ID: 7004
ПОЕЗДКА ВОЛГОГРАД — ТИХОРЕЦКАЯ — ВЛАДИКАВКАЗ — ГРОЗНЫЙ — УРЮПИНСК, 2011 ГОД
434
Эта рабочая экспедиция была произведена в сентябре 2011 года.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ МИНЕРАЛЬНЫЕ ВОДЫ — КИСЛОВОДСК
ПЯТИГОРСКИЙ ТРАМВАЙ
ВЛАДИКАВКАЗСКИЙ ТРАМВАЙ
ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЧЕРВЛЁННАЯ-УЗЛОВАЯ — КИЗЛЯР
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА САРЕПТСКОГО ШПАЛОПРОПИТОЧНОГО ЗАВОДА
КРАСНОАРМЕЙСКИЙ ТРАМВАЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ВОЛГОГРАД — ТРАКТОРНАЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ АЛЕКСИКОВО — УРЮПИНО
Как всегда при «самолётном» начале экспедиции — выезд «аэроэкспрессом» с Белорусского вокзала, затем на автобусе-«челноке» внутри лётного поля.
Станция Аэропорт Шереметьево. Вид в сторону выхода в аэропорт.
Самолёт вылетел почти точно по расписанию, хотя в аэропорту вежливо предупредили о задержке на 10 минут (обычно такое и задержкой не считается). В волгоградский аэропорт заходили на посадку не с западной стороны, как было бы логично, а с восточной, развернувшись за Волгой. Это позволило во всей красе рассмотреть огромный город, причём с двух сторон.
Вид на северные районы Волгограда с левого борта самолёта. Вдали — плотина Волжской ГЭС.
После разворота за Волгой с левого борта самолёта видны центральные и южные районы.
Виден метромост с расположенной на нём станцией «Пионерская», слева от него
(рядом с берегом Волги) новые жилые здания — «Волжские паруса».
Центральные и южные районы Волгограда.
Новое здание аэровокзала. Личное мнение: возвращать городу название Сталинград не следует, но в сочетании
«город-герой» должен быть упомянут Сталинград, а не Волгоград. В Санкт-Петербурге в аналогичных случаях
всегда упомянут «город-герой Ленинград», там никогда не пишут «город-герой Санкт-Петербург».
Бегом на привокзальную площадь аэропорта, уезжаю на первой «ГАЗели» в город. Времени до поезда — два часа, есть риск «застрять». Причина этого в том, что дорога между Волгоградом и аэропортом проходит через часто закрываемый переезд. Из-за этого не только опаздывают на свои рейсы пассажиры, но и (по легенде) задерживаются рейсы, так как на переезде стоят и члены экипажа.
На этот раз переезд был открыт, уже через 40 минут я выхожу у волгоградского вокзала. Брать билет в Москве на ближайший поезд Уфа — Новороссийск было нежелательно — малое время между прибытием самолёта и отправлением поезда делало стыковку негарантированной. На вокзале вздыхаю с облегчением: билеты в плацкартный вагон есть.
Вокзал Волгоград I, построенный в 1950-х годах — один из лучших вокзалов той эпохи.
Вид с автомобильного путепровода, расположенного к северу от вокзала. На другой
стороне путей — скопление микроавтобусов, которые стали основным
видом пассажирского транспорта в Волгоградской области.
Билет на поезд №453 сообщением Уфа — Новороссийск до Тихорецкой стоил 568 рублей. Как всегда в такой ситуации, оставались только верхние места, но до Котельниково мне удалось сидеть у окна. Линия Волгоград — Куберле — Сальск — Тихорецкая являлась последней протяжённой железной дорогой в Европейской части России, по которой я ещё не ездил. В пути было произведено фотографирование станций.
От Сарепты (станция на юге Волгограда) до Котельниково линия почти полностью однопутная. Второй путь построен только на двух перегонах. На каждой станции и разъезде стоят встречные поезда — движение здесь максимально возможное для однопутного участка.
Согласно планам, вскоре на всём протяжении участка Сарепта — Котельниково должно начаться строительство второго главного пути. На участке Котельниково — Сальск — Тихорецкая второй путь уже везде или почти везде построен.
Калийная шахта у станции Гремячая (участок Сарепта — Котельниково). Шахта построена после 2000 года.
Известно, что на ней действует шахтная узкоколейная железная дорога.
После Котельниково стало темно, фотографировать станции было уже невозможно. Укладываюсь спать на место, указанное в билете.
Прибытие в Тихорецкую — в 2:50.
5 часов на электропоезде ЭД9М-0161 от Кавказской до Минеральных Вод. Многие небольшие платформы проходятся без остановки, хотя на участке Армавир — Невинномысская курсируют только две пары пригородных поездов. Очевидно, остановка на них — по требованию (при наличии пассажиров в поезде или на платформе), но машинист не утруждает себя предупреждением о них. В других электропоездах, где есть остановки по требованию (например, Бологое — Окуловка — Малая Вишера, Брянск — Сухиничи) о каждой такой остановке принято предупреждать.
Почти сразу же после прибытия в Минеральные Воды — выезд электропоездом в Кисловодск. Известная «Курортная дорога», тупиковая двухпутная линия Минеральные Воды — Кисловодск, имеет один из максимальных в России объёмов движения пригородных поездов. На данный момент здесь 20 пар поездов Минеральные Воды — Кисловодск, 3 пары поездов Лермонтовская — Кисловодск и 2 пары поездов Пятигорск — Кисловодск. Итого — 25 пар поездов на самом оживлённом участке, от Пятигорска до Кисловодска.
Для сравнения: согласно графику движения поездов, введённому с 28 мая 1995 года, было 30 пар ежедневных электропоездов сообщением Минеральные Воды — Кисловодск. Маршрутов Лермонтовская — Кисловодск и Пятигорск — Кисловодск в то время не было.
Как видно, движение на главной линии сократилось не очень сильно. Но в 1995 году было 19 пар электропоездов на тупиковом ответвлении Бештау — Железноводск. Сейчас движение на Железноводск прекращено — хотя электропоезд для Железноводска был почти таким же символом, как для Пятигорска — трамвай. Грузового движения на линии Бештау — Железноводск нет. Линия, доставлявшая пассажиров в курортный город более 100 лет, ржавеет и зарастает.
«Курортная магистраль» Минеральные Воды — Кисловодск не перестаёт удивлять. После Московской пригородной зоны это самое «оцивиленное» направление пригородной железной дороги, по облику и духу наиболее близкое к «наземному метро». Повсеместно имеются высокие платформы полноценной длины. Обращающиеся на линии электропоезда могут использоваться только на линии с высокими платформами. В связи с этим прямой маршрут со стороны Кисловодска дальше Минеральных Вод (например, Кисловодск — Невинномысская) существовать не может.
Почти на всех остановочных пунктах имеются не только кассы, но и турникетные павильоны. Впрочем, турникеты отключены — билеты в этих павильонах проверяют вручную.
Удивляет и тот факт, что Кавказские Минеральные воды — далеко не самый густонаселённый «прижелезнодорожный» регион России. По критерию населённости, объём движения в Волгограде, в Сочи и даже в пригороде Ростова (участок Ростов — Новочеркасск — Шахтная) должен быть больше. Однако он всюду меньше, и никогда не достигал уровня «кавминводской магистрали».
Скорость движения оставляет желать лучшего — 64 километра от Минеральных Вод до Кисловодска преодолеваются за 1 час 45 минут. Здесь это объяснимо сложным профилем пути.
Электропоезда востребованы, несмотря на то, что билеты стоят недёшево. «Зайцем» здесь никто не ездит. Билеты постоянно проверяются не только на платформах, но и внутри поездов. За время пути от Минеральных Вод до Кисловодска их проверят минимум пять раз.
От тупиковой станции Кисловодск иду пешком до следующей остановки — платформы Минутка, далее электропоездом до станции Скачки. Здесь осматриваю депо Пятигорского трамвая, являющегося узкоколейной железной дорогой (ширина колеи 1000 мм). Это одна из немногих трамвайных систем узкой колеи.
Пятигорская трамвайная сеть была почти полностью проезжена в марте 2001 года, при возвращении из поездки в Иран. Но фотографий тогда не делалось.
Пятигорский трамвай по-прежнему радует отличным состоянием пути и вагонов, высокой регулярностью движения и востребованностью. Трамвай — один из главных символов города, без него Пятигорск не представить!
Последний в этот день электропоезд — от станции Пятигорск до платформы 3-й километр (южная окраина города Минеральные Воды).
Выезд электропоездом на Владикавказ, отправляющимся со станции Минеральные Воды в 3:41 (примечательно, что время его отправления не меняется как минимум с 1995 года). Кроме меня, в электропоезде было не больше пяти пассажиров. Просыпаюсь уже на подъезде к Беслану.
По станции Беслан — 15-минутная стоянка, смена направления движения. Причём автоинформатор здесь объявляет о прибытии на конечную станцию.
В 1995 году на участке Беслан — Владикавказ было 10 пар электропоездов, сейчас — три. Скорость движения очень низкая — 22 километра линии проезжаются за 45 минут.
Выхожу на предпоследней остановке перед вокзалом Владикавказа — о.п. 20 километр (находится вблизи путепровода, по которому пролегает улица Пожарского). Пешком до станции трамвая «улица Тельмана», небольшой осмотр северного трамвайного депо. Ближайший вагон следовал на «Планы» (так назвал конечный пункт водитель) — это полукольцевая линия, пролегающая по улице Заурбека Калоева, проспекту Коста и улице Леваневского.
Проехав полукольцо на «Планах», возращаюсь на основную линию, проезжаю другое трамвайное полукольцо, которое (как и прилегающий район) называют «БАМ». Это улицы Весенняя, Генерала Дзусова, Московская и Доватора. Затем — через весь город на «ОЗАТЭ» и на «Водную станцию» (южная конечная станция Владикавказского трамвая).
Рядом с «Водной станцией» находится Владикавказская детская железная дорога — один из основных целевых объектов данной экспедиции. Благодаря южному климату сезон работы дороги длительный — с начала мая до 4 ноября. В мае, сентябре и октябре движение производится только по воскресеньям.
Я прибыл на дорогу в воскресенье. Но имелось некоторое волнение: точно ли дорога будет работать? Полной уверенности в этом нет.
Вначале дорога показалась закрытой до весны: пути ржавые, из персонала — вроде бы только охрана. Но меня заверили, что движение будет. Персонал детской железной дороги отнёсся к моей работе исключительно хорошо. Было предоставлено для копирования множество исторических фотографий, детально показали депо, созданные юными железнодорожниками и персоналом дороги железнодорожные модели.
Реконструкция Владикавказской детской железной дороги давно запланирована, но пока не начата. Один из инструкторов заверил меня в том, что многие работники Северо-Кавказской железной дороги видели погруженный на платформу узкоколейный тепловоз, доставлявшийся из Ростова в сторону Владикавказа. Ему сообщили, что тепловоз уже на подходе к Осетии, на детской железной дороге все ждали, что вот-вот его привезут к ним, но тепловоз не поступил на дорогу. Инструктор стал выяснять, куда делся тепловоз, опрашивал многих железнодорожников — и выяснил, что тепловоз поступил в Алагир, оттуда — на одну из шахт, имеющихся в этой части Северной Осетии (может быть, в Садон или Бурон). Теоретически возможна также поставка на стройплощадку Зарамагской ГЭС.
Если это правда, то информация сенсационная — на шахтных узкоколейных железных дорогах почти никогда не используется и не использовался подвижной состав наземных узкоколейных железных дорог. Едва ли не единственное известное исключение — это Сланцы (http://infojd.ru/12/slantsy-ujd.html). Но достоверность информации нужно проверять.
Совершаю поездку по Владикавказской детской железной дороге, затем фотодокументирую её пешком. Тяговый подвижной состав здесь прежний: тепловозы ТУ7А-2991 и ТУ2-056, оба в рабочем состоянии.
Стоимость билета 60 рублей. Поезд курсирует без расписания. При достаточном количестве пассажиров он находится в движении почти весь день, кроме часового перерыва на обед. Дорога обслуживается юными железнодорожниками.
Станция Вечный Огонь (главная станция Владикавказской детской железной дороги). С северной стороны
прибывает поезд, совершающий «пробную» поездку (после недельного отсутствия движения нужно
проверить исправность локомотива и дороги). Поезд ведёт тепловоз ТУ7А-2991.
Станция Вечный Огонь. Поезд у платформы (ТУ7А-2991, 1 вагон Pafawag).
Внутренний вид вагона поезда.
Один из работников дороги оказался нервным, устроил тотальную проверку документов и вещей, придирался к отсутствию в паспорте штампа о воинской обязанности (хотя он не нужен после 27 лет) и устроил экзамен на знание Инструкции по сигнализации — дабы убедиться в том, что я действительно тот, за кого себя выдаю.
Это можно понять: регион крайне неспокойный. Осетин ненавидят «титульные» народы всех прилегающих соседних республик. Так сложилось исторически — в отличие от соседей, осетины всегда были верны России и никогда не выступали против Москвы. В 1944 году они не были подвергнуты депортации, в отличие от соседних народов, а также отличаются от них по религии.
Северная Осетия живёт в крайнем напряжении, и причина на то есть — теракты и перестрелки, «ликвидации боевиков» здесь происходят постоянно, в Москве их обычно даже не замечают. Ещё хуже было в начале 1990-х годов, когда происходил осетино-ингушский конфликт.
Большой неожиданностью для меня было узнать, что даже в самое тяжёлое, голодное и полувоенное время — в начале 1990-х годов, Владикавказская детская железная дорога продолжала работать, воспитывала подрастающее поколение железнодорожников. В то время как детская железная дорога, расположенная, к примеру, во вполне благополучном Челябинске, тогда была закрыта...
Основная публикация о Владикавказской детской железной дороге: http://infojd.ru/24/vladikavdjd.html
Проездить трамвайную сеть Владикавказа полностью не удалось — движение в центре города (в том числе по бульвару, где трамвай курсирует с 1904 года) было временно закрыто в связи с капитальным ремонтом улиц и путей. Не похоже, что это предлог для постоянного закрытия — здесь действительно ведётся ремонт. Что удивительно: троллейбус во Владикавказе закрыт. В других городах было наоборот: уничтожали трамвай, но сохраняли троллейбус.
Основная публикация о Владикавказском трамвае: http://infojd.ru/24/vladikavtm.html
К вечеру мне нужно было добраться до Грозного — столицы Чечни, 110 километров от Владикавказа. Пешком по Черменскому шоссе до выезда из города, там останавливаю рейсовую «ГАЗель» (18 рублей) до села Ольгинское. Лучше было бы уехать прямым рейсовым транспортом в Назрань или дальше, но его не встречалось.
Рядом с северной окраиной села Ольгинское пролегает автодорога Ростов — Баку, большой поток машин в сторону Грозного. Иду по сельской улице, по пути сфотографировав её. На окраине села я был задержан милицией, приехавшей по сигналу от «стукачки» — местной женщины, которая видела, как в «ГАЗели» я смотрел карту, а затем сделал фотографию в селе.
Мирная жизнь в селе Ольгинское. Фотография послужила поводом для вызова милиции.
Сначала ко мне отнеслись с большим подозрением. Впрочем, понять их можно: в двух километрах граница с Ингушетией. Сколько раз уже здесь были бандитско-террористические набеги — не сосчитать. Рядом — печально знаменитый Беслан...
На машине меня доставили к посту, контролирующему въезд в Ольгинское со стороны дороги Ростов — Баку. Вскоре сотрудники милиции пришли к выводу, что я не террорист, отнеслись очень хорошо, накормили «до отвала» и подарили массу продуктов «в дорогу». В «большой» России такое отношение едва ли возможно.
Немного узнал о жизни села Ольгинское. Несмотря на русское название, подавляющее большинство населения здесь — осетины. Меньшинство населения составляют русские, причём все они, как меня заверили, владеют осетинским языком. В отличие от Владикавказа, расположенного в 15 километрах южнее, осетинский язык здесь доминирует. На нём принято общаться в магазинах и в других местах (во Владикавказе — только в быту).
Впрочем, русским языком все владеют не хуже, чем родным. Ингушского населения в Ольгинском нет, в отличие соседнего села Чермен, разделённого на осетинские и ингушские кварталы.
Выйдя с территории милицейского поста на въезде в Ольгинское, иду пешком вдоль дороги Ростов — Баку. Дохожу до «Черменской развилки» (известный круговой перекрёсток на границе Осетии и Ингушетии, со строгим досмотром транспорта). Поток машин большой, преимущественно с чеченскими номерами. Никто не останавливался.
Автодорога Ростов — Баку. Впереди — «Черменская развилка».
Благодаря помощи сотрудиков ДПС с «Черменского круга» сразу уезжаю — водитель большегрузной машины подвёз до Карабулака (Ингушетия). Проверок и досмотров после Чермена не было.
Окраина Назрани, поворот на Магас, поворот на Карабулак. Оттуда я уехал на легковой машине с двумя молодыми местными жителями, которые признались: «мы мусульмане, но тем не менее пьём и курим «траву».
На Северном Кавказе это стандартно. Все считают себя мусульманами, но предаваться алкоголизму и другим мерзостям это не мешает.
Автодорога Ростов — Баку. Развилка у Назрани.
Выхожу у поворота на Слепцовскую, здесь — очередной контрольный пост. Опять же благодаря сотрудникам ДПС, вскоре уезжаю на джипе с жителем Хасав-Юрта (Дагестан), возвращающимся домой с вахтовой работы в Цхинвале. У поворота на Грозный выхожу уже в полной темноте. Но здесь тоже есть пост ДПС, благодаря чему можно уехать и в темноте, обратившись к его сотрудникам. Вскоре меня подвёз до центра города доброжелательный и интеллигентный местный житель на «ГАЗели» — полностью опровергающий мнение многих россиян о чеченском народе.
Выхожу у переезда, иду по путям до вокзала. Рядом с вокзалом стоял состав поезда Грозный — Астрахань, грозненского формирования. Он отправится рано утром. Здание вокзала было заперто — но рядом с ним присутствовала женщина, сказавшая, что билетов нет и я смогу уехать только по договорённости с проводником. Она посоветовала идти ночевать в вагон. За некоторую сумму проводники охотно это разрешат. Но я решаю хотя бы немного осмотреть город.
Пути станции Грозный. Вид в западном направлении. Справа — вокзал.
Выхожу через ворота огороженной территории вокзала, чем серьёзно пугаю дежурящих там сотрудников милиции. Они пришли в недоумение: как я сюда попал, минуя контроль? Оказывается, вокзал огорожен со всех сторон, а попадание сюда в обход поста — веское основание подозревать в терроризме. Впрочем, не найдя взрывчатки, меня вскоре выпустили в город.
Нынешний Грозный — самый современный и впечатляющий город Северного Кавказа. Здесь построены 45-этажные здания-«небоскрёбы» и одна из самых больших в мире мечетей. Все огромные здания в темноте подсвечиваются и выглядят немного нереально. Повсеместно ведутся стройки, причём работа не останавливается и ночью. Из-за строительства всюду пыль, местами трудно дышать. В положенное время намаза на весь город транслируются молитвы.
Процент русских здесь — почти нулевой. В быту местные жители, как правило, говорят по-чеченски. Однако ни одной надписи на чеченском языке я не встретил. В письменном виде национальный язык здесь мало распространён — в отличие, например, от Татарстана.
Небоскрёбы в Грозном (комплекс «Грозный-Сити»).
Ни одной машины на тёмных улицах не встретилось, но у вокзала было оживлённо. Все пассажиры проходят на территорию вокзала только после строгого обыска вещей — отголосок войны. Вокзал открыт и касса работает, но я убеждаюсь, что билетов нет. Договариваюсь с женщиной-проводником плацкартного вагона о проезде до Астрахани за 600 рублей. Билет стоил бы 545 рублей. Расстояние по маршруту составляет 481 километр, поезд преодолевает его весь день (отправление 05:50 — прибытие 19:26).
При отправлении вагон был полупустым. Я подумал было, что нехватку мест создают искуственно, чтобы вызвать дефицит билетов. Но на двух ближайших станциях, Аргун и Гудермес, вошло большое число пассажиров. Вагон действительно стал стопроцентно заполнен.
Как и на участке Волгоград — Котельниково, повезло в том, что нашёлся человек, который предпочёл всю дорогу до Астрахани сидеть, а не занимать всю полку, находясь в лежачем положении. Благодаря этому я тоже мог сидеть у окна и фотодокументировать линию.
Железнодорожному транспорту Чечни посвящены отдельные страницы:
http://infojd.ru/30/ot-nr.html,
http://infojd.ru/30/tchki.html (линия Червлённая-Узловая — Кизляр).
Выдержать тринадцать с половиной часов в битком набитом вагоне было непросто. Маршрутная скорость здесь низкая без всяких разумных обоснований: линия Кизляр — Астрахань является магистральной и проходит по плоской пустыне.
У станции Олейниково фотографирую дома, в которых мне доводилось бывать во время во время поездки в Иран в 2001 году — как самостоятельно, ночуя в заброшенной части дома, так и в гостях у местных жителей-чеченцев. В то время Олейниково было крайним пунктом пригородного движения из Астрахани. Сейчас маршрут пригородного поезда продлён до станции Артезиан.
Дом на станции Олейниково, в котором я ночевал в 2001 году.
В Астрахани приобретаю билет в сидячий вагон до Волгограда. Местный поезд Астрахань — Волгоград является единственным в регионе поездом, в котором остался сидячий вагон. Стоимость билета — 309 рублей (почти вдвое дешевле, чем в плацкартный вагон), расстояние 450 километров.
Быстрым шагом иду по тёмному городу к берегу Волги, перехожу по мосту на правый берег. Здесь — заросли, безлюдное место, хотя на противоположной стороне километровой реки находится центр города. Доплываю почти до середины, вызвав удивление у пассажиров прогулочного судна. Возращаюсь на вокзал, на следующий день в 9:06 выхожу в Волгограде. Первым делом приобретаю билет в сидячий вагон до Урюпино и служебное расписание движения пригородных поездов по Приволжской железной дороге.
Доезжаю электропоездом Южная — Тракторная (9:40 — 10:03) до станции Тракторная-Пассажирская. Это конечный пункт тупиковой железнодорожной линии в черте Волгограда, на которой пока ещё сохраняется пассажирское движение. Но скоро оно может быть отменено, как уже отменено на множестве линий в этом регионе. Решаю зафотодокументировать всю эту линию.
Когда я дошёл до южной горловины станции Тракторная-Товарная, послышался звук прибывающего со стороны Волгограда поезда. Решаю сфотографировать его, встав справа от путей на безопасном расстоянии.
Тепловоз ЧМЭ3-3312 приводил на станцию несколько грузовых вагонов. В момент приближения из кабины на площадку выходил составитель поездов. Сделав фотографию тепловоза на значительном удалении, я решил не фотографировать его вблизи, когда он уже вышел наружу. Обычно так делаю из соображений вежливости — ведь тогда в кадр попадает человек, что многим из них не нравится.
Тепловоз ЧМЭ3-3312 с грузовым поездом прибывает на станцию Тракторная-Товарная. Этот снимок
послужил поводом для последующего буйства местного железнодорожника.
Но фотографии, сделанной на значительном расстоянии, оказалось достаточно для того, чтобы находившийся на тепловозе гражданин «взорвался». Он спрыгнул на ходу и бегом рванул ко мне, крича и размахивая руками.
С самого начала этот «страннюк» был агрессивным и едва не приступил к рукоприкладству. Принялся орать и вести себя крайне нагло — как будто возомнил себя не рядовым тружеником железной дороги, который не имеет абсолютно никакой власти, а оккупантом в захваченной деревне.
— Нахрена фотографируем?! Кто вы такой и что делаете на территории железной дороги (первоначально он, истошно крича, тем не менее обращался на «вы»).
— Простите, а вы кто такой? И что с вами случилось?
— Я составитель поездов, а кто вы — сейчас будем разбираться! Вы совершили административное правонарушение — вели фотосъёмку на охраняемом объекте! Фотографировать объекты железнодорожного транспорта запрещено!!! Немедленно стирайте фотографию, или вызываю милицию!
Как ни странно, буйный железнодорожник представился — причём подлинным именем. Меньше всего этого ожидал. Впрочем, его фамилию я в любом случае узнал бы — слыша вызовы по рации, где ДСП (дежурная по станции) обращалась к нему по фамилии.
— Я Жулидов Николай Фёдорович, действующий работник железной дороги. Я тут, блин, хозяин!
Длительные препирательства с сумасшедшим. Переместились в станционное здание. Другие работники станции поддержали меня.
Здание ДС на станции Тракторная-Товарная.
Ненормальный железнодорожник наконец-таки, вроде бы, угомонился и приступил к профессиональным обязанностям составителя (насколько успешно у него это получается?)
Между тем, отмечу: составитель поездов — возможно, самая тяжёлая из всех существующих железнодорожных профессий. Работа нервная, опасная, физически трудная — весь день на ногах.
Крайне неприятен тот факт, что данное «человекообразное» было железнодорожником. Я с большим уважением отношусь к работникам железной дороги, ценю их нелёгкую работу, благодаря которой днём и ночью не перестают ходить поезда по стальным магистралям, а значит — живёт Великая Россия. Увы, «в семье не без урода».
Николай Жулидов. Вероятно, фотография сделана на той самой станции Тракторная-Товарная.
Фотография скачана с сетевой страницы «героя» до того, как он удалил её.
Упоминание о Николае Фёдоровиче Жулидове было найдено на сайте Волгоградского суда. В 2010 году он был приговорён к административному наказанию по статье 12.8 часть 1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях — управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения. Учитывая, что фамилия редкая — наверняка это тот же самый гражданин.
После того, как этот случай получил огласку в Сети, один из волгоградских железнодорожников, одновременно являющийся «фанатом» железной дороги, связался с «героем» по телефону и смог договориться о личной встрече с ним!
Позднее он написал мне об этой встрече. По его словам, «буян с Тракторной» — в общем-то нормальный человек. Хотя он совершенно не понимает суть исследования железных дорог и очень запуган всякими инструкциями по борьбе с террором. К тому же криминальная обстановка в городе очень сложная, и это тоже способствует такому поведению.
Выполняю обследование трамвайной линии 13-го маршрута. Это один из двух трамвайных маршрутов Северной трамвайной сети Волгограда, второй — «СТ» (скоростной трамвай). Скоростной трамвай на подземном участке в центре представляет собой фактически линию метро, а на наземном участке — самую обыкновенную, довольно медленную трамвайную линию с частыми остановками. Состояние этой линии хорошее, но то же самое можно сказать и про все остальные трамвайные линии в городе.
Лично мне дикая смесь «чистого метро» и «чистого трамвая» на одном маршруте кажется неуместной. Лучше было бы разделить эти две совершенно разные по своей сути системы, устроив удобную и бесплатную пересадку между ними. Подвижной состав на участке трамвая и на участке метро должен быть разным.
Новый участок метротрамвая: «Пионерская» — «Ельшанка». Вид от портала тоннеля в южном направлении.
Строится почти 30 лет, должен быть открыт 1 декабря 2011 года.
Осматриваю Волгоградскую детскую железную дорогу. После предыдущей поездки на неё, произведённой 27 октября 2010 года, дорога изменилась в лучшую сторону. Поступили два новых тепловоза: ТУ7А-3360 и ТУ10-004. Число локомотивов (4 единицы) стало избыточным для дороги при её нынешней протяжённости — чуть более километра. Надеюсь, что вскоре будет начато строительство нового участка.
Тепловозы ТУ10-004 и ТУ7А-3360 на Волгоградской детской железной дороге.
Возвращаюсь на станцию Волгоград II, оттуда — электропоездом до Шпалопропитки.
Автотрейлер для перевозки трамвайных вагонов между изолированными сетями.
Конечная станция «КИМ», относящаяся к Центральной сети.
На протяжении нескольких десятилетий электропоезда были главным видом транспорта в Волгограде при поездках на большие расстояния. Город протянулся на 70 километров, из которых 53 километра покрываются маршрутом внутригородского электропоезда Тракторная — Южная. Согласно расписанию 1985 года, выложенному на сайте «Волгоградский железнодорожник», по участку Волгоград I — Шпалопропитка курсировало 27 пар электропоездов. Объём их движения был сопоставим с линией Минеральные Воды — Кисловодск.
Система внутригородских перевозок электропоездами имела недостатки. Почему-то здесь не были построены высокие платформы, которые дают ощутимое удобство пассажирам. Электрички в Волгограде шли с позорной, совершенно недопустимой маршрутной скоростью — 26 км/час. Полный городской маршрут от Тракторной до Южной (53 километра) в 1985 году проезжался за два часа! По состоянию на 2011 год, маршрут Тракторная — Южная преодолевается за 1 час 45 минут.
Для сравнения: примерно на таком же расстоянии от Казанского вокзала Москвы (54,5 км) находится платформа Загорново. Электропоезда, следующие со всеми остановками, доезжают от Москвы до Загорново за 1 час 15 минут, электропоезда, пропускающие некоторые остановки — ровно за час. Остановочные пункты на этой линии существуют не в меньшем, а в большем количестве, чем в Волгограде. Расстояние между некоторыми остановками (Перово и Плющево, Раменское и 47 км) — менее одного километра.
По графику движения 2011 года, на участке Волгоград — Сарепта в ходу 13 пар электропоездов по рабочим дням, 7 пар по выходным дням. Составность поездов — четырёхвагонная. По загадочной для меня причине, электропоезда не пользуются популярностью.
Единственная альтернатива электропоездам при поездке из центра Волгограда в Красноармейск (удалённый район на юге, фактически — отдельный город) — это «маршрутки». Частный автомобильный транспорт с примерно такой же, как в электропоездах, стоимостью проезда и как минимум таким же (нередко и большим) временем в пути. Кроме того, в «маршрутках» мало места, в часы пик бывает затруднительно уехать. В них сложнее выдержать привычную для Волгограда 40-градусную летнюю жару.
Доезжаю на электропоезде до Шпалопропитки. Пара километров пешком по тёмной дороге: слева ограда территории канатного завода, справа степь.
Утром попадаю на территорию Сарептского шпалопропиточного завода.
Как известно, завод остановлен несколько лет назад. Долгое время его надеялись вернуть к жизни, но теперь уже ясно, что этим надеждам не суждено сбыться. Завод окончательно умер, его полная ликвидация — только вопрос времени. Пока что завод представляет собой «мёртвое царство», протянувшееся на два километра. Попадать на эту территорию рискованно, много агрессивных собак. Но я прошёл по полуразобранной узкоколейной железной дороге до «сердца» завода — пропиточного цеха.
У пропиточного цеха на путях ещё стоят ржавые вагонетки. В депо стоит один тепловоз ТУ4. Известно, что тепловоз ТУ4-2584 был продан Рязанскому шпалопропиточному заводу. Ещё как минимум два тепловоза были порезаны на металлолом.
Фотографии, сделанные на заводе:
http://infojd.ru/15/chpalopropitka2011_01.html,
http://infojd.ru/15/chpalopropitka2011_02.html,
http://infojd.ru/15/chpalopropitka2011_03.html.
Осмотрев мёртвый завод, я благополучно покидаю это «царство сна», не тронутый ни собаками, ни людьми.
Выхожу к Волге в красивом безлюдном месте. Берег здесь обрывистый, почти нигде спуститься или подняться по нему невозможно. Через некоторое время удалось найти место, где обрыв был не совсем отвесным. Купаюсь, проплыв около двух километров. Затем иду вдоль берега вниз по течению, поднимаюсь наверх за территорией Сарептского лесозавода.
Берег Волги у Сарептского шпалопропиточного завода. Вид вверх по течению.
Осматриваю бывшую станцию Мачтозавод (до 2000 года конечный пункт одного из маршрутов городского электропоезда). От станции мало что осталось — несведущий человек даже не догадался бы, что она была на этом месте. Линия Шпалопропитка — Мачтозавод разобрана. Сам мачтопропиточный завод, который когда-то был связан узкоколейной железной дорогой с Сарептским шпалопропиточным заводом, был закрыт ещё в 1994 году. Сейчас это — скопление развалин в духе иллюстраций к Сталинградской битве.
Проезжаю на электропоезде одну остановку — от станции Шпалопропитка до платформы Заканальная. Исследую Красноармейский трамвай (формально — третья, южная сеть Волгоградского трамвая). По сути, Красноармейск является отдельным городом. От центра Волгограда он находится дальше, чем Волжский, который частью Волгограда никогда не считался.
Частью Красноармейска является бывшее село Сарепта, основанное немецкими поселенцами, на протяжении веков являвшееся местом компактного проживания российских немцев. В Сарепте сохранилась старинная немецкая архитектура.
Внутригородской электропоезд сообщением Южная — Волгоград I прибывает на станцию Шпалопропитка.
Красноармейский трамвай впечатляет несколькими фактами: высочайшей интенсивностью движения (внутри жилого массива интервал в межпиковое время около 5 минут), высокой скоростью (по ощущениям — выше, чем на «трамвайной» части маршрута «СТ») и почти полным дублированием линии троллейбусом.
Трамвайная линия в Красноармейске одна, без всяких ответвлений. Она пересекает почти всю жилую часть района и гигантскую промышленную зону, расположенную к юго-востоку от жилой части. Официально здесь один маршрут: №11, «Судоверфь» — «Каустик». Реально здесь скорее два маршрута: больше половины вагонов следуют по укороченному варианту, только по жилой зоне — от «Судоверфи» до «Депо».
Проездив всю трамвайную линию Красноармейска, у северной конечной станции «Судоверфь» я вынужден был сесть в «маршрутку» — при использовании электропоезда я не успевал на поезд до Урюпино. Стоимость проезда в микроавтобусе 28 рублей, в пути до центра города — около часа. Данный вид транспортировки в разы хуже электрички (даже несмотря на её медленность), почему же электропоезда столь непопулярны?!
По маршруту Волгоград — Урюпино (город Урюпинск) до 2010 года курсировал поезд местного сообщения, состоявший из нескольких сидячих вагонов. С июня 2010 года он был отменён. На некоторое время город Урюпинск остался без пассажирского движения. Благодаря активным протестам жителей Урюпинского района и местной администрации с августа 2010 года сообщение было восстановлено посредством назначения прицепного вагона Волгоград — Урюпино к скорому поезду Волгоград — Москва. Но вагон курсирует раз в два дня, тогда как раньше, при существовании прямого поезда, сообщение было ежедневным.
Между Волгоградом и Урюпинском железная дорога пересекает почти всю Волгоградскую область, проходя через такие крупные города, как Фролово (станция Арчеда), Михайловка (станция Себряково), Новоаннинский (станция Филоново). До Арчеды из Волгограда курсирует одна пара пригородных поездов.
Севернее Арчеды наиболее доступным и почти единственным видом транспорта для местных жителей, казалось бы, является урюпинский сидячий вагон. Других сидячих или общих вагонов здесь нет. Билет в плацкартный вагон вдвое дороже. По всем признакам, урюпинский вагон должен быть заполнен стопроцентно — но при отправлении из Волгограда в нём было 9 пассажиров, а в Урюпине вышли 6 пассажиров, не считая меня!
Расстояние от станции Волгоград I до станции Урюпино составляет 375 километров. Билет стоил 314 рублей. Сидячий вагон содержит 64 места. При создании этого материала я поинтересовался наличием мест в урюпинский вагон, отправляющийся через три часа — свободно 58 мест.
Как видно, в Волгоградской области по необъяснимой причине население отказывается от поездок по железной дороге. Почти единственным внутренним транспортом стали автобусы. Поездка из Урюпинска в Волгоград на автобусе даёт выигрыш во времени, но стоит существенно дороже поезда (390 рублей) и значительно менее комфортабельна. То же самое можно сказать про Новоаннинский, Михайловку и прочие города. Почему их население предпочитает использовать более дорогой и менее комфортный транспорт?!
Позднее стало известно, что в конце 2011 года пассажирское движение на Урюпинск отменили окончательно. Я воспользовался им едва ли не в последние дни его существования.
Прибыв на станцию Урюпино в 0:30, иду по ночному городу к берегу Подпесочного озера. Урюпинск в последние годы небезуспешно делают «столицей российской глубинки» (такие плакаты здесь часто встречаются), образцовым провинциальным городом России. Центральная улица на ночь закрывается для автомобильного движения.
Единственный пассажирский поезд (тепловоз ЧМЭ3-4592 с беспересадочным вагоном Волгоград — Урюпино)
прибыл на станцию Урюпино. На часах 0:30.
Возвращаюсь на станцию Урюпино, прохожу 5 километров по железнодорожной линии.
Линия Алексиково — Урюпино открыта в 1871 году. Протяжённость линии 35 километров. На станции Урюпино два здания вокзала — новый (ориентировочно 1970-х годов постройки), расположенный за тупиками, как тупиковые вокзалы Москвы, и старый — деревянное здание 1871 года постройки. Новый вокзал уже давно является в первую очередь автостанцией. Старый вокзал — служебное здание железной дороги.
Пути станции Урюпино, вид в сторону тупика. Справа — вокзал 1871 года постройки,
вдали, за тупиками — новый вокзал.
Между Алексиково и Урюпино нет ни одной остановки пассажирского поезда, хотя они заложены в служебном расписании. На линии существует один промежуточный раздельный пункт: станция Разъезд 30 км. Несмотря на название «Разъезд», это не разъезд, а полноценная станция. От неё отходят подъездные пути к нескольким промышленным предприятиям.
Со станции Разъезд 30 км иду на автодорогу. Было необходимо успеть на электропоезд Поворино — Таловая, отправляющийся в 16:30. До Поворино отсюда 60 километров, времени ещё больше трёх часов. Но здесь меня «ожидали» два часа безрезультатного стояния на оживлённой дороге! В итоге остановилась рейсовая «ГАЗель» Урюпинск — Поворино.
Спрашиваю у водителя: есть ли шанс успеть в конечный пункт до 16:30?
— Вообще-то я обычно еду полтора часа...
Времени оставалось 1:20. Прошу водителя по возможности ускориться, плачу положенную стоимость проезда — 140 рублей (грабительская цена, но она была не «платой за ускорение», а стандартом для всех пассажиров). Длительное время в пути объясняется тем, что до Поворино «ГАЗель» движется не кратчайшим маршрутом, а также заезжает на хутор Хопёрский Пионер.
К привокзальной площади города Поворино «ГАЗель» прибыла в 16:22. Успел!
Электропоезд Поворино — Таловая (ЭД9М-1042), электропоезд Таловая — Лиски. Затем Москва.
24.09.2011 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ МИНЕРАЛЬНЫЕ ВОДЫ — КИСЛОВОДСК
ПЯТИГОРСКИЙ ТРАМВАЙ
ВЛАДИКАВКАЗСКИЙ ТРАМВАЙ
ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЧЕРВЛЁННАЯ-УЗЛОВАЯ — КИЗЛЯР
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА САРЕПТСКОГО ШПАЛОПРОПИТОЧНОГО ЗАВОДА
КРАСНОАРМЕЙСКИЙ ТРАМВАЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ВОЛГОГРАД — ТРАКТОРНАЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ АЛЕКСИКОВО — УРЮПИНО
Как всегда при «самолётном» начале экспедиции — выезд «аэроэкспрессом» с Белорусского вокзала, затем на автобусе-«челноке» внутри лётного поля.
Станция Аэропорт Шереметьево. Вид в сторону выхода в аэропорт.
Самолёт вылетел почти точно по расписанию, хотя в аэропорту вежливо предупредили о задержке на 10 минут (обычно такое и задержкой не считается). В волгоградский аэропорт заходили на посадку не с западной стороны, как было бы логично, а с восточной, развернувшись за Волгой. Это позволило во всей красе рассмотреть огромный город, причём с двух сторон.
Вид на северные районы Волгограда с левого борта самолёта. Вдали — плотина Волжской ГЭС.
После разворота за Волгой с левого борта самолёта видны центральные и южные районы.
Виден метромост с расположенной на нём станцией «Пионерская», слева от него
(рядом с берегом Волги) новые жилые здания — «Волжские паруса».
Центральные и южные районы Волгограда.
Новое здание аэровокзала. Личное мнение: возвращать городу название Сталинград не следует, но в сочетании
«город-герой» должен быть упомянут Сталинград, а не Волгоград. В Санкт-Петербурге в аналогичных случаях
всегда упомянут «город-герой Ленинград», там никогда не пишут «город-герой Санкт-Петербург».
Бегом на привокзальную площадь аэропорта, уезжаю на первой «ГАЗели» в город. Времени до поезда — два часа, есть риск «застрять». Причина этого в том, что дорога между Волгоградом и аэропортом проходит через часто закрываемый переезд. Из-за этого не только опаздывают на свои рейсы пассажиры, но и (по легенде) задерживаются рейсы, так как на переезде стоят и члены экипажа.
На этот раз переезд был открыт, уже через 40 минут я выхожу у волгоградского вокзала. Брать билет в Москве на ближайший поезд Уфа — Новороссийск было нежелательно — малое время между прибытием самолёта и отправлением поезда делало стыковку негарантированной. На вокзале вздыхаю с облегчением: билеты в плацкартный вагон есть.
Вокзал Волгоград I, построенный в 1950-х годах — один из лучших вокзалов той эпохи.
Вид с автомобильного путепровода, расположенного к северу от вокзала. На другой
стороне путей — скопление микроавтобусов, которые стали основным
видом пассажирского транспорта в Волгоградской области.
Билет на поезд №453 сообщением Уфа — Новороссийск до Тихорецкой стоил 568 рублей. Как всегда в такой ситуации, оставались только верхние места, но до Котельниково мне удалось сидеть у окна. Линия Волгоград — Куберле — Сальск — Тихорецкая являлась последней протяжённой железной дорогой в Европейской части России, по которой я ещё не ездил. В пути было произведено фотографирование станций.
От Сарепты (станция на юге Волгограда) до Котельниково линия почти полностью однопутная. Второй путь построен только на двух перегонах. На каждой станции и разъезде стоят встречные поезда — движение здесь максимально возможное для однопутного участка.
Согласно планам, вскоре на всём протяжении участка Сарепта — Котельниково должно начаться строительство второго главного пути. На участке Котельниково — Сальск — Тихорецкая второй путь уже везде или почти везде построен.
Калийная шахта у станции Гремячая (участок Сарепта — Котельниково). Шахта построена после 2000 года.
Известно, что на ней действует шахтная узкоколейная железная дорога.
После Котельниково стало темно, фотографировать станции было уже невозможно. Укладываюсь спать на место, указанное в билете.
Прибытие в Тихорецкую — в 2:50.
5 часов на электропоезде ЭД9М-0161 от Кавказской до Минеральных Вод. Многие небольшие платформы проходятся без остановки, хотя на участке Армавир — Невинномысская курсируют только две пары пригородных поездов. Очевидно, остановка на них — по требованию (при наличии пассажиров в поезде или на платформе), но машинист не утруждает себя предупреждением о них. В других электропоездах, где есть остановки по требованию (например, Бологое — Окуловка — Малая Вишера, Брянск — Сухиничи) о каждой такой остановке принято предупреждать.
Почти сразу же после прибытия в Минеральные Воды — выезд электропоездом в Кисловодск. Известная «Курортная дорога», тупиковая двухпутная линия Минеральные Воды — Кисловодск, имеет один из максимальных в России объёмов движения пригородных поездов. На данный момент здесь 20 пар поездов Минеральные Воды — Кисловодск, 3 пары поездов Лермонтовская — Кисловодск и 2 пары поездов Пятигорск — Кисловодск. Итого — 25 пар поездов на самом оживлённом участке, от Пятигорска до Кисловодска.
Для сравнения: согласно графику движения поездов, введённому с 28 мая 1995 года, было 30 пар ежедневных электропоездов сообщением Минеральные Воды — Кисловодск. Маршрутов Лермонтовская — Кисловодск и Пятигорск — Кисловодск в то время не было.
Как видно, движение на главной линии сократилось не очень сильно. Но в 1995 году было 19 пар электропоездов на тупиковом ответвлении Бештау — Железноводск. Сейчас движение на Железноводск прекращено — хотя электропоезд для Железноводска был почти таким же символом, как для Пятигорска — трамвай. Грузового движения на линии Бештау — Железноводск нет. Линия, доставлявшая пассажиров в курортный город более 100 лет, ржавеет и зарастает.
«Курортная магистраль» Минеральные Воды — Кисловодск не перестаёт удивлять. После Московской пригородной зоны это самое «оцивиленное» направление пригородной железной дороги, по облику и духу наиболее близкое к «наземному метро». Повсеместно имеются высокие платформы полноценной длины. Обращающиеся на линии электропоезда могут использоваться только на линии с высокими платформами. В связи с этим прямой маршрут со стороны Кисловодска дальше Минеральных Вод (например, Кисловодск — Невинномысская) существовать не может.
Почти на всех остановочных пунктах имеются не только кассы, но и турникетные павильоны. Впрочем, турникеты отключены — билеты в этих павильонах проверяют вручную.
Удивляет и тот факт, что Кавказские Минеральные воды — далеко не самый густонаселённый «прижелезнодорожный» регион России. По критерию населённости, объём движения в Волгограде, в Сочи и даже в пригороде Ростова (участок Ростов — Новочеркасск — Шахтная) должен быть больше. Однако он всюду меньше, и никогда не достигал уровня «кавминводской магистрали».
Скорость движения оставляет желать лучшего — 64 километра от Минеральных Вод до Кисловодска преодолеваются за 1 час 45 минут. Здесь это объяснимо сложным профилем пути.
Электропоезда востребованы, несмотря на то, что билеты стоят недёшево. «Зайцем» здесь никто не ездит. Билеты постоянно проверяются не только на платформах, но и внутри поездов. За время пути от Минеральных Вод до Кисловодска их проверят минимум пять раз.
От тупиковой станции Кисловодск иду пешком до следующей остановки — платформы Минутка, далее электропоездом до станции Скачки. Здесь осматриваю депо Пятигорского трамвая, являющегося узкоколейной железной дорогой (ширина колеи 1000 мм). Это одна из немногих трамвайных систем узкой колеи.
Пятигорская трамвайная сеть была почти полностью проезжена в марте 2001 года, при возвращении из поездки в Иран. Но фотографий тогда не делалось.
Пятигорский трамвай по-прежнему радует отличным состоянием пути и вагонов, высокой регулярностью движения и востребованностью. Трамвай — один из главных символов города, без него Пятигорск не представить!
Последний в этот день электропоезд — от станции Пятигорск до платформы 3-й километр (южная окраина города Минеральные Воды).
Выезд электропоездом на Владикавказ, отправляющимся со станции Минеральные Воды в 3:41 (примечательно, что время его отправления не меняется как минимум с 1995 года). Кроме меня, в электропоезде было не больше пяти пассажиров. Просыпаюсь уже на подъезде к Беслану.
По станции Беслан — 15-минутная стоянка, смена направления движения. Причём автоинформатор здесь объявляет о прибытии на конечную станцию.
В 1995 году на участке Беслан — Владикавказ было 10 пар электропоездов, сейчас — три. Скорость движения очень низкая — 22 километра линии проезжаются за 45 минут.
Выхожу на предпоследней остановке перед вокзалом Владикавказа — о.п. 20 километр (находится вблизи путепровода, по которому пролегает улица Пожарского). Пешком до станции трамвая «улица Тельмана», небольшой осмотр северного трамвайного депо. Ближайший вагон следовал на «Планы» (так назвал конечный пункт водитель) — это полукольцевая линия, пролегающая по улице Заурбека Калоева, проспекту Коста и улице Леваневского.
Проехав полукольцо на «Планах», возращаюсь на основную линию, проезжаю другое трамвайное полукольцо, которое (как и прилегающий район) называют «БАМ». Это улицы Весенняя, Генерала Дзусова, Московская и Доватора. Затем — через весь город на «ОЗАТЭ» и на «Водную станцию» (южная конечная станция Владикавказского трамвая).
Рядом с «Водной станцией» находится Владикавказская детская железная дорога — один из основных целевых объектов данной экспедиции. Благодаря южному климату сезон работы дороги длительный — с начала мая до 4 ноября. В мае, сентябре и октябре движение производится только по воскресеньям.
Я прибыл на дорогу в воскресенье. Но имелось некоторое волнение: точно ли дорога будет работать? Полной уверенности в этом нет.
Вначале дорога показалась закрытой до весны: пути ржавые, из персонала — вроде бы только охрана. Но меня заверили, что движение будет. Персонал детской железной дороги отнёсся к моей работе исключительно хорошо. Было предоставлено для копирования множество исторических фотографий, детально показали депо, созданные юными железнодорожниками и персоналом дороги железнодорожные модели.
Реконструкция Владикавказской детской железной дороги давно запланирована, но пока не начата. Один из инструкторов заверил меня в том, что многие работники Северо-Кавказской железной дороги видели погруженный на платформу узкоколейный тепловоз, доставлявшийся из Ростова в сторону Владикавказа. Ему сообщили, что тепловоз уже на подходе к Осетии, на детской железной дороге все ждали, что вот-вот его привезут к ним, но тепловоз не поступил на дорогу. Инструктор стал выяснять, куда делся тепловоз, опрашивал многих железнодорожников — и выяснил, что тепловоз поступил в Алагир, оттуда — на одну из шахт, имеющихся в этой части Северной Осетии (может быть, в Садон или Бурон). Теоретически возможна также поставка на стройплощадку Зарамагской ГЭС.
Если это правда, то информация сенсационная — на шахтных узкоколейных железных дорогах почти никогда не используется и не использовался подвижной состав наземных узкоколейных железных дорог. Едва ли не единственное известное исключение — это Сланцы (http://infojd.ru/12/slantsy-ujd.html). Но достоверность информации нужно проверять.
Совершаю поездку по Владикавказской детской железной дороге, затем фотодокументирую её пешком. Тяговый подвижной состав здесь прежний: тепловозы ТУ7А-2991 и ТУ2-056, оба в рабочем состоянии.
Стоимость билета 60 рублей. Поезд курсирует без расписания. При достаточном количестве пассажиров он находится в движении почти весь день, кроме часового перерыва на обед. Дорога обслуживается юными железнодорожниками.
Станция Вечный Огонь (главная станция Владикавказской детской железной дороги). С северной стороны
прибывает поезд, совершающий «пробную» поездку (после недельного отсутствия движения нужно
проверить исправность локомотива и дороги). Поезд ведёт тепловоз ТУ7А-2991.
Станция Вечный Огонь. Поезд у платформы (ТУ7А-2991, 1 вагон Pafawag).
Внутренний вид вагона поезда.
Один из работников дороги оказался нервным, устроил тотальную проверку документов и вещей, придирался к отсутствию в паспорте штампа о воинской обязанности (хотя он не нужен после 27 лет) и устроил экзамен на знание Инструкции по сигнализации — дабы убедиться в том, что я действительно тот, за кого себя выдаю.
Это можно понять: регион крайне неспокойный. Осетин ненавидят «титульные» народы всех прилегающих соседних республик. Так сложилось исторически — в отличие от соседей, осетины всегда были верны России и никогда не выступали против Москвы. В 1944 году они не были подвергнуты депортации, в отличие от соседних народов, а также отличаются от них по религии.
Северная Осетия живёт в крайнем напряжении, и причина на то есть — теракты и перестрелки, «ликвидации боевиков» здесь происходят постоянно, в Москве их обычно даже не замечают. Ещё хуже было в начале 1990-х годов, когда происходил осетино-ингушский конфликт.
Большой неожиданностью для меня было узнать, что даже в самое тяжёлое, голодное и полувоенное время — в начале 1990-х годов, Владикавказская детская железная дорога продолжала работать, воспитывала подрастающее поколение железнодорожников. В то время как детская железная дорога, расположенная, к примеру, во вполне благополучном Челябинске, тогда была закрыта...
Основная публикация о Владикавказской детской железной дороге: http://infojd.ru/24/vladikavdjd.html
Проездить трамвайную сеть Владикавказа полностью не удалось — движение в центре города (в том числе по бульвару, где трамвай курсирует с 1904 года) было временно закрыто в связи с капитальным ремонтом улиц и путей. Не похоже, что это предлог для постоянного закрытия — здесь действительно ведётся ремонт. Что удивительно: троллейбус во Владикавказе закрыт. В других городах было наоборот: уничтожали трамвай, но сохраняли троллейбус.
Основная публикация о Владикавказском трамвае: http://infojd.ru/24/vladikavtm.html
К вечеру мне нужно было добраться до Грозного — столицы Чечни, 110 километров от Владикавказа. Пешком по Черменскому шоссе до выезда из города, там останавливаю рейсовую «ГАЗель» (18 рублей) до села Ольгинское. Лучше было бы уехать прямым рейсовым транспортом в Назрань или дальше, но его не встречалось.
Рядом с северной окраиной села Ольгинское пролегает автодорога Ростов — Баку, большой поток машин в сторону Грозного. Иду по сельской улице, по пути сфотографировав её. На окраине села я был задержан милицией, приехавшей по сигналу от «стукачки» — местной женщины, которая видела, как в «ГАЗели» я смотрел карту, а затем сделал фотографию в селе.
Мирная жизнь в селе Ольгинское. Фотография послужила поводом для вызова милиции.
Сначала ко мне отнеслись с большим подозрением. Впрочем, понять их можно: в двух километрах граница с Ингушетией. Сколько раз уже здесь были бандитско-террористические набеги — не сосчитать. Рядом — печально знаменитый Беслан...
На машине меня доставили к посту, контролирующему въезд в Ольгинское со стороны дороги Ростов — Баку. Вскоре сотрудники милиции пришли к выводу, что я не террорист, отнеслись очень хорошо, накормили «до отвала» и подарили массу продуктов «в дорогу». В «большой» России такое отношение едва ли возможно.
Немного узнал о жизни села Ольгинское. Несмотря на русское название, подавляющее большинство населения здесь — осетины. Меньшинство населения составляют русские, причём все они, как меня заверили, владеют осетинским языком. В отличие от Владикавказа, расположенного в 15 километрах южнее, осетинский язык здесь доминирует. На нём принято общаться в магазинах и в других местах (во Владикавказе — только в быту).
Впрочем, русским языком все владеют не хуже, чем родным. Ингушского населения в Ольгинском нет, в отличие соседнего села Чермен, разделённого на осетинские и ингушские кварталы.
Выйдя с территории милицейского поста на въезде в Ольгинское, иду пешком вдоль дороги Ростов — Баку. Дохожу до «Черменской развилки» (известный круговой перекрёсток на границе Осетии и Ингушетии, со строгим досмотром транспорта). Поток машин большой, преимущественно с чеченскими номерами. Никто не останавливался.
Автодорога Ростов — Баку. Впереди — «Черменская развилка».
Благодаря помощи сотрудиков ДПС с «Черменского круга» сразу уезжаю — водитель большегрузной машины подвёз до Карабулака (Ингушетия). Проверок и досмотров после Чермена не было.
Окраина Назрани, поворот на Магас, поворот на Карабулак. Оттуда я уехал на легковой машине с двумя молодыми местными жителями, которые признались: «мы мусульмане, но тем не менее пьём и курим «траву».
На Северном Кавказе это стандартно. Все считают себя мусульманами, но предаваться алкоголизму и другим мерзостям это не мешает.
Автодорога Ростов — Баку. Развилка у Назрани.
Выхожу у поворота на Слепцовскую, здесь — очередной контрольный пост. Опять же благодаря сотрудникам ДПС, вскоре уезжаю на джипе с жителем Хасав-Юрта (Дагестан), возвращающимся домой с вахтовой работы в Цхинвале. У поворота на Грозный выхожу уже в полной темноте. Но здесь тоже есть пост ДПС, благодаря чему можно уехать и в темноте, обратившись к его сотрудникам. Вскоре меня подвёз до центра города доброжелательный и интеллигентный местный житель на «ГАЗели» — полностью опровергающий мнение многих россиян о чеченском народе.
Выхожу у переезда, иду по путям до вокзала. Рядом с вокзалом стоял состав поезда Грозный — Астрахань, грозненского формирования. Он отправится рано утром. Здание вокзала было заперто — но рядом с ним присутствовала женщина, сказавшая, что билетов нет и я смогу уехать только по договорённости с проводником. Она посоветовала идти ночевать в вагон. За некоторую сумму проводники охотно это разрешат. Но я решаю хотя бы немного осмотреть город.
Пути станции Грозный. Вид в западном направлении. Справа — вокзал.
Выхожу через ворота огороженной территории вокзала, чем серьёзно пугаю дежурящих там сотрудников милиции. Они пришли в недоумение: как я сюда попал, минуя контроль? Оказывается, вокзал огорожен со всех сторон, а попадание сюда в обход поста — веское основание подозревать в терроризме. Впрочем, не найдя взрывчатки, меня вскоре выпустили в город.
Нынешний Грозный — самый современный и впечатляющий город Северного Кавказа. Здесь построены 45-этажные здания-«небоскрёбы» и одна из самых больших в мире мечетей. Все огромные здания в темноте подсвечиваются и выглядят немного нереально. Повсеместно ведутся стройки, причём работа не останавливается и ночью. Из-за строительства всюду пыль, местами трудно дышать. В положенное время намаза на весь город транслируются молитвы.
Процент русских здесь — почти нулевой. В быту местные жители, как правило, говорят по-чеченски. Однако ни одной надписи на чеченском языке я не встретил. В письменном виде национальный язык здесь мало распространён — в отличие, например, от Татарстана.
Небоскрёбы в Грозном (комплекс «Грозный-Сити»).
Ни одной машины на тёмных улицах не встретилось, но у вокзала было оживлённо. Все пассажиры проходят на территорию вокзала только после строгого обыска вещей — отголосок войны. Вокзал открыт и касса работает, но я убеждаюсь, что билетов нет. Договариваюсь с женщиной-проводником плацкартного вагона о проезде до Астрахани за 600 рублей. Билет стоил бы 545 рублей. Расстояние по маршруту составляет 481 километр, поезд преодолевает его весь день (отправление 05:50 — прибытие 19:26).
При отправлении вагон был полупустым. Я подумал было, что нехватку мест создают искуственно, чтобы вызвать дефицит билетов. Но на двух ближайших станциях, Аргун и Гудермес, вошло большое число пассажиров. Вагон действительно стал стопроцентно заполнен.
Как и на участке Волгоград — Котельниково, повезло в том, что нашёлся человек, который предпочёл всю дорогу до Астрахани сидеть, а не занимать всю полку, находясь в лежачем положении. Благодаря этому я тоже мог сидеть у окна и фотодокументировать линию.
Железнодорожному транспорту Чечни посвящены отдельные страницы:
http://infojd.ru/30/ot-nr.html,
http://infojd.ru/30/tchki.html (линия Червлённая-Узловая — Кизляр).
Выдержать тринадцать с половиной часов в битком набитом вагоне было непросто. Маршрутная скорость здесь низкая без всяких разумных обоснований: линия Кизляр — Астрахань является магистральной и проходит по плоской пустыне.
У станции Олейниково фотографирую дома, в которых мне доводилось бывать во время во время поездки в Иран в 2001 году — как самостоятельно, ночуя в заброшенной части дома, так и в гостях у местных жителей-чеченцев. В то время Олейниково было крайним пунктом пригородного движения из Астрахани. Сейчас маршрут пригородного поезда продлён до станции Артезиан.
Дом на станции Олейниково, в котором я ночевал в 2001 году.
В Астрахани приобретаю билет в сидячий вагон до Волгограда. Местный поезд Астрахань — Волгоград является единственным в регионе поездом, в котором остался сидячий вагон. Стоимость билета — 309 рублей (почти вдвое дешевле, чем в плацкартный вагон), расстояние 450 километров.
Быстрым шагом иду по тёмному городу к берегу Волги, перехожу по мосту на правый берег. Здесь — заросли, безлюдное место, хотя на противоположной стороне километровой реки находится центр города. Доплываю почти до середины, вызвав удивление у пассажиров прогулочного судна. Возращаюсь на вокзал, на следующий день в 9:06 выхожу в Волгограде. Первым делом приобретаю билет в сидячий вагон до Урюпино и служебное расписание движения пригородных поездов по Приволжской железной дороге.
Доезжаю электропоездом Южная — Тракторная (9:40 — 10:03) до станции Тракторная-Пассажирская. Это конечный пункт тупиковой железнодорожной линии в черте Волгограда, на которой пока ещё сохраняется пассажирское движение. Но скоро оно может быть отменено, как уже отменено на множестве линий в этом регионе. Решаю зафотодокументировать всю эту линию.
Когда я дошёл до южной горловины станции Тракторная-Товарная, послышался звук прибывающего со стороны Волгограда поезда. Решаю сфотографировать его, встав справа от путей на безопасном расстоянии.
Тепловоз ЧМЭ3-3312 приводил на станцию несколько грузовых вагонов. В момент приближения из кабины на площадку выходил составитель поездов. Сделав фотографию тепловоза на значительном удалении, я решил не фотографировать его вблизи, когда он уже вышел наружу. Обычно так делаю из соображений вежливости — ведь тогда в кадр попадает человек, что многим из них не нравится.
Тепловоз ЧМЭ3-3312 с грузовым поездом прибывает на станцию Тракторная-Товарная. Этот снимок
послужил поводом для последующего буйства местного железнодорожника.
Но фотографии, сделанной на значительном расстоянии, оказалось достаточно для того, чтобы находившийся на тепловозе гражданин «взорвался». Он спрыгнул на ходу и бегом рванул ко мне, крича и размахивая руками.
С самого начала этот «страннюк» был агрессивным и едва не приступил к рукоприкладству. Принялся орать и вести себя крайне нагло — как будто возомнил себя не рядовым тружеником железной дороги, который не имеет абсолютно никакой власти, а оккупантом в захваченной деревне.
— Нахрена фотографируем?! Кто вы такой и что делаете на территории железной дороги (первоначально он, истошно крича, тем не менее обращался на «вы»).
— Простите, а вы кто такой? И что с вами случилось?
— Я составитель поездов, а кто вы — сейчас будем разбираться! Вы совершили административное правонарушение — вели фотосъёмку на охраняемом объекте! Фотографировать объекты железнодорожного транспорта запрещено!!! Немедленно стирайте фотографию, или вызываю милицию!
Как ни странно, буйный железнодорожник представился — причём подлинным именем. Меньше всего этого ожидал. Впрочем, его фамилию я в любом случае узнал бы — слыша вызовы по рации, где ДСП (дежурная по станции) обращалась к нему по фамилии.
— Я Жулидов Николай Фёдорович, действующий работник железной дороги. Я тут, блин, хозяин!
Длительные препирательства с сумасшедшим. Переместились в станционное здание. Другие работники станции поддержали меня.
Здание ДС на станции Тракторная-Товарная.
Ненормальный железнодорожник наконец-таки, вроде бы, угомонился и приступил к профессиональным обязанностям составителя (насколько успешно у него это получается?)
Между тем, отмечу: составитель поездов — возможно, самая тяжёлая из всех существующих железнодорожных профессий. Работа нервная, опасная, физически трудная — весь день на ногах.
Крайне неприятен тот факт, что данное «человекообразное» было железнодорожником. Я с большим уважением отношусь к работникам железной дороги, ценю их нелёгкую работу, благодаря которой днём и ночью не перестают ходить поезда по стальным магистралям, а значит — живёт Великая Россия. Увы, «в семье не без урода».
Николай Жулидов. Вероятно, фотография сделана на той самой станции Тракторная-Товарная.
Фотография скачана с сетевой страницы «героя» до того, как он удалил её.
Упоминание о Николае Фёдоровиче Жулидове было найдено на сайте Волгоградского суда. В 2010 году он был приговорён к административному наказанию по статье 12.8 часть 1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях — управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения. Учитывая, что фамилия редкая — наверняка это тот же самый гражданин.
После того, как этот случай получил огласку в Сети, один из волгоградских железнодорожников, одновременно являющийся «фанатом» железной дороги, связался с «героем» по телефону и смог договориться о личной встрече с ним!
Позднее он написал мне об этой встрече. По его словам, «буян с Тракторной» — в общем-то нормальный человек. Хотя он совершенно не понимает суть исследования железных дорог и очень запуган всякими инструкциями по борьбе с террором. К тому же криминальная обстановка в городе очень сложная, и это тоже способствует такому поведению.
Выполняю обследование трамвайной линии 13-го маршрута. Это один из двух трамвайных маршрутов Северной трамвайной сети Волгограда, второй — «СТ» (скоростной трамвай). Скоростной трамвай на подземном участке в центре представляет собой фактически линию метро, а на наземном участке — самую обыкновенную, довольно медленную трамвайную линию с частыми остановками. Состояние этой линии хорошее, но то же самое можно сказать и про все остальные трамвайные линии в городе.
Лично мне дикая смесь «чистого метро» и «чистого трамвая» на одном маршруте кажется неуместной. Лучше было бы разделить эти две совершенно разные по своей сути системы, устроив удобную и бесплатную пересадку между ними. Подвижной состав на участке трамвая и на участке метро должен быть разным.
Новый участок метротрамвая: «Пионерская» — «Ельшанка». Вид от портала тоннеля в южном направлении.
Строится почти 30 лет, должен быть открыт 1 декабря 2011 года.
Осматриваю Волгоградскую детскую железную дорогу. После предыдущей поездки на неё, произведённой 27 октября 2010 года, дорога изменилась в лучшую сторону. Поступили два новых тепловоза: ТУ7А-3360 и ТУ10-004. Число локомотивов (4 единицы) стало избыточным для дороги при её нынешней протяжённости — чуть более километра. Надеюсь, что вскоре будет начато строительство нового участка.
Тепловозы ТУ10-004 и ТУ7А-3360 на Волгоградской детской железной дороге.
Возвращаюсь на станцию Волгоград II, оттуда — электропоездом до Шпалопропитки.
Автотрейлер для перевозки трамвайных вагонов между изолированными сетями.
Конечная станция «КИМ», относящаяся к Центральной сети.
На протяжении нескольких десятилетий электропоезда были главным видом транспорта в Волгограде при поездках на большие расстояния. Город протянулся на 70 километров, из которых 53 километра покрываются маршрутом внутригородского электропоезда Тракторная — Южная. Согласно расписанию 1985 года, выложенному на сайте «Волгоградский железнодорожник», по участку Волгоград I — Шпалопропитка курсировало 27 пар электропоездов. Объём их движения был сопоставим с линией Минеральные Воды — Кисловодск.
Система внутригородских перевозок электропоездами имела недостатки. Почему-то здесь не были построены высокие платформы, которые дают ощутимое удобство пассажирам. Электрички в Волгограде шли с позорной, совершенно недопустимой маршрутной скоростью — 26 км/час. Полный городской маршрут от Тракторной до Южной (53 километра) в 1985 году проезжался за два часа! По состоянию на 2011 год, маршрут Тракторная — Южная преодолевается за 1 час 45 минут.
Для сравнения: примерно на таком же расстоянии от Казанского вокзала Москвы (54,5 км) находится платформа Загорново. Электропоезда, следующие со всеми остановками, доезжают от Москвы до Загорново за 1 час 15 минут, электропоезда, пропускающие некоторые остановки — ровно за час. Остановочные пункты на этой линии существуют не в меньшем, а в большем количестве, чем в Волгограде. Расстояние между некоторыми остановками (Перово и Плющево, Раменское и 47 км) — менее одного километра.
По графику движения 2011 года, на участке Волгоград — Сарепта в ходу 13 пар электропоездов по рабочим дням, 7 пар по выходным дням. Составность поездов — четырёхвагонная. По загадочной для меня причине, электропоезда не пользуются популярностью.
Единственная альтернатива электропоездам при поездке из центра Волгограда в Красноармейск (удалённый район на юге, фактически — отдельный город) — это «маршрутки». Частный автомобильный транспорт с примерно такой же, как в электропоездах, стоимостью проезда и как минимум таким же (нередко и большим) временем в пути. Кроме того, в «маршрутках» мало места, в часы пик бывает затруднительно уехать. В них сложнее выдержать привычную для Волгограда 40-градусную летнюю жару.
Доезжаю на электропоезде до Шпалопропитки. Пара километров пешком по тёмной дороге: слева ограда территории канатного завода, справа степь.
Утром попадаю на территорию Сарептского шпалопропиточного завода.
Как известно, завод остановлен несколько лет назад. Долгое время его надеялись вернуть к жизни, но теперь уже ясно, что этим надеждам не суждено сбыться. Завод окончательно умер, его полная ликвидация — только вопрос времени. Пока что завод представляет собой «мёртвое царство», протянувшееся на два километра. Попадать на эту территорию рискованно, много агрессивных собак. Но я прошёл по полуразобранной узкоколейной железной дороге до «сердца» завода — пропиточного цеха.
У пропиточного цеха на путях ещё стоят ржавые вагонетки. В депо стоит один тепловоз ТУ4. Известно, что тепловоз ТУ4-2584 был продан Рязанскому шпалопропиточному заводу. Ещё как минимум два тепловоза были порезаны на металлолом.
Фотографии, сделанные на заводе:
http://infojd.ru/15/chpalopropitka2011_01.html,
http://infojd.ru/15/chpalopropitka2011_02.html,
http://infojd.ru/15/chpalopropitka2011_03.html.
Осмотрев мёртвый завод, я благополучно покидаю это «царство сна», не тронутый ни собаками, ни людьми.
Выхожу к Волге в красивом безлюдном месте. Берег здесь обрывистый, почти нигде спуститься или подняться по нему невозможно. Через некоторое время удалось найти место, где обрыв был не совсем отвесным. Купаюсь, проплыв около двух километров. Затем иду вдоль берега вниз по течению, поднимаюсь наверх за территорией Сарептского лесозавода.
Берег Волги у Сарептского шпалопропиточного завода. Вид вверх по течению.
Осматриваю бывшую станцию Мачтозавод (до 2000 года конечный пункт одного из маршрутов городского электропоезда). От станции мало что осталось — несведущий человек даже не догадался бы, что она была на этом месте. Линия Шпалопропитка — Мачтозавод разобрана. Сам мачтопропиточный завод, который когда-то был связан узкоколейной железной дорогой с Сарептским шпалопропиточным заводом, был закрыт ещё в 1994 году. Сейчас это — скопление развалин в духе иллюстраций к Сталинградской битве.
Проезжаю на электропоезде одну остановку — от станции Шпалопропитка до платформы Заканальная. Исследую Красноармейский трамвай (формально — третья, южная сеть Волгоградского трамвая). По сути, Красноармейск является отдельным городом. От центра Волгограда он находится дальше, чем Волжский, который частью Волгограда никогда не считался.
Частью Красноармейска является бывшее село Сарепта, основанное немецкими поселенцами, на протяжении веков являвшееся местом компактного проживания российских немцев. В Сарепте сохранилась старинная немецкая архитектура.
Внутригородской электропоезд сообщением Южная — Волгоград I прибывает на станцию Шпалопропитка.
Красноармейский трамвай впечатляет несколькими фактами: высочайшей интенсивностью движения (внутри жилого массива интервал в межпиковое время около 5 минут), высокой скоростью (по ощущениям — выше, чем на «трамвайной» части маршрута «СТ») и почти полным дублированием линии троллейбусом.
Трамвайная линия в Красноармейске одна, без всяких ответвлений. Она пересекает почти всю жилую часть района и гигантскую промышленную зону, расположенную к юго-востоку от жилой части. Официально здесь один маршрут: №11, «Судоверфь» — «Каустик». Реально здесь скорее два маршрута: больше половины вагонов следуют по укороченному варианту, только по жилой зоне — от «Судоверфи» до «Депо».
Проездив всю трамвайную линию Красноармейска, у северной конечной станции «Судоверфь» я вынужден был сесть в «маршрутку» — при использовании электропоезда я не успевал на поезд до Урюпино. Стоимость проезда в микроавтобусе 28 рублей, в пути до центра города — около часа. Данный вид транспортировки в разы хуже электрички (даже несмотря на её медленность), почему же электропоезда столь непопулярны?!
По маршруту Волгоград — Урюпино (город Урюпинск) до 2010 года курсировал поезд местного сообщения, состоявший из нескольких сидячих вагонов. С июня 2010 года он был отменён. На некоторое время город Урюпинск остался без пассажирского движения. Благодаря активным протестам жителей Урюпинского района и местной администрации с августа 2010 года сообщение было восстановлено посредством назначения прицепного вагона Волгоград — Урюпино к скорому поезду Волгоград — Москва. Но вагон курсирует раз в два дня, тогда как раньше, при существовании прямого поезда, сообщение было ежедневным.
Между Волгоградом и Урюпинском железная дорога пересекает почти всю Волгоградскую область, проходя через такие крупные города, как Фролово (станция Арчеда), Михайловка (станция Себряково), Новоаннинский (станция Филоново). До Арчеды из Волгограда курсирует одна пара пригородных поездов.
Севернее Арчеды наиболее доступным и почти единственным видом транспорта для местных жителей, казалось бы, является урюпинский сидячий вагон. Других сидячих или общих вагонов здесь нет. Билет в плацкартный вагон вдвое дороже. По всем признакам, урюпинский вагон должен быть заполнен стопроцентно — но при отправлении из Волгограда в нём было 9 пассажиров, а в Урюпине вышли 6 пассажиров, не считая меня!
Расстояние от станции Волгоград I до станции Урюпино составляет 375 километров. Билет стоил 314 рублей. Сидячий вагон содержит 64 места. При создании этого материала я поинтересовался наличием мест в урюпинский вагон, отправляющийся через три часа — свободно 58 мест.
Как видно, в Волгоградской области по необъяснимой причине население отказывается от поездок по железной дороге. Почти единственным внутренним транспортом стали автобусы. Поездка из Урюпинска в Волгоград на автобусе даёт выигрыш во времени, но стоит существенно дороже поезда (390 рублей) и значительно менее комфортабельна. То же самое можно сказать про Новоаннинский, Михайловку и прочие города. Почему их население предпочитает использовать более дорогой и менее комфортный транспорт?!
Позднее стало известно, что в конце 2011 года пассажирское движение на Урюпинск отменили окончательно. Я воспользовался им едва ли не в последние дни его существования.
Прибыв на станцию Урюпино в 0:30, иду по ночному городу к берегу Подпесочного озера. Урюпинск в последние годы небезуспешно делают «столицей российской глубинки» (такие плакаты здесь часто встречаются), образцовым провинциальным городом России. Центральная улица на ночь закрывается для автомобильного движения.
Единственный пассажирский поезд (тепловоз ЧМЭ3-4592 с беспересадочным вагоном Волгоград — Урюпино)
прибыл на станцию Урюпино. На часах 0:30.
Возвращаюсь на станцию Урюпино, прохожу 5 километров по железнодорожной линии.
Линия Алексиково — Урюпино открыта в 1871 году. Протяжённость линии 35 километров. На станции Урюпино два здания вокзала — новый (ориентировочно 1970-х годов постройки), расположенный за тупиками, как тупиковые вокзалы Москвы, и старый — деревянное здание 1871 года постройки. Новый вокзал уже давно является в первую очередь автостанцией. Старый вокзал — служебное здание железной дороги.
Пути станции Урюпино, вид в сторону тупика. Справа — вокзал 1871 года постройки,
вдали, за тупиками — новый вокзал.
Между Алексиково и Урюпино нет ни одной остановки пассажирского поезда, хотя они заложены в служебном расписании. На линии существует один промежуточный раздельный пункт: станция Разъезд 30 км. Несмотря на название «Разъезд», это не разъезд, а полноценная станция. От неё отходят подъездные пути к нескольким промышленным предприятиям.
Со станции Разъезд 30 км иду на автодорогу. Было необходимо успеть на электропоезд Поворино — Таловая, отправляющийся в 16:30. До Поворино отсюда 60 километров, времени ещё больше трёх часов. Но здесь меня «ожидали» два часа безрезультатного стояния на оживлённой дороге! В итоге остановилась рейсовая «ГАЗель» Урюпинск — Поворино.
Спрашиваю у водителя: есть ли шанс успеть в конечный пункт до 16:30?
— Вообще-то я обычно еду полтора часа...
Времени оставалось 1:20. Прошу водителя по возможности ускориться, плачу положенную стоимость проезда — 140 рублей (грабительская цена, но она была не «платой за ускорение», а стандартом для всех пассажиров). Длительное время в пути объясняется тем, что до Поворино «ГАЗель» движется не кратчайшим маршрутом, а также заезжает на хутор Хопёрский Пионер.
К привокзальной площади города Поворино «ГАЗель» прибыла в 16:22. Успел!
Электропоезд Поворино — Таловая (ЭД9М-1042), электропоезд Таловая — Лиски. Затем Москва.
24.09.2011 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу