ПОЕЗДКА НА ОБЪЕКТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЛИТВЫ И ЛАТВИИ, 2012 ГОД

Рабочая экспедиция на объекты железнодорожного транспорта Литвы и Латвии была произведена в августе 2012 года.

Решение ехать в Латвию и Литву летом 2012 года было принято из-за печального события — полного уничтожения узкоколейной железной дороги в Олайне, одной из крупнейших узкоколейных железных дорог Латвии.
Трагическое сообщение об уничтожении узкоколейной железной дороги пришло в июле. Решаю срочно ехать. Но сделать это весьма сложно — между Россией и «цивилизованной» Европой действует жёсткий визовый режим. Для получения визы нужно собрать различные бумаги, многие из которых мне получить затруднительно. Отмечу, что в итоге на «похороны» я опоздал — на момент прибытия в Олайне узкоколейная железная дорога уже была полностью разобрана.
Отношения между Литвой и Россией (равно как и между Латвией и Россией) недружественные. Действует визовый режим, мерзкое и отвратительное явление, которое почему-то до сих пор не выброшено на свалку истории. Известный энтузиаст железнодорожного дела из Литвы Удрюс Армалис помог мне, прислав частное приглашение, которое упрощает получение визы. Как оказалось, это было для него не так просто — потребовалось посетить местные бюрократические структуры и заплатить за это эквивалент 7 евро. Выражаю ему благодарность!
Выданная Литвой визой является «шенгенской», то есть позволяет, кроме Литвы, посещать и все остальные страны «шенгенского» пространства. Но та страна, которая выдала визу, должна является основной целью. На случай, если эту публикацию прочтут сотрудники консульства — уточню, что поездка изначально предполагалась для изучения большого числа узкоколейных железных дорог, не только в Олайне. Я поставил перед собой цель обследовать абсолютно все узкоколейные железные дороги на территории бывшего СССР и проездить все действующие узкоколейные железные дороги.
Большинство из обследованных в этой поездке узкоколейных железных дорог находились в Литве. Я провёл в Литве существенно больше времени, чем в Латвии.
Непростые размышления о способе поездки: рискнуть ли использовать автомобиль?
Может быть, и плохо, что без автомобиля. Во многие из тех мест, куда всё же удалось добраться, я шёл пешком, пройдя суммарно десятки километров. Драгоценное экспедиционное время в значительной части было потрачено впустую. Пожалуй, ещё никогда экспедиция не приносила столько негатива, причём по единственной причине — отсутствие транспорта. Имея цель изучать железные дороги, без транспорта сюда соваться не следует!
Особенность расположения узкоколейных железных дорог в странах Балтии такова, что почти все они находятся в труднодоступных (по местным меркам) местах. Общественного транспорта здесь мало. Там, где автобусы есть — они чрезвычайно дорогие. Автостоп здесь совершенно «никакой».
Эта рабочая экспедиция обошлась в огромную сумму денег. Она явилась, вероятно, самой дорогостоящей в сезоне 2012 года.

Расположение действующих узкоколейных железных дорог Литвы (на 2012 год).
Почти все они труднодоступны для попадания без автомобиля.

Расположение действующих узкоколейных железных дорог Латвии (на 2012 год).
Особенности расположения — аналогичные.

Возможная альтернатива автомобилю в странах Балтии — использование велосипеда. Во всех трёх странах созданы условия для удобного провоза велосипеда в пригородных поездах — в вагонах имеются специальные места для них. Даже в некоторых автобусах имеются наружные места для крепления велосипедов.
Большой недостаток — и в поездах, и в автобусах за провоз велосипедов требуется отдельная плата. В дополнение к тарифам за проезд пассажира, которые весьма высоки.
Учитывая скудость пассажирского железнодорожного сообщения — транспорта, пригодного для провоза велосипедов, всё-таки слишком мало. А расстояния для велосипедной езды чрезмерно большие. Здесь вовсе не Монако, и даже не Люксембург!
Единственное преимущество такого стиля передвижения, как у меня: только без автомобиля можно проездить непроезженные железнодорожные линии, пересекающие границу «русского мира» и «шенгена». Таких линий с пассажирским движением на момент экспедиции оставалось две: Посинь — Зилупе (Новосокольники — Режица) и Бигосово — Индра (Полоцк — Двинск). После экспедиции осталась одна: Бигосово — Индра.
Проездить обе эти линии в рамках одной экспедиции было нельзя: виза выдана Литвой, въезжать требуется в Литву. Тогда как обе линии пересекают границу с Латвией.
Что касается железнодорожных линий внутри Литвы, Латвии и Эстонии — их лучше проезжать радиальными выездами (приехал на автомобиле в Ригу — съездил на поезде до Лиепаи и обратно). Это дороже, но всё же является оптимальным. К многочисленным точкам местонахождения узкоколейных железных дорог никак иначе не попасть. Действующих узкоколейных железных дорог в странах Балтии — свыше тридцати. Для полного их изучения потребуются ещё как минимум пять экспедиций.
Можно отметить, что до списка трансграничных линий с пассажирским движением лишь немного «не дотягивает» линия Псков — Печоры — Тарту. Расстояние от центра российской пограничной станции Печоры до центра эстонской пограничной станции Койдула — 3 400 метров. От Печор есть пассажирское движение в Россию, от Койдула — в Эстонию, но через границу его нет.
Из преимуществ стран Балтии — здесь чисто, красиво, безопасно. Приятно находиться там, где господствует идеальный порядок, где нет внешней разрухи, бескультурья, мусора и бомжей. Провинциальная местность выглядит образцом спокойствия и безмятежности. Некоторое исключение составляют только столичные города. В Риге, Таллине и Вильнюсе бомжи и пьяницы имеются, особенно вблизи вокзалов. Почти все они — русскоязычные.
Тем не менее, мне здесь довольно тяжело находиться. Весьма «давит» отсутствие русского языка в повседневной жизни. Даже несмотря на то, что почти все им владеют. Но Казахстан или Молдова намного прооще.
Исследование железных дорог в Литве, Латвии, Эстонии сложнее, чем на остальной территории бывшего СССР. Кроме зон конфликтов и отгороженного от мира Туркменистана.
Ранее я кратковременно был в Латвии (не выходя из поезда) и Литве, выполнил одну экспедицию в Эстонию, а также побывал в рижском аэропорту, не выходя в город. В странах Балтии до этого момента я проездил лишь три узкоколейные железные дороги, все в Эстонии: узкоколейная железная дорога в Пухья, узкоколейная железная дорога Тоотси — Лавассааре, Таллинский трамвай узкой колеи.
Государственные языки стран Балтии для изучения сложнее, чем, к примеру, английский или французский. Многие умудряются не знать язык государства, живя в Латвии или Эстонии десятки лет. В Литве таких — меньший процент, хотя и ненулевой. Не потому, что литовский язык проще, а потому, что процент представителей «нетитульной» нации ниже.
Для того, чтобы совершить несколько экспедиций на железные дороги в трёх самых «нерусских» частях бывшего СССР, изучать язык нереально. Хотя некоторые важные слова и фразы желательно запомнить.

Билет в плацкартный вагон поезда Витебск — Барановичи от Орши до Баранович.

Плацкартные места на поезд Витебск — Барановичи были. Летом 2012 года распространялась информация, что в некоторых внутрибелорусских поездах общие вагоны перестали быть «гомельской сидячкой», став нормальными плацкартными вагонами. Но я всё же решил взять билет в плацкартный вагон. И не зря: когда поезд прибыл, я решил посмотреть, как выглядит общий вагон. Как обычно, он оказался «гомельской сидячкой». С наихудшими для ночной поездки условиями.
Просыпаюсь, как всегда, у станции Городея. На пересадку по станции Барановичи-Полесские больше часа. Традиционно иду на Жлобинское озеро.

Жлобинское озеро.

Выезд дизель-поездом ДР1А-135 сообщением Барановичи-Полесские — Лида.

Билет Барановичи-Полесские — Лида.

Поезд следовал по обходной линии через Боровцы — Муськовичи — Козлякевичи, а не напрямую. Странно, что в расписании на вокзале данный факт не был отображён.
От Лиды (крупный город в Гродненской области, узловая станция) до Вильнюса остаётся около ста километров. Между Лидой и Вильнюсом по железной дороге есть регулярное грузовое движение. Но пассажирского движения через трансграничный перегон Беняконе — Стасилос с начала 2008 года нет. Этот участок придётся преодолевать на автобусе.
Я был готов к тому, что межгосударственный автобус будет стоить дорого, как минимум 10 евро в эквиваленте. И был потрясён, когда в справочной автовокзала назвали цену: «тридцать четыре тысячи» (составляет 130 RUR, 3 евро). Это почти вдвое дешевле автобусного тарифа внутри Беларуси и втрое дешевле автобусного тарифа внутри Литвы! Стандартная ситуация является обратной: межгосударственный транспорт дороже внутреннего.

Билет на автобус Лида — Вильнюс.

Небольшая прогулка по Лиде, последние мгновения на родной и прекрасной земле Беларуси — лучшего уголка в мире. Впереди — непростая экспедиция.

Автобус Лида — Вильнюс на автовокзале города Лида.

Автобус Лида — Вильнюс принадлежал Литве. Многие пассажиры ехали лишь небольшую часть маршрута — до поворота на ближайшие деревни и до районного центра Вороново.
На границу, расположенную у села Бенякони, автобус прибыл почти пустым. За несколько километров до села Бенякони начинается очередь большегрузных автомобилей. Как и на других пунктах пропусках, их водители при каждом пересечении границы живут в кабинах несколько дней. Внутри села очередь прерывается.
Прохождение обоих пунктов пропуска суммарно заняло около часа. На «Бенякони» пограничник собрал у пассажиров паспорта и через некоторое время вернул их с выездными штампами. Вещи здесь никто не смотрел. На литовском пункте «Шальчининкай» контроль более строгий: обязательный выход из автобуса, ручной досмотр вещей. У всех пытаются найти в первую очередь сигареты.
Отмечу: существует много автомобильных пунктов пропуска на границе Беларусь — Литва. Однако почти все они пропускают только обладателей белорусских и литовских паспортов. Причём на большинстве из них для пересечения границы, помимо белорусского или литовского паспорта, требуется документ, подтверждающий постоянную регистрацию в приграничном районе. Жителя ближайшего районного центра пропустят, жителя Москвы или Минска не пропустят. Смысла этого я понять никак не могу!
С любым паспортом, отличным от литовского и белорусского, доступны лишь четыре автомобильных пункта пропуска: Котловка — Лаворишкес, Каменный Лог — Мядининкай (оба находятся вблизи Вильнюса), Бенякони — Шальчининкай (на дороге Лида — Вильнюс) и Привалка — Райгардас. Это место пропуска находится на дороге Гродно — Друскининкай, причём не на той, которая пролегает параллельно разобранной железной дороге, а на другой, более прямой.
В северную часть Литвы (Висагинас, Швянчёнеляй) проехать напрямую с российским паспортом невозможно. Требуется объезд в сотни километров через Вильнюс. Невозможно без пропуска в погранзону посетить посёлок Лынтупы (Беларусь, Витебская область). В Лынтупах автомобильный пункт пропуска является двусторонним, для белорусских и литовских паспортов. И только при наличии приграничной регистрации.
Железнодорожный переход с пассажирским движением между Беларусью и Литвой один: Гудогай — Кяна (магистраль Минск — Молодечно — Вильнюс). На линии Беняконе — Стасилос (Лида — Вильнюс) только грузовое движение. Остальные линии через границу разобраны.
Представляю, что бывает порой на многих пунктах пропуска Беларусь — Литва с обладателями небелорусских паспортов, которые не догадались перед поездкой уточнить сведения об особенностях данного пункта пропуска. Лично я вначале был уверен, что можно ехать и по направлению Полоцк — Висагинас.
Заезд на автостанцию города Шальчининкай (Солечники). Далее до Вильнюса автобус почему-то следовал не по прямой дороге, а кружным путём через Акмянине — Тургяляй — Рудамина. На автодорогу Лида — Вильнюс вернулись лишь вблизи Вильнюса, у переезда через обходную железнодорожную линию Вальчюнай — Кивишкес.
Автовокзал в Вильнюсе находится рядом с железнодорожным вокзалом. Отмечу, что такая же ситуация и в Риге. В Таллине автовокзал находится вдали от железнодорожного вокзала.
Железнодорожный вокзал нетипичен для Литвы. Он представляет собой здание явной «сталинской» архитектуры, хотя и с использованием остатков «царского» вокзала.
Ни в одной из трёх балтийских столиц не сохранились исконные дореволюционные вокзалы. В Риге и Таллине вокзалы построены в 1960-х годах и выглядят весьма примитивно, особенно таллинский.
По сравнению с 2001 годом (предыдущее посещение Вильнюса), здесь многое изменилось. Исчезли дизель-поезда Д1, которые раньше были основным видом подвижного состава на большинстве маршрутов. Последний раз Д1 в Литве перевезли пассажиров в 2009 году. Теперь «живых» Д1 на Литовской железной дороге нет. Отменены все маршруты пригородных поездов через границу.
Основным пригородным подвижным составом на неэлектрифицированных линиях от Вильнюса стали польские автомотрисы 620M. Известно, что здесь есть и российский дизель-поезд РА2, но увидеть его не удалось.
Объём движения сократился до минимума, за одним исключением: открыт маршрут Вильнюс — Аэропорт (на литовском языке — Oro Uostas). Платформа Аэропорт была построена на действующей линии Вильнюс — Лида, которая проходит в непосредственной близости от здания пассажирского терминала аэропорта (это очень редкий случай). Путевого развития платформа Аэропорт не имеет.
Маршрут Вильнюс — Аэропорт короткий: 4,3 км. Промежуточных остановок на маршруте нет. Все поезда Вильнюс — Аэропорт представлены автомотрисой 620M. Объём движения на маршруте, по состоянию на лето 2012 года — 16 пар поездов в день.

Вокзал на станции Вильнюс. Табло с отображением ближайших отправляющихся поездов.

Движение в северном направлении, как и в 2001 году, выглядит нелепо и печально. Пригородные поезда доходят до станции Турмантас (147 километров от Вильнюса), расположенной у границы с Латвией. В 25 километрах севернее — узловая станция и крупный город Двинск (Даугавпилс). Но движения до него нет. Несмотря на то, что границы в единой Европе не отличаются от границ между российскими областями. Устранённая граница остаётся непреодолимой, вопреки европейской интеграции...
На Каунас курсируют 17 пар электропоездов по рабочим дням, 15 пар по выходным дням. Около половины из них — это экспрессы, подвижной состав — новые двухэтажные электропоезда производства чешского завода CKD Vagonka. Маршрутная скорость экспрессов — около 100 км/ч, расстояние от Вильнюса до Каунаса преодолевается за час.
Остальные поезда до Каунаса — обыкновенные советские электропоезда ЭР9М, прошедшие капитальный ремонт и получившие комфортный пассажирский салон. Время в пути от Вильнюса до Каунаса со всеми остановками — два часа. Электропоезда ЭР9М курсируют также на Тракай. Высоких платформ нигде в пригородах Вильнюса нет.
В обменном пункте на вокзале меняю 1000 рублей на литы. Здесь курс был приемлемый (в обменном пункте на границе — грабительский). Отмечу, что обмен денег может составлять серьёзную проблему: вечером и по выходным дням это зачастую невозможно.
Ситуаций, в которых нужны наличные деньги, как я вскоре убедился, в странах Балтии не так уж много. Среди них: оплата проезда в «маршрутке» или автобусе (не на крупном автовокзале), внутри пригородного поезда, покупка чего-либо в киоске, небольшом магазине или на рынке. Возможно, ещё оплата проезда в такси. Я такси не пользуюсь, поэтому точно знать не могу.
В большинстве супермаркетов, которые есть и в небольших городах, большинстве железнодорожных касс принимают карты. Поэтому можно обходиться минимальным количеством наличных денег, только для редких вышеназванных случаев.
Выезжаю электропоездом-экспрессом Новая Вильня — Вильнюс — Каунас. Расстояние между станциями Вильнюс и Каунас составляет 104 километра, время в пути около часа (16:30 — 17:34). Есть одна промежуточная остановка — Кайшядорис (Кошедары). Стоимость проезда 18 литов (208 рублей РФ). В обычной «советской» электричке, идущей в два раза дольше — 16,5 литов (190 рублей РФ). В обоих случаях тариф ниже, чем в электричках Владимирской или Ленинградской областей, почти вдвое ниже литовского автобусного тарифа.

Билет на электропоезд-экспресс Вильнюс — Каунас.

Станция Вильнюс. Электропоезд-экспресс маршрута Науйойи Вильня (Нововилейская) — Вильнюс — Каунас.

Радует, что железная дорога в Литве на отдельных участках развивается, что тарифы на проезд, по европейским меркам, остаются низкими.
Процент закрытых (разобранных) железнодорожных линий в Литве значительно ниже, чем в Латвии. Но есть много линий, на которых полностью отменено пассажирское движение.

Схема железных дорог Литвы, по состоянию на 2012 год. Красным цветом выделены разобранные
участки, зелёным цветом — не действующие, но не разобранные участки, синим цветом —
линии с грузовым движением, но не имеющие пассажирских перевозок.
Ведомственные узкоколейные железные дороги не показаны.

В черте города Каунаса электропоезд проходит через тоннель длиной 1285 метров. Ковенский тоннель открыт в 1861 году (150 лет назад). Наравне с Паняряйским тоннелем, который расположен в черте Вильнюса и не действует с 1950-х годов, он был первым железнодорожным тоннелем в России. Местность здесь в целом равнинная, особой необходимости в тоннелях, на первый взгляд, нет. Целью создания двух тоннелей являлась отработка технологии их строительства.
В 2001 году я ездил по линии Вильнюс — Черняховск на поезде Санкт-Петербург — Калининград. Поезда из Москвы и Санкт-Петербурга на Калининград следуют по южному обходу Каунаса, не заходя в тоннель. Необычное инженерное сооружение было осмотрено впервые.
На вокзале Каунаса по предварительной договорённости встречаюсь с деятелем железнодорожно-исследовательского дела Удрюсом Армалисом. Передаю ему несколько своих книг. Ещё раз выражаю ему благодарность за содействие в визе!

Мост через реку Нярис (Вильня) в Каунасе, на автомагистрали Вильнюс — Клайпеда.

«Советские» многоэтажные дома в Каунасе. Табличка с номером дома, сохранившаяся со времён СССР.
Под литовским названием улицы — замазанное русское название. Это стандартно для всех
трёх стран Балтии: русские надписи всюду закрашены, замазаны, сбиты.

Прибываю в Паневежис — «столицу» узкоколейных железных дорог Литвы. Этот город сохранил в целости одну из крупнейших узкоколейных железнодорожных станций на пространстве бывшего СССР. Здесь же — наибольшее количество узкоколейных тепловозов ТУ2. В Атбасаре (Казахстан) их осталось меньше.
Паровоз-памятник узкой колеи, стоявший до недавнего времени у вокзала станции широкой колеи, исчез. О нём напоминал только фрагмент рельсового пути, служивший «постаментом». Позже я узнал, что паровоз поступил на ремонт в депо. Его планируется восстановить до рабочего состояния.
Первый день пребывания на узкоколейной железной дороге пришёлся на субботу. Персонала в управлении узкоколейной железной дороги и в депо не было. Я зафотодокументировал 7,5 километров недействующей линии узкоколейной железной дороги — до моста к северу от закрытой станции Бернатоняй.

Паневежис. Тракционные пути депо. Это — небольшая часть
путевого развития узкоколейной станции.

Магистральная узкоколейная железная дорога Литвы состоит из двух участков: действующего (Паневежис — Рубикяй, длина 69 километров), и недействующего «северного участка» Паневежис — Йонишкелис — Биржай с ветвью Йонишкелис — Линкува (обсуждение северного участка на форуме железнодорожных энтузиастов).
Протяжённость северного участка составляет 101 километр (78 километров — Паневежис — Биржай, 23 километра Йонишкелис — Линкува). Движение на северном участке прекратилось в 1996 году. Будь он в России — его бы уже давно разграбили, от рельсов не осталось бы и следа. Но в Литве ничего не воруют и не разрушают. Участок имеет официальный статус объекта историко-культурного наследия Литвы.
За 16 лет северный участок почти везде зарос до такой степени, что рельсы пришлось не бы только отчищать от травы и кустарников, но местами и выкапывать из земли. На пересечениях с магистральными автодорогами рельсы сняты в целях безопасности. Но энтузиасты железнодорожного дела не оставляют надежды восстановить здесь движение.
Идти пешком по заросшему северному участку трудно. Местами такие заросли, что это невозможно — приходится сворачивать вбок. Впрочем, нет особого смысла «рубиться» все эти сто километров, прилагая огромные усилия. Интерес здесь представляют главным образом станции. Без автомобиля на северном участке делать нечего.

Вокзал на закрытой станции Бернатоняй (первая станция
к северу от Паневежиса). Является жилым домом.

Переезд немногим севернее станции Бернатоняй. Вид в южном направлении.

Возвращаюсь пешком в город.
Пассажирское движение по станции Паневежис широкой колеи представлено двумя ежедневными пригородными поездами на Шяуляй, двумя поездами на Рокишкис (оба — только по пятницам, субботам, воскресеньям). Все поезда представляют собой польскую автомотрису 620М. Далее, от станции Рокишкис в Латвию, пассажирского движения нет. Грузовое движение на линии сохраняется. Станция не оборудована электрической централизацией стрелок.

Мемориальная доска в память о репрессированных сталинским режимом на вокзале
станции Паневежис. Подобные мемориальные доски есть на всех вокзалах Литвы,
в том числе и на узкоколейной железной дороге.

В Литве официально стремятся всеми силами стереть все следы советской эпохи. Но множество советских примет остаётся. По-прежнему много типичных советских многоэтажных домов. В окрестностях крупных городов сохраняется такое явление, как коллективные садоводства. Они до сих пор называются именно так — kolektyviniai sodai. Названия садоводств вблизи Паневежиса типично советские: «Melioratorius» («Мелиоратор»), «Kooperatininkas» («Кооператор»), «Putinas» (означает «Калина», при этом фамилия президента России в Литве тоже пишется как Putinas).
Садоводства выглядят иначе, чем в России. Дома капитальные и красивые. Внешне они не отличаются от домов для постоянного проживания.
В целом, Литва — страна крестьянская. Вся не занятая лесом, болотами и застройкой земля повсеместно обрабатывается. В любой день всюду работает сельскохозяйственная техника. Ни одного заброшенного дома в сельской местности я не видел — хотя всегда обращал внимание на состояние домов. Позор России за то, что в ней сельское население и сельское хозяйство почти исчезло!
Русских в Паневежисе почти нет. Существенный процент русского населения среди крупных городов Литвы есть только в Вильнюсе и Клайпеде. Единственный город с преобладанием русского населения — Висагинас, «город-спутник» при недавно закрытой по требованию брюссельских чиновников Игналинской АЭС.
Процент владеющих русским языком в Литве пока ещё остаётся высоким. Почти все её жители, учившиеся в школе до 1991 года, свободно владеют русским языком.
Почти все жители титульной национальности, которые поступили в школу после восстановления независимости, по-русски говорить не могут. Зачастую они вообще с русским языком не знакомы — кроме разве что матерных слов. Исключения составляют Вильнюс, Клайпеда и Висагинас. Там русский язык настолько распространён, что его знает и молодёжь.
Замечу: в России все изучали в школах иностранный язык — обычно английский, иногда немецкий или какой-то ещё. Но реально владеющие иностранным языком в России составляют менее 10 процентов населения.
В отличие, например, от Узбекистана, в Литве мне не встречались те, кто плохо знает русский язык. Или владеют хорошо, почти неотличимо от россиян — или не знают вообще ни слова (почти вся молодёжь).
В Латвии и Эстонии, в отличие от Литвы, остаётся большой процент русского населения. В тех местах, где проживает много русских (почти все крупные города, весь восток Латвии и северо-восток Эстонии) русский язык обычно знает и молодёжь титульной национальности.
Но даже там, где русские составляют около половины населения (например, Рига), русский язык используется только для бытового общения между его носителями. Всё, что как-то связано с государственной и официальной сферой — на государственном языке.
К счастью, большинство руководителей торфопредприятий и машинистов тепловозов узкой колеи относятся к среднему и старшему поколению. Но всё же надо торопиться с экспедициями: процент «русскоговорящих» неудержимо сокращается по мере вымирания советского поколения. Это свойственно не только для Литвы, но и для большей части территории Латвии и Эстонии.
Многие литовцы, с которыми доводилось пообщаться в ходе изучения объектов рельсового транспорта, высказывали сожаление о том, что местные власти стремятся максимально отдалить страну от России, что их дети не знают русского языка. Но любая власть, какой бы она ни была в Литве, будет считать, что изучение русского языка в школах и всякая «лишняя» связь с Россией — угроза национальной безопасности.
В дореволюционной России были приложены немалые усилия для русификации Литвы. В 1864 году было постановлено перевести литовский язык на кириллицу, что вызвало яростное неприятие литовцев. Насаждавшиеся центральной властью книги и газеты на кириллице никто не читал. Книги на литовском языке стали печатать на территории соседней Пруссии (ныне это в основном Калининградская область) и нелегально перевозить через государственную границу. В случае поимки «книгоноши» жестоко наказывались. Запрет на латиницу был отменён только в 1904 году.
Латышский и эстонский языки насильственного перевода на кириллицу избежали. Латыши и эстонцы считают, что и их в России притесняли. Но за двести лет пребывания прибалтийских губерний в составе Российской Империи процент русских среди их жителей почему-то так и остался минимальным: ни в одной губернии они не составляли больше 5-7 процентов населения.
Изучая историю стран Балтии в период от 1917 до 1940 года, я более всего был впечатлён тем фактом, что трём народам удалось построить жизнеспособные национальные государства в кратчайший срок, не имея никакого «задела» для этого. До 1918 года здесь не было никаких национальных автономий. Даже границы существовавших здесь губерний не имели ничего общего с границами будущих национальных государств.
Как после революции стала независимой Финляндия — понятно: реально она никогда частью России не была. Финляндию рисовали на картах как часть Российской Империи, но этим всё и ограничивалось. В реальности центральная власть России Финляндию не контролировала. Между странами существовала охраняемая граница с тотальным досмотром транспортных средств. Уехавшие в Финляндию революционеры, разыскиваемые в России, в Финляндии могли не бояться ареста. Вторым языком Финляндии всегда был шведский, а не русский. Имелась собственная денежная единица, имелся парламент, которого не было в России.
Николай II предпринимал попытки установить контроль над Финляндией. Но это вызывало яростное сопротивление финнов, и такие попытки не увенчались успехом. В 1917 году Ленин не «подарил независимость» Финляндии, как многие считают, а скорее признал де-юре то, что существовало де-факто.
Независимость Тувы (ещё одного государства, получившего свободу после революции 1917 года) объясняется тем, что это было выгодно московским властям. Тува была социалистическим государством, «сателлитом» СССР. Многими странами она считалась марионеточным государством и не признавалась. В 1944 году с независимостью Тувы покончили одним кремлёвским указом. Причём она получила даже не статус союзной республики, а статус автономной области (позднее повышенный до АССР).
В полную противоположность Финляндии, Эстония, Латвия и Литва построили национальные государства с нуля в кратчайший срок и смогли отстоять независимость в войнах с большевиками. Они активно развивали экономику, строили железные дороги. Северная часть узкоколейной железной дороги в Паневежисе (та, которая сейчас не действует) была построена не Россией, а независимой Литвой.
Утром прихожу на главную станцию узкоколейной железной дороги в Паневежисе. У платформы уже стоял сформированный поезд на Аникщяй: тепловоз ТУ2-150, шесть пассажирских вагонов, из которых четыре — «демиховские», два — «польские», и два вагона-платформы для перевозки велосипедов.

Погрузка велосипедов на платформу.

У поезда меня встречал один из руководителей узкоколейной железной дороги, Висмантас Ужалинскас (Vismantas Užalinskas). По предварительной договорённости с ним мне было разрешено проехать в кабине тепловоза, чтобы зафотодокументировать линию.

Станция Паневежис. Тепловоз ТУ2-150 с пассажирским поездом.

Особенность действующего участка узкоколейной железной дороги такова: регулярные, по установленному расписанию, пассажирские поезда курсируют только на участках Аникщяй — Рубикяй и Аникщяй — Трошкунай. Отправление из Аникщяй на Рубикяй в 11:00 по субботам и воскресеньям, кроме каждого второго воскресенья. Прибытие из Рубикяй в Аникщяй — в 14:50 по тем же дням. Каждое второе воскресенье вместо Рубикяй поезд отправляется из Аникщяй на Трошкунай, время отправления и прибытия такое же.
Стоимость проезда от Аникщяй до Рубикяй и обратно, равно как и от Аникщяй до Трошкунай и обратно, составляет 20 лит (231 рубль РФ). Билеты в одну сторону не продаются.
Из Паневежиса поезда отправляются только по предварительным заказам туристических групп, или в том случае, если подвижной состав нужно отправить на ремонт в депо (из депо). Ранее поезда проходили лишь несколько раз за сезон. С недавнего времени интенсивность движения возрастает.
В сезоне 2012 года поезда отправляются из Паневежиса примерно раз в неделю. Но не всегда они следуют до Аникщяй.
Зимой регулярного движения на узкоколейной железной дороге нет.
Узкоколейная железная дорога предназначена только для туристических перевозок. Даже там, где по выходным дням есть регулярное движение — цена билета «туристическая», а не пассажирская. В этом проявляется отличие узкоколейной железной дороги Паневежис — Рубикяй от узкоколейной железной дороги Гулбене — Алуксне в Латвии, где поезда ориентированы не только на туристов, но и на использование для утилитарных поездок.
В последнее время узкоколейная железная дорога переживает активную реконструкцию и возрождение. На сохранение ценнейшего народного достояния Литвы были выделены крупные денежные средства. Хотя Литва — не особо богатая страна!
Узкоколейной железной дороге присвоено официальное название «Аукштайтская узкоколейная железная дорога» (Aukštaitijos siaurasis geležinkelis). Аукштайтия — северо-восточная часть Литвы.
На узкоколейной железной дороге ремонтируются пути, приведена в идеальное состояние станция Аникщяй. В Аникщяй построен закрытый павильон для хранения редкого подвижного состава. Построены новые пассажирские посадочные платформы, способные вместить свыше десяти вагонов. Неисправные тепловозы ТУ2, которые я видел вблизи депо, никто не собирается списывать — их будут ремонтировать. Планируется запустить в работу паровоз.
Тепловозов ТУ2 явно больше, чем требуется для вождения поездов (даже при увеличении объёма движения). Но здесь понимают: уничтожить тепловоз ТУ2 — это преступление.
Я сравнил увиденное здесь с тем, что сотворили российские пещерные дикари. В 2011 году озверевшими подонками было уничтожено национальное достояние России — узкоколейная железная дорога Тумская — Голованова Дача (http://infojd.ru/07/rv.html). Бесконечно стыдно и досадно за Родину...
Северный участок узкоколейной железной дороги, от которого в России за 16 лет бездействия не осталось бы ни метра рельсов, согласно планам, должен быть восстановлен. Впрочем, реализация этих планов откладывается уже несколько лет. Энтузиасты железнодорожного дела желают своими силами хотя бы расчистить его от кустарника и сделать пригодным для движения велодрезин. Но на текущий момент существующий статус этого участка не позволяет проводить какие-либо работы на нём.
Спрашиваю Висмантаса: планируется ли восстановить регулярное движение пассажирских поездов для местных жителей, а не только для туристов. Так было до 2001 года. Это означает регулярное, ежедневное движение и более низкий тариф.
По мнению Висмантаса, это едва ли возможно. Главная причина — поездами никто не будет пользоваться. У всех есть автомобили, и все давно отвыкли от железной дороги. Даже на главной (ширококолейной) железнодорожной линии, пролегающей через Паневежис, которая находится в более населённой местности, комфортабельные польские автомотрисы ходят почти пустыми.
На мой взгляд, довод спорный. Есть пример Швейцарии: это одна из самых богатых стран мира. Автомобили доступны всем в любом количестве. Но пассажирский транспорт в Швейцарии работает идеально и имеется в каждом населённом пункте. На подобной узкоколейной железной дороге, находись она в Швейцарии, поезда бы курсировали каждый час с утра до ночи.
Быть может, дело ещё в национальных традициях, в вековой привычке. Швейцарский менталитет подразумевает активное пользование железной дорогой, литовский и латвийский — нет.
Оставляю Висмантасу несколько наименований своих книг с подписью автора. В книге «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ» узкоколейной железной дороге в Паневежисе уделено некоторое внимание. Но проехать по ней тогда, в мае 2001 года, я не смог.
Близится время отправления поезда. Висмантас представил меня локомотивной бригаде. Машинист лишь немногим старше меня, помощник сильно старше. Вероятно, это машинист-ветеран, передающий опыт более молодому железнодорожнику. Оба говорят по-русски не хуже россиян.
Отправляемся в 8:30. Охраняемый переезд (совмещён с переездом на ширококолейной главной линии), путепровод над широкой колеёй...
Ещё на протяжении двух километров узкоколейная железная дорога пролегает параллельно подъездному пути широкой колеи, ведущему к военному аэродрому.
В 1980-х годах планировалась замена узкоколейной железной дороги ширококолейной железнодорожной линией Паневежис — Утяна. Со стороны Утяны ширококолейная линия частично была построена (затем её разобрали). Скорее всего, подъездной путь к аэродрому должен был стать начальным участком ширококолейной линии, которая должна была «поглотить» узкоколейную железную дорогу.
В первое время навстречу поезду светило солнце, что ухудшало качество снимков. Затем погода стала пасмурной.
Поезд имел остановки на платформах и станциях Байоришкяй, Сурдягис, Трошкунай, Пагойис. Все остальные станции проходились без остановки.
Стоянки были длительными, каждая по 10-15 минут. Во время стоянок пассажиры осматривали станции. В Трошкунай во время стоянки поезда звучала национальная музыка.
Бывает, что при прибытии поезда на станциях здесь организуют театрализованные представления на различные темы. Разыгрывается, например, нападение разбойников на поезд, устраивается «праздник шляп». Но на этот раз поезд был ориентирован на велотуристов.
Прибываем в Аникщяй (ударение на «и», в дореволюционной России назывался Оникшты). Этот город объявлен культурной столицей Литвы на 2012 год. Станция отремонтирована и выглядит идеально. На первом пути находится тепловоз ТУ2-139 с пассажирским поездом, готовым к отправлению на Трошкунай.

Станция Аникщяй. Вид на восток. На первом пути находится тепловоз ТУ2-139, готовый
к отправлению с пассажирским поездом на Трошкунай.

Поблагодарив машиниста и помощника, оставляю им книгу «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ». Проехать дальше, оставшиеся 12 километров от Аникщяй до Рубикяй, не удастся: поезд на Рубикяй будет только через неделю. Есть повод приехать сюда ещё раз.
Основные сайты, посвящённые Аукштайтской узкоколейной железной дороге: http://www.ngr.lt/, http://sgk.lt/, http://www.siaurukas.eu.

Станция Аникщяй. Информация о движении регулярных поездов на Рубикяй и Трошкунай.
Поезда из Паневежиса на Аникщяй и обратно курсируют по особым случаям
в разные даты, регулярного расписания у них нет.

Мне предлагали ехать обратно в Паневежис пассажирским поездом. Но поезд должен был вернуться в Паневежис лишь к 18 часам. В это время я собирался быть в Риге. Осмотрев мост через реку Швянтойи, иду на автовокзал города Аникщяй, расположенный примерно в километре южнее железнодорожной станции. Вскоре отправлялся микроавтобус до Паневежиса. Билет у водителя, цена чрезвычайно высокая — за 60 километров пути в пересчёте на рубли 175 рублей.

Автобусный билет Аникщяй — Паневежис.

Автовокзал в Паневежисе находится в центре города, далеко от железнодорожного вокзала. Для города таких размеров автобусное расписание скудное. Есть автобусы в Вильнюс, в ближайшие райцентры и коллективные садоводства. На Ригу, до которой отсюда 150 километров, и куда-либо ещё в Латвию никаких автобусов в расписании не значится!

Рейсовый автобус на Биржай, автовокзал в Паневежисе. Наличие такого автобуса выглядит удивительным.
В Литве «советский» автомобиль, даже поздних лет выпуска — один на тысячи европейских
автомобилей. Свыше 99 процентов автобусов — европейские.

Позднее я убедился, что автобусы на Ригу в Паневежисе есть — это транзитные дальние рейсы. В расписании о них умалчивают. Но в любом случае, при таких тарифах цена проезда на автобусе будет грабительской. В общем, решаю отправиться на выезд из города, чтобы уехать автостопом.

АЗС компании «ЛУКойл» на окраине Паневежиса. Один из редких следов
присутствия России в Литве.

В Литве встречаются АЗС с символикой российской компании ЛУКойл (разумеется, без кириллицы). Другие немногочисленные следы близости России: на всех грузовых вагонах есть надписи на русском языке. Часто видны выброшенные местными табакоманами сигаретные пачки с русскими надписями. Это явно контрабандные дешёвые сигареты, которые каким-то образом проникают в обход таможни.
Увидеть автомобиль с российскими номерами здесь удаётся крайне редко. Я всегда обращаю внимание на автомобильные номера. За эту поездку я просмотрел тысячи номеров машин. Российские номера на легковых машинах встречались лишь дважды: калининградские — вблизи Шяуляй, московские — вблизи Инчукалнса.
Номера других стран Европы на международных трассах встречаются, но не особо часто. Это либо ближайшие соседи — Латвия и Эстония, либо Великобритания (код страны GB), Ирландия (IRL). Примечательно, что во Франции, ближайшей к Великобритании европейской стране, увидеть машину с британскими номерами маловероятно. Здесь на машинах с британскими, а иногда даже ирландскими номерами ездят местные жители, работающие в соответствующих странах.
Советских машин почти нет — чуть ли не одна из тысячи. Российские автомобили отсутствуют как категория. Я думал, что их нет ни одной, но затем в Риге всё же увидел «ГАЗель» — возможно, единственную на все три страны. Для сравнения: на Украине процент российских машин выше, чем в самой России.

Автодорога Вильнюс — Рига вблизи окраины Паневежиса. Здесь
я простоял под дождём много часов в попытках уехать.

На выезде из Паневежиса я тупо простоял под дождём много часов, полностью промокнув. Несмотря на то, что здесь — международная трасса, основной путь из Вильнюса и других европейских столиц в Ригу и Таллин. В Эстонии в 2008 году такого плохого автостопа не было.
Типичный европеец весьма замкнут в себе и не склонен к общению с незнамомыми гражданами. Для европейца подвезти автостопщика ещё сложнее, чем для россиянина. К тому же существенный процент водителей, чуть ли не большинство — женщины. Из-за высокой цены топлива на дальние расстояния здесь ездят редко.
Стоя на обочине, я вспоминал акцию «Балтийский_путь», проведённую 23 августа 1989 года. Вероятно, она проходила именно в этом месте. Жители Литвы, Латвии и Эстонии, желающие восстановить независимость своих государств, выстроились в живую цепь длиной около 600 километров (Вильнюс — Рига — Таллин). В акции участвовало около двух миллионов человек, то есть четверть всего населения трёх республик, или почти половина их «титульного» населения!
Наконец, остановилась машина с весьма желательными в данной ситуации номерами LV (Латвия). Водитель следовал в Ригу, но сразу поинтересовался, есть ли у меня деньги. Объясняю, что если бы хотел потратить деньги — то не тащился бы пешком на окраину и не стоял бы много часов под дождём. Но оказалось, что у него реально нет денег, а бензина до Риги может не хватить.
На ближайшей АЗС водитель остановился надолго. Он вроде бы пытался обменять остаток имевшихся у него латов на литы. Заправились, едем дальше под сильнейшим ливнем. Дорога почти не видна.
Оказалось, что меня подвёз довольно известный в Латвии политик — Артур Малта, председатель Крестьянского союза Латвии. Некоторые упоминания Артура Малта: http://politikudarbi.blogspot.com/2011/05/arturs-malta-latviesu-zemnieku.html, http://www.uzex.com/r/news/day/2006-05-16/. Он довольно много рассказал о своей жизни: служил в Советской Армии, мечтал стать военным лётчиком, учился в лётных училищах в Ейске и Саратове, в разное время жил во множестве городов Советского Союза.
Считает, что тогда было много хорошего, но всё же Латвия была оккупирована, и восстановление независимости — безусловное благо. Всех без исключения руководителей страны, правивших после 1991 года, считает ворами, заслуживающими тюрьмы. Сожалеет о развале сельского хозяйства в Латвии. Хотя если взглянуть на повсеместно обрабатываемую землю — мне кажется, что ситуация с ним и в Литве, и в Латвии на порядок лучше, чем в России.
Я поинтересовался, на каком языке происходит общение латышей и литовцев, нужен ли для этого русский язык. Он уверял, что не нужен. Латышский и литовский языки сходны примерно в той же степени, что русский и польский, то есть при хотя бы минимальном изучении соседний язык будет понятен.
Те жители Латвии, которые ездят в Литву, и наоборот — они хотя бы минимально изучали соседний язык. В то же время, эстонский язык с латышским не сходен. В Эстонии жителям Латвии без языка межнационального общения не обойтись.
Недействующая линия узкоколейной железной дороги у Пасвалиса была пересечена незаметно — переезд ликвидирован. Промелькнул закрытый пограничный пункт пропуска на упразднённой литовско-латвийской границе. Величайшее благо — отмена идиотских границ! При виде этого более всего угнетает досада за сохраняющиеся отвратительные, нелепые и издевательские границы РФ — Украина, РФ — Казахстан...
Интересно, что в 1990-е годы здесь не поленились обустроить границы «по полной программе»: закрытые пункты пропуска выглядят весьма внушительно. Все мелкие дороги были перекопаны — здесь творилась такая же дикость, как и на границах в СНГ.
За десять километров до Риги в машине кончился бензин. Включаем «аварийку», ждём помощи. Водитель попутной машины согласился отбуксировать на тросе до ближайшей АЗС, расположенной за поворотом на Баложи. Здесь я заправил машину тремя литрами бензина по своей банковской карте. Бензин стоит чуть больше одного лата (57 рублей) за литр.
А. Малта провёз меня по полузатопленным улицам Риги до железнодорожного вокзала. Предложил приходить на мероприятие Крестьянского союза Латвии, которое состоится 4 сентября, чтобы узнать побольше о проблемах сельского хозяйства, а заодно вернуть деньги, отданные за бензин. Но у меня последний день действия визы — 31 августа.
На вокзале снимаю в банкомате 20 лат (1 145 рублей), заряжаю аккумуляторные батареи. Когда дождь кончился, выхожу в город. Иду по ночной Риге до посёлка Баложи. Как ни странно, посёлок, вплотную примыкающий к столице государства, всё ещё является начальным пунктом торфовозной узкоколейной железной дороги.
Утром выяснилось, что узкоколейная железная дорога не действует. Положение не совсем безнадёжное — она не разобрана, но сильно заросла. Есть планы восстановить движение через некоторое время. Но в любом случае, узкоколейной железной дороге осталось недолго. При наилучшем стечении обстоятельств, она продержится ещё года два-три. Тяговый подвижной состав — ТУ6А-1885 (разукомплектован) и ЭСУ1А-481.

Депо узкоколейной железной дороги в Баложи.

Все работники торфопредприятия Баложи, с которыми довелось общаться, были русскими. Они посоветовали ехать в Инчукалнс — там находится ближайшая к Риге действующая узкоколейная железная дорога. Записываю телефон начальника участка в Инчукалнс, согласовываю по телефону поездку туда и уточняю путь к торфомассиву.

Билет на «маршрутку» Баложи — Рига.

Добраться на торфомассив Инчукалнс из Риги можно дизель-поездом в сторону Валга. За время, остававшееся до отправления дизель-поезда Рига — Цесис, я проехал первый участок рижской трамвайной сети — 11-й маршрут, до станции «Улица Эзермалас».
Система оплаты проезда в Риге является современной, более «продвинутой», чем в российских городах (в том числе и в Москве). Билеты на одну поездку распространены слабо, продаются только у водителя с большой наценкой. Наиболее выгоден билет, позволяющий пользоваться всеми видами транспорта в течение суток с момента первой поездки. Он стоит 1,90 лат (109 рублей), продаётся в киосках на остановках. При каждом пользовании транспортом билет нужно приложить к валидатору. Билет имеет микрочип, печатных отметок на нём не делается.

Билет для проезда в городском транспорте Риги.

Чек на покупку билета.

Рижский трамвай, на мой взгляд, находится в идеальном состоянии. Нигде в РФ таких образцовых трамвайных систем нет. Вагоны курсируют часто, быстро, никогда не задерживаются и не стоят в «пробках». Особенно впечатляют современные низкопольные чешские вагоны, работающие на 6-м маршруте. Это вагоны Škoda 15T RIGA.

Новый трамвайный вагон в Риге. Остановка «Stacja Laukums».

Новые вагоны удобны и комфортабельны, идут быстро (для трамвайной линии). Порой ощущение, что это не трамвай, а метрополитен. Суперсовременный вагон явно стоит огромных денег. Но их закупили в большом количестве — на текущий момент 25 единиц, будут поступать ещё. При том, что в российских СМИ постоянно пишут, в какой нищете живёт Латвия.
Все трамвайные вагоны, кроме новых Škoda 15T RIGA, имеют штангу — вместо пантографа, как почти во всех остальных трамвайных системах мира. Штангу имеют две трамвайные сети на территории бывшего СССР — Рига и Двинск (Даугавпилс). Смысл этого понять трудно (не только мне).
Штанговый способ токосъёма значительно усложняет контактную сеть. Для его использования нужны воздушные стрелки, как у троллейбуса. Единственное преимущество — унификация деталей контактной сети и токосъёма трамвая и троллейбуса. Долгое время от штангового способа токосъёма не решались отказаться.
По мере распространения новых вагонов штанги здесь уйдут в прошлое. На трассе 6-го маршрута уже проведена реконструкция линии под использование пантографов (при временном сохранении штанг). Пока ещё штанговый токосъём — самая характерная и выделяющаяся особенность Рижского трамвая.
Выезжаю дизель-поездом сообщением Рига — Цесис до станции Инчукалнс.

Билет на пригородный поезд от Риги до Инчукалнс.

Объём движения электропоездов на некоторых линиях в пригородах Риги до 1991 года был высочайшим, почти таким же, как в пригороде Москвы. При этом ни одной высокой платформы в пригородах Риги не было и нет. На неэлектрифицированных линиях (их было две, в сторону Сигулды и в сторону Эргли) объём движения всегда был во много раз меньше.
На текущий момент здесь сохраняется сравнительно интенсивное движение по четырём электрифицированным линиям: на Тукумс, Айзкраукле, Елгаву, Скулте. По неэлектрифицированной линии — 8 поездов в день, из которых три по самому дальнему маршруту — до Валга (Эстония). Причём долгое время они следовали до пограничной станции Лугажи, договориться о заходе на два километра в Эстонию удалось с трудом. Линия на Эргли варварски разобрана.
Существуют маршруты дальше станции Айзкраукле: на Зилупе, Двинск (Даугавпилс), Гулбене (два раза в неделю), и более ближние. Дальше станции Елгава дизель-поезд маршрута Рига — Лиепая курсирует лишь два раза в неделю. Дальше станции Тукумс пассажирского движения нет, грузовое движение есть. Дальше станции Скулте железная дорога (магистраль, соединявшая Ригу и Таллин) разобрана вплоть до Пярну, на протяжении 160 километров.
Существующие поезда дальнего следования: Рига — Москва, Рига — Санкт-Петербург, Рига — Минск. Из Риги на Вильнюс поездов нет. Пассажирское движение на соединяющей Латвию и Литву линии Елгава — Шяуляй отсутствует. Из Риги в Таллин можно проехать по «кривой» линии с пересадкой по станции Валга, тогда как прямая линия разобрана.

Схема железных дорог Латвии, по состоянию на 2012 год. Красным цветом выделены разобранные
участки, зелёным цветом — не действующие, но не разобранные участки, синим цветом —
линии с грузовым движением, но не имеющие пассажирских перевозок.
Ведомственные узкоколейные железные дороги не показаны.

Схема железных дорог Эстонии, по состоянию на 2012 год. Обозначения — аналогичные.

Выйдя на станции Инчукалнс, с трудом нахожу торфомассив, расположенный в четырёх километрах от станции. Идти к нему нужно по разным дорогам, причём последние два километра — по «грунтовке», указателей на повороте нет.
Узкоколейная железная дорога здесь построена в 2006 году (удивительный случай). Торфомассив начал осваиваться в 1982 году. При его освоении было составлено два проекта: с узкоколейной железной дорогой и без неё. Был выбран проект, не предусматривавший узкоколейную железную дорогу. Но спустя многие годы её решили построить.
На текущий момент узкоколейная железная дорога действует. Три локомотива: два германских малых мотовоза, тепловоз ТУ6А-2253. Из-за большого веса тепловоз используется только зимой, после замерзания пути. Ранее был «гибрид» ЭСУ2А-403 и МД54-4, его перевезли на неустановленное торфопредприятие в Западной Латвии.

Мотовоз на узкоколейной железной дороге в Инчукалнс.

Здесь есть пассажирские перевозки — малый мотовоз водит платформу с деревянными скамьями. На ней рабочие доставляются в дальнюю точку торфомассива.
Рельсы уложены на старогодные ширококолейные дубовые шпалы, привезённые из Дании. Шпалы лежали в Дании едва ли не со времён Второй Мировой войны, но до сих пор отличаются прочностью.
В планах — развитие узкоколейной железной дороги, строительство новых путей. Возможно, будет построено кольцо по периметру торфомассива.

Тепловоз ТУ6А-2253 на узкоколейной железной дороге в Инчукалнс.

От торфомассива до окраины Риги (временно недействующая трамвайная станция «Югла») доезжаю с водителем грузовой машины, вывозящей торф.

Автодорога Псков — Рига вблизи Риги. Вид из кабины торфовозной машины.

На капитально ремонтируемом участке трамвайной линии пущен замещающий автобусный маршрут. Доезжаю автобусом до действующей трамвайной станции «45 Vidusskola». Современным «метроподобным» трамваем — до железнодорожного вокзала, где приобретаю по карточке билет Двинск — Полоцк за 13,90 лат (796 рублей, расстояние по маршруту — 161 км). Позднее билет пришлось возвращать с потерей.

Новый трамвайный вагон в Риге. Станция «45 Vidusskola».

Билет Двинск — Полоцк. Позднее его пришлось вернуть в кассу.

Увеличенное изображение билета. Основной интерес представляет текст мелкими буквами.

Пытаюсь уехать с автовокзала ближайшим автобусом Рига — Клайпеда до города Шяуляй. Но это оказалось невозможно: билет за 20 минут до отправления уже не продавали. В самом микроавтобусе, принадлежащем Литве, водитель принимал к оплате только литовские литы.
Приобретаю билет с отправлением в 20:00. Цена — 8 лат (458 рублей), при расстоянии всего лишь 140 километров.

Автобусный билет Рига — Шяуляй.

В оставшееся до отправления микроавтобуса время были проезжены трамвайные линии на Иманту (маршрут №4) и улицу Тапешу (маршрут №2), расположенные в левобережной части города.

Рижский трамвай. Временное соединение путей южнее конечной станции «Иманта».

Микроавтобус маршрута Рига — Шяуляй — Клайпеда при отправлении был почти пустым. Водитель — русский из Клайпеды. Заезд в аэропорт и продолжительная стоянка в аэропорту. Впервые вижу рижский аэропорт в светлое время и со стороны города. Внешне ничего интересного он не представляет и оказался намного меньше, чем я ожидал.
В аэропорту микроавтобус заполнился группой литовцев, следовавших в Клайпеду. Езда на большой скорости по тёмной дороге, около 22 часов выхожу в центре города Шяуляй. Снова Литва...
Ранним утром — городским автобусом маршрута №4 до пригородного посёлка Рекива. Система оплаты проезда в городском транспорте Шяуляй остаётся примитивной: талоны на одну поездку приобретаются у водителя или в киосках, компостируются в салоне.

Шяуляй, билет на городской автобус.

После 6-часовых усилий была проезжена узкоколейная железная дорога. Она короткая — протяжённость действующего участка около 4 километров.

Главная станция узкоколейной железной дороги в посёлке Рекива.

Среди подвижного состава в Рекиве: ТУ8-0122, ТУ6А-1939 (?) зелёного цвета, неустановленный тепловоз ТУ6 в старом кузове, аналогичном ТУ4, ЭСУ2А-509, ещё одна действующая ЭСУ2А без таблички с номером.
За время короткой поездки машинист и кондуктор ЭСУ2А успели поговорить со мной на политические темы. Жёсткую границу и полную отгороженность Литвы от России они считали злом, но не выражали никаких сомнений в том, что обретение независимости было правильным и необходимым. Фраза машиниста: «был бы до сих пор Советский Союз — значит, нам бы до сих пор светило квадратное солнце. Мы жили в тюрьме».
Пытаюсь пройти из Рекивы в сторону Радвилишкиса напрямую по местной дороге. Но карты-«двухкилометровки», как оказалось, для этого недостаточно. Сворачиваю не на ту лесную дорогу, которая нужна — и в результате, после нескольких часов ходьбы по лесу, оказываюсь почти там же, откуда вышел.

Лесная дорога в окрестностях Рекивы. Такие сооружения часто встречаются в лесах Литвы.

В итоге добираюсь до Радвилишкиса пешком через Шиленай и Манкишкяй.

Окраина города Шяуляй. Автомотриса 620М-009 между станцией Зокняй и платформой Содай (Сады).
Автомотриса следует в Шяуляй.

В городе Радвилишкис (район Дурпинас, что означает «торфяник») находится главная станция узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Сулинкяй», одной из крупнейших в Литве. Узкоколейная железная дорога действует. Каждый рабочий день из депо в Дурпинасе отправляются два грузовых поезда за торфом, на расстояние около 15 километров. Пассажирского движения нет ни в каком виде, все пассажирские вагоны порезаны.

Депо узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Сулинкяй».

Объявление в посёлке торфяников. Здесь добывают собственный торф, но при этом продают белорусские торфобрикеты!
В Литве очень мало торфобрикетного производства, а в Радвилишкисе его нет вовсе.

Список тягового подвижного состава этой узкоколейной железной дороги: ЭСУ2А-829, ТУ6А со старым кузовом, «ТУ7-1412» (всё, кроме кабины — от тепловоза ТУ6А), неустановленный мотовоз МД54-4 в нерабочем состоянии.

Станция Радвилишкис. Дизель-поезд ДР1А отправился по маршруту Радвилишкис — Клайпеда.

Через некоторое время снова направляюсь в Латвию, на этот раз там пришлось пробыть совсем недолго. Срочно понадобилось ехать в Москву. Успеваю купить едва ли не последний билет в общий вагон поезда Рига — Москва.

Вокзал на станции Елгава. Табло с отображением ближайших отправляющихся поездов.

От латвийского города Елгава — на электропоезде до соседнего города Олайне. Фотодокументирую только что варварски разобранную крупную торфовозную узкоколейную железную дорогу.

Билет на электропоезд от Елгавы до Олайне.

Варварски уничтоженная узкоколейная железная дорога в Олайне. Торфоразгрузочная эстакада.

Олайне. Возможно, единственный в Латвии автомобиль с советскими номерами. Не
выезжал за пределы торфопредприятия уже много лет. Выезд на дороги
с советскими номерами невозможен, такие номера давно исчезли.

Олайне. Типичное для Латвии неофициальное двуязычное объявление.
Ни в каких официальных текстах русского языка нет.

Билет на электропоезд от Олайне до Риги.

Электропоезд Рига — Елгава на станции Олайне. Вид в южном направлении.

Вокзал на станции Рига-Пассажирская. Табло с отображением ближайших отправляющихся поездов.
Оно сохранилось с далёких времён, когда были станции Алоя, Руйена, Эргли...

Бланк возврата билета Двинск — Полоцк.

Билет в общий вагон поезда Рига — Москва.

То, что удалось взять билет в общий вагон поезда Рига — Москва в один из самых «сложных» дней года, можно считать удачей. Конец августа — пиковое время для пассажирских перевозок, часто нет никаких мест. Билет стоил 31,84 LVL (1823 рубля, расстояние 922 км). Это минимально возможная цена для данного маршрута. Не будь билетов на поезд — пришлось бы срочно брать билет на самолёт, что могло бы стоить и 10 тысяч рублей.
В оставшееся до отправления поезда время проезжаю трамвайные линии на «торговый центр Доле» (восток сети), «Илгуциемс», «Бишумуйжа». Были проезжены все левобережные линии.

Рига. Советские таблички с названиями улиц, где текст на русском языке замазывали.
В литовском языке gatve — улица (встречается повсеместно), в латышском gatve —
аллея, встречается намного реже, чем iela (улица).

Рига. Молельный дом иеговистов. Одно из немногих учреждений,
которому дозволили русскоязычную вывеску.

Рижский железнодорожный мост. Вид с Каменного (Октябрьского) моста. Все рижские мосты,
кроме Южного, являются низководными, не могут пропустить крупное судно. Немногим
выше Риги река перегорожена плотиной без шлюзов, поэтому судоходства нет.

Рига. Рекламный плакат, приглашающий посетить Эстонию. Тот, кто не знаком с латышским языком,
едва ли догадается, что речь идёт об Эстонии (я латышские названия стран давно знал).

Было предположение, что общий вагон поезда Рига — Москва на самом деле является сидячим вагоном. К примеру, общий вагон эстонского поезда Таллин — Москва в действительности является сидячим вагоном, с нестандартными креслами — не такими, как в сидячих вагонах Российских железных дорог.
Но в этом поезде всё было правильным: классический «советский» переполненный общий вагон. Многие пассажиры следуют на праздничные мероприятия по случаю 200-летия Бородинской битвы. Я на них тоже вскоре буду.

Вокзал на станции Крустпилс.

В российских общих вагонах (тех немногих, что ещё остались) пассажиры обычно не придерживаются мест, указанных в билете. В латвийском — придерживаются. В момент погранконтроля здесь требуют находиться строго на своих местах. Проводник, как в плацкартном вагоне, забирает билет и выдаёт перед прибытием на конечный пункт.
В целом, общий вагон был нормальным, пьяниц и других «отбросов» не было. Заполненность стопроцентная от норматива — трое пассажиров на каждую нижнюю полку. По техническому состоянию вагон хороший, чистый.
От обладателей российских паспортов перед пересечением границы требуют заполнять латвийские «выездные» миграционные карточки с указанием данных паспорта и цели поездки. Контроль по станциям Зилупе (Латвия) и Себеж (РФ). Строгого досмотра вещей не было. Как и в других местах, европейские пограничники ставят штампы в паспорта на месте, российские — собирают, уносят и затем раздают пассажирам.
Приблизительно от Идрицы до Волоколамска сплю на третьей (багажной) полке. В 9:40 Москва, Рижский вокзал. На пассажирские пути (не в пригородный тупик) Рижского вокзала я прибыл впервые.

Поезд Рига — Москва прибыл на Рижский вокзал города Москвы.

Экспедиция завершена.
05.09.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу