ID: 7027
ПОЕЗДКА НА МОНЗЕНСКУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ, 2013 ГОД
247
В июне-июле 2013 года была совершена поездка на Монзенскую железную дорогу
(http://infojd.ru/18/monza.html). Поездка нетипичная тем, что на участке Вохтога — Гремячий, длиной 117 километров, она происходила в компании с любителями железных дорог и путешествий.
В поездке участвовал широко известный Антон Кротов, с которым я знаком с 1996 года. Поэтому участвую и я.
Кротов побывал, казалось бы, во всех мыслимых точках земного шара. Но оказалось, что он ещё ни разу не был на Монзенской железной дороге. Весной 2013 года я встречался с Кротовым, и возникла идея поездки по Монзенской железной дороге.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ЭКСПЕДИЦИИ: МОНЗЕНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
СЕМИГОРОДНЯЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Кротов назначил дату поездки: выезд из Вохтоги в пятницу, 28 июня. Вóхтога — «столица Монзенской железной дороги», её начальный пункт.
Недостаток — неправильное время для поездки. Первая половина лета (с начала мая по август) является нежелательным временем для посещения лесных регионов. Жара и лес — тяжёлое сочетание. Из-за обилия кровососов поездка превращается в сплошную «борьбу за выживание». Но Кротов редко бывает в Москве, ничего не поделаешь.
Станция Александров. Реклама передвижного выставочно-лекционного комплекса РЖД.
Электропоезд ЭД4М-0167 маршрута Александров — Ярославль, к немалому удивлению, состоял из четырёх вагонов! Раньше такого никогда не было: ярославские электропоезда являлись как минимум шестивагонными. Часто и восьмивагонными.
В данный момент этого хватает. Но вполне возможно, что бывают дни, когда эти четыре вагона «забиты».
Переход под частью путей станции Ярославль-Главный. Изначально — водопропускная труба.
Ярославль был местом жительства Сергея Лёвочкина — нетипичного деятеля, пытавшегося восстановить узкоколейную железную дорогу в Сохоти, а также создать там «вольное поселение» (http://infojd.ru/07/zubariovo.html). Вначале его планы казались мне несерьёзными. Но в 2012 году дело приняло неожиданный оборот: Лёвочкин купил вездеход и катер, потратив на их приобретение огромные деньги.
После этого стало ясно: это были не пустые слова, у него есть широкие возможности. Казалось вполне возможным, что планы восстановления узкоколейной железной дороги осуществятся. Ожидалось, что пройдёт ещё немного времени — и им будут приобретены рельсы и тепловоз.
Найти информацию о Сергее Лёвочкине в Сети было почти невозможно. Его имя и фамилию, как мне казалось, наглым образом «украл» украинский олигарх, и всё будет только о нём. До чего же отвратительными кажутся ситуации, когда разные люди имеют одинаковые имя и фамилию. И особенно, если это не «мегабанальные» Иванов-Петров-Смирнов-Волков-Медведев.
Ну а типовая фамилия Иванов-Петров-Кузнецов — это вообще почти то же самое, что полное отсутствие фамилии. Но тут по крайней мере всё ясно: случай безнадёжный. Мне одно время казалось, что сто раз в год слышу сочетание фамилии и имени «Сергей Смирнов», и каждый раз это не тот человек, что в предыдущем случае. То есть в России так, видимо, зовут каждого второго.
Неожиданно пришла информация: Сергей Лёвочкин скончался 22 апреля 2013 года, в возрасте 44 лет. О причинах смерти не сообщалось. Узкоколейной железной дороге не суждено быть восстановленной. В связи с этим событием, Ярославль сейчас казался печальным местом.
Жаль, что никто из круга его знакомых не удосужился даже создать сетевую страницу памяти Лёвочкина. Почти никакой информации об этой нетипичной личности нет.
Платформа Депо. Вид на юг.
Платформа Депо. Прибывает электропоезд ЭД4М-0209 маршрута Ярославль — Данилов.
Пригородный поезд Данилов — Буй. Состав — ЧС4Т и два сидячих вагона. Это — один из последних поездов во всей России, на котором ещё присутствует металлическая маршрутная доска!
Станция Данилов. Пригородный поезд Данилов — Буй. Одна из последних в России маршрутных досок.
Металлические маршрутные доски на пассажирских вагонах существовали очень долго. Ориентировочно — около ста лет, хотя этот вопрос надо уточнять. Они казались неотъемлемой принадлежностью железной дороги. Но после 2010 года «РЖД» решило «объявить им войну».
В 2013 году крайне трудно найти металлическую маршрутную доску на каком-либо пассажирском поезде. Почти всегда — лишь примитивные и невзрачные таблички в окне.
Линия Данилов — Буй. Станция Корёга.
В 2007 и 2008 годах на железнодорожной линии Данилов — Буй (http://infojd.ru/12/danilov-buy.html) пассажиров перевозили электропоезда. Но это длилось недолго.
На данный момент пассажиров перевозит исключительно двухвагонный поезд на локомотивной тяге, приписанный к станции Буй. В ходу две пары в сутки. При этом, по маршруту Данилов — Буй ежедневно курсирует как минимум одна пара электропоездов — но резервом, без посадки пассажиров!
В Буе я в очередной раз возмущаюсь тому, что озверевшие варвары из какого-то высокого кабинета «Российских железных дорог» уничтожили пригородный маршрут Буй — Шарья, разбив его на два: от Буя до глухой и никому не нужной станции Николо-Полома, и от Шарьи — до неё же. Тем самым, при сохранении прежнего объёма движения затраты на маршрут возрастают — требуется оборот и отстой на глухом полустанке. А количество пассажиров — резко падает. Снижается связность Костромской области, ухудшается жизнь людей, уменьшаются мои возможности поездок.
Иду от вокзала станции Буй к центру города. Закупаю продукты в магазине «Магнит». В отличие от Московского региона, здесь в магазинах этой сети ещё не принимают карты.
Улица в городе Буй.
Единственный в Буе девятиэтажный дом. Девятиэтажные дома есть также в соседнем посёлке Чистые Боры,
который должен был стать городом атомщиков при Костромской АЭС, недостроенной и заброшенной.
Этот дом тоже появился в рамках проекта Костромской АЭС, изначально
он был общежитием для её строителей.
Хорошо знакомая центральная площадь Буя. Она впечатляет своими размерами — достойна областного центра. Мест общественного доступа в Сеть на почтах в этом городе нет — это я знал по предыдущим поездкам. Может быть, есть в библиотеке, но это не очевидно.
Отдыхаю в тени под автомобильным мостом через реку Кострому. Затем — купание в реке. Возвращаюсь на вокзал через железнодорожный мост.
Буй. Место отдыха под мостом. Местность нехоженная, никем не посещаемая.
Буй. Железнодорожный мост. Вид на восток.
На вокзале станции Буй получаю билет и приобретаю за 30 рублей расписание движения пригородных поездов по всей Северной железной дороге. Выезжаю электропоездом ЭД9М-0072, следующим по маршруту Буй — Вологда.
Станция Буй. Электропоезд ЭД9М-0072, готовый к отправлению на Вологду.
Автоинформатор в электропоезде объявлял остановки: Угольскóе, Большое Заломаево. Согласно табличках на самих остановках, это безымянные «километры».
После Шушкодома есть уже реально безымянные остановки. На большинстве таких остановок никто не садится и не выходит — я следил за этим из окон. Причём явно не только на этом отдельно взятом поезде, но и вообще почти никогда. Давно пора отменить такие остановки, где пассажиров нет в течение многих дней подряд.
В этот день стояла невыносимая жара. Ощущение, что градусов 40.
Вот и Вохтога! Кротов и другие автостопщики, скорее всего, прибудут электричкой из Вологды, спустя два часа. Логично, что никого из них здесь пока нет.
Первым делом я бегу в управление Монзенской железной дороги. Повезло: время 17 часов, но на месте был её начальник Валерий Леонидович Глебашев. Дарю ему две дорогостоящие книги, расспрашиваю о текущем положении железной дороги.
Главное здание станции Вохтога II. Здесь же находится управление Монзенской железной дороги.
Слухи о разборке самого дальнего перегона Юза — Кема оказались ложными. Все участки пути на месте. Но сейчас самой дальней станцией, с которой вывозится лес, является Ида. Вывозки леса нет не только с Кемы — так уже много лет. Вывозки леса нет ни с Юзы, ни с Куножа!
В непростой ситуации Монзенская железная дорога зарабатывает тем, что размещает на своих путях грузовые вагоны «РЖД», которые оказались временно ненужными. На Российских железных дорогах большой парк вагонов, который сейчас невостребован, но в будущем может понадобиться. Как ни странно, на сети «РЖД» не хватает путей для их хранения.
На участке Ида — Кема, длиной 85 километров, сейчас находится почти шесть тысяч вагонов. Участок «забит» вагонами полностью — рекордный «поезд» длиной свыше 80 километров! Есть лишь небольшие разрывы на переездах. Вагоны стоят также на неиспользуемых путях некоторых более близких станций.
Железнодорожники надеются, что в сентябре 2013 года от вагонов будет освобождён перегон Ида — Кунож. Из Куножа должна возобновиться вывозка леса. Когда возобновится вывозка леса из Юзы — вопрос.
Из Иды регулярная вывозка леса на данный момент сохраняется. Движение пассажирского поезда сокращено до двух пар в неделю. Дотации на поезд почти не выделяются. Вологодская область переложила эту обязанность на районы, через которые проходит железная дорога. Районные власти также не хотят давать деньги.
Тарифы на проезд в поезде подняли до очень высокого уровня. Стоимость билетов в монзенском поезде выше, чем в любом пригородном поезде на сети железных дорог общего пользования. За проезд 154 километров от Вохтоги до Иды требуется заплатить 520 рублей. Это лишь на 150 рублей меньше, чем стоил бы на такое расстояние плацкартный вагон «Федеральной пассажирской компании», где покилометровый тариф при небольшом расстоянии поездки является «заградительным».
Но и при таких тарифах пассажирский поезд глубоко убыточен. Спрашиваю: почему бы не заменить его на дрезину (автомотрису), где расход топлива на порядок ниже?
Оказывается, это запретили бы контролирующие организации. Пассажирское движение осуществляется в полном соответствии с законами и нормами. Оно возможно только в виде тепловоза и вагонов. Имеющиеся на Монзенской железной дороге автомотрисы не являются подвижным составом, сертифицированным для пассажирских перевозок.
Около года назад исполнилась давняя мечта железнодорожников — старые пассажирские вагоны, давно просившиеся в металлолом, заменили «новыми». «Новые» вагоны предоставила Северная железная дорога, они прибыли из республики Коми. Разумеется, вагоны построены давно, но их состояние неплохое. Особенно, если сравнивать с прежними.
Сохранится ли пассажирское движение хотя бы в таком минимальном виде, как сейчас — сказать трудно. Железнодорожники делают всё, чтобы оно сохранилось, но от них не всё зависит. Местные жители делают всё для того, чтобы поезд остался, пусть хотя бы два раза в неделю. Несмотря на высочайшие тарифы, они платят за проезд!
Я вспомнил «позднеельцинское» и «раннепутинское» время. Когда пассажирский поезд курсировал ежедневно и казался незыблемым — но когда при символических ценах за проезд почти никто не платил, в вагонах ехали опустившиеся алкаши, обычным делом было распитие самогона. Как вскоре выяснилось, и поезд, и контингент пассажиров — теперь совсем другие.
Несмотря на изнурительную, доводящую до изнеможения жару, я хожу по Вохтоге. Фотографирую улицы в «столице Монзенской железной дороги», центральную площадь. Захожу в магазин «Магнит», который появился и здесь. Возвращаюсь к управлению Монзенской железной дороги.
Улица в Вохтоге.
Улица в Вохтоге.
Центральная площадь Вохтоги.
До электропоезда Вологда — Буй оставалось ещё десять минут. Вдруг к платформе «монзенской» станции Вохтога II подходит легендарный Антон Кротов! Оказалось, что знаменитый путешественник прибыл сюда из Вологды не электропоездом, а автобусом, который в ходу только по пятницам.
Антон Кротов на станции Вохтога II.
Из прибывшего электропоезда Вологда — Буй высадились другие путешественники. Среди них — Георгий Красников, которого доводилось видеть и раньше.
Электропоезд ЭД9Т-0017 сообщением Вологда — Буй прибыл на станцию Вохтога.
Электропоезд ЭД9Т-0017 сообщением Вологда — Буй на станции Вохтога.
Как в лучшие времена, с электрички Вологда — Буй на соседнюю ведомственную станцию Вохтога II направилась толпа пассажиров. Теперь такое происходит лишь два раза в неделю.
Одновременно из депо к платформе станции Вохтога II подаётся на посадку поезд. В голове — тепловоз ТЭМ2М-089, за ним — два плацкартных пассажирских вагона, в хвосте — тепловоз ТГК2-8139. Второй вагон отцепится по станции Истопная и проследует на тупиковую ветвь до станции Каменка. От Истопной до Каменки его будет вести ТГК2-8139.
Монзенский поезд подаётся к платформе. Пассажиры идут на посадку.
Поезд у платформы. Тепловоз ТГК2-8139, за ним — каменский вагон.
Путешественники «загружаются» в вагон. Состояние вагона неплохое — как на сети железных дорог общего пользования, откуда, собственно, он недавно прибыл. Но ни одно окно не открывается — при дикой, невыносимой жаре!
Информация о тарифах, вывешенная в вагоне. Несмотря на высочайшие цены, пассажиры платят.
Удалось открыть двери нерабочего тамбура. Располагаемся в одном из ближайших к нерабочему тамбуру купе.
Выяснилось, что путешественников — 13 человек. Среди них (список неполный):
Антон Кротов
Георгий Красников (выдающийся путешественник, сайты: http://www.globuss.info, http://griphon-275.livejournal.com)
Михаил Кочетков
Дмитрий Баринов
Дмитрий ... (http://_dimm.livejournal.com)
Елена Корыхалова
Екатерина Боярова
Анастасия Базлова
Любовь Здравая
Амин Фуад (Amine Fouad)
Амин Фуад — гражданин Марокко. Получил российскую визу. К сожалению, безвизовый режим между Россией и Марокко является односторонним: гражданам РФ въезд в Марокко свободный, а гражданам Марокко в РФ — нет.
Что больше всего меня поразило: он владеет русским языком на уровне, почти не отличимом от коренных россиян! Хотя русский язык — не самый простой. В Марокко я даже на французском языке говорил с трудом, изрядно забыв его за десять лет неиспользования, а на арабском смог запомнить лишь несколько слов.
Вероятно, Амин — первый гражданин Марокко, побывавший на Монзе, а возможно, и во всей Вологодской области. Сообщил, что ездит по России автостопом. Причём ездит без карт, но успешно добирается в нужную точку. От Ярославля до Вологды (200 километров) он доехал автостопом всего за два часа.
Является верующим мусульманином. Никаких предков из России не имел, с Россией его ранее ничто не связывало. Живёт в городе Агадир — единственном городе Марокко, где есть прямые авиарейсы в Россию, и который в более-менее ощутимом объёме посещают россияне. Но в целом, Марокко — во всех отношениях далёкая от России страна: огромное расстояние, отсутствие тесных отношений в прошлом.
Контингент пассажиров в поезде спокойный. Не сравнить с тем, что было в 1998 году, когда чуть ли не весь вагон матерился и пьянствовал. Меня поразило, что один из пассажиров (не из числа путешественников) читал что-то на ноутбуке!
Заметка в газете «Лесная Монза», 1999 год. Тогда здесь ездили
не с ноутбуками, а с «пузырями» самогона.
Путешественники в вагоне.
Путешественники в вагоне.
Отправляемся. Вскоре начинается «обилечивание». Я и Кротов заранее поставили условие: никто из путешественников не должен пытаться избежать оплаты проезда, несмотря на высокие цены.
Довольно долго решали, кто куда едет. Проезд все оплатили в полном объёме. К сожалению, билеты с недавних пор — примитивные, без символики Монзенской железной дороги.
Я решил ехать до станции Гремячий (117 километров). Билет стоил 420 рублей. Кротов и некоторые другие решили выходить у пересечения с автодорогой на Солигалич, попросив машиниста остановиться. Ещё несколько человек почему-то решили, как и я, ехать до Гремячего. Георгий Красников и некоторые другие решили ехать до Иды, а затем обратно до Ламсы, и оттуда добираться до Солигалича.
Я был на Монзенской железной дороге в шестой раз. Предыдущие поездки: март 1997 года, сентябрь-октябрь 1998 года, август 2004 года, август 2005 года, август 2008 года. Описания: http://infojd.ru/18/monz_poezdki.html.
Почти все остальные участники были здесь впервые. Хотя один из участников оказался бывшим жителем Вохтоги (ныне живёт в Вологде). Это радует: плохо, когда вся активность, «путешественническая» и иная, сосредоточена только в Москве.
Первая остановка — Таёжный. Как всегда, на противоположном от станционного здания конце станции. Станцию Монза проехали без остановки, хотя в расписании она заложена. Так здесь принято: об остановке в подобных местах нужно заранее сообщать машинисту.
У платформы «Оздоровительный лагерь «Берёзка» остановки также не было. Сам лагерь, как мне сказали, давно заброшен и разрушается.
На Истопной происходит отцепка «каменской» части состава. Многие путешественники ненадолго выходят из вагона.
Поезд на станции Истопная.
На станции Побоичная, где нет постоянного населения, в данный момент существует крупный вахтовый посёлок рабочих-лесозаготовителей. Здесь ведётся погрузка леса. На втором пути стоят вагоны.
У станции Побоичная.
Поезд отправился с Побоичной и остановился вскоре за восточной горловиной. Выглядываю в открытую дверь тамбура — навстречу нашему поезду с востока приближается другой!
Неужели поезда отправили на перегон навстречу друг другу, и они едва не столкнулись? Нет, ситуация штатная, так и должно быть. Станция Побоичная — это двухпутный разъезд. Второй путь занят вагонами. Место для пассажирского поезда есть только в восточной части второго пути. Помощник машиниста переводит стрелку, поезд подаётся вагоном вперёд на второй путь. На Вохтогу проследует грузовой состав: вагоны-хопперы с известью из Солигалича, «сцепы» с лесом, отправленные с более дальних станций.
На 96-м километре, у пересечения с грунтовой дорогой Солигалич — Токарево, поезд останавливается. На часах 23:20. Здесь выходит Антон Кротов вместе с некоторыми другими путешественниками.
Путешественники готовятся к выходу на 96-м километре.
Выхожу в Гремячем, время 00:05. Темно — местность недостаточно северная для белых ночей.
Здесь же, в Гремячем, решили выйти и некоторые другие путешественники. Они решили отдыхать на берегу реки Толшма, в 1 километре западнее Гремячего, а рано утром ехать пассажирским поездом назад.
Прощаюсь с другими путешественниками, иду в посёлок Гремячий.
Здание станции Гремячий.
Гремячий. Вид на запад с мостового крана.
Гремячий. Вид на запад с мостового крана (снимок сделан с увеличением).
Непростой фотодокументационный поход по жаре от Гремячего до Карицы (117 км — 135 км). В другое время я бы пошёл дальше. Но проходка по жаре среди туч комаров и оводов настолько тяжела, что решаю отдыхать в Карице.
Мост через реку Карица к западу от станции и посёлка.
Местная жительница стирает одежду в реке.
Пассажирская платформа Посёлок Карица. «Вокзал». Вид на восток.
Улица в посёлке Карица. Слева — отделение связи.
Переезд в Карице.
Объявления в Карице.
Беседую с дежурной по станции Карица. Оказывается, поезд с туристами ночевал на станции Ида. Вскоре он должен проследовать обратно, на Вохтогу. Интересно, где и зачем они ночевали на Иде?
В отличие от Гремячего, в Карице нет мостовых кранов. Как и в Гремячем, многие пути здесь заняты отстаивающимися вагонами. Со слов дежурной, здесь есть автобусное движение — три раза в неделю автобус на Тотьму. В Иде никаких автобусов нет.
Станция Карица. Вид на восток.
Сегодняшний дневной фотодокументационный переход — от Карицы до Иды (135 км — 154 км). К востоку от станции Карица навстречу проследовал туристический поезд, возвращавшийся в Вохтогу.
Туристический поезд следует в Вохтогу.
Туристический поезд следует в Вохтогу.
Станция Ида. Вид на восток. Грузовые вагоны сети «РЖД» поставлены в длительный отстой.
Здание станции Ида.
Общаюсь с дежурным по станции Ида. Он — бывший глава сельской администрации, человек позитивный. Имеет дома подключение к Интернету, знает о существовании исследователей железных дорог.
По словам дежурного, сейчас здесь нет проблемы нищеты. Бедно живут лишь те, кто не хочет работать. Зарплата водителя лесовоза в Иде составляет 80 тысяч рублей! Это вдвое больше, чем зарплата водителя автобуса в Москве, хотя труд последнего тяжелее.
Работающие жители Иды имеют по несколько импортных «джипов». Они купили квартиры в Вологде и других крупных городах — и со временем собираются уехать. Их не устраивает жизнь здесь, но не потому, что в этих местах нищета. В наше время жизненные требования стали высокими. Их не устраивает «глушь» — посёлок за сотни километров «от цивилизации», где нет ничего, кроме леса, типовых и жалких деревянных домишек, сельского клуба и магазина с минимальным набором продуктов сомнительной свежести.
Удивительно, но факт: у жителей Иды есть Интернет, но при этом здесь нет мобильной связи. Доходы выше московских — а облик забытого и нищего места. Бывший глава администрации жалуется: все «временщики», все собираются уезжать, никто не хочет даже содержать в приличном состоянии свои дома. Хотя здесь есть один недавно построенный деревянный дом «представительского» облика.
Здание администрации в Иде. Старая табличка с упоминанием Грязовецкого района.
Здание администрации в Иде. Новая табличка с упоминанием Бабушкинского района.
Через три часа после моего прибытия из Иды должен был отправляться грузовой поезд на Вохтогу. Ночью пойдёт пассажирский поезд — благо, ночь с воскресенья на понедельник, одна из двух, когда поезд в ходу.
Я выяснил, что ни при движении на грузовом поезде, ни при движении на пассажирском поезде нет возможности прибыть в Вологду завтра к 8:20. Между тем, именно в 8:20 из Вологды отправляется единственная электричка на Данилов — основное средство попадания в Москву в тот же день. Добираясь из Вохтоги через Буй, прибыть завтра в Москву тоже невозможно.
Есть шанс доехать до Вологды к сегодняшнему вечеру, двигаясь автостопом через Бабушкино. До села Бабушкино, районного центра, по картам — 60 километров. От Бабушкино до Вологды — 230 километров довольно оживлённой дороги.
Дежурный по станции разъяснил: на Бабушкино автомобилям приходится ездить через Юркино, расстояние составляет 93 километра. Тем не менее, добраться до Вологды можно.
На Чертово, в Костромскую область, ездят крайне редко. В первые годы существования посёлка Ида в нём не было кладбища. Умерших хоронили вблизи села Чертово. Некоторые жители Иды ездят туда, посещая могилы. Транзитного движения нет — дорога очень плохая.
Отмечу, что в 2004 году я преодолел маршрут Чертово — Ида пешком и на попутной машине.
Направляюсь к переезду, расположенному восточнее станции Ида. Начинается «самый длинный поезд в мире» — 85 километров сплошной вереницы грузовых вагонов.
Переезд восточнее Иды. «Самый длинный в мире поезд» прерывается лишь у переезда.
Два часа ожидания у переезда. Остановилась третья по счёту попутная машина — «УАЗ» с двумя жителями села Бабушкино. Они работают вахтовым методом в лесу рядом с Идой. Во время вахты, которая длится две недели, живут непосредственно в посёлке Ида.
Дорога Ида — Миньково.
Дорога Ида — Миньково.
Выхожу в селе Бабушкино (официально — имени Бабушкина). Я знал, что историческое название села — Леденьгское Усолье, чем приятно удивил его жителей.
Районный центр — всегда значительно более цивилизованное место, чем любой другой населённый пункт района. Признаков разрухи здесь нет.
У выезда из села Леденьгское Усолье (Бабушкино). Расстояние до Тотьмы неверное:
на самом деле оно составляет 32 километра.
Въездная композиция у села Леденьгское Усолье (Бабушкино).
На выезде из села Бабушкино довольно быстро остановился житель Тотьмы на «Жигулях». Родом из посёлка Чуриловка. Рассказал о существовавшей когда-то в Чуриловке подвесной монорельсовой лесовозной дороге. Пожаловался на варварскую вырубку лесов.
В 19:42 выхожу у поворота на Тотьму, за мостом через Сухону. Здесь начинается длительное и безуспешное «тупое стояние».
Вологодская область — приятный и более «дружественный» к автостопу регион, чем многие другие. Но в этот вечер здесь проезжало в сторону Вологды исключительно «жлобьё». До Вологды 200 километров — но вероятность попасть туда до ночи тает на глазах. Ночью автостоп и вовсе отсутствует. Ничего не поделать: вернуться завтра в Москву я не смогу.
Тотьма. Катер «Соловей» на реке Сухоне.
Утром осматриваю город, фотографирую старинные постройки. Тотьма — один из интереснейших и красивейших русских городов. По своей ценности она не ниже «раскрученных» Суздаля и Великого Устюга. Разумеется, я бывал здесь много раз, но впервые фотографирую именно город, а не узкоколейную железную дорогу (http://infojd.ru/05/totma.html).
Тотьма, а точнее — пригородный посёлок Пятовка, также запомнилась мне как «милицейское» место. В Пятовке при исследовании узкоколейной железной дороги местные жители два раза, в сентябре 1999 года и в августе 2005 года, местные жители вызывали милицию. Милиция привозила меня в отделение в центре Тотьмы, где устраивала проверку вещей и расспрашивала о целях исследования железной дороги. Это — ненормальное явление для севера России, такого не было почти нигде!
Впрочем, работники милиции общались со мной уважительно. В 2005 году они привезли меня обратно в Пятовку. С работниками Тотемского отдела ФСБ тогда пообщаться не довелось.
Тотьма. Торговая площадь (главная площадь города). В одном из находящихся на ней зданий
размещён районный отдел ФСБ, с руководителем которого я пообщался 1 июля.
Город Тотьма.
Город Тотьма.
Перекрёсток у выезда из Тотьмы.
Иду к знакомому автомобильному выезду из города. Теперь долго стоять не пришлось. Останавливается импортный «джип». Стандартный диалог:
— Здравствуйте! Можно с вами по пути в сторону Вологды?
— Куда едешь?
— В Вологду и дальше.
— Я до Вологды. Садись!
— Я путешественник, возвращаюсь из Бабушкинского района в Московскую область. Заплатить не могу, но могу рассказать много интересного о путешествиях.
Третья (и последняя в этой экспедиции) попутная автомашина. С самого начала ясно: случай нетипичный. Как правило, автостопщиков подвозят бедняки на «убитых в хлам» легковушках, «работяги» на машинах эконом-класса, а также водители небольших грузовиков, наподобие «ГАЗели». Почти никогда не подвозят владельцы дорогих машин.
Крайне низкой является вероятность подвоза «дальнобойщиком» — водителем большегрузной «фуры», следующей на большое расстояние. Среди «дальнобойщиков» подвезёт один из нескольких тысяч. При интенсивной езде автостопом это изредка случается, но всё же это редчайшее исключение. При том, что «дальнобойщики» едут почти всегда в одиночку, и свободное место у них есть.
Водитель — человек в возрасте около 50 лет, на вид доброжелательный. Представился по имени, отнёсся хорошо.
Но затем последовал вопрос:
— А ты не маньяк?
— Ну, если только железнодорожный маньяк! Но это безопасно!
Пытаюсь объяснить, что представляет собой работа по изучению железных дорог. Рассказываю о многочисленных посещённых узкоколейных железных дорогах, в том числе и у Тотьмы.
Развилка дорог на Вологду (влево) и Великий Устюг (вправо). Вид из попутной машины.
Дальнейшие вопросы были на личные темы. По этим вопросам мне показалось, что скорее всего, меня подвозит сотрудник полиции.
Дорога на Вологду. Вид из попутной машины.
Джип двигался быстро. Ровно через два часа, преодолев двести километров, прибываем на окраину Вологды. Здесь у обочины стояла машина сотрудников ГАИ. Водитель тормозит.
— У тебя паспорт есть?
— Конечно, есть. Но разве нас остановили?
— Я полковник Федеральной службы безопасности, руководитель отдела ФСБ по Тотемскому району. У нас какой-то маньяк убийства совершает. Давай паспорт, в машине ГАИ его «пробьют» на предмет розыска!
Автомобиль ДПС ГАИ. В нём меня проверяли по московской
и вологодской базам разыскиваемых лиц.
Водитель стал объяснять работникам ГАИ, что везёт подозрительного пассажира, и его нужно проверить.
Памятник Ленину в Вологде. Напротив него я покинул машину главы Тотемского отдела ФСБ.
Река Вологда.
Выезжаю вечерним электропоездом сообщением Вологда — Вожега до станции Семигородняя.
Расписание движения электропоездов по станции Вологда. Наблюдается
сильное сокращение, по сравнению с 2012 годом.
В Семигородней фотографирую станцию узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/08/semigorodnaa.html). Она действует на начальном участке. Сохраняется вывоз леса. Памятное по прошлым поездкам здание диспетчерской превратилось в жалкие остатки.
Странный житель Семигородней.
Семигородняя. Вид с вышки, расположенной южнее посёлка.
Посёлок Семигородняя.
Электропоезд ЭД9Т-0010 маршрута Вожега — Вологда прибывает на станцию Семигородняя.
Притимивный и «позорный» новый вокзал на станции Сухона. Дореволюционный вокзал, памятный по поездкам
в 1997 и 2008 годах, недавно был варварски снесён. Негодяев — к ответу!
Станция Вологда. Электропоезд ЭД9М-0046 на Данилов у «дальней» 5-й платформы.
С Ярославского вокзала — бегом в метро.
03.07.2013 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
В поездке участвовал широко известный Антон Кротов, с которым я знаком с 1996 года. Поэтому участвую и я.
Кротов побывал, казалось бы, во всех мыслимых точках земного шара. Но оказалось, что он ещё ни разу не был на Монзенской железной дороге. Весной 2013 года я встречался с Кротовым, и возникла идея поездки по Монзенской железной дороге.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ЭКСПЕДИЦИИ: МОНЗЕНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
СЕМИГОРОДНЯЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Кротов назначил дату поездки: выезд из Вохтоги в пятницу, 28 июня. Вóхтога — «столица Монзенской железной дороги», её начальный пункт.
Недостаток — неправильное время для поездки. Первая половина лета (с начала мая по август) является нежелательным временем для посещения лесных регионов. Жара и лес — тяжёлое сочетание. Из-за обилия кровососов поездка превращается в сплошную «борьбу за выживание». Но Кротов редко бывает в Москве, ничего не поделаешь.
Станция Александров. Реклама передвижного выставочно-лекционного комплекса РЖД.
Электропоезд ЭД4М-0167 маршрута Александров — Ярославль, к немалому удивлению, состоял из четырёх вагонов! Раньше такого никогда не было: ярославские электропоезда являлись как минимум шестивагонными. Часто и восьмивагонными.
В данный момент этого хватает. Но вполне возможно, что бывают дни, когда эти четыре вагона «забиты».
Переход под частью путей станции Ярославль-Главный. Изначально — водопропускная труба.
Ярославль был местом жительства Сергея Лёвочкина — нетипичного деятеля, пытавшегося восстановить узкоколейную железную дорогу в Сохоти, а также создать там «вольное поселение» (http://infojd.ru/07/zubariovo.html). Вначале его планы казались мне несерьёзными. Но в 2012 году дело приняло неожиданный оборот: Лёвочкин купил вездеход и катер, потратив на их приобретение огромные деньги.
После этого стало ясно: это были не пустые слова, у него есть широкие возможности. Казалось вполне возможным, что планы восстановления узкоколейной железной дороги осуществятся. Ожидалось, что пройдёт ещё немного времени — и им будут приобретены рельсы и тепловоз.
Найти информацию о Сергее Лёвочкине в Сети было почти невозможно. Его имя и фамилию, как мне казалось, наглым образом «украл» украинский олигарх, и всё будет только о нём. До чего же отвратительными кажутся ситуации, когда разные люди имеют одинаковые имя и фамилию. И особенно, если это не «мегабанальные» Иванов-Петров-Смирнов-Волков-Медведев.
Ну а типовая фамилия Иванов-Петров-Кузнецов — это вообще почти то же самое, что полное отсутствие фамилии. Но тут по крайней мере всё ясно: случай безнадёжный. Мне одно время казалось, что сто раз в год слышу сочетание фамилии и имени «Сергей Смирнов», и каждый раз это не тот человек, что в предыдущем случае. То есть в России так, видимо, зовут каждого второго.
Неожиданно пришла информация: Сергей Лёвочкин скончался 22 апреля 2013 года, в возрасте 44 лет. О причинах смерти не сообщалось. Узкоколейной железной дороге не суждено быть восстановленной. В связи с этим событием, Ярославль сейчас казался печальным местом.
Жаль, что никто из круга его знакомых не удосужился даже создать сетевую страницу памяти Лёвочкина. Почти никакой информации об этой нетипичной личности нет.
Платформа Депо. Вид на юг.
Платформа Депо. Прибывает электропоезд ЭД4М-0209 маршрута Ярославль — Данилов.
Пригородный поезд Данилов — Буй. Состав — ЧС4Т и два сидячих вагона. Это — один из последних поездов во всей России, на котором ещё присутствует металлическая маршрутная доска!
Станция Данилов. Пригородный поезд Данилов — Буй. Одна из последних в России маршрутных досок.
Металлические маршрутные доски на пассажирских вагонах существовали очень долго. Ориентировочно — около ста лет, хотя этот вопрос надо уточнять. Они казались неотъемлемой принадлежностью железной дороги. Но после 2010 года «РЖД» решило «объявить им войну».
В 2013 году крайне трудно найти металлическую маршрутную доску на каком-либо пассажирском поезде. Почти всегда — лишь примитивные и невзрачные таблички в окне.
Линия Данилов — Буй. Станция Корёга.
В 2007 и 2008 годах на железнодорожной линии Данилов — Буй (http://infojd.ru/12/danilov-buy.html) пассажиров перевозили электропоезда. Но это длилось недолго.
На данный момент пассажиров перевозит исключительно двухвагонный поезд на локомотивной тяге, приписанный к станции Буй. В ходу две пары в сутки. При этом, по маршруту Данилов — Буй ежедневно курсирует как минимум одна пара электропоездов — но резервом, без посадки пассажиров!
В Буе я в очередной раз возмущаюсь тому, что озверевшие варвары из какого-то высокого кабинета «Российских железных дорог» уничтожили пригородный маршрут Буй — Шарья, разбив его на два: от Буя до глухой и никому не нужной станции Николо-Полома, и от Шарьи — до неё же. Тем самым, при сохранении прежнего объёма движения затраты на маршрут возрастают — требуется оборот и отстой на глухом полустанке. А количество пассажиров — резко падает. Снижается связность Костромской области, ухудшается жизнь людей, уменьшаются мои возможности поездок.
Иду от вокзала станции Буй к центру города. Закупаю продукты в магазине «Магнит». В отличие от Московского региона, здесь в магазинах этой сети ещё не принимают карты.
Улица в городе Буй.
Единственный в Буе девятиэтажный дом. Девятиэтажные дома есть также в соседнем посёлке Чистые Боры,
который должен был стать городом атомщиков при Костромской АЭС, недостроенной и заброшенной.
Этот дом тоже появился в рамках проекта Костромской АЭС, изначально
он был общежитием для её строителей.
Хорошо знакомая центральная площадь Буя. Она впечатляет своими размерами — достойна областного центра. Мест общественного доступа в Сеть на почтах в этом городе нет — это я знал по предыдущим поездкам. Может быть, есть в библиотеке, но это не очевидно.
Отдыхаю в тени под автомобильным мостом через реку Кострому. Затем — купание в реке. Возвращаюсь на вокзал через железнодорожный мост.
Буй. Место отдыха под мостом. Местность нехоженная, никем не посещаемая.
Буй. Железнодорожный мост. Вид на восток.
На вокзале станции Буй получаю билет и приобретаю за 30 рублей расписание движения пригородных поездов по всей Северной железной дороге. Выезжаю электропоездом ЭД9М-0072, следующим по маршруту Буй — Вологда.
Станция Буй. Электропоезд ЭД9М-0072, готовый к отправлению на Вологду.
Автоинформатор в электропоезде объявлял остановки: Угольскóе, Большое Заломаево. Согласно табличках на самих остановках, это безымянные «километры».
После Шушкодома есть уже реально безымянные остановки. На большинстве таких остановок никто не садится и не выходит — я следил за этим из окон. Причём явно не только на этом отдельно взятом поезде, но и вообще почти никогда. Давно пора отменить такие остановки, где пассажиров нет в течение многих дней подряд.
В этот день стояла невыносимая жара. Ощущение, что градусов 40.
Вот и Вохтога! Кротов и другие автостопщики, скорее всего, прибудут электричкой из Вологды, спустя два часа. Логично, что никого из них здесь пока нет.
Первым делом я бегу в управление Монзенской железной дороги. Повезло: время 17 часов, но на месте был её начальник Валерий Леонидович Глебашев. Дарю ему две дорогостоящие книги, расспрашиваю о текущем положении железной дороги.
Главное здание станции Вохтога II. Здесь же находится управление Монзенской железной дороги.
Слухи о разборке самого дальнего перегона Юза — Кема оказались ложными. Все участки пути на месте. Но сейчас самой дальней станцией, с которой вывозится лес, является Ида. Вывозки леса нет не только с Кемы — так уже много лет. Вывозки леса нет ни с Юзы, ни с Куножа!
В непростой ситуации Монзенская железная дорога зарабатывает тем, что размещает на своих путях грузовые вагоны «РЖД», которые оказались временно ненужными. На Российских железных дорогах большой парк вагонов, который сейчас невостребован, но в будущем может понадобиться. Как ни странно, на сети «РЖД» не хватает путей для их хранения.
На участке Ида — Кема, длиной 85 километров, сейчас находится почти шесть тысяч вагонов. Участок «забит» вагонами полностью — рекордный «поезд» длиной свыше 80 километров! Есть лишь небольшие разрывы на переездах. Вагоны стоят также на неиспользуемых путях некоторых более близких станций.
Железнодорожники надеются, что в сентябре 2013 года от вагонов будет освобождён перегон Ида — Кунож. Из Куножа должна возобновиться вывозка леса. Когда возобновится вывозка леса из Юзы — вопрос.
Из Иды регулярная вывозка леса на данный момент сохраняется. Движение пассажирского поезда сокращено до двух пар в неделю. Дотации на поезд почти не выделяются. Вологодская область переложила эту обязанность на районы, через которые проходит железная дорога. Районные власти также не хотят давать деньги.
Тарифы на проезд в поезде подняли до очень высокого уровня. Стоимость билетов в монзенском поезде выше, чем в любом пригородном поезде на сети железных дорог общего пользования. За проезд 154 километров от Вохтоги до Иды требуется заплатить 520 рублей. Это лишь на 150 рублей меньше, чем стоил бы на такое расстояние плацкартный вагон «Федеральной пассажирской компании», где покилометровый тариф при небольшом расстоянии поездки является «заградительным».
Но и при таких тарифах пассажирский поезд глубоко убыточен. Спрашиваю: почему бы не заменить его на дрезину (автомотрису), где расход топлива на порядок ниже?
Оказывается, это запретили бы контролирующие организации. Пассажирское движение осуществляется в полном соответствии с законами и нормами. Оно возможно только в виде тепловоза и вагонов. Имеющиеся на Монзенской железной дороге автомотрисы не являются подвижным составом, сертифицированным для пассажирских перевозок.
Около года назад исполнилась давняя мечта железнодорожников — старые пассажирские вагоны, давно просившиеся в металлолом, заменили «новыми». «Новые» вагоны предоставила Северная железная дорога, они прибыли из республики Коми. Разумеется, вагоны построены давно, но их состояние неплохое. Особенно, если сравнивать с прежними.
Сохранится ли пассажирское движение хотя бы в таком минимальном виде, как сейчас — сказать трудно. Железнодорожники делают всё, чтобы оно сохранилось, но от них не всё зависит. Местные жители делают всё для того, чтобы поезд остался, пусть хотя бы два раза в неделю. Несмотря на высочайшие тарифы, они платят за проезд!
Я вспомнил «позднеельцинское» и «раннепутинское» время. Когда пассажирский поезд курсировал ежедневно и казался незыблемым — но когда при символических ценах за проезд почти никто не платил, в вагонах ехали опустившиеся алкаши, обычным делом было распитие самогона. Как вскоре выяснилось, и поезд, и контингент пассажиров — теперь совсем другие.
Несмотря на изнурительную, доводящую до изнеможения жару, я хожу по Вохтоге. Фотографирую улицы в «столице Монзенской железной дороги», центральную площадь. Захожу в магазин «Магнит», который появился и здесь. Возвращаюсь к управлению Монзенской железной дороги.
Улица в Вохтоге.
Улица в Вохтоге.
Центральная площадь Вохтоги.
До электропоезда Вологда — Буй оставалось ещё десять минут. Вдруг к платформе «монзенской» станции Вохтога II подходит легендарный Антон Кротов! Оказалось, что знаменитый путешественник прибыл сюда из Вологды не электропоездом, а автобусом, который в ходу только по пятницам.
Антон Кротов на станции Вохтога II.
Из прибывшего электропоезда Вологда — Буй высадились другие путешественники. Среди них — Георгий Красников, которого доводилось видеть и раньше.
Электропоезд ЭД9Т-0017 сообщением Вологда — Буй прибыл на станцию Вохтога.
Электропоезд ЭД9Т-0017 сообщением Вологда — Буй на станции Вохтога.
Как в лучшие времена, с электрички Вологда — Буй на соседнюю ведомственную станцию Вохтога II направилась толпа пассажиров. Теперь такое происходит лишь два раза в неделю.
Одновременно из депо к платформе станции Вохтога II подаётся на посадку поезд. В голове — тепловоз ТЭМ2М-089, за ним — два плацкартных пассажирских вагона, в хвосте — тепловоз ТГК2-8139. Второй вагон отцепится по станции Истопная и проследует на тупиковую ветвь до станции Каменка. От Истопной до Каменки его будет вести ТГК2-8139.
Монзенский поезд подаётся к платформе. Пассажиры идут на посадку.
Поезд у платформы. Тепловоз ТГК2-8139, за ним — каменский вагон.
Путешественники «загружаются» в вагон. Состояние вагона неплохое — как на сети железных дорог общего пользования, откуда, собственно, он недавно прибыл. Но ни одно окно не открывается — при дикой, невыносимой жаре!
Информация о тарифах, вывешенная в вагоне. Несмотря на высочайшие цены, пассажиры платят.
Удалось открыть двери нерабочего тамбура. Располагаемся в одном из ближайших к нерабочему тамбуру купе.
Выяснилось, что путешественников — 13 человек. Среди них (список неполный):
Антон Кротов
Георгий Красников (выдающийся путешественник, сайты: http://www.globuss.info, http://griphon-275.livejournal.com)
Михаил Кочетков
Дмитрий Баринов
Дмитрий ... (http://_dimm.livejournal.com)
Елена Корыхалова
Екатерина Боярова
Анастасия Базлова
Любовь Здравая
Амин Фуад (Amine Fouad)
Амин Фуад — гражданин Марокко. Получил российскую визу. К сожалению, безвизовый режим между Россией и Марокко является односторонним: гражданам РФ въезд в Марокко свободный, а гражданам Марокко в РФ — нет.
Что больше всего меня поразило: он владеет русским языком на уровне, почти не отличимом от коренных россиян! Хотя русский язык — не самый простой. В Марокко я даже на французском языке говорил с трудом, изрядно забыв его за десять лет неиспользования, а на арабском смог запомнить лишь несколько слов.
Вероятно, Амин — первый гражданин Марокко, побывавший на Монзе, а возможно, и во всей Вологодской области. Сообщил, что ездит по России автостопом. Причём ездит без карт, но успешно добирается в нужную точку. От Ярославля до Вологды (200 километров) он доехал автостопом всего за два часа.
Является верующим мусульманином. Никаких предков из России не имел, с Россией его ранее ничто не связывало. Живёт в городе Агадир — единственном городе Марокко, где есть прямые авиарейсы в Россию, и который в более-менее ощутимом объёме посещают россияне. Но в целом, Марокко — во всех отношениях далёкая от России страна: огромное расстояние, отсутствие тесных отношений в прошлом.
Контингент пассажиров в поезде спокойный. Не сравнить с тем, что было в 1998 году, когда чуть ли не весь вагон матерился и пьянствовал. Меня поразило, что один из пассажиров (не из числа путешественников) читал что-то на ноутбуке!
Заметка в газете «Лесная Монза», 1999 год. Тогда здесь ездили
не с ноутбуками, а с «пузырями» самогона.
Путешественники в вагоне.
Путешественники в вагоне.
Отправляемся. Вскоре начинается «обилечивание». Я и Кротов заранее поставили условие: никто из путешественников не должен пытаться избежать оплаты проезда, несмотря на высокие цены.
Довольно долго решали, кто куда едет. Проезд все оплатили в полном объёме. К сожалению, билеты с недавних пор — примитивные, без символики Монзенской железной дороги.
Я решил ехать до станции Гремячий (117 километров). Билет стоил 420 рублей. Кротов и некоторые другие решили выходить у пересечения с автодорогой на Солигалич, попросив машиниста остановиться. Ещё несколько человек почему-то решили, как и я, ехать до Гремячего. Георгий Красников и некоторые другие решили ехать до Иды, а затем обратно до Ламсы, и оттуда добираться до Солигалича.
Я был на Монзенской железной дороге в шестой раз. Предыдущие поездки: март 1997 года, сентябрь-октябрь 1998 года, август 2004 года, август 2005 года, август 2008 года. Описания: http://infojd.ru/18/monz_poezdki.html.
Почти все остальные участники были здесь впервые. Хотя один из участников оказался бывшим жителем Вохтоги (ныне живёт в Вологде). Это радует: плохо, когда вся активность, «путешественническая» и иная, сосредоточена только в Москве.
Первая остановка — Таёжный. Как всегда, на противоположном от станционного здания конце станции. Станцию Монза проехали без остановки, хотя в расписании она заложена. Так здесь принято: об остановке в подобных местах нужно заранее сообщать машинисту.
У платформы «Оздоровительный лагерь «Берёзка» остановки также не было. Сам лагерь, как мне сказали, давно заброшен и разрушается.
На Истопной происходит отцепка «каменской» части состава. Многие путешественники ненадолго выходят из вагона.
Поезд на станции Истопная.
На станции Побоичная, где нет постоянного населения, в данный момент существует крупный вахтовый посёлок рабочих-лесозаготовителей. Здесь ведётся погрузка леса. На втором пути стоят вагоны.
У станции Побоичная.
Поезд отправился с Побоичной и остановился вскоре за восточной горловиной. Выглядываю в открытую дверь тамбура — навстречу нашему поезду с востока приближается другой!
Неужели поезда отправили на перегон навстречу друг другу, и они едва не столкнулись? Нет, ситуация штатная, так и должно быть. Станция Побоичная — это двухпутный разъезд. Второй путь занят вагонами. Место для пассажирского поезда есть только в восточной части второго пути. Помощник машиниста переводит стрелку, поезд подаётся вагоном вперёд на второй путь. На Вохтогу проследует грузовой состав: вагоны-хопперы с известью из Солигалича, «сцепы» с лесом, отправленные с более дальних станций.
На 96-м километре, у пересечения с грунтовой дорогой Солигалич — Токарево, поезд останавливается. На часах 23:20. Здесь выходит Антон Кротов вместе с некоторыми другими путешественниками.
Путешественники готовятся к выходу на 96-м километре.
Выхожу в Гремячем, время 00:05. Темно — местность недостаточно северная для белых ночей.
Здесь же, в Гремячем, решили выйти и некоторые другие путешественники. Они решили отдыхать на берегу реки Толшма, в 1 километре западнее Гремячего, а рано утром ехать пассажирским поездом назад.
Прощаюсь с другими путешественниками, иду в посёлок Гремячий.
Здание станции Гремячий.
Гремячий. Вид на запад с мостового крана.
Гремячий. Вид на запад с мостового крана (снимок сделан с увеличением).
Непростой фотодокументационный поход по жаре от Гремячего до Карицы (117 км — 135 км). В другое время я бы пошёл дальше. Но проходка по жаре среди туч комаров и оводов настолько тяжела, что решаю отдыхать в Карице.
Мост через реку Карица к западу от станции и посёлка.
Местная жительница стирает одежду в реке.
Пассажирская платформа Посёлок Карица. «Вокзал». Вид на восток.
Улица в посёлке Карица. Слева — отделение связи.
Переезд в Карице.
Объявления в Карице.
Беседую с дежурной по станции Карица. Оказывается, поезд с туристами ночевал на станции Ида. Вскоре он должен проследовать обратно, на Вохтогу. Интересно, где и зачем они ночевали на Иде?
В отличие от Гремячего, в Карице нет мостовых кранов. Как и в Гремячем, многие пути здесь заняты отстаивающимися вагонами. Со слов дежурной, здесь есть автобусное движение — три раза в неделю автобус на Тотьму. В Иде никаких автобусов нет.
Станция Карица. Вид на восток.
Сегодняшний дневной фотодокументационный переход — от Карицы до Иды (135 км — 154 км). К востоку от станции Карица навстречу проследовал туристический поезд, возвращавшийся в Вохтогу.
Туристический поезд следует в Вохтогу.
Туристический поезд следует в Вохтогу.
Станция Ида. Вид на восток. Грузовые вагоны сети «РЖД» поставлены в длительный отстой.
Здание станции Ида.
Общаюсь с дежурным по станции Ида. Он — бывший глава сельской администрации, человек позитивный. Имеет дома подключение к Интернету, знает о существовании исследователей железных дорог.
По словам дежурного, сейчас здесь нет проблемы нищеты. Бедно живут лишь те, кто не хочет работать. Зарплата водителя лесовоза в Иде составляет 80 тысяч рублей! Это вдвое больше, чем зарплата водителя автобуса в Москве, хотя труд последнего тяжелее.
Работающие жители Иды имеют по несколько импортных «джипов». Они купили квартиры в Вологде и других крупных городах — и со временем собираются уехать. Их не устраивает жизнь здесь, но не потому, что в этих местах нищета. В наше время жизненные требования стали высокими. Их не устраивает «глушь» — посёлок за сотни километров «от цивилизации», где нет ничего, кроме леса, типовых и жалких деревянных домишек, сельского клуба и магазина с минимальным набором продуктов сомнительной свежести.
Удивительно, но факт: у жителей Иды есть Интернет, но при этом здесь нет мобильной связи. Доходы выше московских — а облик забытого и нищего места. Бывший глава администрации жалуется: все «временщики», все собираются уезжать, никто не хочет даже содержать в приличном состоянии свои дома. Хотя здесь есть один недавно построенный деревянный дом «представительского» облика.
Здание администрации в Иде. Старая табличка с упоминанием Грязовецкого района.
Здание администрации в Иде. Новая табличка с упоминанием Бабушкинского района.
Через три часа после моего прибытия из Иды должен был отправляться грузовой поезд на Вохтогу. Ночью пойдёт пассажирский поезд — благо, ночь с воскресенья на понедельник, одна из двух, когда поезд в ходу.
Я выяснил, что ни при движении на грузовом поезде, ни при движении на пассажирском поезде нет возможности прибыть в Вологду завтра к 8:20. Между тем, именно в 8:20 из Вологды отправляется единственная электричка на Данилов — основное средство попадания в Москву в тот же день. Добираясь из Вохтоги через Буй, прибыть завтра в Москву тоже невозможно.
Есть шанс доехать до Вологды к сегодняшнему вечеру, двигаясь автостопом через Бабушкино. До села Бабушкино, районного центра, по картам — 60 километров. От Бабушкино до Вологды — 230 километров довольно оживлённой дороги.
Дежурный по станции разъяснил: на Бабушкино автомобилям приходится ездить через Юркино, расстояние составляет 93 километра. Тем не менее, добраться до Вологды можно.
На Чертово, в Костромскую область, ездят крайне редко. В первые годы существования посёлка Ида в нём не было кладбища. Умерших хоронили вблизи села Чертово. Некоторые жители Иды ездят туда, посещая могилы. Транзитного движения нет — дорога очень плохая.
Отмечу, что в 2004 году я преодолел маршрут Чертово — Ида пешком и на попутной машине.
Направляюсь к переезду, расположенному восточнее станции Ида. Начинается «самый длинный поезд в мире» — 85 километров сплошной вереницы грузовых вагонов.
Переезд восточнее Иды. «Самый длинный в мире поезд» прерывается лишь у переезда.
Два часа ожидания у переезда. Остановилась третья по счёту попутная машина — «УАЗ» с двумя жителями села Бабушкино. Они работают вахтовым методом в лесу рядом с Идой. Во время вахты, которая длится две недели, живут непосредственно в посёлке Ида.
Дорога Ида — Миньково.
Дорога Ида — Миньково.
Выхожу в селе Бабушкино (официально — имени Бабушкина). Я знал, что историческое название села — Леденьгское Усолье, чем приятно удивил его жителей.
Районный центр — всегда значительно более цивилизованное место, чем любой другой населённый пункт района. Признаков разрухи здесь нет.
У выезда из села Леденьгское Усолье (Бабушкино). Расстояние до Тотьмы неверное:
на самом деле оно составляет 32 километра.
Въездная композиция у села Леденьгское Усолье (Бабушкино).
На выезде из села Бабушкино довольно быстро остановился житель Тотьмы на «Жигулях». Родом из посёлка Чуриловка. Рассказал о существовавшей когда-то в Чуриловке подвесной монорельсовой лесовозной дороге. Пожаловался на варварскую вырубку лесов.
В 19:42 выхожу у поворота на Тотьму, за мостом через Сухону. Здесь начинается длительное и безуспешное «тупое стояние».
Вологодская область — приятный и более «дружественный» к автостопу регион, чем многие другие. Но в этот вечер здесь проезжало в сторону Вологды исключительно «жлобьё». До Вологды 200 километров — но вероятность попасть туда до ночи тает на глазах. Ночью автостоп и вовсе отсутствует. Ничего не поделать: вернуться завтра в Москву я не смогу.
Тотьма. Катер «Соловей» на реке Сухоне.
Утром осматриваю город, фотографирую старинные постройки. Тотьма — один из интереснейших и красивейших русских городов. По своей ценности она не ниже «раскрученных» Суздаля и Великого Устюга. Разумеется, я бывал здесь много раз, но впервые фотографирую именно город, а не узкоколейную железную дорогу (http://infojd.ru/05/totma.html).
Тотьма, а точнее — пригородный посёлок Пятовка, также запомнилась мне как «милицейское» место. В Пятовке при исследовании узкоколейной железной дороги местные жители два раза, в сентябре 1999 года и в августе 2005 года, местные жители вызывали милицию. Милиция привозила меня в отделение в центре Тотьмы, где устраивала проверку вещей и расспрашивала о целях исследования железной дороги. Это — ненормальное явление для севера России, такого не было почти нигде!
Впрочем, работники милиции общались со мной уважительно. В 2005 году они привезли меня обратно в Пятовку. С работниками Тотемского отдела ФСБ тогда пообщаться не довелось.
Тотьма. Торговая площадь (главная площадь города). В одном из находящихся на ней зданий
размещён районный отдел ФСБ, с руководителем которого я пообщался 1 июля.
Город Тотьма.
Город Тотьма.
Перекрёсток у выезда из Тотьмы.
Иду к знакомому автомобильному выезду из города. Теперь долго стоять не пришлось. Останавливается импортный «джип». Стандартный диалог:
— Здравствуйте! Можно с вами по пути в сторону Вологды?
— Куда едешь?
— В Вологду и дальше.
— Я до Вологды. Садись!
— Я путешественник, возвращаюсь из Бабушкинского района в Московскую область. Заплатить не могу, но могу рассказать много интересного о путешествиях.
Третья (и последняя в этой экспедиции) попутная автомашина. С самого начала ясно: случай нетипичный. Как правило, автостопщиков подвозят бедняки на «убитых в хлам» легковушках, «работяги» на машинах эконом-класса, а также водители небольших грузовиков, наподобие «ГАЗели». Почти никогда не подвозят владельцы дорогих машин.
Крайне низкой является вероятность подвоза «дальнобойщиком» — водителем большегрузной «фуры», следующей на большое расстояние. Среди «дальнобойщиков» подвезёт один из нескольких тысяч. При интенсивной езде автостопом это изредка случается, но всё же это редчайшее исключение. При том, что «дальнобойщики» едут почти всегда в одиночку, и свободное место у них есть.
Водитель — человек в возрасте около 50 лет, на вид доброжелательный. Представился по имени, отнёсся хорошо.
Но затем последовал вопрос:
— А ты не маньяк?
— Ну, если только железнодорожный маньяк! Но это безопасно!
Пытаюсь объяснить, что представляет собой работа по изучению железных дорог. Рассказываю о многочисленных посещённых узкоколейных железных дорогах, в том числе и у Тотьмы.
Развилка дорог на Вологду (влево) и Великий Устюг (вправо). Вид из попутной машины.
Дальнейшие вопросы были на личные темы. По этим вопросам мне показалось, что скорее всего, меня подвозит сотрудник полиции.
Дорога на Вологду. Вид из попутной машины.
Джип двигался быстро. Ровно через два часа, преодолев двести километров, прибываем на окраину Вологды. Здесь у обочины стояла машина сотрудников ГАИ. Водитель тормозит.
— У тебя паспорт есть?
— Конечно, есть. Но разве нас остановили?
— Я полковник Федеральной службы безопасности, руководитель отдела ФСБ по Тотемскому району. У нас какой-то маньяк убийства совершает. Давай паспорт, в машине ГАИ его «пробьют» на предмет розыска!
Автомобиль ДПС ГАИ. В нём меня проверяли по московской
и вологодской базам разыскиваемых лиц.
Водитель стал объяснять работникам ГАИ, что везёт подозрительного пассажира, и его нужно проверить.
Памятник Ленину в Вологде. Напротив него я покинул машину главы Тотемского отдела ФСБ.
Река Вологда.
Выезжаю вечерним электропоездом сообщением Вологда — Вожега до станции Семигородняя.
Расписание движения электропоездов по станции Вологда. Наблюдается
сильное сокращение, по сравнению с 2012 годом.
В Семигородней фотографирую станцию узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/08/semigorodnaa.html). Она действует на начальном участке. Сохраняется вывоз леса. Памятное по прошлым поездкам здание диспетчерской превратилось в жалкие остатки.
Странный житель Семигородней.
Семигородняя. Вид с вышки, расположенной южнее посёлка.
Посёлок Семигородняя.
Электропоезд ЭД9Т-0010 маршрута Вожега — Вологда прибывает на станцию Семигородняя.
Притимивный и «позорный» новый вокзал на станции Сухона. Дореволюционный вокзал, памятный по поездкам
в 1997 и 2008 годах, недавно был варварски снесён. Негодяев — к ответу!
Станция Вологда. Электропоезд ЭД9М-0046 на Данилов у «дальней» 5-й платформы.
С Ярославского вокзала — бегом в метро.
03.07.2013 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу