвай). На нынешней, «маленькой» территории Российской Федерации самой старой является городская железная дорога (трамвай) в Калининграде, открытая в 1895 году. На тот момент это был германский город Кенигсберг, в то время невозможно было представить, что через пятьдесят лет он станет российским.
Однако на исторической территории России первой является городская железная дорога (трамвай) в Киеве — открыта в 1892 году.
Во всех случаях датой открытия городской железной дороги (трамвая) считается начало движения поездов на электрической тяге. Конно-рельсовый транспорт не учитывается.
Среди старейших систем городской железной дороги (трамвая): Нижний Новгород (открыта в 1896 году), Орёл (открыта в 1898 году), Москва (открыта в 1899 году), Астрахань (открыта в 1900 году, погромлена спятившими ублюдками в 2007 году), В столице России полноценный электрический трамвай появился далеко не среди первых — в 1907 году. В Азиатской части России до 1917 года трамвай был открыт только в Ташкенте и Владивостоке. Самая новая трамвайная система: Черёмушки (Хакасия, населённый пункт у Саяно-Шушенской ГЭС, официально не имеет даже статуса города). Открыта в 1991 году.
Строительство трамвая в одном из важнейших русских городов, древней столице Сибири Тобольске, к большому сожалению, в 1991 году было остановлено на стадии частичной реализации. Тобольский трамвай мог бы стать последним — но, к сожалению, не стал.
Крупнейшие трамвайные системы: Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара, Магнитогорск, Краснодар.
В Волгограде, помимо традиционной городской железной дороги (трамвая), имеются шесть станций, по исполнению являющихся станциями метрополитена, в которых курсируют трамвайные вагоны. Административно и эксплуатационно станции Волгоградского метрополитена составляют часть трамвайной системы.
В целом, ситуация с городской железной дорогой (трамваем) в России, по состоянию на 2019 год — ужасающая. Это дикость, маразм, безумие, высший позор страны, национальная трагедия и катастрофа. Астрахань, Архангельск, Воронеж, Рязань, Богородск и другие «кровоточащие раны». Дичайшая ситуация требует немедленного вмешательства широких масс населения.
Россия с точки зрения неместного жителя. Трудно составить этот обзор, родившись в столице России и имея максимальный срок непрерывного пребывания за пределами России лишь три месяца. Но попробую.
Россия имеет охраняемую наземную границу всюду, кроме участка общей границы с Беларусью. Статус этой границы, по состоянию на 2019 год, уникален по своей маразматичности. Для граждан России и Беларуси она считается прозрачной. То есть пограничного контроля не должно быть вообще — по крайней мере, так прописано на бумаге. Гражданам всех остальных стран мира пересекать эту границу запрещено.
До 2016 года граница Россия — Беларусь действительно была «прозрачной», то есть документы ни у кого не проверяли. На всех миграционных картах, которые требовалось заполнять при въезде извне как в Российскую Федерацию, так и в Беларусь, присутствовало упоминание России и Беларуси. При всём том, визовые правила для граждан многих стран были разными. Например, гражданам Грузии для въезда в Российскую Федерацию с 2000 года требуется виза, а для въезда в Беларусь она никогда не требовалась.
Затем власти России запретили пересекать эту границу гражданам всех стран, кроме России и Беларуси. Полноформатного пограничного контроля не появилось, но появился «упрощённый». На всех асфальтированных автодорогах есть посты с дежурящими в них пограничниками, которые останавливают автомобили при въезде в Россию и «по-быстрому» смотрят паспорта, иногда даже не открывая их. На пригородных поездах тоже быстро смотрят паспорта, тоже только при въезде. Если паспорт окажется не российским и не белорусским — разворачивают. Наличие заполненной миграционной карты со словами «Российская Федерация/Республика Беларусь», в Бресте до сих пор выдаются такие — не помогает.
На поездах дальнего следования паспорта не смотрят, там другая технология. Проводник поезда заранее сообщает об иностранном гражданине в российские погранслужбы. На первой российской станции (Невель, Рудня, Смоленск или Злынка) его уже ждут, уже знают, в каком вагоне и на каком месте он находится. Быстро высаживают, держат несколько часов и отправляют встречным поездом назад, а при особом невезении — перед этим оформят по статье за незаконное пересечение границы, с очень нехорошими последствиями.
По другой версии, информация об иностранце может поступать в пограничные органы и без участия проводника — через систему управления билетно-кассовыми операциями «Экспресс», общую для России и Беларуси.
При покупке билета ни в Беларуси, ни где-либо ещё никто не предупреждает, что в Россию таким путём иностранному гражданину въезжать нельзя.
Маразматический режим был смягчён в 2018 году в связи с Чемпионатом мира по футболу. Граница Беларусь — Россия была открыта для иностранцев, имеющих «паспорт болельщика». С 2019 года это смягчение закончилось.
Есть такие постоянные исключения из этого маразма: пункт пропуска на стыке границ России, Беларуси и Украины, неофициальное название «Три Сестры». Там из Беларуси в Россию можно проезжать обладателю любого паспорта. Поезда Киев — Санкт-Петербург и Кишинёв — Санкт-Петербург, следующие в Россию через Беларусь. Проезжать в них можно только обладателям паспорта Украины или Молдовы и только при наличии билета из Украины или Молдовы соответственно. Гражданина Украины, севшего в поезд Киев — Санкт-Петербург на станции Орша, высадят в Невеле, гражданина Казахстана, севшего в поезд Киев — Санкт-Петербург в Киеве, тоже высадят в Невеле. А гражданин Украины, едущий из Киева в Санкт-Петербург, спокойно доедет и в Невеле даже не проснётся.
Кроме того, делаются исключения для водителей большегрузного транспорта и некоторых участников официальных мероприятий.
При выезде из России в Беларусь документы никто не проверяет. Но официально для неграждан России и Беларуси запрещено и это. Не рекомендуется, так как если проверка всё же случится — возможны крупные проблемы.
Авиарейсы между Беларусью и Россией с 2017 года являются международными. До этого они считались внутренними, то есть без пограничного контроля.
Есть свидетельство путешественника из Германии с германским паспортом, ехавшего в январе 2019 года из Берлина в Москву прямым поездом через Беларусь: он доехал до Москвы без всяких проблем, в Смоленске никто не проверял документы и не пытался высадить. Но остаётся неясным, что это было: простое случайное везение или нет.
Есть версия, что для прямых поездов Берлин — Москва, Ницца — Москва и Париж — Москва делается исключение, как и для поездов Киев — Санкт-Петербург и Кишинёв — Санкт-Петербург. Но российские официальные органы это не подтверждают.
Россия придерживается принципа взаимности в визовых отношениях со странами мира. То есть власти России стремятся к открытости, к тому, чтобы визовых барьеров было меньше — но соглашаются отменить визовый режим въезда в Россию гражданам той или иной страны только в том случае, если эта страна одновременно отменит визовый режим въезда к себе для российских граждан.
Исключения, когда граждане России могут ездить в какую-то страну без визы, а граждане этой страны не могут въезжать в Россию без визы — существуют, и их немало. Это Грузия, Турция, Ботсвана и многие другие страны. Обратных исключений, к сожалению, не существует. А жаль. В ряде случаев от этого большой вред. Маразматические и человеконенавистнические власти Туркменистана ввели «заградительный» визовый режим въезда к себе для граждан всех стран, включая Россию. Россия в ответ ввела визовый режим для граждан Туркменистана. Тем самым заперев своих соотечественников (каждый, кто говорит по-русски, должен считаться соотечественником) в сумасшедшем мракобесном «резервате».
Если для въезда в Россию требуется виза, то процесс её самостоятельного получения сложный. Требуется собрать много бумаг. Обычно для оформления российской визы пользуются услугами турфирм — и это, вероятно, оптимальный способ. Тогда как россиянам лучше всего оформлять визу как минимум «шенгенских» стран самостоятельно.
При въезде в Россию граждане всех стран, кроме Беларуси и Казахстана, обязаны заполнить миграционную карту. Это бумажка, которая должна выдаваться бесплатно при пересечении границы. На ней въезжающий самостоятельно записывает свои паспортные данные и цель пребывания. Миграционную карту требуется иметь при себе и сдать при выезде. Миграционная карта обязательна как при визовом, так и при безвизовом въезде.
При въезде ставится въездной дата-штамп. Если паспорт въезжающего гражданина допускает наличие отметок пограничного контроля, то в паспорт и в миграционную карту, если не допускает (например, внутренний паспорт гражданина Украины) — тогда только в миграционную карту.
Гражданин Казахстана официально может въехать в Россию только по удостоверению личности (пластиковая карточка), не заполняя миграционную карту. Однако пользоваться такой возможностью не рекомендуется, особенно тем, кто планирует много перемещаться по России. Полицейский при проверке документов, особенно на юге России, может быть не в курсе, что въезд по такой карточке легален. Гражданам Казахстана во избежание лишних вопросов лучше оформить паспорт (в Казахстане он используется только для поездок за пределы страны и не является обязательным), въезжать в Россию по паспорту.
В России обычно допускается непрерывное пребывание в течение не более чем 90 дней. Более того, действует правило «90 из 180» — то есть, если инопаспортный гражданин пробыл здесь 90 дней, то следующие 90 дней он не имеет права въезжать. На граждан Беларуси и Казахстана это не распространяется.
Раньше требовалась ещё и регистрация по месту пребывания в России, и у многих возникали проблемы по этому поводу. Но теперь, можно считать, что требование регистрации отменено. Если оно формально и осталось, то только в случае непрерывного пребывания на одном месте, что почти недоказуемо.
Инопаспортный граждан в России — изгой. По моему мнению, будет очень неприятно чувствовать себя «человеком третьего сорта». Дискриминация неграждан России относительно граждан — огромна. Мало в какой ещё стране подобное есть. Для них закрыты целые регионы (Чукотский автономный округ, бывший Таймырский автономный округ), некоторые города, открытые для российских граждан (Северодвинск). Для них намного худшие последствия несёт любое административное нарушение — а ввиду абсурдности отдельных статей КоАП некоторых «нарушений» трудно избежать.
Самая распространённая ситуация, когда необоснованно обвиняют в административном нарушении — «нарушение правил дорожного движения пешеходом» (статья 12.29). Обосновывается как переход проезжей части дороги в неустановленном месте, хотя никакого иного разумного способа пересечь дорогу при этом не было.
Легко попасть «под пресс» КоАП за так называемое нарушение пограничного режима в пограничной зоне (статья 18.2). Даже просто идя к открытому пункту пропуска и свернув с «главного пути» к нему. Например, въехал легально в Россию через пункт пропуска Нехотеевка, пошёл к ближайшей станции электропоездов Наумовка. Последствия могут быть плохими.
Те, кто ещё не знает — знайте, что в России нельзя распивать спиртное в поездах и на улицах. За нарушение — штраф по КоАП, и это, в отличие от предыдущих ситуаций, правильно. За незаконное проникновение на охраняемый подземный объект, к которому теоретически можно отнести заброшенные площадки метростроя или шахту с узкоколейной железной дорогой, в ряде случаев предусмотрена уголовная ответственность.
Самое плохое — быть на территории России не просто иностранным гражданином, а иметь «волчий билет» в виде паспорта гражданина Узбекистана, Таджикистана или Кыргызстана. «На бумаге» их дискриминации нет, но в реальной жизни отношение к ним со стороны «силовиков» и не только — наихудшее.
Обладатели паспорта Беларуси имеют немного больше прав, чем обладатели прочих нероссийских паспортов. Но лишь немного больше. К сожалению, они тоже считаются иностранцами, вопреки всем звучащим с высоких трибун заявлениям.
Попытайтесь получить российский паспорт — например, как носитель русского языка. Это потребует немалых и долгих, многолетних усилий, но это «стоит того». Реально переезжать в Россию не обязательно, и не советую это делать. Лучше жить там, где родился — это самое правильное. Сохранение русскоязычных в Латвии или Узбекистане очень важно для сохранения русской цивилизации за пределами несправедливых границ «маленькой» России. Но обладатель узбекского паспорта в России является бесправным изгоем. Впрочем, не только в России — абсолютно везде.
Если у вас ещё нет российского паспорта — постарайтесь получить. В ряде случаев это возможно
законным путём. Во многих ситуациях он принесёт пользу. Но жить лучше у себя дома.
Совершать какие-либо нарушения, не будучи гражданином России — многократно хуже, чем будучи её гражданином! Особенно, если вы собираетесь посещать Россию не в последний раз. Будьте осторожнее.
Посещать в Россию следует с мая по октябрь. Зимой здесь уныло и тоскливо, и делать здесь нечего.
Для редких читателей, изучающих эту статью посредством «гуглоперевода»: в России используется почти исключительно русский язык. Во многих странах мира является нормальным и привычным, когда иностранец общается по-английски в гостинице, в магазине, в билетной кассе, с проводником в вагоне поезда. В России так не принято. Без знания русского языка здесь будет трудно. Перед поездкой желательно хотя бы на некотором уровне изучить русский язык.
Знание английского языка имеется только у проводников международных поездов в Финляндию и Западную Европу, а также у проводников скоростных поездов ЭВС1 «Сапсан» Санкт-Петербург — Москва. Для них это обязательное требование. Самый туристический город России — Санкт-Петербург, Москва лишь на втором месте. Маршрут Санкт-Петербург — Москва, естественно, наиболее популярен у иностранцев.
Главный вид внутреннего транспорта в России — железные дороги. Сеть является гигантской и по некоторым показателям первой в мире. Примерно на 95 процентах линий есть пассажирские перевозки.
На железных дорогах есть два основных вида пассажирских поездов: дальнего следования и пригородные. Они курсируют, как правило, по одним и тем же линиям, но управляются разными компаниями и мало пересекаются между собой.
Поезда дальнего следования. Они соединяют все крупные города, имеющие железную дорогу, за исключением городов Элиста (нет никаких пассажирских поездов), Майкоп, Черкесск и Нижнекамск (есть только пригородные поезда). Максимально дальний маршрут: Москва — Владивосток, свыше 9 тысяч километров (9260 км через Нижний Новгород, 9301 км через Ярославль). По этому маршруту есть два прямых поезда, «быстрый» в пути около шести суток, «медленный» около семи суток.
Билет на поезд дальнего следования нужно купить заранее. Билеты продаются строго по числу мест. При исчерпании мест в поезде уехать нельзя. В билет вносится номер документа, по которому он был куплен, имя и фамилия, дата рождения пассажира.
Выход на платформу к поезду — свободный, билеты до момента посадки в вагон не проверяют. Проверка билетов до выхода на платформу предусмотрена только на некоторых станциях пригородных поездов.
При входе в вагон поезда дальнего следования билет и удостоверяющий личность документ внимательно проверяют. Исключений быть не может. Как правило, садиться можно только в тот вагон, который указан в билете. Но при короткой стоянке поезда можно входить в любой вагон.
Свыше 90 процентов поездов дальнего следования представляют собой поезда локомотивной тяги. Остальные — моторвагонные, электропоезда ЭВС1 «Сапсан» и ЭС1/ЭС2Г «Ласточка». В каждом вагоне поезда локомотивной тяги есть проводник. На длинных маршрутах — два проводника, один работает, другой отдыхает. Проводник обязан заботиться о том, чтобы пассажир вышел на своём пункте назначения, и предупреждает пассажира об этом за 30 минут.
В вагоне пассажир обязан находиться на том месте, которое указано в билете. Менять его запрещено, но на практике это можно при небольшой заполненности вагона. В плацкартном и купейном вагоне предусмотрено предоставление матраса и постельного белья за отдельную плату. Его принято заказывать при покупке билета, в билете тогда будет указано: «с бельём». Проводник выдаст комплект белья, обязательно в запаянном пластиковом пакете. О предоставлении матраса в билете ничего не сказано, но пользоваться матрасом без белья запрещено.
В каждом вагоне локомотивной тяги имеется титан (кипятильник). В течение всей поездки в нём должна быть горячая вода, которую пассажир может брать бесплатно. У проводника можно купить пакетированный чай, некоторые продукты питания, газеты, лотерейные билеты. По просьбе пассажира проводник выдаёт бесплатно на время поездки стакан с подстаканником.
В некоторых поездах есть вагон-ресторан, где можно питаться за отдельную плату, обычно немалую. В вагонах высоких ценовых категорий (купе, СВ) в стоимость билета может входить небольшой набор питания, который выдаст проводник. Самый простой и распространённый способ питания в пути — приобретать еду во время долгих стоянок у перронных торговцев или в ларьках.
В каждом вагоне есть два туалета. Приблизительно до 2015 года они всегда опорожнялись простейшим образом через отверстие в полу, и их требовалось закрывать в «санитарных зонах», то есть обычно как минимум за 30 минут до прибытия во все крупные города. Затем начался массовый переход на туалеты замкнутого типа с опорожнением на пунктах обслуживания. Это ощутимо повышает себестоимость перевозок, но это удобнее для пассажиров. Переход на них собираются завершить к 2025 году.
Курить в поездах запрещено с 2013 года. До этого курить разрешалось в «нерабочем» тамбуре вагона — противоположном относительно того тамбура, со стороны которого находится купе проводника и через который ведётся вход и выход пассажиров. Злостные курильщики после этого продолжают курить в туалетах.
Дебоширы и нарушители спокойствия в поездах встречаются редко. В 1990-е годы это было ощутимой проблемой, но теперь жители России намного цивилизованнее. Если дебошир или пьяница возникнет, сразу же просите проводника принять меры — и есть вероятность, что на ближайшей станции его высадит полиция.
Поезда почти всегда заполнены примерно на 80 процентов. Долгая и тем более многодневная езда по России в поезде — очень неприятное, морально и физически изматывающее дело. В полупустом вагоне это было бы удовольствием, но таких почти нет. Избегайте долгого пребывания в одном поезде!
Пригородные поезда есть на большинстве участков Российских железных дорог, но не на всех. Средняя длина маршрута — около 100 километров, от одной крупной станции до другой. Но есть исключения, некоторые маршруты имеют длину 300 километров и более. Типичная частота движения — два раза в сутки, утром и вечером.
В пригородных поездах не указывается место пассажира в вагоне (за редким исключением), билеты не являются именными, документы не нужны, вместимость не лимитируется.
Скорость пассажирских поездов дальнего следования в России — в среднем около 60 км/час. Есть значительные отклонения в большую или меньшую сторону. На однопутных неэлектрифицированных линиях, особенно в пересечённой местности (например, Тында — Комсомольск) скорость около 40 км/час. На двухпутных магистралях есть отдельные поезда, которые движутся со скоростью около 100 км/час (например, Москва — Белгород 697 км за 7 часов). На Петербурго-Московской железной дороге ночные поезда имеют скорость 80 км/час, а дневные скоростные поезда ЭВС1 «Сапсан» — 175 км/час, но это уникальный случай.
Скорость пригородных поездов — усреднённо 50 км/час. Есть исключения: Москва — Тверь ускоренные пригородные поезда 100 км/час, Земцы — Жарковский 15 км/час.
Ублюдочная особенность, которая очень портит жизнь — «шмоны» при входе на вокзалы. Требуют ставить все имеющиеся при входящем человеке вещи и предметы в интроскоп, а в некоторых случаях (Смоленск, Грозный) требуют ставить на стол и копаются в них руками. Требуют выложить из карманов всё металлическое, причём «металлическим» считается пластиковый телефон.
Это характерная особенность полицейского государства. В цивилизованных странах такое встречается редко. Но такое повсеместно есть в тоталитарном Китае, где душат любое самостоятельное мышление и любое отклонение от правящего курса. Мотивы: втоптать людей в грязь, превратить их в послушное стадо.
К предотвращению терактов это не имеет никакого отношения — напротив, это может только способствовать им. Почему: во-первых, перед досмотром, как правило, создаётся наиболее плотное на всём вокзале скопление людей. Во-вторых, террористы ощущают, что добились цели, ведь их цель — испортить жизнь нормальным людям. В Западной Европе, где при таких же проблемах «шмонюков» нет, они своей цели не добились. Если же теоретически предположить, что преступник решит устроить взрыв внутри вокзала или поезда (надеемся, этого никогда не будет), досмотр никоим образом не сможет ему помешать. На экране интроскопа взрывчатка не выявляется по внешнему виду. Выявление по химическому составу — это присутствует лишь в теории, и разновидностей взрывчатых веществ, к сожалению, слишком много для того, чтобы выявлять все.
Можно придумать такой мотив: это ритуал, воздание почести железной дороге! При входе в храм любой религии совершают определённые ритуалы, при появлении царя кланялись. Вокзал — священный храм, при входе надо приносить маленькую ритуальную жертву.
По данным на 2019 год, маразм распространён неравномерно и без видимой логики. Как правило, только на крупных вокзалах, но есть исключения: мелкие вокзалы Вязьма, Богданович или Егоршино. Где-то на пути и платформы можно пройти не через вокзал без всякого «шмона», где-то — только через вокзал, все остальные проходы перекрыты. Где-то (Ленинградский вокзал Москвы) шмон касается только поездов дальнего следования, где-то (Финляндский вокзал Санкт-Петербурга) — абсолютно всех поездов.
В России две главные общенациональные сети продуктовых магазинов — «Пятёрочка» и «Магнит». Распространение: с запада на восток от Брянской области до Красноярского края включительно, с севера на юг от Мурманской области до Осетии. Эти магазинные сети — одни из лучших и крупнейших в мире. Почти не имеют мировых аналогов по своей распространённости. Иногда магазины сетей «Пятёрочка» и «Магнит» — едва ли не через каждые сто метров.
В тех регионах, где магазины этих сетей присутствуют, они почти обязательно есть как минимум в населённом пункте со статусом райцентра. Продукты недорогие, тогда как в несетевых магазинах то же самое будет значительно дороже. Помимо еды, продаётся и различный «ширпотреб», в том числе простая одежда и обувь.
В тех регионах, где «Пятёрочки» и «Магнита» нет, могут быть собственные региональные сети дешёвых магазинов. Например, в Хабаровском крае и Амурской области — сеть «Самбери».
Сети магазинов «Fix Price» и «Светофор» имеют наибольший охват по регионам. Но количество магазинов в десятки раз меньшее, чем у «Пятёрочки» и «Магнита».
Сеть магазинов «Fix Price» не является только продуктовой — в их магазинах самый разнообразный товар. Но продукты питания всегда присутствуют. Изначально на весь товар в их магазинах была одинаковая цена.
Сеть возникла в 2007 году в Московской области. Имеет максимальный охват регионов — присутствует в Магадане, Калининграде, Южно-Сахалинске, где едва ли будет какая-то ещё сеть. Более того, вышла за пределы России, открыв магазины в Беларуси и Казахстане.
Сеть магазинов «Светофор» возникла 2009 году в Красноярске. Является самой дешёвой из всех. Её магазины часто представляют собой быстровозводимые металлические ангары. «Светофор» — единственная сеть продуктовых магазинов, которая есть, среди прочего, даже в Чеченской республике, куда не смогли прийти ни «Пятёрочка», ни «Магнит», ни «Fix Price». Присутствует она и в обособленной Калининградской области. Однако магазины «Светофора» распространены далеко не на каждом шагу, их нужно искать заранее.
В республике Крым и Севастополе никаких российских сетевых магазинов нет. Равно как там нет «Почты России», «Сбербанка России», «Российских железных дорог» и многого другого.
Подытоживая. Россия многим хороша, если взглянуть на неё извне. Замечательные особенности на фоне других стран мира: тут сохраняются традиционные ценности, христианские и семейные. Тут нет многих дикостей, характерных, например, для США и Западной Европы: чрезмерно жёсткие законы, засилье инокультурных мигрантов, безбожие, «права секс-меньшинств».
Нет идеологического противостояния. После 1991 года никто не стал ничего «рушить до основания», и это замечательно! Нет коммунистической идеологии, но все памятники Ленину в целости и сохранности. Монархист и имперец радуется гербу с двуглавым орлом и присутствию города Санкт-Петербург. Коммунист радуется «советскому» гимну, присутствию города Комсомольск и Ленинградской области, присутствию Мавзолея Ленина. И все относительно довольны.
Бытовые удобства. Это, например, повсеместные и почти круглосуточные магазины «Пятёрочка» и «Магнит» (не относится к регионам восточнее Красноярского края). Медицина — при всех своих недостатках, всё же бесплатная. Возможность быстро и бесплатно вызвать «Скорую помощь» почти в любом населённом пункте — в США за подобный вызов придётся заплатить весьма немалую сумму денег.
Борьба с бюрократией — пусть не очень успешная, но она всё же ведётся. Повсеместно появились центры «Мои документы». Многие государственные услуги можно получить в Сети. Железные дороги — при всех нехороших событиях в части отмены движения, пассажирские перевозки остаются очень хорошо развитыми на фоне США и даже некоторых европейских стран, хотя и меньшинства из них.
Недостатки. Имеются, и их много. Например, «полицейщина», самое частое и омерзительное проявление которой — «шмонюки» при входе на вокзалы и в «провинциальные» метрополитены. Существование «закрытых» городов и пограничных зон, причём это напрямую нарушает Конституцию. Отсутствие реальной демократии. Россия — свободная страна на фоне настоящих диктатур, наподобие Узбекистана, Китая и даже Казахстана. Но до передовых стран Европы ей далеко.
Ужасная ситуация с городским транспортом за пределами Москвы. Трагедии в Иваново, Богородске, Рязани и других городах. Это несовместимо с жизнью в цивилизованном мире.
Власть делает всё, что захочет, не считаясь с мнением народа. Решили повысить пенсионный возраст — повысили, хотя подавляющее большинство против. Решили снести деревню Терехово в Москве, простоявшую пятьсот лет — снесли, лишив людей родного дедовского дома, а это лишь немногим лучше, чем лишить жизни. Решили «ликвидировать» город Железнодорожный Московской области — ликвидировали, хотя 95 процентов жителей были категорически против, восприняли это как личное оскорбление и плевок в душу.
Но главный недостаток — страна слишком бедная на фоне гигантских природных ресурсов. Очень большой процент населения России живёт если не впроголодь, то стеснённо. Все работают, но у подавляющего большинства — ненормально низкая заработная плата, не позволяющая качественно жить.
Едва ли не большая часть дохода от российских природных богатств и промышленности присваивается небольшой прослойкой богачей. Основная масса населения живёт в бедности, страна должным образом не развивается.
*********************************************************************


Белорусская ССР в «Атласе СССР», подписанном к печати 21 января 1939 года. Удерживаемые Польшей земли
подписаны как Западная Белоруссия, но не заштрихованы как оккупированная территория —
в отличие оккупированной Румынией Бессарабии.
17 сентября 1939 года начался «Освободительный поход Красной Армии» («Польский поход»), по итогам которого территория Белорусской ССР увеличилась в два раза. Во многих городах Беларуси есть улицы 17 сентября. Широкого празднования этой даты нет, чтобы не портить отношения с Польшей.
В тексте приказа о начале военной операции от 16 сентября 1939 года были, в числе прочего, такие строки:
Великая Социалистическая революция предоставила польскому народу право на отделение. Польские помещики и капиталисты, подавив революционное движение рабочих и крестьян, захватили Западную Белоруссию и Западную Украину; лишили эти народы своей Советской Родины и заковали их в цепи кабалы и угнетения.
Правители панской Польши бросили теперь наших белорусских и украинских братьев в мясорубку второй империалистической войны. Национальный гнет и порабощение трудящихся привели Польшу к военному разгрому. Перед угнетенными народами Польши встала угроза полного разорения и избиения со стороны врагов.
Сразу после возвращения западных территорий на них были проведены огромные по масштабам работы по реконструкции с колеи 1435 мм на колею 1524 мм.
В 1940 и 1941 годах (до начала войны) на старой границе, оказавшейся в центре Беларуси, сохранялся тотальный контроль документов. Оставались некоторые ограничения на выезд в западные области, хотя формально они не имели никакого особого статуса.
Белорусская ССР и её железные дороги в советском «Атласе мира», 1940 год. Атлас издан в тот
недолгий период, когда территория Беларуси была значительно больше нынешней.

Железные дороги на юго-востоке Белорусской ССР. Атлас «Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР», изданный
в 1943 году Центральным управлением военных сообщений Красной Армии. Линии Новозыбков — Гомель —
Калинковичи, Жлобин — Могилёв — Орша, Осиповичи — Слуцк, показанные здесь как двухпутные,
после 1944 года были восстановлены как однопутные, и остаются однопутными до сих пор.
22 июня 1941 года Беларусь первой приняла удар немцев в начавшейся жестокой войне. Вся территория Белорусской ССР была в короткий срок оккупирована и объявлена «Генеральным округом Вайсрутения». Как и на других оккупированных территориях, немцы взращивали марионеточных «националистов». Белорусские приспешники германских оккупантов использовали символику времён БНР 1918 года.
Абсолютное большинство жителей республики теми или иными средствами боролись против германских оккупантов. Здесь было самое активное и кровопролитное партизанское сопротивление немцам. В ходе Великой Отечественной войны погибло около четверти жителей Белорусской ССР. Множество деревень было сожжено вместе с жителями «за помощь партизанам». Минск и многие другие города были почти полностью разрушены.
Железные дороги во время немецкой оккупации были переведены на колею 1435 мм. Они регулярно разрушались партизанами.
Беларусь была освобождена от оккупации нацистской Германией летом 1944 года. День Независимости Республики Беларусь с 1995 года приурочен к годовщине освобождения Минска от нацистов — 3 июля.
В 1945 году диким и ужасным решением московских властей был передан в состав Польши город Белосток вместе с обширной Белостокской областью. Белорусская ССР потеряла около десяти процентов своей территории. На варварски отрезанных от страны землях, кроме собственно Белостока — крупный город Ломжа, железнодорожный узел Черемха, западная часть Беловежской пущи, русская крепость Осовец, прославившаяся героической обороной в 1915 году, древнерусский город Дорогичин (Дрогичин-Надбужский). После передачи земель Польше в рамках «обмена населением» почти все жители непольской национальности были депортированы из родных мест.
В 1954 году было проведено «укрупнение» областей. Были ликвидированы области: Барановичская, Пинская, Полесская (центр — Мозырь), Бобруйская, Полоцкая. В 1960 году за ними последовала Молодечненская область (разделена между Минской, Гродненской и Витебской). Областное административное деление республики приобрело нынешний вид — никаких изменений с 1960 года не было.
Железнодорожного строительства в «большой» Белорусской ССР, возникшей в конце 1939 года, почти не было. Очень немногие линии, которые в этот период были построены — это тупики, ведущие к крупным электростанциям и промышленным предприятиям. Чашники — Новолукомль, Бронная Гора — Белоозёрск, Слуцк — Солигорск, Смолевичи — Шеметово (аэропорт Минск-2), и немногие другие, очень короткие тупиковые линии.
Нетупиковые участки: три обхода Минского узла и участок Тимковичи — Русино (Барановичский узел). Он был построен в годы нацистской оккупации, после освобождения восстановлен на колее 1524 мм и принят в эксплуатацию в 1944 году.
К сожалению, в 1960-е годы были варварски закрыты и разобраны все узкоколейные железные дороги общего пользования: Новоельня — Любча, Лынтупы — Кобыльник, Дукштас (Литва) — Браслав — Друя.
Тем не менее, в послевоенное время железная дорога активно развивалась. Вначале — восстановление железной дороги после изгнания оккупантов, возвращение колеи 1524 мм (с 1970 года изменена на 1520 мм). Затем — переход на тепловозную тягу, реконструкция путевого хозяйства.
Электрификация линий: началась в пригородной зоне Минска, вначале — только для движения пригородных электропоездов. Их движение открыто в 1963 году на участке Минск — Олехновичи. С первого дня — переменный ток, 25кВ. В 1966 году электрифицированный участок продлён до Молодечно.
1970 год: началось движение электропоездов от Минска до станции Пуховичи, 1972 год — до станции Осиповичи. 1974 год — до станции Борисов, 1975 год — до станции Столбцы. В 1983 году было открыто движение на электротяге на всём протяжении магистрали Москва — Орша — Минск — Брест.
Вплоть до 2010-х годов на участках Минск — Осиповичи и Минск — Молодечно всё движение, кроме пригородных электропоездов, выполнялось на тепловозной тяге.
Население Беларуси, по состоянию на 2018 год — 9 491 тыс. человек. В пиковом 1994 году было 10 243 тыс. человек. Начиная с 1993 года, смертность превышает рождаемость, причём в отдельные годы весьма сильно. Наиболее благополучным был 2015 год, когда количество умерших лишь на 818 человек превысило количество родившихся. Затем снова «провал».
Между тем, темпы вымирания в Беларуси существенно ниже, чем в соседних Литве, Латвии, Украине — там ситуация значительно хуже. В некоторые годы они были ниже, чем в Российской Федерации. Численность населения Российской Федерации в последние годы держится на одном уровне только благодаря притоку извне.
Миграционный отток населения из Беларуси незначительный. Особенно — в сравнении с Украиной и Литвой. Но есть значительное число работающих в России вахтовым методом — например, в режиме месяц через месяц.
Не менее ста тысяч постоянных жителей Беларуси имеют российское гражданство. Среди них — как коренные белорусы, по каким-то причинам пожелавшие получить российский паспорт, так и россияне, решившие переехать сюда на постоянное жительство. Они считают, что здесь проще заниматься сельским хозяйством, более качественные продукты и легче дышится.
Беларусь принадлежит к числу мононациональных государств мира. Русские (белорусы и великорусы) составляют 93 процента населения. Крупнейшее этническое меньшинство — поляки, 3,1 процента населения (в Гродненской области составляют 20 процентов населения, в том числе в Лиде, втором по величине городе области — 40 процентов, в Вороновском районе 83 процента). Но есть мнение, что поляками идентифицируют себя белорусы-католики. Даже в Вороновском районе польский язык используют очень немногие, услышать его где-либо сложно.
Так было не всегда. На протяжении сотен лет территория нынешней Беларуси имела смешанное славянско-еврейское население. Во многих городах, в том числе и в Минске, евреи составляли большинство. В сельской местности их тоже было много.
В ходе Великой Отечественной войны еврейское население почти исчезло. Немногие выжившие в послевоенное время уезжали в другие регионы, эмигрировали в Израиль. По переписи населения 2009 года было лишь 12 926 евреев, немногим больше одной тысячной части населения.
Обиходный язык городского населения — русский (великорусский вариант). «Белорусскость» может проявляться в произношении звука «г» и отдельных белорусских словах. Обиходный язык большинства сельского населения — «народный белорусский» («трасянка»), существенно отличающийся от литературного белорусского. В южных районах — полесский диалект с большим количеством украинских слов.
«Народный язык» вымирает вместе с его носителями — жителями сельской местности, особенно пожилыми. Стандартного русского языка (великорусский вариант) в сельской местности тоже много, во всех районах.
В отличие от Украины, в городах нет языковых различий между западом и востоком. Брест и Витебск, Гродно и Гомель одинаково русскоязычны, то есть говорят на великорусском варианте русского языка.
Есть небольшой процент городских жителей, которые принципиально используют в публичном общении белорусский язык в литературном варианте, некоторые — в виде «тарашкевицы» (то есть не признают языковую реформу 1933 года). Тем самым они высказывают свою политическую позицию. Путешественнику такие граждане будут периодически встречаться среди водителей городского транспорта и машинистов электропоездов.
Впрочем, это было актуальным лишь до 2014 года. Затем на фоне действий Москвы в соседней Украине поступило официальное распоряжение сверху: звуковые объявления для пассажиров машинистами поездов и водителями городского транспорта делаются только на белорусском языке. Агрессивные националисты-«литвинисты» и символизирующий их взгляды бело-красно-белый флаг почти вышли из-под запрета.
Пик «дебелорусизации» был около 2000 года, когда Александр Лукашенко всерьёз рассматривал возможность объединения Беларуси и России с последующим приходом на высший властный пост в объединённом государстве.
Вскоре после избрания на пост руководителя России В. В. Путина (назначен исполняющим обязанности президента с 1 января 2000 года, всенародные выборы прошли 26 марта 2000 года) отношения стали ухудшаться. В Беларуси начался обратный процесс: отгораживания от России.
В результате действий российского руководства, устроившего «отбор» Крыма и войну в Донбассе, с 2014 года антимосковские настроения получили небывалую популярность. Такого не было ещё никогда в истории. Дальнейшие перспективы — тревожные. Действия московских властей касательно Крыма имеют катастрофические последствия для русского пространства.
Почти всё население Украины из-за событий в Крыму и Донбассе стало относиться к Москве резко негативно. В Беларуси, конечно, ситуация иная, но почти никто там это не одобрил. Помимо всего прочего, Крым был очень популярным местом отдыха белорусов — сравнительно близко, до 2014 года добраться туда было легко и дёшево. Теперь все логичные пути в Крым перерезаны.
Очень условно говоря, в Беларуси десять процентов убеждённых «москвофобов», десять процентов убеждённых «москвофилов», которые одобрили бы даже присоединение к России на правах обычного региона, остальные — не определившиеся, колеблящиеся, аполитичные, меняющие своё мнение в зависимости от текущей ситуации и от пропаганды.
Беларусь — достаточно жёсткое авторитарное государство. Это полицейское государство. Главная силовая структура сохраняет «советское» название — милиция. Сохранилось и советское название другой силовой структуры, когда-то известное всему миру — Комитет Государственной Безопасности. Силовые структуры (милиция, КГБ) здесь жёстко контролируют все сферы жизни. Они умеют пресекать на корню попытки устроить какие-либо беспорядки. Милиция избивает и «прессует» граждан при малейшем публичном высказывании недовольства властью.
Между тем, по сравнению, например, с Узбекистаном, здесь свобода и демократия. В Беларуси не запрещают фотографировать железную дорогу. Почти не случается беспричинных проверок документов на городских улицах, на вокзалах, в поездах.
Здесь очень тихо. Здесь, по внешним ощущениям, ничего не происходит. Особенно — за пределами Минска и областных центров. Черты характера местных жителей — бесконечная терпеливость, стремление жить тихо, спокойно и «незаметно», ни на что внешне не реагировать.
Схема Белорусской железной дороги.

Белорусская железная дорога в «Атласе железных дорог», изданном Омской картографической фабрикой в 1993 году.
Линия Ошмяны — Бобровники была построена в 2010-2011 годах, остальные добавленные участки
на момент издания атласа являлись действующими.
Два железнодорожных узла, Орша и Барановичи, имеют по шесть направлений. Но так как одна из линий Оршанского узла является длинным тупиком (Орша — Лепель, 131 километр), крупнейшим узлом считаем Барановичи.
До 2010-х годов Белорусская железная дорога отличалась низким процентом электрифицированных линий. После завершения электрификации главной магистрали Москва — Брест в 1983 году случай электрификации нового участка был в 1989 году, но это — уникальный, нехарактерный случай. Был электрифицирован путь колеи 1435 мм, ведущей от польской пограничной станции Кузница через советскую пограничную станцию Брузги в Гродно — близкий к границе крупный город.
Электрификация участка Кузница — Брузги — Гродно выполнена по межгосударственному договору с Польшей по стандартам железных дорог Польши (постоянный ток, 3 кВ). Рассчитана на движение только польского электрического подвижного состава. У Белорусской железной дороги есть в небольшом количестве тепловозы колеи 1435 мм, но электровозов колеи 1435 мм нет.
Процесс электрификации Белорусской железной дороги после долгого перерыва продолжился в 2010-е годы. 5 апреля 2013 года было открыто движение на электротяге на участке Осиповичи — Бобруйск. Электрификация этого участка, как и последующих, велась при участии китайских компаний — на фоне ухудшения отношений с Москвой Беларусь демонстративно дружит с Китаем.
В сентябре 2013 года было открыто движение на электротяге на участке Бобруйск — Жлобин. В 2016 году было открыто движение на электротяге на участке Жлобин — Гомель. Пришёл конец огромному неэлектрифицированному Гомельскому узлу, крупнейшей полностью неэлектрифицированной узловой станции на пространстве бывшего СССР. В конце 2017 года было открыто движение на электротяге на участке Молодечно — Гудогай и далее в Литву.
По состоянию на 2019 год, ведётся электрификация участка Жлобин — Калинковичи. Дальнейшие планы — от Калинкович на Коростень, Украина. Меня это не радует — обилие неэлектрифицированных линий и узловых станций на Белорусской железной дороге всегда нравилось и отличало Белорусскую железную дорогу, на мой взгляд, в лучшую сторону от соседних. Касательно эффективности электрифицированных линий есть разные мнения. Например, в США при очень развитых грузоперевозках на железной дороге электрическая тяга в грузоперевозках не используется вообще.
Статистика по Белорусской железной дороге на 2019 год. Белорусская железная дорога (Беларуская чыгунка — БЧ, международный цифровой код — 21) является государственным предприятием. Управление железной дороги находится в Минске, в составе железной дороги находятся отделения: Минское, Барановичское, Брестское, Витебское, Гомельское, Могилёвское.
Эксплуатационная длина линий — 5 479 км, из них 1228 км электрифицированных. Колея 1520 мм, за исключением участков Брест-Центральный — Высоко-Литовск (совместно колея 1520 мм и 1435 мм, длина участка 41 км), Высоко-Литовск — пост Голя на госгранице (только колея 1435 мм, длина участка 7 км), Гродно — Брузги — госграница (совместно колея 1520 мм и 1435 мм, длина участка 23 км), Заслоново — Сосновый Бор (Минская детская железная дорога, 750 мм, длина 3,8 км).
Почти на всех участках есть пассажирские перевозки. Исключения: линии Чашники — Новолукомль, Витебск — Придвинская, Лужесно — Задвинье, Ошмяны — Бобровники, Помыслище — Крыжовка (без учёта служебного движения на Богатырёво), Михановичи — Колодищи, и некоторые ещё более короткие линии. С недавнего времени отменено пассажирское движение на участках Кричев — Шестёровка и Смолевичи — Шеметово — Аэропорт Минск-2.
Железная дорога находится в почти идеальном состоянии. Всюду поддерживается порядок и дисциплина, на вокзалах и платформах всё чисто и аккуратно. Поезда, как правило, следуют строго по графику. Пригородные поезда на большинстве участков курсируют в неплохом объёме. Особенно всё это заметно на фоне соседей — Украины, Литвы, Латвии, Российской Федерации, где положение почти во всех этих сферах значительно хуже.
Для пассажирских перевозок используются в основном электропоезда и дизель-поезда, построенные в СССР, то есть далеко не новые. Но здесь умеют достойно содержать их. Бывает, что тридцатилетний дизель-поезд по ощущениям кажется новым. Здесь нет проблемы, типичной для соседней Украины — частый выход из строя дизель-поездов.
Единственный язык, используемый в технической сфере работы Белорусской железной дороги — великорусский. На белорусском языке — только информация для пассажиров.
По территории Беларуси пролегает небольшой участок внутриукраинской линии Чернигов — Семиходы — Овруч, с единственной станцией Йолча. Он принадлежит железным дорогам Украины. На станции Йолча работают жители Беларуси, являющиеся сотрудниками украинского предприятия. Есть пассажирское движение в виде электропоезда Чернигов — Йолча, в ходу один раз в неделю. Электропоезда Славутич — Семиходы проходят станцию Йолча без остановки.
В Беларуси четыре трамвайные системы: в городах Витебск, Минск, Новополоцк, Мозырь. В Витебске — крупнейшая трамвайная система. Она полноценная, охватывает весь город. В Минске трамвайные линии имеются лишь в немногих районах огромного города. В Новополоцке и Мозыре основное назначение трамвайных линий — связь жилой части города с отдалённой промышленной зоной.
Чего в Беларуси нет:
Нет карьерных железнодорожных линий. Подобных тем, что действуют, например, в Железногорске или Костомукше.
Нет ни одной узкоколейной железной дороги общего пользования с пассажирскими перевозками. Имеющиеся подобные узкоколейные железные дороги в Украине — Антоновка — Заречное и Рудница — Голованевск, в Российской Федерации — Алапаевская узкоколейная железная дорога (не входит в состав сети ОАО «РЖД», однако имеет много признаков железной дороги общего пользования), в Латвии — узкоколейная железная дорога Гулбене — Алуксне.
Нет ни одной лесовозной и промышленной (не торфовозной) узкоколейной железной дороги.
Нет ведомственных железнодорожных линий широкой колеи с пассажирскими перевозками (в России есть: Саяногорск — Предзаводская).
Нет необщедоступных пассажирских поездов с жёстким ограничением на проезд, попасть в которые можно только по «сложному» спецпропуску. В Российской Федерации есть: к примеру, поезд Берещино — Саров, электропоезда от станции Соцгород в Железногорске на закрытый ГХК.
Поезда с нестрогим ограничением на проезд есть: Гродно — Учитель и Гродно — Узбережь, где нужен пропуск в погранзону, служебные поезда для железнодорожников Минск — Богатырёво. Но в этих случаях проблема решаема.
Нет автоматизированных систем оплаты и контроля проезда пассажиров, проще говоря — турникетов. Этому тоже можно порадоваться. Ближайшая система — в Смоленске, 70 километров от Беларуси.
Почти нет безымянных («километровых») остановочных пунктов, каковые уродуют железнодорожные схемы России и Украины. «Километровые» остановочные пункты имелись под Витебском — там они исчезли в 2015 году. При очень внимательном рассмотрении можно найти 11 км на линии Орша — Лепель, 331 км на участке Бобруйск — Жлобин, 15 км на линии Новобелицкая — Чернигов. Возможно, и они перестанут быть безымянными: Немерово, Ступени, Калинино.
Нет обязательного требования удостоверения личности для поездки во внутреннем дальнем сообщении.
Нет ни одного электропоезда производства Демиховского машиностроительного завода (есть безмоторные «демиховские» вагоны дизель-поездов). Хотя именно демиховские электропоезда составляют основную часть парка электропоездов Российской Федерации, также распространены в Казахстане и Украине. Нет ни одного дизель-поезда РА2, ни одной автомотрисы РА1.
Можно считать, что нет высоких платформ. Формально есть по две высокие платформы в Минске и Бресте, одна — на станции Мозырь. Но даже на этих станциях они используются лишь небольшой частью пассажиров. Мозырь — второстепенная станция для города, основная — Козенки.
Нет досмотров при входе в вокзалы, в отличие от Российских железных дорог. Но тут нельзя гарантировать, что это надолго. В Минском метрополитене данный маразм уже распространился.
Нет изолированных железных дорог широкой колеи. Таковые имеются в Российской Федерации (Норильская железная дорога) и Украине (железная дорога Десна — Полигон).
*********************************************************************


Замыслы железнодорожного строительства на рубеже XIX и ХХ веков. Реализация позволила бы «притянуть»
в нашу зону влияния не только Монголию, но и другие территории, пребывание которых в составе Китая
на тот момент было весьма непрочным.
В 1918 году Монголия контролировалась «белыми» российскими формированиями, противостоявшими большевикам. В июле 1919 года была занята китайскими войсками и на короткое время вернулась под контроль Китая. В феврале 1921 года китайские войска были изгнаны из столицы «белогвардейской» армией под командованием генерала Унгерна. С конца 1921 года Монголия была под контролем пробольшевистских сил, а в 1924 году окончательно стала социалистическим государством.
Начиная с 1924 года Монголия, как и Тува, являлась сателлитом СССР. Фактически она была под нашим контролем, но мало интересовала Москву. Территория была очень отсталой, и в ней не видели ничего полезного. До начала массовой добычи ископаемых было ещё далеко.
Как и в СССР, в Монголии в 1930-е годы произошли массовые репрессии, аресты и расстрелы религиозных деятелей и «врагов народа».
В 1938 году в Монголии была построена первая железная дорога Улан-Батор — Налайх. Это была узкоколейная железная дорога колеи 750 мм, стандартная для СССР. Протяжённость около 40 километров. Построена силами СССР. Основное назначение — вывоз угля из месторождения в Налайхе для отопления столицы.
На узкоколейной железной дороге работали паровозы 157, 159 и ВП1. Весь подвижной состав был доставлен из Улан-Удэ гужевым транспортом в разобранном виде.
В 1937 году началось строительство железной дороги Улан-Удэ — Улан-Батор. Рабочее движение поездов от Улан-Удэ до станции Наушки на границе с Монголией началось с 15 января 1939 года. Но затем строительство надолго затормозилось.
В сентябре-ноябре 1939 года была в кратчайший срок построена железная дорога широкой колеи Борзя (СССР) — Баян-Тумэн длиной 323 километра.
Строительство железных дорог на крайнем востоке Монголии началось сразу после военного конфликта на реке Халхин-Гол. Это была небольшая советско-японская война, в ходе которой японские войска с территории марионеточного прояпонского «государства» Маньчжурия вторглись на территорию Монголии — марионеточного государства, де-факто подконтрольного СССР. В японской историографии это вторая японско-русская война. Массово применялись танки и авиация, погибло примерно по десять тысяч человек и с нашей, и с японской стороны.
Бои закончились в начале сентября 1939 года. Японцы были выбиты с территории Монголии. Но не было уверенности в том, что война закончена — на бумаге конфликт был урегулирован только в 1942 году. Поэтому было принято решение о скорейшем строительстве железной дороги для доставки войск в случае новых боёв.
В 1941 году были построены узкоколейные железные дороги Баян-Тумэн — Тамцак-Булак, Баян-Тумэн — Ульдзя (возможно, осталась недостроенной). Главная цель — доставка войск в район советско-японского конфликта. В августе 1945 года Советский Союз вступил в войну с Японией, железные дороги использовались по основному назначению.
Железная дорога Борзя — Баянтумэн (город Чойбалсан) действует поныне. Узкоколейные железные дороги в районе Чойбалсана были разобраны в 1960-е годы.
В 1943 году монгольский язык был переведён на кириллицу. До этого применялся старомонгольский алфавит, возникший во времена Чингисхана — по легенде, утверждённым самим завоевателем. Алфавит непреодолимо сложный, мало совместимый с реалиями ХХ века. Он не позволял ликвидировать безграмотность и построить эффективную экономику.
Немногим ранее 1943 года было принято решение о переходе на латиницу, но она не успела распространиться. То же самое было и у языков народов СССР, ранее имевших непреодолимо сложную арабскую письменность: короткий период латиницы, на которой мало что успели напечатать, затем кириллица — «всерьёз и надолго».
Факт перехода на русский алфавит (кириллицу) свидетельствует о том, что Монголия воспринималась властями СССР как своя земля.
В период Великой Отечественной войны Монголия, как и Тува, объявила об участии в войне на стороне Советского Союза в первый же день — 22 июня. Монголия на тот момент была беднейшим, полуголодным государством. Тем не менее, её жители передали для Красной Армии 500 тысяч лошадей. Было отгружено свыше тысячи вагонов с тёплой одеждой, 600 тысяч тонн мяса. Собраны средства на строительство примерно ста танков, из которых была сформирована танковая колонна «Революционная Монголия». Около пятисот граждан Монголии добровольно отправились на советско-германский фронт.
Большую часть грузов приходилось доставлять гужевым транспортом в Наушки. Полноценная железная дорога на тот момент действовала только в отдалённой восточной части Монголии.
В 1944 году марионеточное «независимое» государство Тува было ликвидировано одним незаметным постановлением в Кремле. Монголия на тот момент имела такую же ситуацию, как и Тува — безоговорочный сателлит СССР. С независимостью можно было покончить за несколько минут, если бы в Москве было принято соответствующее решение. Но оно не было принято. О причинах до сих пор гадают.
По легенде, указ о приёме в Монголии в состав СССР в 1944 году уже был готов, и оставалось только поставить подписи на нём. Но в последний момент передумали.
В 1947 году возобновилось строительство железной дороги на участке Наушки — Улан-Батор. В 1950 году первый ширококолейный поезд прибыл в столицу Монголии.
В 1949 году было создано советско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога». Оно существует до сих пор, теперь это российско-монгольское акционерное общество.
Линия Борзя — Баянтумэн изначально входила в состав железной дороги имени Молотова (Забайкальской) с управлением в Чите. Позднее она была передана Улан-Баторской железной дороге.
1 декабря 1955 года состоялась церемония открытия железнодорожной линии Улан-Батор — Замын-Уд (граница с Китаем) — Эрлянь (станция на территории Китая, на тот момент дружественного с СССР). Это означало завершение строительства меридиональной Трансмонгольской магистрали. Её длина от границы до границы — 1111 километров.
В послевоенной коммунистической Монголии сохранялась своя денежная денежная единица — тугрик (то:гро:г). По внешнему виду она была сходна с советским рублём. Сохранялись свои паспорта, сохранялся пограничный контроль на границе с СССР. Тем не менее, по многим признакам это была 16-я союзная республика СССР. Зависимость от СССР была тотальной. Все стройки велись силами СССР.
Языком в научной и технической сфере был русский. Социалистическая Монголия была двуязычной страной. До сих пор в городах видны надписи на русском языке, выложенные кирпичом на фасадах домов.
Концентрация воинских частей Советской Армии в Монголии была очень высокой. Все предприятия, все многоэтажные дома в городах строились гражданами СССР. И заселялись значительной части ими же — советские граждане оставались в Монголии, работали на шахтах и карьерах, заводах и фабриках, вели обычную жизнь.
Отличие Улан-Батора и Эрдэнэта (второй по величине город Монголии, построенный с нуля в 1970-е годы и первоначально населённый русскими) от, к примеру, Душанбе и Пролетарска состояло в том, что в Душанбе или Пролетарск переселялись навсегда, а в Улан-Батор или Эрдэнэт — лишь на время. Оно не лимитировалось и могло составлять десятки лет, но предполагалось, что рано или поздно переселенцы вернутся.
Шестой президент Украины Владимир Зеленский прожил в Эрдэнэте четыре года, а его отец Александр Зеленский — двадцать лет.
Объём советских вложений в Монголию поистине «безразмерен». Монголия от начала до конца была создана нами. До нашего прихода тут была степь «без ничего», с единственным городом, но и он имел сельский облик. А ушли мы из развитой индустриальной страны.
Все первые железные дороги Монголии целиком и полностью обслуживались гражданами СССР. Машинисты, дежурные по станциям, даже путейцы — все были нашими. Переход на обслуживание местными жителями занял много лет.
Техническим языком железной дороги в первые годы был только русский. Затем — два языка. По состоянию на 2018 год, Баянтумэнское отделение Улан-Баторской железной дороги работает полностью на монгольском языке. На главном ходу русский язык частично используется, хотя его с каждым годом становится меньше.
Множество миллиардов долларов выброшено впустую, мы не получили взамен ничего. И даже не стали включать полностью созданную нами территорию в состав СССР. Хотя вплоть до середины 1980-х годов это могло быть сделано одним указом. Затем проснулось национальное самосознание.
Развитие железной дороги после 1955 года: ветви от Трансмонгольской магистрали на Шарынгол, Эрдэнэт, Сонгино, Налайх (в стороне от закрытой узкоколейной железной дороги), Баганур, Бор-Ондер, Зуунбаян.
В 1989 году начался вывод частей Советской Армии из Монголии. В 1992 году он завершился. Ушли 50 тысяч военнослужащих, не считая членов их семей. Осталось множество опустевших домов, аэродромы и прочее.
Почти всё гражданское русскоязычное население Монголии выехало вслед за военными. Оценки его численности разные, есть мнение, что сотни тысяч. В одном только Эрдэнэте было построено множество пятиэтажных и даже девятиэтажных домов. При том, что монголов в этом городе изначально не было.
С 1991 года Монголия стала проамериканским государством. Подхалимская власть заявляла, что США, находящиеся на другом конце планеты — «третий сосед». Было предпринято множество антироссийских действий, наихудшее из которых — ввод визового режима с Россией. По степени дикости это было почти как «Берлинская стена». Почти прекратилось изучение русского языка, в результате чего молодое поколение его не знает.
Однако Монголия сохраняет главный признак принадлежности к русской цивилизации — русский алфавит (кириллицу). Выглядит удивительным, что в русофобском угаре 1990-х годов он не был заменён на латиницу, как в Азербайджане и Туркменистане. Но это так.
Где русские буквы — там Россия. Так что Монголия остаётся нашей.
По состоянию на 2018 год, курс монгольского руководства можно охарактеризовать как противоречивый. С одной стороны, отношения с Россией улучшились. В 2014 году был отменён визовый режим — величайший шаг вперёд. Но «разгребать завалы» придётся ещё долго.
Монгольский язык по-прежнему на кириллице, что является главным признаком принадлежности к российскому пространству. Русский язык после долгого перерыва объявлен обязательным предметом для изучения в школах. Однако квалицифированных учителей мало, использования русского языка в жизни мало, и на данном этапе это не приведёт к его знанию молодым поколением.
С другой стороны, проамериканские устремления не исчезли. Компании из «западного мира» сюда активно проникают, а российские — выводятся. В 2017 году Россия потеряла контроль над Эрдэнэтским горно-обогатительным комбинатом — крупнейшим предприятием Монголии. Которое было полностью построено Советским Союзом, и на котором в первые десятилетия работали в основном русские.
Улан-Баторская железная дорога осталась последним крупным объектом в Монголии, который хотя бы частично контролирует Россия. Всё остаётся на той же позиции, как и в 1949 году. Железная дорога наполовину принадлежит России.
Схема Улан-Баторской железной дороги (на монгольском языке).
Ситуация на 2018 год: Улан-Баторская железная дорога не менялась со времён СССР. Главная линия от российской станции Наушки через Улан-Батор до станции Замын-Уд на границе с Китаем, линия Борзя (Россия) — Эрээнцав (монгольская пограничная станция) — Баянтумэн (город Чойбалсан). Ответвления от главной линии Дархан II — Шарынгол (64 км), Салхит — Эрдэнэт (164 км), Толгойт — Сонгино (20 километров), Хонхор — Налайх (14 километров), Багахангай — Баганур (94 километра), Айраг — Бор-Ондер (60 километров), Сайншанд — Зунбаян (50 километров).
Отсчёт километров на линии Заудинский (Улан-Удэ) — Улан-Батор — Замын-Уд до российско-монгольской границы ведётся от Москвы-Ярославской через Данилов и Тюмень. В точке пересечения границы он обнуляется. Станция Улан-Батор находится на 407 километре.
Длина монгольского участка линии Борзя — Баянтумэн составляет 239 километров. От промежуточной станции Чингисийн Далан (Вал Чингис-Хана) есть ветвь длиной 47 километров на Мардай. По состоянию на 2018 год, она не действует.
Суммарная протяжённость железнодорожных линий — 1815 километров. Численность работников — около 16 тысяч человек, что является высоким показателем. Небольшую часть из них составляют россияне — тогда как изначально составляли 100 процентов.
Руководителем Улан-Баторской железной дороги долгое время по традиции попеременно становились монгол и россиянин. В 2006 году начальник дороги Василий Магдей трагически погиб на рыбалке.
Все линии Улан-Баторской железной дороги — однопутные неэлектрифицированные. Единственное условное исключение — короткий двухпутный перегон Дархан I — Дархан II. Есть электрифицированный участок на угольном разрезе за станцией Баганур, а также (по неподверждённым данным) на угольном разрезе за станцией Шарын-Гол. Работают промышленные электровозы производства НЭВЗ и ДЭВЗ.
Карьерные железные дороги за станцией Эрдэнэт не электрифицированы.
На пограничной с Китаем станции Замын-Уд имеется ввод линии колеи 1435 мм из Китая. Трансграничный перегон Замын-Уд является двухколейным, 1520 мм и 1435 мм. Перестановка вагонов возможна как на станции Замын-Уд, так и на станции Эрлянь.
Технически Улан-Баторская железная дорога — типичная советская железная дорога. Монголия похожа на Казахстан, и железная дорога похожа на однопутные линии железных дорог Казахстана — например, Турксиб на участке Алма-Ата — Семипалатинск.
В Улан-Баторе и Сайншанде есть красивые монументальные «сталинские» вокзалы. Весьма интересным по своей архитектуре является также вокзал на пограничной станции Замын-Уд.
Подвижной состав: пассажирские и грузовые вагоны такие же, как в России. Пассажирские вагоны сохранили традиционную зелёную окраску. Нумерация поездов такая же, как в России и большинстве стран бывшего СССР. Технически железная дорога почти полностью унифицирована с остальными странами бывшего СССР.
До 2010-х годов основными локомотивами на Улан-Баторской железной дороги были тепловозы 2М62. Позднее стали преобладать модернизированные по американской технологии тепловозы 2ТЭ116.
Есть дизель-поезда РА2. Курсируют по маршруту Улан-Батор — Дархан. Изначально они были приобретены для внутригородского движения в Улан-Баторе, но на это не возникло спроса.
В Улан-Баторе есть музейная площадка, на которой хранятся различные локомотивы прошлых лет, в том числе узкоколейные паровозы. Действующих узкоколейных железных дорог нет.
В 2009 году в Улан-Баторе был открыт филиал Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта. Между тем, железнодорожные специалисты с высшим образованием здесь — в основном выпускники советских вузов.
Пассажирское движение на главном ходу хорошо развито. Железная дорога — единственный полноценный вид транспорта в Монголии. Насколько повезло тем немногим районам, которые находятся вдоль железной дороги — настолько же уныла жизнь в остальной части страны, где железных дорог нет. Впрочем, вдоль железной дороги сконцентрировано около семидесяти процентов населения.
Имеются внутренние маршруты: Улан-Батор — Эрдэнэт, Улан-Батор — Сухэбатор, Улан-Батор — Дархан (дизель-поезд), Улан-Батор — Сайншанд, Улан-Батор — Замын-Уд, Дархан — Эрдэнэт, Дархан — Шарынгол, Улан-Батор — Баганур (под вопросом), и другие. Пассажирское движение есть не на всех тупиковых ветвях. Стоимость проезда чрезвычайно низкая.
Межгосударственные маршруты: Улан-Батор — Эрлянь (китайская пограничная станция), Улан-Батор — Пекин, Улан-Батор — Москва, Улан-Батор — Иркутск, Москва — Пекин через Улан-Батор.
На Баян-Тумэнском отделении есть пассажирский поезд Баянтумэн — Эрэнцав, в ходу два раза в неделю. Пассажирское движение полностью покрывает всю монгольскую часть линии Борзя — Баянтумэн. Через границу и на российской части линии пассажирского движения нет с 1993 года. Стыд и позор властям России!
Мной пока что проезжена и изучена только линия Борзя — Баянтумэн. Описание рабочей экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2018uu-1.html.
«Планы» строительства железных дорог в Монголии. Реально за всю
постсоветскую историю страны (1991-2019) не построено ничего.

Другая версия плана развития железных дорог.
Монголия — достаточно трудное для жизни место. Это холодная, большей частью унылая и однообразная земля. Спасение от безжизненных степей и пустынь можно найти только на севере, где есть леса и озёра, включая крупное озеро Хубсугул — «монгольский Байкал».
Однако здесь много залежей полезных ископаемых на фоне малой численности населения, что потенциально позволяет Монголии стать богатой страной. Развитие здесь идёт успешнее, чем в Таджикистане или Кыргызстане. Внешне Монголия более всего напоминает Казахстан. Отличие в том, что нет «вождизма» (в отличие от Казахстана с поклонением Назарбаеву) и, к сожалению, мало русского языка. Есть, впрочем, культ Чингис-хана, жившего очень давно. Памятник Чингис-хану вблизи Улан-Батора является едва ли не самым большим в мире.
В Монголии есть разделение на прижелезнодорожную часть и всё остальное. Полоска вдоль Трансмонгольской магистрали и связанный с ней Эрдэнэт — место, куда пришла цивилизация. Всё прочее — до сих пор дикая степь, где нет нормальной жизни.
Железных дорог в стране не хватает, и не хватает сильно. Но до сих пор за всю постсоветскую историю не удалось ничего построить.
Столица Монголии Улан-Батор — большой город, по населению превосходящий все остальные города Сибири, кроме, возможно, Новосибирска. Находится на высоте 1350 метров, поэтому здесь холоднее, чем в Иркутске или Улан-Удэ. Страдает от массового притока населения и хаотичной самовольной застройки, загрязнения воздуха из-за примитивного печного отопления, автомобильных пробок.
Тем не менее, в центральной части Улан-Батор выглядит как современный развитый мегаполис с небоскрёбами. С 2007 года предполагается строительство метрополитена. Но, по состоянию на 2019 год, начать его не удалось.
*********************************************************************




Схема железных дорог Украины — западная часть.

Схема железных дорог Украины — восточная часть.
Опасным местом в Украине является лишь линия соприкосновения враждующих сторон, а также находящиеся за ней районы Донецкой и Луганской областей, контролируемые марионеточными промосковскими псевдогосударственными образованиями «ДНР» и «ЛНР». На линии соприкосновения и за ней находятся минные поля. Есть утверждения, что общая площадь минных полей составляет около 7 000 кв. км, что сопоставимо с площадью Черновицкой области. (Не может быть правдой, вся территория «ДНР» и «ЛНР» составляет около 15 000 кв. км).
Не посещайте прифронтовые города, расположенные непосредственно у «переднего края» — например, Авдеевку или Попасную. Нечего там делать без веских причин. Могут быть ненужные вопросы. Если удалённость от линии фронта составляет хотя бы двадцать километров — другое дело, там уже нормальная жизнь.
Вся остальная часть Украины — мирная. Всюду можно свободно перемещаться, фотографировать, ходить в любое время суток. Несмотря на все подлости, учинённые московскими властями, никаких проблем для российского путешественника после легального въезда не будет. Проблему представляет только въезд. Украина — самая лучшая, комфортная и приятная во всём мире земля для российского путешественника.
Естественно, не следует ввозить атрибутику страны-агрессора (в Украине это официальный термин), оправдывать агрессию в разговорах или действиях. А лучше всего — избегать любых разговоров на политические темы.
Лучше не посещать Крым ни из России (Украина сочтёт нарушением закона и накажет), ни из Украины (при всём желании едва ли получится — доступ по спецпропускам, получить такой пропуск сложно). Тем более, едва ли россиянин найдёт что-то хорошее в Крыму. До 2014 года для россиян это была очень комфортная, дешёвая и приятная территория — как и вся остальная Украина. Был резкий контраст с соседним «ментовским» Краснодарским краем, который воспринимался как чуждое и недоброжелательное место. В Краснодарском крае были высокие цены, издевательские досмотры при входе на любой вокзал, что очень сильно раздражает и мешает жить. Чувствовалась «антитеррористическая» напряжённость, «полицейщина». Спасением от всего этого был Крым, где никакой напряжённости, никаких досмотров, никакой полицейщины, приятные деньги с древнерусским названием гривна. А теперь и Крым стал для россиян таким же.
(Будьте осторожны в высказываниях о Крыме, российские власти за оспаривание российского статуса Крыма могут «посадить»! И мне тоже приходится признать — Крым является Россией, это факт, но непризнание этого остальными странами мира — тоже факт)
В Украине 18 действующих трамвайных систем: Киев (в результате вредительской деятельности сумасшедшего руководства с 2004 года временно (?) разделена на две сети по разным берегам реки Днепр), Харьков, Одесса, Днепр (Екатеринослав), Каменское (Днепродзержинск), Кривой Рог, Запорожье, Николаев, Винница, Львов, Житомир, Донецк (по состоянию на 2017 год — на неподконтрольной территории), Евпатория (с 2014 года контролируется Россией), Дружковка, Енакиево (по состоянию на 2017 год — на неподконтрольной территории), Горловка (по состоянию на 2017 год — на неподконтрольной территории), Мариуполь, Конотоп. Трамвайная сеть Одессы является одной из крупнейших в мире. Лучшая по своему состоянию трамвайная сеть — в городе Винница. Трамвайные сети колеи 1000 мм: Львов, Винница, Житомир, Евпатория, Молочное.
Потерянные трамвайные сети, преступно закрытые наделёнными властью вредителями: Макеевка, Стаханов, Краматорск, Константиновка. Авдеевка — закрыта временно (?), так как город находится на линии фронта и подвергается обстрелам бандформированиями «ДНР». Луганск — трамвайная сеть закрыта в период пребывания города за пределами территории, контролируемой Украиной. Уникальная «сельско-пляжная» линия в Молочном закрыта в результате аннексии Крыма Россией.
Четыре метрополитена: Киев, Харьков, Днепр (Екатеринослав), Кривой Рог. Последний метрополитен формально не имеет этого статуса, хотя власти Кривого Рога неоднократно пытались его присвоить, и установили при входах на станции символику с буквой «М». В Кривом Роге девять полноформатных метростанций — больше, чем в Днепре.
Детские железные дороги: Киев, Харьков, Днепр, Донецк, Запорожье, Ровно, Луцк, Львов, Ужгород.
*********************************************************************


Оккупированная Бессарабия в советском «Атласе мира», изданном в 1940 году,
за считанные дни до конца первой оккупации. В июне 1940 года СССР выдвинул Румынии ультиматум с требованием вернуть оккупированные земли под угрозой военного вторжения. Румыния решила избежать войны и приняла условия ультиматума. Вскоре была создана Молдавская ССР, непосредственно входящая в ССР.
Однако в «большую» Молдавскую ССР вошли не все земли, входившие в «малую» Молдавскую АССР в составе Украины. Восточные районы Молдавской АССР с городами Котовск и Балта передали в Одесскую область, где они находятся поныне.
В 1940 году Молдове был необоснованно «подарен» статус союзной республики, входящей непосредственно в состав СССР, а не в состав Украинской ССР. Никаких причин для этого не существовало. Тут не было ни государственности в недавнем прошлом, как у Литвы, Латвии и Эстонии, ни большой и развитой территории, ни моноэтничности, ни резких культурных отличий от соседей — как, например, у Армении. Самый логичный статус для этой территории — АССР в составе Украинской ССР.
Ошибочное решение привело к независимости в 1991 году, кровавой войне в 1992 году. И продолжает приносить проблемы.
В 1941 году эти земли были снова оккупированы фашистской Румынией, вернулся массовый террор и расстрелы. В 1944 году Румыния навечно была вышвырнута с чужой земли.
Первая железная дорога на территории нынешней Молдовы была открыта в 1867 году — линия от станции Раздельная до Тирасполя. В 1871 году первый поезд прошёл по участку Тирасполь — Кишинёв. В 1875 году был открыт участок Кишинёв — Унгены, к российско-румынской границе.
В 1877 году российской армией была в рекордно короткий срок построена железная дорога Бендеры — Бессарабская — Рени — Галац (Румыния). 305 километров, 100 дней строительства. Железная дорога понадобилась в ходе русско-турецкой войны, а затем была успешно приспособлена к мирному использованию.
В 1892 году была открыта линия Слободка — Рыбница. В 1893 году были открыты участки Бельцы — Окница, Могилёв-Подольский — Окница и Окница — Липканы — Новоселица.
В 1894 году был открыт участок Рыбница — Бельцы. На нём имелся тоннель длиной 165 метров, перегон Липчены — Матеуцы.
В 1914—1917 годах были открыты линии Бессарабская — Арцыз — Аккерман (ныне Белгород-Днестровский) и Бельцы — Унгены. Линия Бендеры — Кишинёв — Унгены стала двухпутной.
В период румынской оккупации железная дорога была перестроена на колею 1435 мм. Какого-либо развития на территории нынешней Молдовы, как и Бессарабии в целом, было немного. Оккупанты понимали, что чужая земля у них временно. Здесь трудно найти какие-либо здания, построенные в тот период. Румынские власти более всего были озабочены непримиримой борьбой с русским языком, пытками и убийствами всех, кто высказывал малейшее несогласие с режимом.
Тем не менее, в «румынский» период были построены линии Ревака (станция Ревака находится на окраине города Кишинёв) — Кайнары, открыт в 1930-е годы, и Бессарабская — Прут, 1923 год.
Линия Ревака — Кайнары не была восстановлена после боёв за освобождение Молдовы в 1944 году. Линия Раздельная — Бендеры — Кишинёв — Унгены как минимум с послевоенного времени является однопутной. Исключением могут быть редкие двухпутные вставки.
В 1971 году была открыта линия Кантемир — Кагул. Приблизительно тогда же были построены тупиковые линии Реуцел — Глодяны, Редю-Маре — Братушаны и Кучурган — Коротное. Станция Кучурган находилась на территории Украинской ССР (ныне является пограничной станцией Украины), вплотную к Молдове.
До 15 мая 1953 года в составе МПС СССР была Кишинёвская железная дорога на территории Молдавской ССР. Затем она была объединена с Одесской железной дорогой в Одесско-Кишинёвскую железную дорогу с управлением в Одессе.
31 июля 1979 года Одесско-Кишинёвская железная дорога была разделена на Одесскую железную дорогу и Молдавскую железную дорогу с управлением в Кишинёве. На базе неё в независимой Молдове была организована государственная железная дорога Молдовы (CFM — ЧФМ).
В 1992 году происходила война за независимость Приднестровья. В отличие от других подобных конфликтов на территории бывшего СССР (Абхазия, Нагорный Карабах), после завершения этой войны движение через непризнанную границу возобновилось.
Независимая Молдова, в отличие от подавляющего большинства европейских стран, смогла построить новые железные дороги. 2005 год: открыта линия Ревака — Кайнары. Железная дорога по этому направлению хотя и действовала до 1944 года, но к 2005 году от неё мало что оставалось. 2008 год: открыта линия Кагул — Джурджулешты.
Схема железной дороги. Обозначенный на ней электрифицированный участок — ошибка.

Железная дорога Молдовы. Основа схемы — из книги «Большая энциклопедия транспорта». Железная дорога Молдовы более чем на 99 процентов однопутная. Исключением является двухпутный перегон Пырлица — Корнешты в окрестностях пограничной станции Унгены.
Железная дорога нигде не электрифицирована. Электрифицированной является только украинская станция Кучурган, пограничная с Приднестровьем. В конце 1980-х годов были поставлены опоры для контактной сети на участке Кучурган — Бендеры, но движение на электротяге никогда не выполнялось.
Два небольших фрагмента железной дороги Молдовы находятся на территории Приднестровья и контролируются «Приднестровской железной дорогой».
К сожалению, после 2012 года произошёл «обвал» пассажирского сообщения. Ситуация с ним очень плохая. Официально пассажирского движения лишилось всё, что находится южнее Кишинёва и Бендер. А также участок Рогожены — Рыбница — Слободка.
Остались поезда дальнего следования: Кишинёв — Москва через Тирасполь (российского формирования), Кишинёв — Москва через Унгены, Бельцы и Окницу, Кишинёв — Санкт-Петербург через те же станции, Кишинёв — Одесса, Кишинёв — Бухарест с перестановкой вагонов на колею 1435 мм по станции Унгены.
*********************************************************************


Схема железных дорог Латвии, 1938 год. Красным цветом показаны участки,
построенные независимой республикой (с 1920 года).
Железные дороги сохраняли российскую колею 1524 мм, но были приграничные «вводы» колеи 1435 мм из Литвы и Польши. Литва периода «Первой Республики» имела колею 1435 мм. Имелась значительная сеть узкоколейных железных дорог колеи 750 мм, 600 мм и 1000 мм.
До 1934 года русский язык в Латвии имел достаточно высокие права. Он звучал даже в Сейме (парламенте). С 1934 года установилась националистическая диктатура во главе с Карлисом Улманисом.
У населения «Первой Республики» было много поводов для недовольства властью и государственным строем. Особенно с приходом диктатуры. В 1940 году Латвия вместе с Литвой и Эстонией без единого выстрела вошла в состав Советского Союза.
В послевоенной Латвийской ССР находившийся в Риге вагоностроительный завод был главным, а вскоре и единственным производителем электропоездов для огромной железнодорожной сети Советского Союза. В Риге находилось управление Прибалтийской железной дороги, которая объединяла Латвию, Эстонию, Литву и Калининградскую область РСФСР.
Схема Прибалтийской железной дороги в последнем году её существования (1992). Выделены
разрушенные участки, по состоянию на 2017 год.
Железная дорога развивалась, но вместе с этим происходило варварское закрытие узкоколейных линий. Это вызывало недовольство населения и было одним из факторов для развития сепаратизма. Строило латвийское государство — уничтожают московские власти.
В 1990 году была в одностороннем порядке объявлена независимость Латвии, в 1991 году она была признана. Выражая свою неприязнь к России и стремясь выдавить русскоязычное население, власти вели визовый режим с Россией и большинством других республик бывшего СССР.
Было сделано много и других недружественных к России шагов. Но я считаю самой большой подлостью властей Литвы, Латвии и Эстонии именно визовый режим с Россией, как и со всеми прочими республиками бывшего СССР. Для этого не было никаких объяснений, кроме неприязни. Требования Евросоюза по визовому режиму появились лишь спустя десять лет.
Россия проявила себя глупцом: был введён ответный визовый режим для жителей Латвии, Литвы и Эстонии.
Рига являлась крупным железнодорожным перекрёстком с множеством поездов дальнего следования в разные концы СССР. Исчезли почти все поезда. Рижский вагоностроительный завод почти полностью остановился. Один из самых железнодорожных городов страны оказался в глубоком упадке.
Подверглось дикому погрому и внутреннее железнодорожное сообщение.
Схема железных дорог Латвии, по состоянию на 2012 год. Красным цветом выделены разобранные
участки, зелёным цветом — не действующие, но не разобранные участки, синим цветом —
линии с грузовым движением, но не имеющие пассажирских перевозок.
Ведомственные узкоколейные железные дороги не показаны.

Схема железных дорог Латвии. Выделены закрытые участки.
Ситуация на 2017 год: железнодорожная сеть сократилась почти вдвое, сравнивая с 1991 годом.
Два международных поезда дальнего следования. Поезд Рига — Москва через пограничную станцию Зилупе, с прицепными вагонами до Санкт-Петербурга, следующими через Новосокольники. Принадлежит Латвийской железной дороге. Поезд Рига — Минск через пограничную станцию Индра и Полоцк, принадлежит Белорусской железной дороге.
Из Латвии в Эстонию заходит на два километра маршрут пригородных дизель-поездов Рига — Валга. По станции Валга возможна пересадка на эстонские дизель-поезда до Тарту и Таллина.
В Литву, а следовательно, и во всю остальную единую Европу, пассажирского движения не было с 2015 года (когда был отменён поезд Вильнюс — Санкт-Петербург) по 13 января 2018 года. В этот день произошло «революционное событие» — в Даугавпилс прибыл первый после двадцатилетнего перерыва пригородный поезд из Вильнюса.
Для этого пришлось всего лишь продлить маршрут движения литовских пригородных дизель-поездов на 25 километров от станции Турмантас, последней на литовской территории. Но это стоило огромных усилий и многолетних переговоров. Дизель-поезда будут следовать по маршруту Вильнюс — Даугавпилс — Вильнюс лишь по субботам и воскресеньям.
Пассажирское движение между Елгавой и Шяуляй, то есть на прямой линии между столицами Латвии и Литвы было восстановлено после многолетнего перерыва с 28 сентября 2018 года. В этот день по линии проследовал украинский поезд Киев — Рига.
В 2019 году после многолетнего перерыва и многолетних межгосударственных споров между Латвией и Литвой была восстановлена для сквозного грузового движения железнодорожная линия Глуда (окрестности Елгавы) — Реньге (последняя станция в Латвии) — Мажейкяй, историческое название Муравьёво. Пассажирского движения в ближайшие годы на ней не будет.
Интенсивное пассажирское движение на Латвийской железной дороге есть только в ближнем пригороде Риги. Конечные пункты электрифицированных участков не менялись со времён СССР, это станции Айзкраукле (82 км), Скулте, Тукумс II и Елгава.
Ситуацию с пассажирским движением можно охарактеризовать одной фразой, сказанной когда-то кем-то из местных чиновников: «денег нет и поездов не будет».
За пределами ближнего пригорода Риги нормальное движение есть только до Валга, Даугавпилса (Двинска) и Зилупе. До первых двух пунктов — три пары поездов ежедневно, до Зилупе две пары ежедневно.
На Лиепаю одна пара поездов в неделю, на Гулбене около пяти пар в год. Между тем, на узкоколейной железной дороге Гулбене — Алуксне длиной 33 километра — ежедневное движение. На Вентспилс пассажирского движения нет.
На всех внутренних маршрутах, кроме узкоколейного, используется собственный подвижной состав — электропоезда и дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода.
На участке Елгава — Лиепая пассажирское движение один раз в неделю. В пятницу дизель-поезд уходит из Риги в Лиепаю, вскоре после прибытия на конечный пункт уходит резервом (без пассажиров) в Ригу. В воскресенье — следует без пассажиров из Риги в Лиепаю, возвращается с пассажирами в Ригу.
Все внутренние поезда очень комфортные. В дизель-поездах обязательно есть мягкие индивидуальные кресла. Электропоезда устроены проще, но и в них мягкие сиденья, а не деревянные лавки, как было в эпоху СССР. Проезд в поездах стоит дешевле, чем в автобусе по такому же маршруту. По европейским меркам, для пассажиров железная дорога тут дешёвая.
Малый объём движения за пределами ближнего пригорода Риги — это ненормально. Нормальным режимом движения, например, из Риги в Лиепаю было бы три поезда ежедневно, а не один в неделю. Из Риги в Виндаву (Вентспилс) — два поезда ежедневно, а не ноль поездов.
Примерно в 2001-2003 годах руководителем железной дороги Латвии был Янис Эйдукс, позитивный гражданин, любитель железных дорог, участник популярного в то время сетевого «списка рассылки 1520 мм». К сожалению, ни руководитель железной дороги, ни, вполне вероятно, даже президент республики (в Латвии чисто «декоративная» должность) не в силах исправить ужасную ситуацию с железной дорогой.
По состоянию на 2019 год, в Латвии запланировано строительство железнодорожной линии колеи 1435 мм. Она должна быть двухпутной электрифицированной. Основной предлагаемый маршрут: Каунас — Паневежис (Литва) — Бауска — аэропорт Рига — Рига — Айнажи — Пярну (Эстония) — Таллин. Это подразумевает строительство линии «с нуля». Предложенная линия называется Rail Baltica и позиционируется как проект века.
Считаю намерение строительства этой линии вредительским. Кого и куда по ней возить? Из Таллина в Ригу, из Риги в Каунас? На такие маршруты наберётся пара сотен пассажиров в день. Из Риги в Берлин? Никто не поедет, так как будет в разы дороже авиации.
При этом данная линия (если реализуется безумный проект строительства на участке Каунас — Таллин с нуля) — огромный ущерб природе, огромные изъятия частных земель. В странах, где частную собственность уважают, и где родная земля — святое. Литовцы, латыши и эстонцы очень привязаны к своей земле. Надеюсь, хватит разума оставить это на бумаге.
Реализация проекта в упрощённом варианте, второй путь колеи 1435 мм от Каунаса через Шяуляй до Риги, как уже было в 1930-е годы, и далее линия через Скулте на Руиена, Пярну и Таллин — другое дело.
*********************************************************************


Схема железных дорог Казахстана, по состоянию на 2018 год.

Схема железных дорог Казахстана.
Первая железнодорожная стройка независимого Казахстана — линия Ермак — Конечная (Аксу — Дегелен). Открыта в 2001 году.
*********************************************************************


Станция Каган, ныне Бухара I. 1890-е годы.

Станция Самарканд. 1890-е годы.
В 1899 году были открыты участки Самарканд — Джизак — Урсатьевская (ныне Хаваст) — Ташкент и Урсатьевская — Коканд — Маргилан — Андижан.
В 1905 году случилось важнейшее событие: проследовал первый поезд по Оренбурго-Ташкентской железнодорожной магистрали, которую проложили через почти две тысячи километров трудных для жизни, малонаселённых и засушливых земель в нынешнем Казахстане. Железнодорожная линия Красноводск — Андижан (с ветвью Урсатьевская — Ташкент) перестала быть изолированной, исчезла необходимость движения по Каспийскому морю. Туркестанский край обрёл прямую и быструю наземную связь с остальной Россией.
Вокзал на станции Ташкент. Вид из города. Приблизительно 1913 год.
В 1912 году была открыта линия Коканд — Наманган, в 1915 году она была продлена до Андижана. Сформировалось «Ферганское кольцо».
В последние годы существования Российской Империи была построена железнодорожная линия Бухара — Карши — Самсоново (ныне Амударьинская, Туркменистан) — Термез. Дата её официального открытия — 1915 год.
В 1924 году была открыта линия Карши — Китаб. В 1929 году началось рабочее движение на линии Термез — Сарыасия — Душанбе.
Железнодорожные линии в центральной части нынешнего Узбекистана. Атлас «Схемы железных дорог и водных
путей сообщения СССР», изданный в 1943 году Центральным управлением военных сообщений Красной Армии.

Железнодорожные линии в юго-западной части нынешнего Узбекистана. Атлас «Схемы
железных дорог и водных путей сообщения СССР», изданный в 1943 году
Центральным управлением военных сообщений Красной Армии.

Железнодорожные линии в восточной части нынешнего Узбекистана. Атлас «Схемы железных
дорог и водных путей сообщения СССР», изданный в 1943 году Центральным управлением
военных сообщений Красной Армии.
В 1962 году была открыта линия Навои — Учкудук, к урановым и золотым месторождениям, и линия Сырдарьинская — Джизак, сократившая расстояние между Ташкентом и городами на западе республики. В 1971 году была открыта линия Самарканд — Карши.
В 1973 году, с открытием участка Кунград — Бейнеу, появилась вторая линия из Узбекской ССР в Европейскую часть страны. В 1976 году железная дорога пришла в последний региональный центр республики, на тот момент её не имевший — Нукус. В 1977 году был открыт первый участок Ташкентского метрополитена.
В 1982 году был открыт железнодорожно-автомобильный мост через пограничную реку Амударью вблизи города Термез. Его официальное название — мост Дружбы, но нужен он был прежде всего для военной операции СССР в Афганистане. Южнее моста на афганской стороне была построена станция Хайратон, ставшая второй железнодорожной станцией Афганистана. Первая станция — Торгунди, рядом с советской Кушкой, такое же короткое вкрапление.
Электрификация железной дороги на территории Узбекской ССР началась в 1971 году с участка Ташкент — Янгиюль длиной 28 километров. Изначально — только под движение пригородных электропоездов. В 1972 году электрифицированный участок продлён до станции Сырдарьинская, в 1980 году — до Гулистана, в 1982 году — до Янгиера, в 1983 году — до Хаваста. В 1974 году была электрифицирована тупиковая ветвь Ташкент — Ходжикент.
В 1988 году электрифицированные участки были переведены на переменный ток и стали использоваться не только для пригородного движения.
В 1991 году наступила независимость, и всей прежней жизни пришёл конец.
Русским языком в Узбекистане владеют почти все, кто вырос в эпоху СССР, и образованная часть постсоветского поколения. Уровень знания русского языка молодым поколением в Узбекистане ниже, чем в Казахстане, Кыргызстане и Таджикистане. Причины этого — отсутствие какого-либо официального статуса русского языка, отсутствие пророссийской ориентации и неучастие страны в интеграционных объединениях, перевод образования на латиницу.
Наибольший уровень знания русского языка — в Ташкенте, а также в городах, которые раньше были промышленными центрами и являлись стопроцентно русскоязычными. Это Навои, Алмалык, Ангрен, Чирчик, Бекабад, Зарафшан, Учкудук. Хотя русскоязычных в этих городах (кроме Ташкента и отчасти Навои) уже почти ноль.
Узбекский язык в 1993 году был официально переведён с кириллицы на латиницу. Но, в отличие от Туркменистана и Азербайджана, здесь переход не стал тотальным.
Де-факто Узбекистан, как и Сербия — страна с двумя алфавитами государственного языка. Причём в Сербии официальным алфавитом считается кириллица, но основная масса населения обезумела и совершила предательство: она использует латиницу, алфавит исконных врагов Сербии, алфавит, абсолютно несовместимый с православием и восточно-славянским самосознанием. В Узбекистане официальным алфавитом считается латиница, но основная масса населения её не любит и использует кириллицу.
Наиболее русский, цивилизованный и европеизированный город Узбекистана — Ташкент. В Ташкенте сосредоточено почти всё сохранившееся в стране русское население. Его процент остаётся высоким по причине миграции в Ташкент из других регионов страны. За пределами Ташкента дела обстоят печально.
Русскоязычные меньшинства в Ташкенте составляют приблизительно четверть населения, тогда как до 1991 года — свыше половины. Более того, в Ташкенте многие представители титульной нации де-факто используют русский как родной язык. Это характерно и для правящей узбекской «элиты».
В то же время, даже и в Ташкенте, самом русском и самом цивилизованном городе Узбекистана, есть представители молодёжи, почти не владеющие русским языком. Обычно это выходцы из провинциальной местности, но их немало.
Узбекистан объявил независимость в 1991 году, когда в Москве была попытка государственного переворота. 1990-е годы для Узбекистана были относительно благополучным временем. Здесь удалось избежать войны, и здесь тогда ещё не началось скатывание в дикий деспотизм и закрытость.
16 февраля 1999 года произошла серия взрывов у правительственных зданий в Ташкенте. Считается, что это было покушение на жизнь президента республики Ислама Каримова. Ни один чиновник не пострадал, но погибли 16 рядовых граждан.
После этого произошло ещё несколько ЧП, связанных с исламистскими боевиками. В стране началось тотальное «закручивание гаек», удушение всяческого свободомыслия и превращение страны в тюремную «зону» посредством обноса колючей проволокой.
Узбекистан стал второй по закрытости страной бывшего СССР после Туркменистана. Хотя степень закрытости не сравнить с туркменской.
При «позднем» Каримове здесь существовало «эталонное» полицейское государство. Полицейщина «обволакивала» страну плотным слоем. Несмотря на то, что главная силовая структура тут сохранила «советское» название милиция. В силовых структурах здесь служит немалая часть трудоспособного мужского населения. Контролируется всё. Тотальная слежка, повсеместное присутствие «силовиков», стремление властей к тому, чтобы население было стандартным и послушным, ничем не выделялось. На улицах часто проверяют документы, отводят в отделения милиции, где могут беспричинно держать часами.
В 2008 году я шёл городу Джизак, центру Джизакской области — подходит милиция, спрашивает документы, приводит в отделение, три часа беседует и досматривает, отпускает, только когда побеседовал какой-то важный чин. В 2016 году иду по городу Джизак, подходит милиция, приводит в то же самое отделение, три часа беседуют. C 2008 года все работники там сменились или же забыли меня. Обстановка и беспросветная тупость оставались прежними.
Тут нет никакой политической жизни. Тут преследуется и пресекается всё, что не укладывается в стандартные рамки. Население тут очень тихое, покорное и запуганное.
Во времена правления Каримова наблюдалась русофобия, хотя и не такая яростная, как в Туркменистане или Азербайджане. Каримов стремился убрать из страны русский язык — хотя в его доме, в его семье звучала только русская речь. Внук президента Ислам Каримов-младший, живущий в Лондоне, признавался, что его родной язык — русский.
Однако в своих немногочисленных интервью президент отзывался о русском языке негативно, и заявлял, что ему нельзя давать официальный статус. В Казахстане, Кыргызстане, Таджикистане русский язык упомянут в Конституции, по меньшей мере как язык межнационального общения (Таджикистан), или как язык, используемый наравне с государственным (Казахстан, Кыргызстан). Здесь он не упомянут в Конституции, в ней есть упоминание только узбекского и каракалпакского языков.
Узбекистан отказался вступать в интеграционные объединения, кроме почти бессмысленного и фейкового СНГ. И очень многое от этого теряет, яркое доказательство тому — соседний Казахстан. Он сохраняет высокий статус русского языка, участвует в интеграционных объединениях, не скатился в жёсткую «полицейщину» — и живёт намного благополучнее Узбекистана.
В отличие от классических азиатских диктаторов, Ислам Каримов не создавал культ личности. Его портреты на улицах и на вокзалах не вывешивали, памятники ему не ставили. Он был незаметной, непубличной фигурой. Его очень редко можно было увидеть даже по телевизору. Почти все прочие руководители стран бывшего СССР обращаются к своему народу перед наступающим Новым годом — в Узбекистане не было и этого.
С каждым годом режим ужесточался. Но в августе 2016 года Ислам Каримов умер. После этого наблюдается некоторая либерализация.
Ташкент в эпоху Российской Империи и СССР был главным городом Средней Азии. Он имел наднациональное значение, был центром притяжения для нескольких республик. Узбекистану повезло в том, что этот город по воле властей в Москве оказался на его территории (Казахская ССР тоже желала иметь Ташкент на своей территории). Но этим благом распорядились бездарно. Узбекистан оказался окружён почти «непробиваемой» границей.
Ташкент был центром Среднеазиатской железной дороги, охватывавшей четыре республики: Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан, Кыргызстан. В 1992 году от неё отделилась Туркменская железная дорога. В 1994 году отделились Таджикская и Киргизская железные дороги в виде мелких разрозненных участков. Та часть дороги, которая находится в Узбекистане, была преобразована в Узбекскую железную дорогу (Узбекистон Темир Йуллари — УТЙ).
В независимом Узбекистане, несмотря на сложную экономическую ситуацию, развернулось железнодорожное строительство. Вначале это было необходимо для того, чтобы исключить движение через соседние республики при следовании между регионами страны.
Строительство линии Учкудук II (новая станция южнее действующей тупиковой станции Учкудук) — Мискин — Нукус началось в 1995 году. Линия была открыта в 2000 году. Длина почти 350 километров, местность в основном ровная и пустынная.
В 2009 году была открыта линия Ташгузар — Кумкурган. Длина 223 километра, сложная горная местность. Это позволило исключить заход в Туркменистан при движении из Ташкента в Термез.
В 2010-2011 годах на территории соседнего Афганистана был построен участок Хайратон (открытый в 1982 году тупиковый ввод железной дороги в Афганистан рядом с Термезом) — Мазари-Шариф. Длина участка — 75 километров. Линия Хайратон — Мазари-Шариф строилась полностью силами Узбекистана, эксплуатируется Узбекской железной дорогой. Собственной железнодорожной администрации и собственного подвижного состава в Афганистане не появилось. На линии есть только редкое грузовое движение.
В 2011 году началось движение скоростных поездов по маршруту Ташкент — Самарканд. Маршрутная скорость около 170 километров в час, 345 километров за два часа. Скорость такая же, как у российских скоростных поездов на маршруте Санкт-Петербург — Москва. Для этого был построен 33-километровый обход Хавастского узла, Янгиер — Даштабад (Ульяново). Всё прочее — по существующим линиям.
Между тем, линия Сырдарьинская — Джизак, самый короткий путь из Ташкента в Самарканд, перестала использоваться из-за того, что частично проходит по территории Казахстана.
В 2016 году была открыта линия Ангрен — Пап. Этот участок небольшой, 123 километра, но высокогорный и очень сложный. Линия была построена китайскими компаниями всего лишь за три года. Финансирование — в значительной части на китайские заёмные средства. На линии есть тоннель под Камчикским перевалом длиной 19 километров — самый длинный на пространстве исторической России и один из самых длинных в мире.
В 2018 году была открыта линия Бухара — Мискен. Она была построена очень быстро и «моментально» открыта для движения пассажирских поездов. Строительство стартовало в декабре 2016 года, всего лишь через полтора года — открытие. 355 километров по пустыне.
Почти одновременно была открыта линия Ургенч — Хива. 30 километров по населённой местности. Только для редкого пассажирского движения, подвоз к известному туристическому городу.
Схема железных дорог Узбекистана, по состоянию на 2018 год.

Схема железных дорог Узбекистана, по состоянию на 2018 год.
Режим доступа пассажиров на железную дорогу — один из строжайших в мире. В этом Узбекистан обошёл даже Китай, с которого явно брал пример при создании этой дикой системы. Вокзалы здесь выглядят как осаждённые крепости или тюрьмы. Каждый входящий на вокзал воспринимается как преступник. Неоднократный досмотр «до нитки», иногда с выворачиванием карманов: сначала при входе за забор, которым обнесено всё привокзальное пространство, затем при входе в здание. При этом ещё и проверяют документы, спрашивают, с какой целью едешь. По крайней мере, так было на пике жёсткого режима, в последний год жизни Каримова (2016).
Вход на все крупные вокзалы Узбекистана разрешён только по заранее купленным билетам, и никак иначе. Билет внимательно проверят и поставят на нём печать, это называется «регистрация на поезд». Провожающие не допускаются. В Китае можно попасть на вокзал без билета на поезд, купив «билет провожающего», а здесь — нельзя. Билетные кассы находятся в стороне от вокзалов.
По путям контроль на вокзалах не обойти - у путей множество будок, где сидят охранники с огнестрельным оружием. Почти на всём немаленьком маршруте движения скоростных поездов Ташкент - Самарканд тоже расставлены охранники, и очень нервная реакция на фотографирование.
После смены первого лица государства в 2016 году в Узбекистане несколько улучшились условия и постоянной жизни, и путешествий. Но до полного искоренения жёсткой полицейщины и дикостей ещё далеко. Не убран маразм, который сильно мешает путешественникам и всем прочим негражданам страны — требование обязательной регистрации в короткий срок.
По состоянию на 2019 год, ситуация с железными дорогами Узбекистана — противоречивая. С одной стороны, есть активное развитие, строительство новых линий и электрификация. С другой стороны, многие участки находятся в плохом состоянии. Железная дорога очень слабо используется для пассажирских перевозок, особенно ближних. Почти все пригородные поезда отменены.
Статистика на 2019 год. Узбекская железная дорога официально является акционерным обществом «Узбекистон Темир Йуллари», но фактически принадлежит государству. Протяжённость линий — 6 950 километров, из них около 2 500 километров — электрифицированные участки. Электрификация очень активно велась после 2015 года, были электрифицированы участки Самарканд — Бухара, Самарканд — Карши — Термез (с января 2018 года), Ангрен — Пап (новая линия) — Коканд — Андижан, Пап — Наманган (с сентября 2019 года). Дальнейшие планы: Наманган — Андижан, Навои — Учкудук — Нукус.
Основной технический язык железной дороги — русский. Все работники железной дороги обязаны владеть русским языком.
Пригородные поезда есть на участках Ташкент — Ходжикент, Ташкент — Хаваст — Бекабад, Ташкент — Ангрен, Коканд — Андижан через Маргилан, Коканд — Андижан через Наманган, Бухара — Карши, Карши — Китаб, Термез — Сарыасия, на небольших участках от Ургенча до границ с Туркменистаном, на маршруте Нукус — Кунград.
На множестве других участков, в том числе таких важных, как Самарканд — Джизак и Бухара — Навои, пригородные поезда отменены. Там, где пригородные поезда формально ещё курсируют, надёжность их движения — «никакая». Могут отменяться без внятного объяснения причин.
В 2016 году я столкнулся с тем, что в Ташкенте курсировало меньше половины формально присутствующих пригородных поездов, причём без предсказуемого расписания. Путешественник, побывавший в Ташкенте в сентябре 2019 года, рассказывал, что на тот момент были отменены все пригородные поезда. О причинах и сроках никто ничего внятно сказать не мог.
На маршруте Зарафшан — Мурунтау курсирует поезд, предназначенный для доставки работников на горно-обогатительный комбинат. Его конечный пункт — на «закрытой» территории. В поезд можно сесть свободно, но после отправления будут проверять документы — и при отсутствии нужного пропуска почти гарантированы несколько дней в застенках.
Есть планы запустить пассажирское движение на линии Андижан — Савай — Ханабад, где его не было с 1997 года.
На линиях Нукус — Чимбай, Кызыл-Кудук — Зарафшан, Учкудук II — Учкудук I пассажирского движения нет, хотя его там явно не хватает.
Участок Хаваст — Даштабад после открытия новой спрямляющей линии Янгиер — Даштабад был разобран. Дикое, необъяснимое решение. Хаваст, когда-то одна из крупнейших узловых станций СССР, потерял статус узловой станции.
*********************************************************************


Схема железных дорог Туркменистана из «Атласа», изданного в 1993 году.

Схема железных дорог Туркменистана, по состоянию на 2018 год.
Сведений о наличии пассажирского движения на новых линиях Берекет (Казанджик) — Болашак (казахстанская пограничная станция) и Берекет (Казанджик) — граница с Ираном нет.
*********************************************************************


Схема железных дорог Кыргызстана, по состоянию на 2018 год. Планы строительства железных дорог
Рыбачье — Ош и Ош — Китай едва ли будут реализованы в обозримом будущем.

Схема железных дорог Кыргызстана из «Атласа», изданного в 1993 году.
По состоянию на 2019 год, пассажирское движение есть только на северной линии Кыргызской железной дороги: Луговая (Казахстан) — Бишкек — Токмак — Рыбачье. Причём на участке Токмак — Рыбачье оно выполняется только летом, в период курортного сезона на Иссык-Куле.
На южных тупиковых участках пассажирского движения нет. Последние поезда, которые там были: Москва — Джалал-Абад, отменён в 1993 году, Бишкек — Джалал-Абад через Ташкент, отменён в 1997 году, пригородный поезд Ош — Джалал-Абад через территорию Узбекистана, запускался в 2000 году на очень короткое время. На узкоколейной железной дороге Пролетарск (Таджикистан) — Товарная (Сулюкта) пассажирского движения нет с 2004 года.
Есть поезда дальнего следования: Бишкек — Москва, Бишкек — Новокузнецк, Бишкек — Екатеринбург. Все эти поезда формируются Киргизской железной дорогой в Бишкеке. До 2016 года был также поезд Москва — Бишкек российского формирования.
Иногда назначается пассажирский поезд Ташкент — Бишкек — Рыбачье. Его формирует железная дорога Узбекистана. Период курсирования — только июль и август, пик курортного сезона на Иссык-Куле. Периодичность — раз в неделю. Назначается не каждый год.
Внутри страны на поезде дальнего следования ездить некуда. Если какой-нибудь чудак решит приобрести билет от Бишкека до киргизской пограничной станции Каинда (около 70 километров) — такой билет будет продан по межгосударственному тарифу и будет стоить примерно в пятьдесят раз дороже билета на пригородный поезд по такому же маршруту. Единственное исключение может быть в то время, когда назначен поезд Ташкент — Рыбачье: от Бишкека до Рыбачьего расстояние более «осмысленное», 168 километров. Но и в этом случае билет будет чрезмерно дорогим.
Пригородные поезда: Бишкек — Мерке (станция Мерке находится в Казахстане, поезд проходит пограничный контроль, билеты по внутреннему тарифу), Бишкек — Токмак, Бишкек — Рыбачье только летом. Поезда состоят из тепловоза и сидячих пассажирских вагонов. Стоимость проезда очень низкая.
Все участки железных дорог колеи 1520 мм — однопутные неэлектрифицированные. Сулюктинская узкоколейная железная дорога колеи 750 мм — однопутная электрифицированная. Действует только на участке Пролетарск — Кольцо.
Формально в Кыргызстан заходит внутриказахстанская двухпутная электрифицированная магистраль на участке Луговая — Тараз. На территории Кыргызстана есть станция Маймак. Остановки пассажирских поездов на ней нет.
*********************************************************************


Схема железных дорог Таджикистана, по состоянию на 2018 год. Показанное красным — это планы
строительства железных дорог, которые едва ли будут реализованы в близком будущем.

Схема железных дорог Таджикистана. Ориентировочно 2008 год. Скопирована
в 2009 году на вокзале Саратов-I.

Схема участка Вахдат — Яван.

Схема предполагаемой к строительству линии Колхозабад — Нижний Пяндж и далее в Афганистан.
По состоянию на 2019 год, в Таджикистане есть поезда дальнего следования Душанбе — Москва, Курган-Тюбе — Москва и Худжанд — Москва, поезд местного сообщения Душанбе — Куляб и пригородный поезд Душанбе — Пахтаабад в виде дизель-поезда ДР1А, купленного в 2016 году у Эстонии. Первоначально дизель-поезд запустили по маршруту Душанбе — Курган-Тюбе.
Все поезда, кроме пригородного Душанбе — Пахтаабад, не являются ежедневными. Поезда Душанбе — Москва и Душанбе — Куляб в ходу два раза в неделю, остальные в ходу один раз в неделю. Восточнее станции Худжанд пассажирского движения нет.
В расписаниях указан поезд Куляб — Москва, но это — ложь. На самом деле прямого сообщения не существует даже в виде прицепных вагонов. Поезд из Куляба следует в Душанбе, по станции Курган-Тюбе обязательная пересадка на согласованный поезд Курган-Тюбе — Москва.
Сумасбродные местные власти имеют манию всё переименовывать, причём иногда не один раз. На 2019 год город Курган-Тюбе официально называется Бохтар, а станция Курган-Тюбе — Хатлон.
В 2016 году переименовали город Чкаловск в Бустон, что являлось демонстративно русофобским актом. А также показателем полного безумия ещё и по той причине, что город Бустон давно существует в нескольких десятках километров от Чкаловска.
Выход во внешний мир — исключительно в Узбекистан. Таджикистан полностью зависим от Узбекистана, который в состоянии «перекрыть кислород». При этом отношения с Узбекистаном долгое время были враждебными.
Почему поезда Душанбе — Москва и Курган-Тюбе — Москва заходят в Туркменистан, что означает лишние четыре пограничных контроля, лишнее расстояние, лишние много часов в пути? При том, что с 2009 года, когда Узбекистан открыл линию Гузар — Кумкурган, Туркменистан можно оставлять в стороне.
Ответ, если кратко: Туркменистан просил Узбекистан сохранить такой маршрут по одной простой причине: это деньги за транзит, вдобавок работа для железнодорожников на юго-востоке страны. Как именно направлять поезд на этом участке — решает Узбекистан. Отношения между Узбекистаном и Таджикистаном до момента смерти узбекского президента Каримова были демонстративно недружественными на протяжении многих лет. Направляя поезд через Туркменистан, узбекская сторона делает ещё одну (вдобавок ко всем прочим) маленькую гадость таджикам, вынуждая их проходить через четыре добавочные пограничные «чистки».
Впечатления пассажира, 2015 год:
Пытка это — транзитом ехать через Туркменистан на поезде. Строгий пограничный контроль на въезде и выезде, а между въездом и выездом туркменские пограничники сопровождают каждый вагон. Там вообще ничего нельзя делать в вагоне: ни ходить, ни покидать место, ни порой даже смотреть в окно. Все телефоны принудительно отключены, паспорта отобраны. Хранятся у офицера и солдатов в вагоне, отдаются по окончанию транзита Туркменистана.
После смены руководства Узбекистана узбекско-таджикские отношения перестали быть настолько напряжёнными. Но таджикская сторона так и не смогла уговорить узбекскую сторону отказаться от направления поезда в Туркменистан.
По состоянию на 2019 год, протяжённость железных дорог — 684 километра. Сто процентов железных дорог Таджикистана колеи 1520 мм — однопутные неэлектрифицированные. На участке Бекабад — Худжанд в 1980-е годы были поставлены опоры под контактную сеть, но контактная сеть смонтирована не была.
Сулюктинская узкоколейная железная дорога колеи 750 мм — однопутная электрифицированная. Действует только на участке Драгомирово (Пролетарск) — Кольцо. Не является частью железнодорожной сети общего пользования.
Железная дорога является ГУП (государственное унитарное предприятие) «Рохи охани Точикистон» («Железная дорога Таджикистана»). Официальная статистика по Таджикской железной дороге на 2019 год. Протяжённость составляет 960,6 км, из них 684,8 км главные пути, 75,6 км подъездные пути, 200,2 км станционные пути. Таджикская железная дорога имеет в собственности 2 269 грузовых вагонов, 441 пассажирский вагон и 56 локомотивов.
*********************************************************************






29.04.2018 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу