ПОЕЗДКА ВОРОНЕЖ — ЖЕЛЕЗНОВОДСК — КРАСНАЯ ПОЛЯНА, НОЯБРЬ 2013 ГОДА

Рабочая экспедиция выполнена 3-11 ноября 2013 года. Главные целевые объекты: железнодорожная линия Бештау — Железноводск, железнодорожная линия Адлер — Красная Поляна.
Перелёт Воронеж — Минеральные Воды за 500 рублей, Ростов — Воронеж за 300 рублей.
Самый дешёвый железнодорожный билет от Воронежа до Минеральных Вод в ноябре 2013 года стоил 1522 рубля, от Ростова до Воронежа — 994 рубля. Причём такие билеты, как правило, было невозможно найти в день отправления.
Отмечу, что такие цены на авиаперелёты не могут существовать долго. Для окупаемости рейсов по этим маршрутам билет на них должен стоить как минимум 2 000 рублей.

Электронный авиабилет Воронеж — Минеральные Воды.

Электронный авиабилет Ростов — Воронеж.
Приятный для меня факт: никаких объектов узкой колеи, кроме Пятигорского трамвая. Эта экспедиция — ещё один шаг к разрушению ошибочного и дурного имиджа «исследователя преимущественно узкоколейных железных дорог».
Три с половиной часа в электропоезде ЭД4М-0288 Москва - Рязань. Расцветка вагонов — не зелёная, а красно-серая. Однако определение «зелёная собака» теперь уже не зависит от цвета. Перекрашиванием проблему не решить...
Счастливы те, кто не знает, что представляет собой процесс поездки в московской электричке низшей категории (свыше 90 процентов от общего числа маршрутов электропоездов). Впечатления и ощущения описаны здесь.
Прошло уже 13 лет XXI века. Московские электрички остаются прежними: или это транспорт времён разрухи 1920-х годов, или «гестапо на колёсах». Пассажиры — бессловесное стадо баранов. Они смиренно терпят издевательство над собой.
Я попробовал (в другой электричке) оказать сопротивление наглецу: встав с места, потребовал от зашедшего в вагон «дерьмоторговца» убираться отсюда. Никто не поддержал! В одиночку результата не добиться.

Электропоезд ЭД4М-0288 прибыл на станцию Рязань I.
На станции Рязань I фотографирую старый состав ЭР2К-1105 с «аналоговыми» маршрутоуказателями: «КУСТАРЁВКА». Такие маршрутоуказатели исчезают. Причины — списание старого подвижного состава, замена на новый, где маршрутоуказатели электронные. Я понимаю, что это значительно удобнее для локомотивных бригад, но немного жаль это уходящее явление.

Электропоезд ЭР2К-1105 на станции Рязань I.
Иду на Рязань II. Десятки лет существовал прямой маршрут электропоездов Рязань II — Мичуринск-Уральский. На нём обращалось пять пар электропоездов в день. Составы — исключительно мичуринской приписки.
Теперь прямого маршрута нет. Появился маршрут Рязань — Ряжск, для обслуживания которого в депо Рыбное были переданы электропоезда переменного тока. На участке Рязань — Ряжск по-прежнему обращается 5 пар электропоездов в день.
На участке Ряжск — Мичуринск осталось 3 пары электропоездов. Пересадка обычно согласованная. Время на пересадку — 10 минут, переходить нужно в быстром темпе.

Электропоезд ЭР9ПК-153 на станции Рязань II. Ранее находился в Брянском узле.
Электропоезд проследует до станции Ряжск.
Электропоезд Мичуринск-Уральский — Воронеж. Формально это два маршрута: Мичуринск — Грязи, Грязи — Воронеж. Фактически это один поезд, со стоянкой по станции Грязи-Воронежские 55 минут (19:15 — 20:10).

Электропоезд ЭД9М-0182 на станции Мичуринск-Уральский. Отправится до Грязей (формально). Реально — до Воронежа.
По станции Мичуринск-Воронежский навстречу проследовал запущенный 1 ноября поезд №104 Адлер — Москва, состоящий из двухэтажных вагонов. Пассажиры с интересом осматривают и обсуждают его.
От платформы Берёзовая Роща спускаюсь по улицам «частного сектора» к берегу Воронежского водохранилища. Прохожу мимо домов местных богачей. Они здесь хорошо устроились: тихое зелёное место, большой водоём, и в то же время недалеко до центра города. Роскошные многоэтажные дворцы за каменными стенами, на фоне нищеты большинства россиян.
Поднимаюсь на платформу Берёзовая Роща. Провожаю взглядом дизель-поезд РА2 маршрута Воронеж — Анна, который сейчас в ходу дважды в неделю. Фотографировать бесполезно: темнота.
Электропоездом сообщением Грязи — Воронеж проезжаю одну остановку, до вокзала. Через переходной мост — на северную сторону путей. Пешком три километра до автовокзала по проспекту Труда и Московскому проспекту.
Основная задача — добраться до аэропорта Воронеж-Чертовицкое, который находится далеко от города. Единственный транспорт в аэропорту — автобус №120, курсирующий пять раз в сутки. В удобное для меня время автобуса нет. Но можно добраться до торгового комплекса «Град», где автобусов достаточно много. Оттуда остаётся около трёх километров до аэропорта.
Воронеж — одна из позорных точек на карте России. История произошедшего здесь необъяснимого и дикого беспредела: http://infojd.ru/24/voronejtm.html. То же самое относится и к Рязани.
В декабре 2012 года Воронеж получил статус миллионного города. При этом население все последние годы стабильно сокращалось. Внезапно оно по волевому решению какого-то местного начальника «скакнуло вверх» на 150 тысяч жителей. Объяснить это можно только изменением методики подсчёта.
Цель «натяжки» миллиона жителей — повысить статус и престиж города. Отчасти это оправдано — миллионные города действительно воспринимаются иначе. Но в сто раз лучше было бы для этой цели восстановить трамвай!

Воронежский автовокзал. «ПАЗик» на Рамонь. На нём я добрался до начала дороги на аэропорт.
Автобусом маршрута Воронеж — Рамонь. Билет в кассе автовокзала, цена 20,50. Пешком вдоль автодороги на аэропорт.

Заброшенная радиолокационная станция у начала дороги на аэропорт.

Аэропорт Воронеж-Чертовицкое.
Воронежский аэровокзал небольшой, примерно как в Пскове. Ежедневные рейсы есть только на Москву — 12 раз в сутки. По различным дням недели есть рейсы также в Санкт-Петербург, Ростов, Минеральные Воды, Ереван и Мюнхен.
Иначе как в пассажирском сообщении аэропорт почти не используется. Для непассажирских перевозок здесь есть заводской аэродром «Придача» на восточной окраине и военный аэродром «Балтимор» на южной окраине.
Точно по расписанию — вылет в Минеральные Воды. Расстояние от Воронежа (VOZ) до Минеральных Вод (MRV) составляет 862 километра. Наземным путём — примерно 1100 километров.

Посадочный талон Воронеж — Минеральные Воды.

Посадка в самолёт на Минеральные Воды. CRJ-100, бортовой номер VQ-BNY.
Несмотря на российский флаг, зарегистрирован на Бермудских островах.

Лесная местность к северу от Воронежа.
Большая часть полёта проходила над облаками. Землю удалось увидеть начиная с Волгодонска. Ближе к Кавказу облачность исчезла.

Бортовое питание, входящее в стоимость 500-рублёвого перелёта.
Цена перелёта 500 рублей — какая-то «нереальная», подобного давно не было. Для окупаемости, полагаю, перелёт должен стоить как минимум 2000 рублей. И это — при условии полной занятости кресел.

CRJ-100 с бортовым номером VQ-BNY в аэропорту Минеральные Воды.

Аэропорт Минеральные Воды.
Аэропорт Минеральные Воды. Здесь я впервые, как и в аэропорту Воронеж. Приятно видеть солнце и зелёные листья. Я вырвался из мерзостного промозглого ноября!
Но в первый момент слегка напряжно было оказаться в окружении толпы «бородачей», часто какого-то «ваххабитского» вида, среди нерусской речи. При том, что я нахожусь даже не в национальной республике, а в славянском регионе — Ставропольском крае.
На юге Ставропольского края я бывал много раз с 1999 года. Хорошо знаю, что это за регион. Здесь — «сильно не расслабиться». Это не Беларусь и не Тверская область! Повышенный интерес силовых структур, проверки документов и «шмоны» в этих местах — неизбежность.

Южнее аэропорта Минеральные Воды. В этом месте на меня была устроена полицейская засада.
Из аэропорта я пошёл пешком в сторону города. Недалеко от автомобильной развязки меня поджидала машина без полицейской символики, но с полицейскими внутри. Они подбежали ко мне, потребовали документы.
Оказывается, ещё у аэропорта на меня обратили внимание из-за того, что я фотографировал здание. Меня незаметно «вели», наблюдая за передвижением, а затем выставили засаду.
Ещё в 1980-х годах высказывались планы продления маршрута электропоездов Кисловодск — Минеральные Воды до аэропорта. Технически и финансово это намного проще, чем в Сочи, Владивостоке, Казани. Железнодорожная линия, ведущая к топливной базе, не доходит до здания аэровокзала всего 450 метров! В данный момент мне предстоит пройти до вокзала 6 километров.

Вокзал на станции Минеральные Воды. Один из лучших по архитектуре, на мой взгляд.
Электропоездом Минеральные Воды — Кисловодск до станции Бештау. Впечатления и мнения о линии Минеральные Воды — Кисловодск, которая имеет интенсивное пригородное движение — на странице, посвящённой поездке в 2011 году.

Электропоезд ЭД9М-0160 на станции Бештау.
Ближайшая задача — исследование железнодорожной линии Бештау — Железноводск. Линия открыта в 1897 году. Всегда имела особое значение для курортного города Железноводска.
Десятки лет здесь курсировал электропоезд «челночного» маршрута Бештау — Железноводск. Здесь технически возможно движение только одного состава.
По состоянию на 1995 год, насчитывалось 19 пар электропоездов Бештау — Железноводск! Железноводский электропоезд почти никогда не оставался без движения, постоянно курсируя по тупиковой линии.
Линия имеет исключительно трудный профиль и план пути. Все 5 с половиной километров — почти непрерывный подъём наверх. Почти нет прямых мест: сплошные повороты. Для работы на железноводской ветви электропоезд проходил специальную подготовку. У «железноводского» состава быстрее обычного истираются тормозные колодки, гребни колёсных пар.
По состоянию на 2006 год, имелось 6 пар поездов Бештау — Железноводск.
В октябре 2008 года движение электропоездов было прекращено. В мае 2010 года оно возобновилось, но продержалось меньше месяца.
Больше трёх лет рельсы на линии ржавели и зарастали. Город Железноводск лишился цивилизованного транспорта. Электропоезд для этого города был почти таким же символом, как для Пятигорска — трамвай. Старинный вокзал — одна из главных достопримечательностей Железноводска.
В августе 2013 года движение электропоездов на Железноводск во второй раз возобновилось. Но надолго ли?
Позднее стало известно: ненадолго. Я так и предполагал. В марте 2014 года движение электропоездов на Железноводск прекратилось. Железная дорога снова ржавеет и зарастает. Вероятность её полной разборки стала как никогда близкой.
С сентября 2019 года движение на Железноводск возобновилось в третий раз.

Станция Бештау. Билетная касса здесь не действует, есть только билетный автомат.
В расписании указаны электропоезда сообщением Лермонтовский — Кисловодск
и Пятигорск — Кисловодск, которые через данную станцию не проходят.
Билеты до Железноводска не продаются ни в Бештау, ни на какой-либо иной станции. «Обилечивание» — исключительно внутри четырёхвагонного электропоезда.

Электропоезд ЭД9М-0146 из Железноводска прибывает на станцию Бештау.
В четырёхвагонном «железноводском» составе ЭД9М-0146, кроме меня, из Бештау в Железноводск выехали около семи пассажиров. Также в составе — разъездной кассир и охранники.

Железноводск. Смирновский источник.

Железноводск. Единственная высокая платформа. Путевое развитие на станции ликвидировано.
Прохожу всю линию Железноводск — Бештау пешком. Фотодокументирую её всюду в пределах видимости.

Впереди — станция Бештау. Вид со стороны Железноводска.
Электропоездом от Бештау до Лермонтовского. Проезд значительной части линий Пятигорского трамвая.
Почти всю сеть я проездил в марте 2001 года, возвращаясь из Ирана. Но тогда не было сделано фотографий. В сентябре 2011 года я проездил с фотоаппаратом трамвайные линии в западной части города.
Теперь осуществляется проезд восточной части сети: от Лермонтовского до развилки на Микрорайон Бештау, линия на Микрорайон Бештау, линия на Георгиевскую. Однопутную линию на Мясокомбинат я осмотрел, но не проездил из-за редкого движения по ней.
Электропоездом — от вокзала Пятигорск до Бештау. Электропоездом до Железноводска.
Электропоездом от Бештау до станции Минеральные Воды. Электропоездом сообщением Минеральные Воды — Кавказская до станции Армавир-Ростовский.

Станция Армавир-Ростовский. Электропоезд ЭД9М-0163 маршрута Минеральные Воды — Кавказская
и электропоезд ЭД9М-0094 маршрута Кавказская — Минеральные Воды.

Станция Армавир-Ростовский. Электропоезд ЭР9ПК-0082, следующий до Белореченской.
Электропоезд Армавир-Ростовский — Белореченская. Часть маршрута электропоезд проследует транзитом по территории республики Адыгея. На станции Кошехабль был замечен огромный плакат: «Республика Адыгея — первый регион России!».

Вокзал на станции Белореченская. Неправильная надпись «Белореченск».

Белореченск. Автомобиль из Адыгеи, на номерах которого российский флаг заменён
флагом национальной республики. Подобное - не редкость на Северном Кавказе.

Станция Белореченская. Электропоезд ЭД4М-0435, следующий до Туапсе.
Электропоезд Белореченская — Туапсе. Этот участок железной дороги весьма красив по природному расположению. Он содержит «петлю» — самопересечение железнодорожной линии в разных уровнях. Сейчас он проезжается в тёмное время, но позже обязательно будет задокументирован в светлое время. Я ездил электропоездом Туапсе — Белореченская ещё в 1998 году, но фотографий нет.
Официальный отсчёт расстояния на километровых знаках от Москвы до Туапсе и далее пролегает через Харьков, Лозовую, Таганрог, Армавир, Белореченскую. Нынешний основной маршрут через Лиски и Краснодар короче на 228 километров. От Москвы до Туапсе по километровым знакам 1883 километра, по кратчайшему маршруту через Лиски и Краснодар — 1655 километров. В случае строительства линии Елец — Воронеж или Елец — Рамонь расстояние сократилось бы ещё почти на 80 километров.
К некоторой неожиданности, на линии Армавир — Белореченская не осталось ни одного поезда на Москву. Жителям Майкопа (столица Адыгеи, находится в 20 километрах от Белореченской), чтобы сесть на поезд до Москвы, теперь приходится добираться не до Белореченской, а до Краснодара.

Один из самых необычных и красивых участков железнодорожной сети России — Черноморская железнодорожная
линия (Туапсе — Весёлое). Окрестности станции Туапсе. Вид на восток.

Станция Туапсе. Прибывает электропоезд ЭД4М-0441, следующий по маршруту Горячий Ключ — Сочи. В звуковых объявлениях
его объявляют как «Краснодар — Сочи». Движение электропоезда демиховского производства по такому маршруту
технически невозможно, кроме как с электровозом после Горячего Ключа.
Черноморская железнодорожная линия (Туапсе — Сочи — Весёлое и далее в Абхазию) — «жемчужина» на просторах российской железнодорожной сети. Этот участок многим хорошо известен. Линия пролегает в узком пространстве между Чёрным морем и горами.
Красоту и притягательность берегу моря придаёт прибрежная железная дорога и проносящиеся по ней поезда. Железная дорога на побережье — настолько органичная, важная и неотъемлемая часть пейзажа, что трудно вообразить, как эти места существовали без неё. Без железной дороги они «осиротели» бы, стали уныло-невзрачными.
Именно Черноморская железная дорога — главная ценность этих мест! Та часть побережья, которая находится западнее Туапсе и железной дороги не имеет, на мой взляд — гораздо хуже, и воспринимается иначе.
Особых изменений по сравнению с прошлой поездкой в 2008 году на участке Туапсе — Сочи не видно. Мост через реку Туапсе взят под охрану, теперь по нему не пройти. В остальном — всё такое же. Двухпутных участков по-прежнему мало. В основном, линия однопутная. Летом она работает на пределе своих возможностей.
Объём движения пригородных поездов: 7 пар Сочи — Туапсе, 1 пара Сочи — Горячий Ключ с согласованной пересадкой на Краснодар. Из этого числа только 4 поезда — с остановками по всем пунктам. Остальные значатся в расписании как «скоростные», имеют остановки по станциям. 1 поезд Лазаревская — Туапсе. В обратном направлении, от Туапсе до Лазаревской, он следует резервом.
На участке Туапсе — Адлер появилось активное грузовое движение, чего раньше не было. Грузовые поезда следуют один за другим. Это объясняется продолжающейся стройкой олимпийских объектов вблизи Адлера и Красной Поляны.
Здесь не осталось электровозов ВЛ8. Туапсе и Дербент (на другом конце Северо-Кавказской железной дороги) были последними местами на Российских железных дорогах, где они использовались.
Черноморская железная дорога — одно из тех редких мест, где пригородное движение в последние годы не уменьшилось, а увеличилось. В 2003 году имелось 4 пары электропоездов Туапсе — Адлер и 1 пара Туапсе — Сочи.
В 2005 (?) году появился пригородный маршрут Краснодар — Сочи. Он сразу же получил большую популярность у пассажиров. Движение электропоезда по такому маршруту технически невозможно из-за стыкования родов тока по станции Горячий Ключ. На маршруте Краснодар — Сочи работал состав из сидячих пассажирских вагонов.
Сейчас прямой маршрут Краснодар — Сочи отменён, хотя и значится в расписаниях. Движение осуществляется электропоездами с пересадкой по станции Горячий Ключ. Электропоезда самые обычные, комфортабельными не являются.
Маршрутная скорость на участке Туапсе — Сочи у тех электропоездов, которые значатся как «скоростные», составляет 35-40 километров в час. 80 километров преодолеваются более чем за два часа. У следующих со всеми остановками маршрутная скорость — 28-30 километров в час, в пути почти три часа.
Жёсткого требования обязательно приобретать билеты в кассах нет. Внутри поезда разъездные кассиры выдают билеты без сбора и без нареканий.
В кассах билеты выдаются в конвертах с символикой компании «Кубаньэкспресспригород», прикреплённые к информационному листку.
К сожалению, на участке Туапсе — Сочи отмечалось такое мерзостное и нехарактерное для электропоездов вдали от Москвы явление, как дикая торговля. Наглецы и здесь «долбят молотком по голове». Разъездные кассиры и охранники не выполняют свои прямые обязанности, позволяя быдлоте нарушать порядок. Как и на Московском узле, присутствуют и остаются безнаказанными отравители-табакоманы.
К востоку от станции Сочи до 14 февраля 2012 года обращались 4 пары электропоездов в сутки. Затем их число увеличилось примерно до десяти пар в связи с открытием линии в аэропорт.
С 1 ноября 2013 года объём пригородного движения на восток от станции Сочи возрос почти в десять раз. Сегодня, 7 ноября, на участке Сочи — Адлер он составляет 97 пар электропоездов в сутки!
Такая интенсивность движения, кроме Сочи, есть только в Москве. Даже на многих радиальных направлениях Московского узла объём движения меньше. От самого загруженного вокзала Санкт-Петербурга, Финляндского, в ноябре 2013 года отправлялось 85 электропоездов в сутки, причём они следуют на четыре разных направления.
От станции Сочи отправляется 58 электропоездов до станции Олимпийский Парк, 21 электропоезд до станции Красная Поляна, 11 электропоездов до станции Аэропорт, 7 электропоездов до станции Адлер.
На участке Сочи — Адлер абсолютно у всех поездов одинаковый набор остановок: Мацеста и Хоста. Ранее, сравнительно недавно, здесь были также платформы Стадион, Ахун, Кудепста и Известия.
Платформа Известия сохранилась, но на ней ничего не останавливается. От Стадиона, Ахуна и Кудепсты не заметно никаких следов.
Между тем, в 1948 году остановок здесь было ещё больше: Сочи, Верещагинская, Бзугу, Раздольный, Мацеста (отходила ветвь на Старую Мацесту, которая ныне разобрана), Охун, Красный Штурм, Хоста, 97 км, Кудепста, 101 км, Адлер, Мзымта, Весёлое.

Станция Сочи. Электропоезд ЭС1-006.
На станции Адлер построено новое моторвагонное депо, предназначенное для обслуживания участка к востоку от Сочи. С четырёх пар электропоездов до 97 пар — беспрецедентный рост!
Подвижной состав — в основном новые комфортабельные импортные электропоезда ЭС1 «Ласточка». Небольшая часть — демиховские ЭД4М.
Абсолютно на всех действующих остановочных пунктах к востоку от Сочи построены высокие платформы. Ещё два года назад высокая платформа была только на станции Сочи.
Такой объём движения связан с Зимней Олимпиадой 2014 года. Потом движение уменьшится — но хорошо бы, если не во много раз. Местные жители оценили преимущества железной дороги и активно используют электропоезда на участке Сочи — Адлер.
На всех действующих станциях и остановочных пунктах к востоку от Сочи в ходе реконструкции была установлена система АСОКУПЭ (турникетные линии). Но на момент поездки турникеты были включены только на станциях Адлер и Красная Поляна.

Станция Сочи. Информационное табло на вокзале. Сходный объём движения есть только в Москве.
Отмечу, что большая часть из обещанных к Олимпиаде в Сочи планов строительства и реконструкции железных дорог не реализована. Не построена линия Прохоровка — Гартмашевка. Не построена крайне необходимая линия Елец — Воронеж, которая ощутимо сократила бы расстояние от Москвы до Воронежа (и далее на юг). Не построена линия Хаджох — Сочи, которая стала бы второй «связующей нитью» между этим уголком и остальной частью России.
Не построен второй путь ни от Энема до Кривенковской, ни от Туапсе до Сочи. Хотя эти участки давно работают на пределе пропускной способности. Двухпутные вставки, которые есть на участке Туапсе — Сочи, были построены много лет назад.
Что было реально сделано в 2008-2013 годах: построены новые железнодорожные линии Адлер — Красная Поляна (48 километров) и Адлер — Аэропорт Сочи (2,5 километра). Реконструирован действующий участок Сочи — Адлер — Весёлое. Между станциями Адлер и Весёлое построены «с нуля» две пассажирские станции: Олимпийская Деревня (проектное название — Верхний Имеретинский Курорт) и Олимпийский Парк.
Построен огромный вокзальный комплекс на станции Адлер. На этой же станции построено моторвагонное депо, предназначенное для обслуживания современных импортных электропоездов ЭС1.
Выезжаю на обследование новых и реконструированных железнодорожных линий: Сочи — Красная Поляна, затем Красная Поляна — Адлер, Адлер — Олимпийский Парк, Олимпийский Парк — Хоста, Хоста — Сочи.

Сочи. Дом «барачного» типа на улице Севастопольской — единственный найденный за много часов
ходьбы по городу. В городах Архангельской области, Кировской области и многих других
регионов жилая застройка на 50-80 процентов состоит из такого «жилья».

Вид из электропоезда Сочи — Красная Поляна.
Железнодорожная линия Адлер — Красная Поляна не особо длинная (48 километров). Но из-за сложных горных условий она являлась крайне дорогостоящим объектом.
Линия пролегает вблизи горной реки Мзымты. Едва ли не на большей части своей протяжённости она пролегает по мостам и тоннелям. На линии чередуются двухпутные и однопутные участки.
Железная дорога Адлер — Красная Поляна всюду огорожена и охраняется. Пройти по ней пешком не удалось бы. Скорость электропоездов местами доходит до 115 км/час. В то же время, скорость на магистральной железной дороге Туапсе — Сочи — Весёлое составляет не более 70 км/час, а чаще всего намного меньше.
На линии две пассажирские станции: Эстосадок и Красная Поляна (проектное название Альпика-Сервис), конечный пункт. Вблизи старой части посёлка Красная Поляна, вблизи сёл Кепша и Квижепсе остановок нет. На начальном участке линии построена крупная грузовая станция.

Станция Красная Поляна.

Станция Красная Поляна.

У станции Красная Поляна.
До открытия Олимпиады осталось три месяца, но здесь продолжается активное строительство. Множество рабочих из разных регионов России и машин с иногородними номерами.
В расписании, вывешенном на вокзале станции Красная Поляна, отмечен маршрут Красная Поляна — Олимпийский Парк, с курсированием восьми пар поездов в сутки. Как выяснилось, фактически этот маршрут ещё не открыт. Я направился на станцию Олимпийский Парк с пересадкой по станции Адлер.

В электропоезде Красная Поляна — Сочи. Скорость 115 км/час.
Станция Олимпийский Парк построена на существующей Черноморской железной дороге, в 1,8 км ближе станции Весёлое и в 3,5 км от моста через реку Псоу, служащего границей с Абхазией. Здесь построен огромный вокзальный комплекс, примерно таких же размеров, как в Адлере.

Вокзал на станции Олимпийский Парк. Не введён в эксплуатацию, однако с платформ станции
ежедневно отправляется 58 электропоездов.
Вокзал на станции Олимпийский Парк ещё не полностью достроен. Маразм с тотальным досмотром здесь не начался, попасть в поезд можно без унизительного «шмона», что радует. Между тем, в Сочи вокзал превращён в нечто среднее между средневековой крепостью и следственным изолятором. Территория огорожена, вещи — в сканер, проверка документов и вопросы, «куда и зачем едете».
Я считаю, что после февраля 2014 года весьма желательно было бы продлить маршрут электропоездов ещё на 3,5 километра — до моста через реку Псоу. И, конечно же, убрать «шмональщиков». Такой режим входа на станцию отбивает желание пользоваться электропоездами в повседневном режиме.
Приятно заметить, что электропоезда спустя несколько дней после запуска уже стали достаточно востребованы, по крайней мере на участке Сочи — Адлер. Насколько сократят объём движения после Олимпиады — никто не знает. На Красную Поляну движение, несомненно, сократится в разы. Там некого возить в таком количестве.
Что касается линии вдоль побережья к востоку от Сочи — хотелось бы, чтобы движение оставили в прежнем размере. Сегодня там московский объём движения, и поезда не пустые! Местные жители пересели с маршруток и автомашин на электрички, потому что при интервалах движения почти в режиме метро — это очень удобно! Если будет, предположим, вместо 97 пар в сутки 30 пар в сутки, что вроде бы тоже много — преимущества уже не столь очевидны.
Стоимость проезда в комфортабельных электропоездах ЭС1 такая же, как в обычных «демиховских». По среднероссийским меркам, тариф низкий. Пример: Сочи — Красная Поляна — 112 рублей за весь маршрут длиной 71 километр. В Москве на аналогичное расстояние — 132 рубля за «зелёную бичевозку» с невыносимыми условиями.
Возвращаюсь на станцию Сочи. Ночёвка. Утром выезжаю электропоездом по маршруту Сочи — Аэропорт.
Линия в аэропорт была открыта в 2012 году. Она короткая — два с половиной километра. Но была очень трудной и дорогостоящей. На линии сооружено два тоннеля. Свободного доступа к ней нигде нет.
Большим недостатком является тот факт, что эта линия — тупиковая. Изначально предполагалось, что через аэропорт будет пролегать линия на Красную Поляну. Из аэропорта электропоезда должны были следовать в двух направлениях.

Станция Аэропорт Сочи. Является тупиковой, вопреки здравому смыслу.
От станции Аэропорт Сочи иду пешком. Поднимаюсь по улицам «частного сектора» с армянским населением в единственную точку, где железнодорожную линию на Аэропорт Сочи можно увидеть хотя бы издали. Фотографирую линию через забор.

Окрестности аэропорта. Автомобиль с албанскими номерами. Мне встречалась в России машина
с номерами Монако (30 000 жителей), но с номерами Албании — ещё никогда.

Вид на аэропорт от портала железнодорожного тоннеля.

Новый вокзал на станции Адлер.
От станции Адлер — до станции Сочи. Последний раз в этой поездке еду в электропоезде ЭС1. Я считаю: по своему исполнению ЭС1 — это тот минимум, который может существовать в России. Ни один состав производства Демиховского машиностроительного завода пока до него не дотягивает.

Зарядка аккумуляторной батареи в электропоезде ЭС1.
В ЭС1 отсутствует «мразота», наличествующая в электропоездах на участке Сочи — Туапсе: табакоманы и торговцы. От станции Сочи — до станции Лазаревская. Последние в этой поездке несколько часов у моря.

Окрестности станции Лазаревская. Чьё-то воображение нашло здесь пешеходный семафор.
Электропоезд Сочи — Горячий Ключ от Лазаревской до Горячего Ключа. Состав новый, заполненность высокая. Много пассажиров с детьми. В то же время — табакоманская мразота отравляет ядовитым дымом. Пассажиры не решаются призвать к ответу обнаглевшую нечисть. Разъездные кассиры проходят мимо, смиренно заткнув глаза, уши и нос.
Кроссплатформенная пересадка по станции Горячий Ключ. До Краснодара — старый рижский состав с деревянными лавками. Потребовали идти в павильон досмотра. Вокзал полностью огорожен, при входе осуществляется тотальный «шмон». В павильоне досмотра довольно долго происходила беседа с разными чинами, проверка по розыскным базам.

Снимок, сделанный тайно в ходе в павильоне досмотра.
Утренний электропоезд маршрута Краснодар — Ростов (6:33 — 10:42). Во время прошлой поездки по этому маршруту в ноябре 2010 года на данный пригородный электропоезд продавались билеты на бланках системы «Экспресс». Сейчас — обычные пригородные билеты, хотя и в отдельной кассе.
Электропоезд теперь заходит на станцию Тимашевская и меняет направление движения. В 2010 году захода в Тимашевскую не было.

Электропоезд ЭД9МК-1005 из Краснодара прибыл к пригородному вокзалу станции Ростов-Главный.
В Ростове — от вокзала пешком в сторону центра города. Затем на маршрутном микроавтобусе за 17 рублей до аэропорта.
В 2007 году, вылетая из Ростова в Москву рейсом авиакомпании «Скай Экспресс», я столкнулся с задержкой на много часов и вынужден был просидеть ночь в зале ожидания. Сейчас авиакомпания «Руслайн» выполняла рейс строго по расписанию.

Посадочный талон Ростов — Воронеж.
Перелёт Ростов — Воронеж стоил 300 рублей. Зачастую это меньше одного билета на электричку. Впечатляет цена авиабилета Воронеж — Ростов в те дни, когда дешёвого рейса нет: 8 376 рублей через Москву!

Аэропорт Ростов-на-Дону.
Расстояние между аэропортами Ростов-на-Дону (ROV) и Воронеж (VOZ) составляет 483 километра. Наземным путём — почти на 100 километров больше. Продолжительность перелёта около 1 часа.
Питание в полёте не выдавали, только воду. Заход на посадку в Воронеже — с северной стороны, над селом Хвощеватка и рекой Дон.

Окрестности Воронежа.

Аэропорт Воронеж-Чертовицкое. Самолёт CRJ-100 с бортовым номером VQ-BNB, прибывший из Ростова.
От аэропорта — пешком до торгового комплекса «Град». Автобусом №64 за 11 рублей до площади Застава. Пешком до платформы Плехановская. Электропоездом до вокзала Воронеж I.

Электропоезд ЭД9М-0189 на платформе Плехановская.

Дизель-поезд РА2 (головной вагон 01001) на станции Воронеж I. Дизель-поезд отправится
по маршруту Воронеж I — Касторная Новая. Пригородное сообщение
от Воронежа I в сторону Касторной возобновилось в 2013 году
после перерыва как минимум в 20 лет. К сожалению,
поезд почти пустой.

Досмотровый павильон у входа на огороженную территорию вокзала Воронеж I.
Воронеж — никоим образом не Кавказ, но мания тотального огораживания пришла и сюда. Вокзал «ощетинился» забором. Вывешено издевательское объявление на «шмональном» павильоне: «Вам будет ПРЕДЛОЖЕН досмотр». К счастью, пока ещё от «предложения» можно отказаться, зайдя на территорию вокзала через переходной мост. Иду в обход, несмотря на отсутствие каких-либо запрещённых вещей.

Объявление на вокзале Воронеж I, касающееся движения дизель-поезда до Анны.

Электропоезд ЭД9М-0143 маршрута Воронеж — Мичуринск (от Грязей до Мичуринска — резервом).
Вечерний электропоезд ЭД9М-0143 следует от Воронежа до станции Грязи как пассажирский. После Грязей с недавнего времени он превращается в «засыл» до Мичуринска.
Замечу, что вечерний электропоезд Воронеж — Мичуринск (и утренний электропоезд Мичуринск — Воронеж) раньше был неплохо заполнена! Это было удобно для многих. Для жителей Мичуринска — это была максимально удобная возможность вернуться из Воронежа вечером.
Но исходя из соображений вредительства, с недавних пор на участке Грязи — Мичуринск поезд объявили «засылом», то есть составом, следующим резервом. Проезд пассажиров в таком составе запрещён.
Теперь этот электропоезд после Усмани становится почти пустым. До станции Грязи доехали 3-5 пассажиров, женщины-кассиры, которые здесь вышли. И двое «работников» охраны, которые ехали до Мичуринска.
Бездельники с нашивками «ЧОП СТРАЖНИК» получают за тупое сидение в вагонах 15 000 рублей в месяц, а то и больше. Это немалые для провинциальной России деньги. Никакой пользы от их присутствия в электропоездах нет. Они не трогают ни табакоманов, ни пивных алкоголиков, ни свиней, кладущих ноги на сиденья.
Почти все охранники выглядят одинаково: возраст около 40 лет, полное отсутствие интеллекта на лицах. Такая «работа» недостойна нормального человека, но очень распространена в России.
Я пошёл к машинисту. Тот сказал, что не против моего проезда, но охранники заявили, что машинист им не указ. Я обратился к стоящему на платформе полицейскому с просьбой разрешить проехать — но и он не мог убедить их в этом!
В итоге я уехал из Грязей лишь на следующий день в 8:27.

Мичуринск. Такие бумаги выдавались в дополнение к билету.
В Мичуринске проходила акция по сбору подписей в защиту пригородного движения. Я принял в этом участие.

Анкета, которую я заполнил на станции Мичуринск-Уральский.

Общественная приёмная на станции Мичуринск-Уральский.

Электропоезд ЭМ9-005 на станции Ряжск. Электропоезд проследует до станции Рязань II.
Ускоренный электропоезд ЭД4МК-0048 маршрута Рязань I — Москва-Казанская, вагон первого класса. В нём спокойствие пассажиров на протяжении всей поездки нарушают «прокручиванием» фильма. Пожалуй, на будущее лучше выбирать другой вагон, где принудительных телевизоров нет.
16.11.2013 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу