ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 2)

Это вторая часть публикации. Начало  — в первой части.
Продолжаю движение по «нетуристическому» участку Железной дороги Таиланда.

Поезд отправился со станции Yala. Переезд и семафоры. Время 15:10.

Мост в окрестностях станции Yala. Время 15:11.

Станция Na Pradu. Время 15:49.

Станция Na Pradu. Дизель-поезд встречного направления. Время 15:49.

Станция Na Pradu. Дизель-поезд удаляется в сторону Сунгай Колок. Время 15:49.

Поезд отправился со станции Na Pradu. Время 16:04.

Поезд отправился со станции Na Pradu. Время 16:05.

Станция Na Pradu осталась позади. Время 16:05.

Станция Pattani. Как обычно бывает в этих местах, на платформе —
вооружённые люди. Вид в сторону Сунгай Колок. Время 16:12.

Станция Pattani. Время 16:13.

Станция Pattani осталась позади. Время 16:13.

Станция Chana. Время 16:58.

Поезд отправился со станции Chana. Время 16:58.

Станция Chana осталась позади. Время 16:58.

Заводская табличка в вагоне. Время 17:08.

Пытаюсь определить дату выпуска вагона. Заводская табличка есть, в ней упомянута дата: 11/5/43. Вагон и в самом деле 1943 года выпуска? Вполне допускаю, что это так — он действительно старый. Сама же табличка, конечно, была установлена позже, взамен изначальной.
Но весьма вероятно, что здесь указано летоисчисление по буддийскому календарю. В Таиланде используется как общемировой (григорианский) календарь, так и буддийский. По нему 2543 год — это «наш» 2000 год.
Вагоны точно не являются новыми, никак не могут быть выпущены столь недавно. Возможно, табличка свидетельствует о капитальном ремонте в 2000 году.

Станция Wat Kuan Mit. Время 17:09.

Станция Wat Kuan Mit. Время 17:10.

Входной семафор станции Wat Kuan Mit. Рядом с линией запасены железобетонные шпалы, которые предстоит
укладывать взамен дефектных. Вид со стороны Хат Яй. Время 17:10.

Снова проезжаю через Хат Яй. Отсюда предстоит двигаться по другому направлению. Но пока что я проеду дальше, временно возвращаясь в сторону Бангкока. Сейчас главная задача — добраться наконец-таки до моря. Без купания на жаре очень трудно.

Окраина города Хат Яй. Время 17:34.

Город Хат Яй. Время 17:35.

Поезд приближается к станции Хат Яй. Справа — примыкание линии
на Butterworth — Сингапур. Время 17:36.

Станция Хат Яй. Справа — примыкание линии
на Butterworth — Сингапур. Время 17:36.

Станция Хат Яй. Налево — Сунгай Колок, направо — Butterworth, Куала-Лумпур и Сингапур. Время 17:36.

Станция Хат Яй. Вид на юг. Справа стоят неиспользуемые тепловозы в большом количестве. Время 17:37.

Станция Хат Яй. Вид на юг. Время 17:37.

Станция Хат Яй. Вид на юг. Время 17:37.

Станция Phatthalung. Время 19:56.

В полной темноте почти пустой поезд прибыл на конечную станцию Phatthalung. К морю железная дорога не подходит, но до него сравнительно недалеко. Маршрут был изучен по спутниковым снимкам на сервере Wikimapia.org.
Иду среди «густой» южной ночи восемь километров от Пхатталунга к морскому заливу. Многократно пытаюсь подключиться к Сети на нетбуке. Эта не удаётся ни у вокзала, ни на главных улицах. Уже когда город остался позади, в неожиданном месте чудом был обнаружен «незапароленный» канал «I Cool». В целом, найти доступ в Сеть, как видно, в Таиланде нелегко.
В восьми километрах от вокзала удалось искупаться в море. Это внутренний залив, почти пресноводный.
Местность у морского побережья представляет собой парк с тенистыми дорожками, скамейками, беседками. Здесь отдыхают местные жители. Иностранцев не заметно.

Побережье в окрестностях Пхатталунга. 19 февраля, время 10:11.

Типичный для Таиланда портрет короля и королевы у побережья. Время 10:17.

Двигаюсь назад. Время ограничено. Следующее морское купание будет в Малайзии.

Буддийский монастырь. Время 10:29.

Дорога от побережья в город Пхатталунг. Время 10:32.

Дорога от побережья в город Пхатталунг. Доброжелательный таец везёт
на мотоцикле, остановившись без моей просьбы. Время 10:42.

Обратно идти все восемь километров не пришлось. Местный житель молодого возраста, ехавший в сторону города на мотоцикле, остановился без всякой просьбы, стал звать к себе и предложил подвезти. Точно ли он не желает заработать? Несколько раз повторяю «no money» и соглашаюсь.
Гражданин действительно был бескорыстным. В Пхатталунге он привёз на вокзал, а затем настойчиво вызывался помочь с покупкой билетов (не ожидая денег от меня).
Я объясняю, куда еду и какой поезд нужен. Доброжелательный таец перевёл это кассиру. Впрочем, в Таиланде с покупкой билетов проблем нет в любом случае, кассиры знают английский.
В этом отличие, например, от Китая. Там, по отзывам самостоятельных путешественников, без бумажки с иероглифами пункта назначения и категории вагона билет купить невозможно.

Билет Phatthalung — Hat Yai junction.

Станция Пхатталунг. Вид на юг, в сторону Сингапура. Время 11:04.

Впереди — южная горловина станции Пхатталунг. Вид на юг. Время 11:05.

Снова располагаюсь в хвостовом вагоне с продольными сиденьями, почти таком же, как во вчерашнем поезде Сунгай Колок — Пхатталунг. До Хат Яй около двух часов езды со всеми остановками.

Станция Пхатталунг. Вид на север, в сторону Бангкока. Время 11:08.

Поезд отправился со станции Пхатталунг. Вид из хвостового вагона на север. Время 11:10.

Внутренний вид вагона поезда. Время 11:13.

Станция Ban Ton Don. Время 11:23.

Станция Khuan Nieng. Время 12:27.

Окраина города Хат Яй. Вид на север. Время 12:57.

Поезд прибыл на станцию Hat Yai Junction. Время 13:07.

Hat Yai junction — крупная узловая станция, «ворота в Малайзию». Здесь предстоит провести несколько часов.
Прилегающий к узловой станции Hat Yai junction город Хат Яй является довольно большим. Он не относится к мусульманскому Югу. Существенная часть населения здесь — этнические китайцы.
Первым делом покупаю билет до малайской пограничной станции Padang Besar за 57 бат на малайский вечерний поезд. Цена приятно удивила. Я был уверен, что придётся заплатить в несколько раз больше.

Билет для проезда от Hat Yai до Padang Besar. Формат резко отличается от внутренних билетов.

Утром из Хат Яй уходит в Малайзию тайский поезд сообщением Бангкок — Butterworth с минимальной ценой 270 бат до Паданг Бесара. Вечером отправляется поезд железных дорог Малайзии. И это всё сообщение через границу.
Скорее бы Малайзия с латинической письменностью! Всё-таки очень трудно в окружении непонятного алфавита.

Хат Яй. Вид от вокзала в город. Время 13:47.

Хат Яй. Впервые после бангкокского аэропорта встретилась надпись на русском языке. Время 13:47.

Хат Яй. Улица вблизи вокзала. Время 13:52.

Прогулка по городу Хат Яй. Был куплен пирожок за 10 бат. Захожу в «Макдоналдс», где оставляю 95 бат. Из-за несовершенного знания английского языка заказал не то, что хотел. Оплачиваю по карте «Яндекс-деньги», в рублях составило 184,90.

Хат Яй. Паровоз-памятник у вокзала. Время 15:16.

Возвращаюсь на вокзал. Покупаю яблоки у торговки на перроне. Довольно дорогие: 35 бат (70 рублей) менее чем за 1 килограмм.
Цена билета на поезд Хат Яй — Паданг Бесар казалась нереально низкой и подозрительной. Вдруг это только «тайский» компонент, не потребуют ли внутри вагона доплату за «малайский сегмент»? Но нет, ничего подобного.
Поезд стоял на станции задолго до отправления, но двери были закрыты. Сразу видно, что это не тайский поезд. Вагоны другие, сравнительно новые и комфортабельные. Построены в Южной Корее в 1992 году, компания «Hyundai Rotem». Тайские вагоны в дешёвых поездах — по моей оценке, в основном 1950-х или 1960-х годов постройки.

Станция Хат Яй. Вагон поезда, отправляющегося в Малайзию. Время 15:31.

За двадцать минут до отправления к поезду был прицеплен тепловоз №4121 железных дорог Таиланда. Так и отправились: тайский тепловоз, малайские вагоны. Пассажиров пускали через одну дверь одного вагона.

Станция Хат Яй. Тепловоз железных дорог Таиланда прицепляется к вагонам
железной дороги Малайзии. Время 15:49.

Вагоны разные — лежачие, с продольными полками по обеим сторонам, и сидячие. Все вагоны являются кондиционированными — в отличие от типичных тайских вагонов. Окна нигде не открываются.
Пассажиров мало, причём существенная часть — иностранцы. В одном вагоне со мной были французы, судя по языку их общения.
Отправление в 16 часов по тайскому времени. Поезд двигался очень медленно. Железная дорога на этом участке — в плохом состоянии.
Преодолевается несколько десятков километров пути по Таиланду. Все промежуточные станции и остановочные пункты между станциями Хат Яй и Паданг Бесар закрыты.

Внутренний вид вагона поезда сообщением Хат Яй — Паданг Бесар. Время 16:04.

Вид из вагона. На соседнем путепроводе — линия на Сунгай Колок. Время 16:04.

Поезд нигде не останавливается. Других поездов, кроме двух следующих через границу (утром — тайский, вечером — малайский) тут нет, пригородное сообщение ликвидировано в худших «традициях» современной России. Жители населённых пунктов вдоль этого участка пользоваться поездами не могут.

Вид из вагона. Время 16:51.

Поезд вступил на железную дорогу Малайзии. Обстановка резко меняется. Вдали слева — пограничный забор.
Малайзийское время 18:06 (+1 к тайскому).

Тайско-малайская граница находится непосредственно у станции Паданг Бесар, когда уже началось путевое развитие.
Граница охраняемая. Это не цивилизованная Европа, где все идиотские внутренние пограничные контроли устранены, и от границ остались только дорожные указатели! Присутствует колючая проволока в несколько рядов.
Станция Padang Besar, в переводе с малайско-индонезийского «большое поле». Резкий контраст с Таиландом: появляется электрификация, большой новый вокзал, высокие платформы.

Станция Паданг Бесар. Время 18:06.

Станция Паданг Бесар. Время 18:08.

Все пассажиры здесь должны выйти из вагонов с вещами. В здании вокзала происходит пограничный контроль тайской и малайской сторон — в соседних будках.
Хорошо, что внедрена именно такая система. Это намного лучше, чем две пограничные станции с долгой процедурой на каждой из них!

Станция Паданг Бесар. Пассажиры в очереди на пограничный контроль. Время 18:08.

Паданг Бесар — основные «наземные ворота» Малайзии, довольно известное место.
Тайцам в их секции нужно сдать выданную на въезде миграционную карту. Малайцы ничего заполнять не требуют, сразу ставят штамп, но требуют прикладывать к сканеру два пальца. Затем малайские таможенники поверхностно смотрят вещи.
В то время, как пассажиры преодолевают всю пограничную «дребедень», к поезду прицепляется большое число «внутренних» вагонов, не покидающих пределы Малайзии. Затем пассажиры проходят на посадку.

Плакат на станции Паданг Бесар. Приблизительный перевод: «Информационная кампания
по общественной безопасности». Время 18:31.

Я успел в последний момент купить на втором этаже вокзала билет до Butterworth. Обменных пунктов здесь нет. Карты в билетных кассах Малайзии не принимаются, как и в Таиланде. Но кассир приняла к оплате тайские баты: потребовалось 110 бат, при цене билета 11 ринггит. Взяла 120 бат и выдала сдачу — 1 ринггит.
Курс этих двух валют удобен кратностью между собой: 1 к 10. Равно как и кратностью к российскому рублю: 1 бат — 2 рубля, 1 ринггит — 20 рублей.
На малайских железнодорожных билетах, в отличие от тайских, всегда указано место. «Ординарных» поездов в Малайзии нет. Без указания мест — только электропоезда в пригороде столицы.
На мой взгляд, это большое зло! К счастью, в данный момент вагон заполнен слабо.

Билет Padang Besar — Butterworth. Расстояние — 167 км.

Станция Паданг Бесар. Время 18:50.

Станция Паданг Бесар. Время 18:51. Здесь устроен «сухой порт» — место складирования и обработки грузов.

Паданг Бесар — большая, современная, электрифицированная станция. Всё сверкает свежестью и новизной. Большое число грузовых вагонов и контейнеров. Похоже, непосредственного обмена грузовыми вагонами между Таиландом и Малайзией нет. Контейнеры здесь приходится перегружать.
Три часа езды до станции Butterworth по двухпутной электрифицированной магистрали. Разительный контраст с железной дорогой Таиланда!
Железная дорога абсолютно не похожа на узкоколейную. Трудно поверить, что здесь тоже колея 1000 мм. Пути в идеальном состоянии, на качественном щебневом балласте. На каждой станции — огромные новые роскошные вокзалы. В то же время, жаль, что не осталось ничего старинного.
Похоже, что реконструкция тут завершилась недавно. Видимо, несколькими годами раньше я застал бы такую же «очень длинную узкоколейную железную дорогу», как и в Таиланде.

Станция Bukit Ketri. Время 19:12.

Станция Arau. Время 19:21.

Железная дорога, начиная с пограничной станции Паданг Бесар, не только двухпутная и электрифицированная — но ещё и полностью огорожена, не имеет переездов! Однако скорость поезда почему-то ниже, чем в Таиланде к северу от Хат Яй.
Объём движения, несмотря на впечатляющую инфраструктуру — всего две пары поездов в день. Это выглядит странным.
Позже я узнал: реконструкция железной дороги от Баттерворса до Паданг Бесара завершилась только в декабре 2014 года. Поезда пока курсируют в старом объёме, по старому расписанию и на тепловозной тяге. Планируется вскоре запустить пригородные электропоезда с интенсивным движением от Butterworth в двух направлениях. Но они не будут доходить до пограничной станции Padang Besar.
Первый участок железной дороги в Малайзии был открыт в 1885 году. За последние сто лет железнодорожная сеть в части своей конфигурации не менялась. Исключение — были построены короткие линии в Куала-Лумпуре, и разобраны некоторые короткие тупиковые ветви.
Сеть предельно простая. Одна главная линия Padang Besar — Куала-Лумпур — Gemas — Johor Bahru — Woodlands (город Сингапур). «Восточная» линия Gemas — Pasir Mas — Tumpat, с короткой недействующей «связкой» Pasir Mas — Сунгай Колок (Таиланд). Небольшие ответвления вблизи Куала-Лумпура, для пригородных поездов — и всё.
В Восточной Малайзии — единственная железнодорожная линия длиной 134 километра, без каких-либо ответвлений. Ширина колеи — тоже 1000 мм.
Главная линия является двухпутной электрифицированной на участке Паданг Бесар — Гемас и однопутной неэлектрифицированной южнее станции Гемас. Восточная линия — всюду однопутная, неэлектрифицированная.
В Куала-Лумпуре и его окрестностях имеются пассажирские железнодорожные линии колеи 1435 мм: в аэропорт и по некоторым другим направлениям. По своему формату они близки к наземному метро. Между тем, основная часть пригородных поездов Куала-Лумпура курсирует по линиям колеи 1000 мм.
Уже как минимум на протяжении тридцати лет заявляется о планах перевести всю железнодорожную сеть на стандартную общемировую колею 1435 мм. Но это, если и произойдёт — то произойдёт не очень скоро.

Схема железных дорог Малайзии. В ходе путешествия мной была проезжена линия от Padang Besar до Johor Bahru.
Проездить линию Gemas — Tumpat не удалось, движение поездов было отменено в связи с ремонтом.

В темноте прибываем на станцию Butterworth. Она находится в «тупиковом углу» треугольника.
Поезд здесь сменит направление движения и отправится дальше, в Куала-Лумпур.

Станция Butterworth. Время 21:38.

Выхожу в темноте. Иду по тёмному душному городу. Всё изменилось, я в исламской стране. Вокруг только латиница! Город с английским названием, и даже попадаются уличные англоязычные объявления на столбах.
Малайзия — развитая и богатая страна, передовая в регионе. Ещё более богатыми в этой части планеты являются только «микространы» Сингапур и Бруней.
История страны давняя, хотя в современном виде она существует не очень долго. Около 600 лет назад на юге Малаккского полуострова был могущественный Малаккский султанат. С 1440-х годов начал активно распространяться ислам.
В 1511 году столица султаната, город Малакка, была захвачена португальцами. Эта земля была для европейцев «лакомым куском», в первую очередь благодаря географическому положению. Тот, кто контролирует Малаккский полуостров — контролирует и Малаккский пролив, через который проходит морской путь из Европы в Китай и многие другие страны Азии.
Португальцы не смогли захватить весь полуостров. Различные небольшие султанаты сохраняли независимость. В 1600-х годах вслед за португальцами на Малаккском полуострове пытались закрепиться голландцы.
В ХIX веке вся территория нынешней Малайзии перешла под контроль Великобритании. На Малаккском полуострове англичанам принадлежала как Малайя (объединённая территория различных султанатов), так и Сингапур. На острове Калимантан  — Бруней, Саравак и Сабах. В Брунее сохранялась власть султана. Эта территория имела довольно высокий статус протектората.
В 1941 году все британские владения на Малаккском полуострове и острове Калимантан были захвачены японцами. В 1945 году они вернулись к Великобритании. Но в 1948 году малайские коммунистические движения начали вооружённую борьбу за независимость.
В 1963 году было провозглашено независимое государство — Федерация Малайзия. Сингапур и Бруней, несмотря на одинаковый язык, стали отдельными странами. Точнее, Сингапур два года успел пробыть в составе Малайзии, но затем мирно отделился.
Малайзия состоит из двух частей, примерно равных по территории, но несходных по экономическому значению. Основная часть — Малаккский полуостров, где я сейчас нахожусь. И Восточная Малайзия (Саравак и Сабах). Восточная Малайзия отделена от Малаккского полуострова почти на тысячу километров, занимает меньшую часть острова Калимантан. Большая часть острова Калимантан принадлежит Индонезии.
В центре Восточной Малайзии у побережья «вклинивается» крошечное, но очень богатое государство Бруней. Там тот же самый язык, абсолютная власть султана, там более строгий ислам, много нефти и денег.
Как ни странно, между разными районами Восточной Малайзии нельзя проехать иначе, чем через Бруней. Если взглянуть на карту  — Бруней выглядит лишь небольшим выступом. Но дорог в обход него не существует. Всё, что восточнее — непроезжие горы.
Между тем, и сам Бруней состоит из двух частей, сообщение между которыми — только через Малайзию.
В Брунее нет железных дорог, а значит, мне там не быть. В Восточной Малайзии есть железная дорога длиной 134 километра, между городами Tanjung Aru и Tenom. Официальное название — «Государственная железная дорога Сабаха», действует с 1896 года, колея 1000 мм. Там мне быть можно, но в другой раз.
Как видно, в Малайзии высокий уровень федерализации. На улицах здесь в изобилии вывешены флаги штата — намного чаще, чем флаг страны. В Таиланде ничего подобного нет.
Многие штаты официально являются монархиями, их правитель носит титул султана. Формальный глава федерации — «верховный правитель» (Yang di-Pertuan Agong или Raja Malaysia). Он выбирается каждые пять лет девятью султанами штатов, входящих в федерацию. Реальная верховная власть — у премьер-министра.
Малайзия многонациональна. Титульная нация составляет лишь около 60 процентов 30-миллионного населения. Китайцев — 26 процентов, остальная часть — индийцы и другие народы.
Государственный язык один — малайский. Но английский — де-факто второй официальный язык. На нём продублировано почти всё. Китайского языка в письменном виде почти не заметно.
Государственная религия — ислам, но религиозного фанатизма нет. Малайзия не является «строгой» мусульманской страной. Здесь свобода вероисповедания. Часто видны храмы других религий. Права меньшинств уважают, и даже на железнодорожных билетах сейчас написано «Поздравляем с китайским Новым годом!».
Малайский язык до конца XIX века имел арабскую письменность, пришедшую вместе с исламскими миссионерами. Надпись арабскими буквами до сих пор присутствует на денежных купюрах. Но во всех остальных сферах — только латиница.
Денежная единица Малайзии называется ринггит (Ringgit, RM, MYR). Название означает «зубчатый», «зазубренный». Разменная монета — цент или сен (Sen). Имеющиеся банкноты: 1, 5, 10, 50, 100 ринггит. На всех банкнотах присутствует портрет государственного деятеля, первого премьер-министра независимой Малайзии Абдула Рахмана.
На одном из вариантов 10-ринггитовой банкноты изображён электропоезд. Это редкий в мировой практике случай! Ещё один вариант этой банкноты — со старым вокзалом Куала-Лумпура. К сожалению, мне такие не попались.
Малайский язык считается одним из самых простых. Он почти не отличается от языка соседней Индонезии.
На протяжении первых часов в новой стране усиленно «впитываешь» её, в ускоренном темпе привыкаешь и осваиваешься. Малайзия резко отличается от Таиланда, но всё уже становится привычным.
Обменные пункты не найдены, банки закрыты. Вижу сикхский храм, в которых бесплатно кормят. Решаю остаться здесь не до завтрашнего, а до послезавтрашнего дня.
Утром — в сихкский храм. Получаю простую бесплатную еду, ставлю на зарядку нетбук и фотоаппарат. Здесь лежат чьи-то рюкзаки. Тоже путешественники?

Столовая в сикхском храме (гурдваре). Время 10:10.

К огромной неожиданности, через некоторое время в столовую сикхского храма пришёл Антон Кротов с попутчицей Екатериной Бояровой!
Порадовались неожиданной встрече. Кротов предложил съездить на остров Пинанг. Билет на паром стоит всего 1,20 ринггит (24 рубля), обратно бесплатно. На острове, по его словам, есть места для купания и действующие обменные пункты. А в Батерворсе всё закрыто — сегодня пятница, в Малайзии это выходной день.

Антон Кротов в сихкской гурдваре. Время 10:38.

Вход в гурдвару. Кротов и Боярова. Время 10:43.

Гурдвара. Время 10:46.

Схема железных дорог Малайзии, вывешенная на станции Баттерворс. Время 11:01.

Центральный зал вокзала. Кассы в данный момент не работают. Время 11:01.

Баттерворс. Вид на вокзал и пути станции с переходного моста, ведущего к паромному причалу. Время 11:05.

Решаю воспользоваться рекомендацией Кротова и побывать на острове Пинанг. Остров не имеет железной дороги, но считается одним из самых исторически ценных и красивых мест Малайзии.
Остров Пинанг небольшой, отделён от города Баттерворс проливом с минимальной шириной 2800 метров. Через пролив с 1988 года действует автомобильный мост. Длина его надводной части — 8 100 метров, общая длина 13,5 км.
Самое удивительное, что в 2014 году был открыт ещё и второй автомобильный мост на Пинанг — «мост имени султана Абдул Халима». Длина одной только надводной части — 17 километров, общая длина 24 километра! Более длинный мост имеется только в Китае, через морской залив к югу от Шанхая. Его длина 36 километров, из них 28 километров над водой.
Богатая страна! А мы с большим «скрипом» начали строительство моста через четырёхкилометровый Керченский пролив, и только после того, как это стало жёсткой неизбежностью в результате присоединения Крыма к России. Не можем построить мост или тоннель через семикилометровый пролив между материком и Сахалином — стыд и позор! Не можем построить двухкилометровый мост через Обь между Салехардом и Лабытнанги...
Несмотря на наличие двух фантастических по своим масштабам и стоимости мостов, существует ещё и интенсивное паромное сообщение с островом Пинанг. Причём паромы перевозят не только пассажиров, но и автомобили. Значит, проезд по мостам платный.
Казалось бы, всё просто: паромный причал находится рядом с железнодорожным вокзалом. Но оказалось, что переправа — долгий и муторный процесс. Паромом желают воспользоваться огромные толпы пассажиров. Откуда их столько берётся, при наличии двух мостов — загадка.

Очередь на паромный причал. Время 11:08.

Очередь на паромный причал. Время 11:21.

От момента «присоединения» к очереди до входа на паром прошло сорок минут! На паром движется колоритная интернациональная толпа, сопровождаемая полицейскими. Вначале подумалось: проходит какое-то мероприятие. Но оказалось, что нет — это обыденность.
Люди в толпе относятся к разным расам: индийцы, иногда почти негроидной черноты, «коричневые» малайцы, и китайцы — порой по-европейски светлые. Обладателей европейского лица не заметно.

На палубе парома. Время 11:52.

Паромы курсируют в самой узкой точке пролива. Это специфические суда, которые едва ли годятся для дальних морских перемещений. Движение между берегами пролива занимает около пятнадцати минут.

Вид с борта парома. Встречный паром, вдали — один из мостов через пролив. Время 11:54.

На палубе парома. Время 11:55.

Вид с борта парома. Впереди — остров Пинанг, город Джорджтаун. Время 12:06.

Причаливаем в Джорджтауне (George Town), на острове Пинанг. Есть мнение, что это самый интересный город Малайзии. Здесь было тесное переплетение разных культур и цивилизаций: европейской, китайской, малайской, индийской. Сейчас тут живут представители всех этих цивилизаций — кроме, как легко догадаться, европейской. Европейцы представлены только редкими туристами.
В Джорджтауне сохранилось много зданий красивой «колониальной» архитектуры, в тесном соседстве с современными роскошными отелями и офисными постройками.
Когда-то тут была даже армянская диаспора. О ней напоминает название улицы — «Армянская» (Armenian street).

Город Джорджтаун. Время 12:26.

Пункты обмена валюты и в самом деле открыты. Меняю доллары на ринггиты.

Обменный пункт в Джорджтауне. Время 12:29.

Город Джорджтаун. Время 12:58.

Самое желанное и долгожданное здесь — это купание в море. Нахожу для этого неплохое место: каменистый, нехоженный участок берега недалеко от роскошного отеля.

Место купания в Джорджтауне. Время 13:23.

Место купания в Джорджтауне. Время 13:28.

Берег идеально подходил не только для купания, но и для отдыха в тени — что немаловажно на далёком Юге. Для полного счастья, удалось подключить нетбук к каналу интернет-доступа «IMG Eastern & Oriental Hotel». Но подключение работает нестабильно.

Автомобиль из Таиланда в Джорджтауне. Под стандартным тайским номером — наклейка
с латиническим эквивалентом. Время 17:59.

Незадолго до темноты двигаюсь к паромному причалу, возвращаясь на материк. Очередь в обратную сторону не такая длительная — отчасти из-за того, что не нужно покупать и предъявлять билеты. Оплачивается почему-то только проезд по направлению Баттерворс — Джорджтаун.

Паром следует обратно, на материковый берег. Время 18:37.

Снова железнодорожный вокзал. Кассы работают. Решаю купить билет Malaysian Rail Pass, посчитав, что это наиболее выгодный вариант для тотального проезда железных дорог Малайзии.

Простая схема железных дорог Малайзии, вывешенная на вокзале. Время 21:10.

Кассовый зал вокзала. Время 21:11.

Билет Malaysian Rail Pass на 5 дней в наличии есть, причём цена указана в долларах США — 35,00. Но платить нужно в ринггитах — 127,20 (примерно 2 540 российских рублей).
Жаль, что я не купил «Rail Pass» на станции Паданг Бесар, но там это не позволяло ограниченное время. Покупка этого «экзотического» документа — долгая процедура.
Информация о Malaysian Rail Pass на официальном сайте железной дороги: http://www.ktmb.com.my/index.php/consession-and-discounts/rail-pass.

«Visit Malaysia Rail Pass», оформленный на станции Butterworth.

«Visit Malaysia Rail Pass» — это «проездной», позволяющий неограниченно ездить в малайских поездах, кроме пригорода Куала-Лумпура и линии в аэропорт. Причём не только в сидячих вагонах, но и в лежачих при наличии доступных мест на них.
На каждый поезд по Malaysian Rail Pass нужно брать в кассе отдельный «бесплатный» билет. Сразу дать билеты на все поезда по предполагаемому маршруту отказались — в отличие от Америки, где по сходному Amtrak Rail Pass можно взять билеты на все дни планируемой поездки.
Теоретически, есть опасность, что где-то не будет мест. И заранее знать это, видимо, нельзя.
«Visit Malaysia Rail Pass» довольно дорог, но и обычные билеты недешёвые. Например, от Баттерворса до Джохор-Бару (самая южная станция Малайзии, расположенная напротив Сингапура) — 58 ринггит в самом дешёвом сидячем вагоне. Между тем, я планировал проездить не только главную линию, но ещё и «Восточную» линию Гемас — Тумпат, не зная об отмене движения по ней.
Получаю по «Rail Pass» билет на ночной поезд до Куала-Лумпура, отправлением по расписанию в 21:50. Далее по плану, после Куала-Лумпура — Джохор Бару. Посмотрю на Сингапур через пролив, но въезжать в него не буду.

Билет Баттерворс — Куала-Лумпур-Центральный,
взятый по «Visit Malaysia Rail Pass».

В ожидании поезда заряжаю электронные устройства и пишу текст о путешествии. Электрические розетки в Малайзии — не такие, как в Таиланде. Обязательно присутствует кнопка включения-выключения. «Европейские» штепсели подходят, но часто нужно использовать стержень авторучки для разблокировки.
Незадолго до официального времени отправления поезда пассажиров начинают выпускать вниз, к платформе. Строгий контроль билетов. Свободного доступа на платформы, как в Таиланде, в Малайзии не существует.

Манёвры на путях станции Butterworth. Время 21:49.

Поезд поведёт сплотка из тепловозов «капотной» компоновки. Мой вагон, к немалой неожиданности, оказался спальным. Указанное в билете место — на верхней полке. Уже застелено постельное бельё.

Внутренний вид вагона с лежачими местами. Время 21:53.

Вагон южнокорейской постройки, довольно комфортный. Всё продумано очень хорошо — у нас бы так! Лежачие места располагаются только по бокам. Каждый «спальный отсек» имеет занавески, которые можно застегнуть «наглухо».

Внутренний вид вагона с лежачими местами. Время 22:03.

Лежачее место в вагоне. Время 22:51.

Внутри вагона красиво — жалеешь, что поездка такая короткая. Занавески вокруг лежачих мест — казалось бы, мелочь, но как их не хватает в наших плацкартных вагонах!
Жаль только, что нормально поспать не получится. Отправились с опозданием, в 22:20, а прибытие на конечный пункт в 5:40. Автоинформатор громким голосом производил «побудку» примерно за 40 минут до прибытия на конечную станцию.
В 8:00 из Куала-Лумпура отправится другой поезд, на котором я рассчитывал продолжить путь — на крайний юг железной дороги, в Сингапур, через мост над проливом. Конечная станция в Сингапуре называется Woodlands и находится у самого въезда в город-государство, всего лишь в пяти минутах езды от малайзийской станции Джохор Бару. Я поеду другим поездом именно до Джохор Бару.
Раньше, до 2011 года, поезда шли дальше, вглубь Сингапура, довольно большое расстояние. К сожалению, сингапурские власти закрыли большой участок железной дороги в городе, со старым вокзалом.
В общем, что Джохор Бару, что Вудландс — разницы почти нет. Пограничный контроль в Woodlands скорее всего при выходе с вокзала и является совместным малайско-сингапурским. До Woodlands можно доехать без визы, но лучше не рисковать.
Дальнейший план был таким по плану: возвращение из Джохор Бару на узловую станцию Gemas. Затем — по восточной линии железной дороги Малайзии, до Tumpat. Возвращение оттуда в Куала-Лумпур — возможно, автостопом. Затем до Баттерворса и обратно, чтобы проехать по главной железнодорожной линии днём.
К столице поезд приблизился ещё до рассвета. Установленная в вагонах «сирена» дурным звуком будит пассажиров.
Короткая остановка на старом вокзале Куала-Лумпура. Через пять минут конечная — Kuala Lumpur Sentral. Прибыли по расписанию, «нагнав» опоздание.

Поезд прибыл на станцию Куала-Лумпур-Центральный (новый вокзал). 21 февраля, время 5:43.

Вокзал Куала-Лумпур-Центральный. Время 5:45.

Куала-Лумпур-Центральный (Kuala-Lumpur Sentral) — огромное здание, открытое в 2001 году. Оно объединяет не только железную дорогу общего пользования, но и метро, а также станцию местного «аэроэкспресса» (пассажирской железной дороги колеи 1435 мм в аэропорт).
Здание содержит множество больших магазинов. Является одним из крупнейших вокзалов в мире. Но внешне, на мой взгляд, непримечательное.
Во всех помещениях огромного вокзала качественное свободное подключение к Сети по wi-fi. Отправляю на сетевую страницу Vk.com/Bolachenko ещё одну заметку о ходе путешествия.

Скриншот доступа в сеть на куала-лумпурском вокзале. На нетбуке в ходе путешествий сохраняется московское время.

В билетной кассе выяснилось, что на всей восточной линии Gemas — Tumpat, а это существенная часть железной дороги Малайзии, прекращено пассажирское движение в связи с реконструкцией!
Ни на официальном сайте железной дороги, ни где-либо ещё внятно об этом не сказано. И в бумажных расписаниях, которые я получил в Баттерворсе, поезда на восточную линию указаны!
Восточная линия — неэлектрифицированная, довольно «глухоманная», красивая и необычная. Но я не смогу проехать по ней. Видимо, не стоило бы в таком случае брать Rail Pass, обычные билеты были бы дешевле.
Досада за «разгильдяйство» железной дороги Малайзии. И это — в самой «европеизированной» стране региона! В Западной Европе в таких случаях первейшая забота — о том, чтобы по-максимуму донести информацию до пассажиров.
Размышляю, что делать. Спешно меняю разработанный план. В итоге решаю брать билеты до Джохор-Бару и обратно, затем до Баттерворса и обратно.
На ближайший поезд до Вудландса (Сингапура), отправление в 8:00, не было мест. Удалось получить билет только на дневной поезд.

Вид от вокзала Куала-Лумпур-Центральный на город.

Вокзал Куала-Лумпур-Центральный. Вид из города. Время 9:40.

На осмотр Куала-Лумпура сегодня «в запасе» полдня. Двигаюсь по окрестностям вокзала, которые плохо приспособлены для пешеходов. Затем — вдоль железной дороги к станции метро Bangsar.

Железнодорожные пути к югу от вокзала, колея 1000 мм. Левее пролегают пути колеи 1435 мм,
над ними — эстакадная линия метро. Время 10:25.

В районе вокзала, помимо путей стандартной для Малайзии колеи 1000 мм, пролегают и пути «общемировой» колеи 1435 мм. Это не метро — линия метро находится рядом, на эстакаде. Это линия для «скоростных» пригородных поездов, проезд в которых стоит намного дороже, чем в пригородных поездах «обычных» линий.

Надземная линия метро. Время 10:30.

Станция Bangsar стала отправным пунктом изучения метрополитена.

Станция метро Bangsar. Время 10:32.

Оплата проезда в метрополитене Куала-Лумпура, как и в Бангкоке, осуществляется по чипированным жетонам. При входе жетон прикладывают к турникету, при выходе — опускают в приёмное устройство.
Стоимость проезда зависит от расстояния. При покупке жетона вначале нужно выбрать станцию назначения. Между тем, осмотреть систему метро без выхода «наружу» можно и с самым дешёвым жетоном.

Жетон для проезда в Куала-Лумпурском метрополитене.

Куала-Лумпурский метрополитен (LRT — Light Rail Transit, или Rapid KL) открыт в 1996 году в виде первого участка  Sultan Ismail — Ampang. Вторая линия открыта в 1999 году. На ней есть 5 подземных станций. Все остальные станции этой не самой маленькой системы — наземные или надземные.
Линия Kelana Jaya — Gombak не имеет никаких ответвлений. Работает автоматически, без машинистов. Линия Sentul Timur — Sri Petaling имеет ответвление Chan Sow Lin — Ampang. Поездами управляет машинист. Две линии пересекаются в центре города на станции Masjid Jamek.
Вдобавок к этому, в Куала-Лумпуре есть линия монорельса, открытая в 2003 году. На схеме скоростного транспорта обозначены и маршруты пригородных электропоездов.

Станция метро Bangsar. Время 10:45.

Станция метро Bangsar. Время 10:46.

Конечная надземная станция Kelana Jaya. Время 11:05.

Куала-Лумпур по масштабам примерно равен Киеву — население около трёх миллионов человек. Название в дословном переводе означает «гнилое (грязное) устье реки». Считается, что оно имеет малайское происхождение, в отличие от большинства названий на «-пур», которые имеют индийское (санскритское) происхождение, где «пур» — «город». Например, Сингапур — «город львов», Джайпур (Индия) — «розовый город».
Движение в Малайзии левостороннее — так же, как в Таиланде и Индонезии. По сравнению с Бангкоком, в плане дорожного движения тут полный порядок и спокойствие, хотя европейского уважения к пешеходам нет. Процент мотоциклов в транспортном потоке небольшой.
Город сильно европеизирован по облику и укладу жизни. Несмотря на это, европейские лица видны намного реже, чем в Бангкоке.

Пассажирки метро. Время 11:28.

Внутренний вид вагона. Время 11:40.

Вид из вагона. Время 11:51.

Станция метро Gombak. Время 11:56.

Вид из первого вагона, где «должна быть» кабина машиниста. Время 12:03.

Путевое развитие. Время 12:07.

Впереди находится «небоскрёбный» деловой центр. Время 12:13.

Проезжаю линию метро от Bangsar до Kelana Jaya, затем до противоположной конечной станции — Gombak. В итоге «красная» линия метро была полностью проезжена. Остальная часть метрополитена будет проезжена ближе к вылету в Джакарту.
Возвращаюсь в центр города, на станцию Dang Wangi («wangi» — «ароматный», первая часть непереводима). Перехожу на монорельс, посредством которого двигаюсь на вокзал.

Подземная станция метро Dang Wangi. Время 12:21.

Подземные станции метро сходны с бангкокскими. Есть платформенные двери. В подземной части — полнейший утилитаризм, никакой архитектуры. Есть наземный вестибюль центральной станции Dang Wangi. Монументальный и красивый, но только по меркам «примитивной заграницы», а не нашего метро.

Подземная станция метро Dang Wangi. Время 12:21.

Наземный вестибюль станции метро Dang Wangi. Время 12:25.

В Куала-Лумпурском монорельсе отдельная оплата. Скорость значительно ниже, чем в метро. Окружающие виды очень интересны. «Поезда» двухсекционные, есть машинист.

Вид из «поезда» монорельса. Время 12:42.

Низкосортное многоэтажное жильё. Здесь есть и такое, хотя и немного. Вид из монорельса. Время 12:42.

Конечная станция монорельса Titiwangsa. Время 12:46.

От конечной станции Titiwangsa — до противоположной конечной, центрального вокзала.

В «поезде» монорельса. Время 12:51.

Вид из «поезда» монорельса. Куала-Лумпурская телебашня. Время 12:52.

Конечная станция монорельса KL Sentral, расположенная у вокзала. Время 13:14.

Приобретаю продукты в супермаркете на вокзале. Выбор огромен, можно ходить часами. Но цены высокие, примерно западноевропейского уровня.
Предстоит выезжать дневным поездом, следующим в Сингапур-Вудландс. На участке Куала-Лумпур — Сингапур, длиной около 350 километров, в ходу три поезда. Отправление из обоих конечных пунктов утром, днём, вечером. В пути 7-8 часов. Вдобавок к тому, есть ещё и одна пара «пригородных» поездов Гемас — Вудландс.

Билет Куала-Лумпур-Центральный — Вудландс, взятый по «Visit Malaysia Rail Pass».

Вокзал Куала-Лумпур-Центральный. Табло-информатор о движении поездов. Мой поезд — на Woodlands в 14:35.

Мой поезд отправлялся с опозданием. На подземную платформу начали выпускать, когда официальное время отправления уже прошло.

Нижний уровень куала-лумпурского вокзала. Состав поезда на Сингапур (станция Вудландс). Время 14:42.

Нижний уровень куала-лумпурского вокзала. Время 14:43.

Поезд имеет категорию «Ekspres Rakyat» («rakyat» — «людской», «народный»). Вагон сидячий, комфортный. Он оказался хвостовым, что позволит фотографировать линию.

Пассажиры занимают места в поезде на Сингапур (станция Вудландс). Время 14:44.

С изрядной задержкой отправляемся. Из полумрака нижнего уровня вокзала поезд сразу же «вырывается» на поверхность. Многоэтажные дома столицы, активное движение электропоездов разной ширины колеи по соседним путям...
Густонаселённая территория вскоре заканчивается. Но ещё долго продолжается движение электропоездов колеи 1000 мм.

Пригородная зона Куала-Лумпура. Вид на север. Время 15:17.

Поезд проследует без остановки станцию Kajang. Вид на север. Время 15:25.

...Не перестаёт удивлять, что современная, на вид скоростная, находящаяся в идеальном состоянии железная дорога Малайзии (по крайней мере, главная, двухпутная электрифицированная линия) является медленной. Причём медленнее тайской железной дороги — которая кое-где является едва различимой на местности «узкоколейкой».
Ширина колеи в Таиланде и Малайзии одинаковая — 1000 мм, но восприятие принципиально разное. В Малайзии — грандиозная магистраль, несмотря на ширину колеи. Ничего общего с «узкоколейками» не имеет.

Станция Seremban. Пригородный поезд удаляется в сторону Куала-Лумпура. Вид на север. Время 16:02.

Станция Seremban. Вид на север. Время 16:02.

Поезд проследует без остановки станцию Batang Melaka — ближайшую к древнему городу Малакка,
по которому получил название Малаккский полуостров, а затем и страна.
Вид на север. Время 17:01.

Перед узловой станцией Гемас я немного поговорил с проводником насчёт отсутствия движения по «Восточной линии» и причинах этого. Тот подтвердил: движения пассажирских поездов не будет в течение двух лет из-за ремонта.

Станция Gemas. Вид на юг, в сторону Сингапура. Время 17:19.

Вокзал на станции Gemas — единственной узловой станции Малайзии. Время 17:19.

Станция Gemas. Вид на юг, в сторону Сингапура. Время 17:19.

Станция Гемас остаётся позади. Вид на север. Время 17:24.

В Гемасе двухпутная электрифицированная магистраль кончилась. Участок Гемас — Johor Bahru, длиной 230 километров, ещё не затронут реконструкцией. Он почти не изменился за сто лет. И это замечательно, именно ради этого участка стоило сюда ехать!

Немногим южнее станции Гемас. Вид на север. Время 17:25.

Немногим южнее станции Гемас. Вид на север. В этом месте грандиозная железнодорожная магистраль
превращается в узкоколейную железную дорогу. Время 17:26.

Мост, расположенный южнее станции Гемас. Вид на север. Время 17:26.

Пройдёт ещё несколько лет — и участок Гемас — Джохор Бару тоже превратится в «бездушную» современную магистраль. А почти все старинные вокзалы снесут, как снесли на тех участках, где уже «прокатилась» реконструкция. Баттерворс, Гемас, и прочие места — там появились большие дорогостоящие здания. Но это одинаковые и унылые «куски бетона».

К югу от станции Гемас. Вид на север. Время 17:27.

Станция Segamat. Вид на север. Время 17:51.

Станция Segamat. Вид на север. Время 17:52.

Поезд отправился со станции Segamat. Вид на север. Время 17:52.

Поезд отправился со станции Segamat. Вид на север. Время 17:52.

Станция Labis. Вид на север. Время 18:19.

На маленьких, типично узкоколейных станциях бывают стоянки для пропуска встречного поезда. Можно выйти, немного прогуляться по низкой платформе едва ли не столетней давности.

Cтанция Paloh. Время 18:48.

Cтанция Paloh. Вид на юг, в сторону Сингапура. Время 18:48.

Станция Paloh. На табличке указаны смежные раздельные пункты, но не указано расстояние до них, в отличие от Таиланда.
На реконструированных участках таких табличек нет. Время 18:48.

Cтанция Kluang. Время 19:14.

Cтанция Kluang. Вид на север. Время 19:16.

Я вышел в Джохор-Бару, за два километра до конечной станции Woodlands (город Сингапур). Билет до Вудландс, но ехать дальше нельзя: Сингапур — это город-государство, в него нужна виза.
Посещу Сингапур в другой раз, когда буду добираться в Австралию с пересадкой в аэропорту Сингапур-Чанги. Тем более, что на осмотр этого города надо потратить много времени. Намного больше, чем имеется сейчас.
В отдалённом будущем я попытаюсь реализовать грандиозную задачу: побывать во всех странах мира, где есть железная дорога. Это приблизительно три четверти от общего числа (примерно 150 из двухсот стран).
Те страны и территории, где железных дорог нет, никогда посещены не будут. Никогда не будет посещена Исландия, и это — пожалуй, единственный случай, когда мне жаль, что там нет железной дороги.
Великое благо, что железных дорог нет на множестве мелких, но независимых островков Тихого океана. Именно эти мелкие территории Тихого океана — очень дорогие и проблемные для посещения места. Из-за них имеется так мало путешественников, побывавших во всех странах мира. Доказанных посетителей всех стран — единицы.
Великое благо, что железных дорог нет в Сомали (была короткое время) и Йемене (никогда не было). А значит, даже теоретически поездка туда невозможна.
Пожалуй, даже жаль, что в Афганистане «обрубки» железных дорог есть, а значит, поездка туда теоретически возможна. На нормализацию обстановки там в обозримом будущем шансов мало.
В Ливии национальный лидер Муаммар Каддафи (вечная память ему) немного не успел достроить железную дорогу. Строили её россияне по контракту с ливийским государством. В 2011 году российский персонал был спешно эвакуирован, всё материально-техническое оснащение брошено: наши тепловозы, наши вагоны, жилые городки.
В Сирии — почти то же самое. С начала войны в 2011 году железная дорога, предположительно, ни на одном участке не действует. Хотя она связывала все основные города страны.
В континентальной Северной и Южной Америке (без учёта островов) нет ни одной страны без железных дорог. Но ситуация с железнодорожным транспортом в большинстве стран Центральной и Южной Америки весьма дурная. Хуже, чем где-либо ещё в мире. Пассажирское движение почти повсеместно уничтожено, многие линии полностью заброшены.
Между тем, есть страны, которые, с большой вероятностью, станут «железнодорожными» в обозримом будущем. Это Катар, Оман, Бутан. Железнодорожной страной, пусть и формально (два километра пути и одна станция) недавно стал Лаос.

Поезд прибыл на пограничную станцию Johor Bahru. Ещё через два километра его путь закончится. Время 20:55.

Станция Johor Bahru. Отсюда существует и пешеходный выход в Сингапур. Время 20:55.

Поезд на станции Джохор Бару.

На станции Джохор-Бару поезд стоит долгое время. Видимо, его тут досматривают малайские пограничники, а сингапурские — на своей территории, при выходе со станции Вудландс.
Некоторые пассажиры, направляющиеся в Сингапур, чтобы сэкономить время, выходят в Джохор-Бару и двигаются к пешеходному пункту пропуска, который расположен рядом. По другую сторону огромного пограничного терминала — остановка сингапурского городского транспорта.

Вокзал на станции Джохор Бару. Время 21:20.

Джохор Бару (Новый Джохор) — большой город с давней историей. Является центром султаната в составе федерации. Здесь, как и в Сингапуре — значительный процент китайского населения.

Город Джохор Бару. Время 21:25.

На набережной в центре Джохор-Бару подключаюсь к Сети, пишу краткий текст.
Напротив, по другую сторону пролива, в километре от меня, хорошо видны ярко освещённые многоэтажные дома Сингапура.

Берег пролива в Джохор Бару. 22 февраля, время 9:15.

Берег пролива в Джохор Бару. Вдали — многоэтажные дома на территории Сингапура. Время 10:15.

Гуляю по городу, издали осматриваю султанский дворец. Затем двигаюсь на вокзал, чтобы взять очередные внутрималайзийские железнодорожные билеты по Rail Pass.

Город Джохор Бару. Наверху — мечеть султана Абу Бакара. Время 10:21.

Скульптурное изображение герба султаната Джохор у здания Высшего суда султаната. Это сооружение
является фонтаном, который в данный момент не работает. Время 10:33.

Пешеходная улица в Джохор Бару. Украшена по случаю китайского Нового года. Время 11:13.

Вокзал в Джохор Бару. Время 11:24.

Джохор-Бару и железные дороги в его окрестностях на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1983 году.
С тех пор многое изменилось: сингапурский берег пролива почти полностью застроен.

Вокзал в Джохор Бару. Билетная касса. Время 11:33.

На этот раз удалось получить билет только до Куала-Лумпура. Предстоит ещё получить билеты до Баттерворса и обратно в столицу.

Вокзал в Джохор Бару. Табло с отображением ближайших поездов. Время 11:42.

Вокзал в Джохор Бару. Информация для туристов. Время 11:42.

Старое здание вокзала в Джохор Бару. Время 11:56.

Объявление на китайском языке. Магазин, закрытый по случаю китайского Нового года. Время 12:00.

От вокзала возвращаюсь к берегу. Снова купаюсь в том же месте, что и утром.

Вид через пролив. Слева — жилая застройка Сингапура, справа — грандиозный пограничный
пункт пропуска Woodlands. Время 12:05.

Дорожный указатель вблизи набережной пролива. Время 12:08.

Станция Джохор Бару. Вид на север, в сторону Куала-Лумпура. Время 14:16.

Вокзал в Джохор-Бару крайне неудобен для фотографирования поездов. На нижний уровень, где находятся пути и платформы, пускают только перед отправлением поезда. Прилегающая территория огорожена заборами. «Кое-как» сфотографировать проследующие поезда можно только из дальней части здания, с верхнего уровня.

Станция Джохор Бару. Прибывает поезд сообщением Баттерворс — Вудландс.

Через два километра будет такой же современный и незамысловатый на вид сингапурский вокзал Woodlands. На нём действующая железная дорога закончится. Потом будет 24 километра, предположительно, ржавых рельсов. Они закончатся у красивейшего старинного вокзала — одного из лучших зданий Сингапура. Но поезда на этот вокзал не приходят с 1 июля 2011 года.
История железной дороги в Сингапуре печальна. С 1963 по 1965 год Сингапур был в составе только что провозглашённой Малайзии. Затем объявил независимость. Но железная дорога продолжала оставаться собственностью Малайзии. Своей железнодорожной администрации у Сингапура не было. И правильно: незачем она при 26 километрах линии и отсутствии внутренних перевозок.
Власти Сингапура много лет назад захотели закрыть железную дорогу, по всей видимости, мешавшую застройке разными прибыльными зданиями. Администрация Железной дороги Малайзии не соглашалась. Давление по поводу железной дороги стало поводом для «межгосударственной» напряжённости. В итоге дурные антижелезнодорожные элементы добились своего.
Здание вокзала Singapur Tanjong Padar, являющееся памятником архитектуры, обещано сохранить. Вокзалом оно уже не будет.

Станция Джохор Бару. Вид от вокзала на город. Время 14:34.

Автомобиль с нестандартным номером у вокзала. Время 15:22.

Объявление на вокзале в Джохор Бару. Проезд «межгосударственного» перегона до Вудландс стоит 3 ринггита.
Хотя зачем это надо — непонятно: расстояние составляет два километра. Время 16:02.

Приближается время отправления моего поезда на Куала-Лумпур. Как обычно, не обошлось без задержки.

Билет Джохор Бару — Куала-Лумпур-Центральный, взятый по «Visit Malaysia Rail Pass».

Вокзал в Джохор Бару. Среди прочих, в ожидании поезда находятся буддистские монахи, нетипичные для Малайзии.

Вокзал в Джохор Бару. Спуск по эскалатору на платформу. Время 16:18.

Станция Джохор Бару. Путевая машина. Время 16:19.

Станция Джохор Бару. Время 16:19.

Станция Джохор Бару. Сплотка тепловозов в голове пассажирского поезда. Время 16:20.

Вагон сидячий и более комфортный, чем в других сидячих вагонах железной дороги Малайзии, которыми я пользовался. Оказывается, на этот раз «выпал» билет в первый класс.

Внутренний вид вагона пассажирского поезда. Время 16:26.

В вагоне пассажирского поезда. Время 16:29.

Станция Kempas Baru. Время 16:39.

Тепловозы пассажирского поезда на станции Kempas Baru. Время 16:40.

Станция Kempas Baru. Время 16:40.

По станции Kempas Baru — длительная и явно внеплановая стоянка.

Тепловозы на станции Kempas Baru. Время 16:54.

В стоимость проезда входит символическое питание и бутылка воды.

Поезд на станции Kluang. Время 18:13.

Cтанция Kluang. Здесь сообщается о запрете фотографировать. Время 18:15.

Замечаю надпись на платформе станции Клуанг: «Dilarang mengambil gambar dan sesi fotografi di kawasan KTMB». Перевод предельно простой и однозначный: «запрещается фотографировать и устраивать фотосессии на объектах Железной дороги Малайзии». Оказывается, здесь есть такой маразм — а я был уверен, что нет, как и в Таиланде.
Станция Paloh. Здесь поезд прибыл к платформе, затем был осажен на второй, «бесплатформенный» путь для пропуска встречного.
Несмотря на «антиферроэквинологический» плакат, местные жители активно фотографируются на станции. Они не являются любителями железных дорог — просто здесь принято фотографироваться (устраивать те самые «фотосессии») перед отправлением поезда.

Cтанция Paloh. Время 18:50.

Поезд продолжает движение в темноте.

Нетбук в поезде. Время 19:03.

Последние часы перед Куала-Лумпуром поезд мчится среди непроглядной южной ночи. Налицо явное отставание от графика.

Станция Labis. Билетная касса и расписание движения поездов, вид через окно вагона. Время 19:42.

Станция Labis. Время 19:43.

В вагоне поезда. Время 19:55.

В Куала-Лумпур поезд прибыл с опозданием почти на час. На вокзале ставлю нетбук и фотоаппарат на подзарядку, подключаюсь к Сети.
Но оказалось, что вокзал закрывается в полночь. Полиция стала всех выгонять.

Куала-Лумпур. 23 февраля, время 0:33.

Куала-Лумпур. Время 9:23.

Куала-Лумпур. Время 9:28.

Утром на вокзале наконец-то беру последние билеты по Rail Pass. Запрашиваю вначале билет на ближний поезд до города Ипох. Подвижной состав на этом маршруте — электропоезда. Но оказалось, что мест нет.
Зато на более дальние поезда места есть. Сегодня днём предстоит выезжать в Баттерворс. Завтра утром — обратно в Куала-Лумпур. На этом участке я ездил, но только ночью.
25 февраля дорогая, богатая и излишне «цивильная» с точки зрения вольного путешественника Малайзия должна остаться позади. Предстоит вылет в Индонезию.
С нетерпением хочется уехать из страны роскоши и дороговизны в Индонезию — самую большую, интересную и загадочную страну моего путешествия. Там, по всей логике, ничего этого быть не может. В Индонезии 260-миллионное население, в основной массе небогатое. И большая железнодорожная сеть. Тоже узкой колеи, хотя и отличной от «тайско-малайской»: 1067 мм.
Осматриваю старый вокзал Куала-Лумпура. Его внешний облик знаком мне по фотографиям с 1994 года. В прочитанной тогда информационной брошюре о Малайзии вокзал был помещён на почётном месте, как одна из главных достопримечательностей страны.
Возможно, старый вокзал — самое красивое здание Куала-Лумпура. Он даже изображается на деньгах, это весьма редкое явление. Хотя сейчас в качестве канонической главной достопримечательности и национальной гордости его потеснили «двойные» небоскрёбы Petronas Tower.

Старый вокзал Куала-Лумпура. Время 12:57.

Старый вокзал построен в 1910 году по проекту британского архитектора Артура Хаббэка (Arthur Benison Hubback). На мой взгляд — один из лучших вокзалов мира.
С 2001 года он не является главным вокзалом города. Но здесь сохраняется остановка всех поездов, следующих в северном направлении.
Основная масса поездов здесь — это пригородные поезда, называемые в местном языке калькой с английского — Komuter Tren. Они курсируют не далее 50-70 километров от города. На них не действует Rail Pass. Не следует путать их с более дальними электропоездами — региональными, следующими в Ипох. В последних — билеты с указанием мест, и зачастую на них нельзя уехать из-за стопроцентной заполненности.

Табло-информатор на старом вокзале Куала-Лумпура. Время 9:23.

Удивительно для Малайзии: доступ на платформы старого вокзала свободный, билеты для этого не требуют. На остальных крупных станциях это не так. Возможно, это связано с особой исторической ценностью здания.
Платформы здесь высокие, как и на других крупных станциях. Но в отличие от остальных крупных станций, которые подверглись реконструкции, на «старом» Куала-Лумпуре и платформы старые — похоже, не менялись после ухода англичан.

Старый вокзал Куала-Лумпура. Время 13:00.

Напротив вокзала, по другую сторону улицы, находится управление Железной дороги Малайзии. Старое, монументальное и очень красивое здание. Построено тем же Артуром Хаббэком, в те же годы, что и вокзал.

Здание управления железной дороги Малайзии. Время 13:01.

Железная дорога Малайзии официально называется не «Kereta api Malaysia», как следовало бы ожидать, а «Kereta api Tanah Melayu», дословно «Железная дорога Малайской земли». Аббревиатура — KTM или KTMB, где «B» — «Berhad», «общество».

Старый вокзал Куала-Лумпура. Вид из города.

Железнодорожные пути у старого вокзала Куала-Лумпура. Вид на север. Время 13:06.

Пригородный поезд на старом вокзале Куала-Лумпура. Время 13:06.

Бомж в окрестностях старого вокзала. Время 13:13.

«Полицейская» гурдвара в окрестностях старого вокзала. Время 13:18.

Железнодорожные пути на участке между старым и новым вокзалами. Вид на юг, в сторону нового вокзала.
Слева — надземная линия метро. Время 13:29.

Тепловоз вблизи старого вокзала. Время 13:31.

Высотные здания вблизи нового вокзала. Время 13:42.

Выезжаю с «нового» вокзала поездом сообщением Вудландс — Баттерворс.

Поезд отправился. Первая остановка — старый вокзал. Время 16:19.

Цементный завод. Время 16:49.

Станция Kampar. Время 18:37.

Станция Ipoh. Время 19:14.

Поезд на станции Ipoh. Время 19:16.

Цементный завод. Время 19:35.

Внутренний вид вагона. Время 22:00.

В 8:00 отправляется поезд на Вудландс (Сингапур), в котором я еду до Куала-Лумпура.
Снова достался самый дорогой из возможных типов сидячего вагона — «Premier Class». В нём широкие мягкие кресла, по два с одной стороны вагона и по одному с другой. Один раз за поездку выдаётся «питание» в виде небольшой бутылки воды и сладковатого коржика. «Superior Class» — это более низкая категория сидячих вагонов, где с каждой стороны вагона по два кресла.

Билет Баттерворс — Куала-Лумпур-Центральный,
взятый по «Visit Malaysia Rail Pass».

Станция Butterworth. 24 февраля, время 7:48.

Поезд на станции Butterworth. Время 7:48.

Сцепление сплотки тепловозов. Время 7:49.

Внутренний вид кабины тепловоза. Время 7:49.

Пассажирский вагон. Заводская табличка изготовителя. Время 7:50.

Пассажирский вагон. За открытие дверей на ходу — штраф 1000 ринггит. Время 7:50.

Поезд отправился из Баттерворса в Вудландс через Куала-Лумпур. Недалеко от железной дороги —
вантовый автомобильный мост. Время 8:08.

Примыкание путей в «баттерворсском треугольнике». Время 8:08.

Железная дорога двухпутная электрифицированная от границы с Таиландом до станции Гемас, которая находится более чем в ста километрах южнее Куала-Лумпура. Но поезд — на тепловозной тяге. Электровозы ещё не приобретены, или не всё готово для их эксплуатации.
Продолжение в следующей части
часть 1 — предыдущая
часть 3 — следующая
20.04.2015 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу