ID: 3892
АЛАПАЕВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ УЧАСТКА АЛАПАЕВСК — КАЛАЧ
258
Актуализация приблизительно на 2010 год.
От Екатеринбурга до Алапаевска — 178 километров по железной дороге. Пригородные поезда преодолевают это расстояние за пять часов, причём от станции Свердловск-Пассажирский (Екатеринбург) до станции Егоршино их ведёт тепловоз, от Егоршино до Алапаевска — электровоз. Автодорога короче примерно на двадцать километров. На автомобиле от Екатеринбурга до Алапаевска при хорошей дорожной обстановке можно доехать за два часа.
Каждый, кто прибывает на станцию Алапаевск, сначала видит деревянный городской вокзал, затем попадает на привокзальную площадь и выходит с неё по деревянному мосту на единственную улицу, ведущую от вокзала наверх, в город (улица III Интернационала).
Если идти по улице III Интернационала, никуда не сворачивая, довольно продолжительное время, то на ней можно будет заметить железнодорожный переезд. Начиная с 2000 года, там есть лишь пути колеи 1520 мм. Но это — то самое место, где на протяжении нескольких десятилетий располагался отправной пункт АУЖД, вокзал Алапаевск II.
Вокзал находится слева от переезда. Я пришёл сюда в очередной раз в 2002 году — здание пока стоит и выглядит почти так же, как и раньше. На мой взгляд, оно выглядит более солидно, чем основные «ворота города» на станции Алапаевск Свердловской железной дороги. Но теперь это уже не вокзал...
На правом крыле здания имеется вывеска «мебельный цех», а его остальная часть производит впечатление заброшенности. У платформы — лишь редкие шпалы в траве.
Линия на восток от вокзала (к Алапаевскому металлургическому заводу) разобрана давно. По её насыпи идёт натоптанная тропа. Справа показывается большой заводской пруд, слева — бывшее здание управления Алапаевской узкоколейной железной дороги (адрес — улица Береговая, дом 44). Ныне в нём размещаются офисы различных организаций.
Насыпь проходит по небольшому путепроводу над одной из улиц. Здесь до 2004 года стоял проржавевший светофор. Если идти дальше — за разрушенным путепроводом начнётся территория Алапаевского металлургического завода, доступ на которую — по пропускам.
К западу от вокзала просматриваются явные признаки наличия движения в недавнем прошлом — шпалы, подкладки, костыли. У переезда появляется ширококолейный подъездной путь. Вплоть до Красной II он проходит параллельно разобранной линии, с левой стороны он неё. На месте узкоколейной железной дороги в рамках программы газификации города проложили надземный газопровод. По сторонам — гаражи и заборы промышленных объектов.
Впереди показывается второй автомобильный переезд. И вот — чуть ближе него радует глаз надпись, выполненная на ограде огромными буквами. Надпись, которой больше нигде в мире не найти: «ВОКЗАЛ АУЖД».
Новый вокзал, открытый в 1999 году, представляет из себя тупик, обложенный бетонными плитами, выполняющими функцию перрона, пару скамеек и зал ожидания, оборудованный в одном из служебных помещений деповского комплекса. Внутри него — окошко билетной кассы, схема дороги, расписание поездов и электронные часы. Всё здесь чистое, аккуратное и непривычно новое.
Впрочем, «с ходу» полюбоваться внутренним убранством нового вокзала, скорее всего, не удастся — он обычно бывает открыт лишь по вечерам в те дни, когда идёт поезд.
На переезде городскую улицу Бочкарёва пересекают несколько железнодорожных путей, один из них — «трёхнитка» (1520 мм/750 мм). За переездом начинается главная станция АУЖД — Красная II. Здесь же находится главный въезд в локомотивно-вагонное депо, украшенный оставшимися со столетнего юбилея вывесками и логотипом МУП «АУЖД» в виде стилизованного паровоза. Войти на территорию депо можно свободно, за что следует благодарить руководство, сдавшее немалую её часть в аренду — теперь здесь имеются магазины и пункт мойки автомобилей, всё это привлекает посетителей.
Первое, что можно увидеть на территории — это «мемориал 90-летия дороги», который представляет собой огороженную площадку с тепловозом ТУ2 и вагонеткой.
Чуть дальше, в глубине — двухэтажное здание с табличкой и мемориальной доской. Это управление Алапаевской узкоколейной железной дороги. Здесь же находится музей Алапаевской узкоколейной железной дороги. Посещение музея возможно по предварительной договорённости.
На территории депо Алапаевск обычно весь день отстаивается под открытым небом состав пассажирского поезда. Вагоны — обычные «демиховские» ПВ40. Но необычна их расцветка и надписи. Все они окрашены в разные цвета. Каждый вагон к чему-то призывает:
БЕРЕГИТЕ ЛЕС!
ПОЛЬЗУЙТЕСЬ УСЛУГАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА!
ЧЕЛОВЕК СЛАВЕН ТРУДОМ!
НЕ ХОДИ ПО ПУТЯМ!
УРАЛ — ОПОРА РОССИИ!
Кроме того, есть «ДЕТСКИЙ» вагон (предназначен для пассажиров с детьми), есть «ПОЧТОВЫЙ» вагон. В 2006 году были созданы комфортабельные «вагоны класса люкс» для иностранных гостей и других состоятельных пассажиров. Тот факт, что в Алапаевске освоен капитальный ремонт вагонов собственными силами, является большим достижением последнего времени.
Каждый вагон обычно курсирует по определённому маршруту. Например, вагон красного цвета, с надписью «УРАЛ-ОПОРА РОССИИ!», по состоянию на 2002 год, следовал в Гаранинку.
Основные локомотивы Алапаевской узкоколейной железной дороги — тепловозы ТУ4, ТУ7 (ТУ7А), ТУ8. Вечером, когда поезд начнут готовить к рейсу, на путях появится ухоженный и ярко раскрашенный тепловоз ТУ7-2388. Именно он обычно водит главный пассажирский поезд АУЖД Алапаевск — Санкино.
Станция Красная II начинается сразу же за территорией депо. Здесь стоят два светофора с маршрутными указателями, на которых когда-то высвечивались буквы и цифры в качестве сигналов при выполнении манёвров. Справа тянутся многочисленные мостовые краны лесозавода. Иногда их можно увидеть работающими. Но лес туда доставляется в основном автомобилями. Почти все пути — ржавые и заняты столь же ржавым подвижным составом самого различного назначения. Большая часть вагонов — с тормозным оборудованием (автотормоза). Стрелки — в основном автоматические.
Двухэтажное здание слева от станционных путей — это не только «резиденция» дежурного по станции, но и диспетчерская всей АУЖД. Именно отсюда контролируется всё движение по линиям (кроме частных дрезин, которые передвигаются самовольно), здесь чертят графики исполненного движения.
Противоположный конец станции Красная II — это развилка линий в сторону Калача и Сусана. Линия в сторону Сусана была разобрана в 2000 году. Пути отходят лишь на небольшое расстояние: от Сусанской линии остался тупик, который используется при маневровой работе. Основная магистраль проходит под габаритными воротами в виде металлической рамки. За этим сооружением кончается и станция, и город.
Сопоставляя АУЖД с другими узкоколейными железными дорогами...
По своему состоянию и укладу функционирования Алапаевская узкоколейная железная дорога сильно отличается от любой лесовозной (и не только лесовозной) «узкоколейки». В этом плане она действительно похожа на железнодорожную линию общего пользования, находящуюся в ведении МПС (с 2003 года — ОАО «РЖД»). Более того, многие «МПСовские» узкоколейные железные дороги (детские железные дороги не учитываются), которые автору посчастливилось застать действующими и изучить, по ряду показателей выглядели отстающими от АУЖД.
На этих дорогах (Антоновка — Заречное, Рудница — Подгородняя, Боржоми — Бакуриани и другие) не встретить световых маршрутных указателей на светофорах, централизации стрелок, путей, лежащих не на земле, а на асбестовом балласте, порядка продажи билетов с указанием номера вагона и проверяющего правильность этих номеров проводника — в каждом вагоне без исключения. На Алапаевской узкоколейной железной дороге всё это присутствует. Как и на линиях МПС (ОАО «РЖД»), на Алапаевской узкоколейной железной дороге машинисты обычно не пускают посторонних в кабину, что немыслимо на «обычной» лесовозной узкоколейной железной дороге.
В этот ряд строжайшей дисциплины не вписывается лишь тот факт, что по АУЖД активно ездят на мотодрезинах личного пользования. В просторечии съёмную дрезину чаще всего называют «пионерка» (для производившихся когда-то дрезин заводского изготовления это было официальное название). Другие разговорные названия — «бедуин», «беда».
Мотодрезина в лесных посёлках — самая необходимая вещь. Только на ней можно быстро и в любой требующийся момент выбраться на «большую землю» (для «лесных жителей» таковой является посёлок Верхняя Синячиха), ездить в лес по заброшенным веткам (пока ещё не все разобрали). Зачастую именно на них привозят продукты первой необходимости — хлеб, муку.
Такие «тачки» всегда несутся на огромной скорости по прямым участкам и тормозят почти до нуля в кривых, во избежание внезапного столкновения. Их владельцы недолюбливают автоматические стрелки, которые самовольно перевести нельзя — для их прохода дрезину приходится приподнимать и переставлять вручную. Пассажирский поезд идёт в ночь и по всем известному расписанию, если изредка и появится встречный грузовой состав, то успеешь снять свою «телегу» и пропустить его — так что это стихийное движение прочно укоренилось на АУЖД. Однако на самом южном участке, проходящем по «большой земле» — от Алапаевска до Синячихи, мотодрезины не встретить — ездить там на них попросту никому не требуется. Ни одного владельца дрезины в Алапаевске мне не известно, тогда как в Верхней Синячихе их много.
* * * Какова была протяжённость путей Алапаевской узкоколейной железной дороги в 2002 году? Со всей точностью ответить на этот вопрос не смог бы никто. Легко подсчитать лишь длину линий, имеющих пассажирское сообщение. От Алапаевска до Калача формально 149 километров, фактически — 146. Формальное расстояние — то, которое значится на схемах и километровых знаках. Последние до сих пор по традиции (хотя скорее, за отсутствием средств на замену) ведут отсчёт расстояния от Алапаевского металлургического завода. Нынешний начальный пункт АУЖД (в виде депо и нового вокзала в Алапаевске) отстоит от него почти на 3 километра.
Протяжённость Гаранинского направления (Ельничная — Гаранинка) — 38 километров, на Травянском направлении — 26 километров рельсового пути (Чернышовка — Берёзовка), Полудёнское направление (Советская, она же пост 21 км — станция Полудёнка в посёлке Зенковка) — это 27 километров пути. Суммарная длина линий с пассажирским движением — 237 километров. В то же время, от огромной паутины лесовозных веток осталось уже совсем немного. Осенью 2002 года не была разобрана линия Полудёнка — Ясашная (вдоль неё проходит линия электропередачи на Зенковку, провода иногда рвутся и требуют быстрого доступа — благодаря этому она и сохранилась до сих пор). Но дни её сочтены. Восточнее Гаранинки осталось 11 километров, севернее Калача — 6 километров.
Общая протяженность всех линий на конец 2002 года может быть оценена в 300 километров с небольшим. Однако вскоре, судя по всему, останутся только 237 — вышеперечисленные пассажирские линии. Их перспективы тоже не обнадёживают: посёлки Берёзовка и Зенковка давно обещано расселить (в 2002 году в Зенковке оставалось 150 человек, в Берёзовке — чуть меньше, живут они без электричества). От Гаранинки — всего девять километров до асфальтированной автодороги, в Санкино уже ходит автобус (но нерегулярно и «кружным» маршрутом — через Махнёво), от Муратково и Ельничной до автодорог тоже не очень далеко.
Новый вокзал Алапаевск. По вторникам, четвергам, субботам и воскресеньям люди начинают собираться здесь с середины дня. Задолго до отправления поезда привокзальная территория в Алапаевске уже бывает заполнена. Особенно много пассажиров осенью, в ягодный сезон. Билетная касса активно продаёт редкостные для XXI века билеты в виде маленьких картонных прямоугольников. Когда-то они были основным типом пригородных железнодорожных билетов в СССР, сейчас сохранились только здесь. Их напечатали в таком огромном количестве, что хватило на десятки лет вперёд. Цена билета приведена в советских рублях и копейках. При продаже кассир пишет на нём календарную дату и номер вагона.
Стоимость проезда до ближайшей станции Синячиха в 2002 году составляла 6 рублей, до Калача — 43 рубля (1,2 €). Пенсионеры платят половину стоимости, билеты они получают другие — в виде белых прямоугольников с типографски напечатанным текстом и поставленным вручную штампом. Те категории граждан, которые имеют право бесплатного проезда в пригородных поездах, АУЖД до 2005 года тоже перевозила бесплатно. «Льготникам» следует в обязательном порядке оформлять в кассе «посадочный талон» — без него в вагон не пустят.
На некоторых станциях (например, в Ельничной, Калаче) билетных касс нет. Но билеты продаются и там — этим занимается дежурный по станции. Лишь в тех местах, где нет и дежурного (например, Берёзовка и Гаранинка), можно войти в вагон без билета — его выдаст проводница уже внутри.
Отношение к «зайцам» на АУЖД — резко негативное! Очень часто можно наблюдать безденежных лиц, выпрашивающих себе безбилетный проезд, но во многих случаях они получают отказ. Проводники вагона обычно бывают внимательны, и запоминают, у какого пассажира до какой станции билет.
По этому поводу вспоминается любопытная сцена, свидетелем которой автор оказался в 1999 году. Пересадка на Калач была в то время на станции Муратково. Там выяснилось, что дальше собирается ехать лишь большая группа местной молодёжи, не желающая брать билеты. Машинист поезда Муратково — Калач заявил, что никуда не поедет. Несколько человек решили заплатить. Их он взял в кабину, я поднялся туда же. Но столь необычная поездка не состоялась: вскоре предприимчивому машинисту пришлось высаживать людей из кабины, прицепляться к вагону, и ехать «нормально» — с пассажирским вагоном.
Расписание движения поездов из года в год остаётся почти одинаковым. Наиболее серьёзное изменение в нём имело место в 1999-2000 годах. Тогда главный пассажирский поезд (№ 3/4) временно курсировал до Муратково вместо Санкино, «стыкуясь» там с поездом на Калач. Когда поезда перестали быть ежедневными, время в графике движения не менялось.
Пассажирские поезда Гаранинского и Травянского направлений (Ельничная — Гаранинка и Чернышовка — Берёзовка) состоят из одного пассажирского вагона. Эти направления обслуживаются тепловозами ТУ4 локомотивного депо Ельничная.
В Ельничной от прибывшего из Алапаевска состава вначале отцепляют последний, гаранинский вагон. Затем в хвост состава ставится тепловоз, который поведёт поезд Чернышовка — Берёзовка. По станции Чернышовка головные вагоны сразу же отправляются дальше по своему маршруту на Санкино, а последний вагон с прицепленным первоначально позади него тепловозом остаётся. Затем тепловоз совершает манёвры, прицепляется спереди — и ведёт вагон на Травянское направление. При движении в обратную сторону всё происходит в обратном порядке.
Состав поезда Калач — Санкино и работающий с ним тепловоз ТУ4 приписаны к депо Калач (по своим размерам это депо весьма невелико). Обычно этот поезд следует в одновагонном варианте. Локомотивное депо имеется также на станции Санкино. Ранее санкинские тепловозы были заняты в грузовом движении.
Поезд сообщением Полудёнка — Угольная (два пассажирских вагона, тепловоз ТУ4-2881) «прописан» на станции Полудёнка, разноимённой с населённым пунктом (посёлок Зенковка). Полудёнское направление де-факто всегда являлось частью АУЖД. Но в административном отношении старейший участок АУЖД долгие годы был от неё отделён, и принадлежал Верхне-Синячихинскому леспромхозу. Сейчас все линии административно воссоединены. Но по-прежнему заметны признаки обособленности этого участка. Пассажиры, желающие попасть из Алапаевска в Зенковку, едут до Верхней Синячихи на автобусе. С поездом Алапаевск — Санкино расписание поездов Полудёнского направления не согласовано.
Скорость движения на Полудёнском направлении изумляет: средняя — 9 километров в час, 27 километров за три часа. На главной линии скорости выше — 110 километров от Алапаевска до Санкино пассажирский поезд проходит за 5 часов 40 минут, из этого времени 25 минут — в стоянках.
...Оживление на вокзале нарастает. За десять минут до отправления поезд подаётся вагонами вперёд к посадочной платформе. Проводницы, сверяя правильность номера вагона на билетах, медленно пропускают пассажиров в вагоны. На часах 19:30, провожающие расходятся, тепловоз ТУ7-2388 даёт гудок и трогается.
Вскоре остаётся позади Красная II, пригородный поселок Западный, путепровод, по которому проходит электрифицированная однопутная линия широкой колеи Нижний Тагил — Алапаевск. Потом долго тянется глухой лес. Но «большая земля» покинута не окончательно — впереди Верхняя Синячиха.
На 2-м пикете 11 километра (от Алапаевского металлургического завода) была станция Болотная. В её окрестностях когда-то разрабатывался торфомассив. В первой половине ХХ века АУЖД, помимо всех прочих грузов, перевозила и торф. Причём он добывался не только в окрестностях Болотной, но и значительно дальше, в районе Мугая. Станция Болотная — одна из первых и когда-то одна из крупных станций АУЖД. Но теперь видимых следов от станции Болотная не заметить.
Станция Советская на 21 километре (фактически 19-й), где отходит Полудёнская линия, представляет собой одинокую стрелку посреди леса. Больше ничего там давно уже нет. С недавних пор, в документах она значится как «пост 21 км». Вскоре после Советской покажется широкая водная гладь — Верхнесинячихинский пруд, берегом которого АУЖД следует 4 километра. Здесь возможна остановка в деревне Тимошино (по заявке).
Первая обязательная остановка — станция Синячиха (26,3 км). С 2000 года это уже не станция — все боковые пути разобраны. Но дежурный по станции до сих пор находится на рабочем месте. Другая половина станционного здания используется как жилой дом.
Обязанность дежурного на бывшей станции Синячиха — контроль за движением по одноуровневому пересечению узкоколейной железной дороги с ширококолейным подъездным путём, соединяющим Верхнесинячихинский металлургический завод со станцией Синячиха, обеспечение безопасного движения через пересечение.
Недалеко от станции Синячиха, выше по склону, располагается Верхне-Синячихинский музей истории горнозаводского дела. Рядом с ним стоит в качестве памятника паровоз широкой колеи 9Пм-267.
В 2013 году станция Синячиха была восстановлена. Цель — оборот туристических поездов. Станционное здание превращено в музей и «визит-центр». Дежурного по пересечению отныне нет.
После станции Синячиха на протяжении четырёх километров тянется большой рабочий посёлок Верхняя Синячиха. В южной части посёлка находится промзона металлургического завода.
Имеется одноуровневое пересечение с ширококолейным подъездным путём, принадлежащим Верхнесинячихинскому металлургическому заводу.
Вскоре после того, как металлургический завод остаётся позади, появляются пятиэтажные дома. Это новый, очень «цивильный», нетипично выглядящий район Верхней Синячихи. Здесь есть остановочный пункт Больница. Но поезд останавливается на нём не всегда.
Угольная (31,2 км) — действующая станция. Здесь работает дежурный, имеется зал ожидания (обычно заперт) и билетная касса. Рядом находится фанерный комбинат, в нескольких километрах севернее — нижний склад, расположенный у станции Бабушкино широкой колеи. Имеется небольшая ветка от станции Угольная до нижнего склада у станции Бабушкино.
После Угольной поезд медленно входит на путепровод над ширококолейной линией Алапаевск — Серов. Внизу виднеется станция Бабушкино и соседствующие с ней мостовые краны на нижнем складе. Пересечение с широкой колеей — это символический рубеж. За ним начинается «большой лес» и другая, лесная жизнь.
Когда-то между Угольной и Ельничной были посёлки и станции Осиновка (35,6 км), Согра, Рублиха (42,4 км). От них остались лишь редкие заросшие развалины.
Ельничная (48,5 км). Раньше её называли посёлком железнодорожников. Население — 597 человек (на 1999 год). Глава местной администрации Виктор Журавлёв в 2002 году плохо отнёсся к автору, приехавшему в посёлок на исследование станции — пусть он когда-нибудь этого устыдится...
Строки из районной газеты «Алапаевская Искра» за 11 декабря 1999 года:
«По сообщению начальника станции Ельничная З.М. Барабаш, за период с 27 ноября по 2 декабря со станции отправлено четыре грузовых состава с лесом по 15 сцепов в каждом».
Депо тут действует поныне, благо пока живы Гаранинская и Травянская ветки. Почти всё остальное — разрушено. Но в момент прихода поезда на станции оживление, заняты манёврами сразу два тепловоза, суетятся у поезда пассажиры и просто жители посёлка, вышедшие его встречать — жизнь продолжается.
Строкинка (56 км). Посёлок жилой. По состоянию на 1999 год, было 204 жителя. В 2002 году ещё был электрический свет в домах. Здесь — кратковременная остановка пассажирского поезда.
Южная горловина станции Строкинка (4 октября 2007 года)
Чернышовка (64,2 км). Посёлок выселен, от него остались редкие развалины и памятник. Сохраняется станция (два пути, когда-то было четыре пути). Поезд «теряет» ещё один вагон и отправляется дальше.
Станция Чернышовка, южная горловина (4 октября 2007 года)
Станция Чернышовка, северная горловина (4 октября 2007 года)
72 км (приблизительно). Здесь располагался один из старых посёлков — Паньшино. Он давно ликвидирован. По состоянию на 2007год, признаков населённого пункта на этом месте почти не найти.
На этом месте был посёлок Паньшино (фотография сделана 4 октября 2007 года)
Октябрь (81,0 км). По состоянию на 2002 год, посёлок был разрушен. Ни одного жителя здесь не осталось.
Подкур (92,3 км). Этот посёлок давно закрыт, станция полностью разрушена, поезд не останавливается.
На этом месте был посёлок Подкур (фотография сделана 4 октября 2007 года)
Муратково (100,9 км). Жилой посёлок, всё ещё достаточно населённый. Около 400 жителей, по состоянию на 2008 год. Одна из главных «пассажирообразующих» точек Алапаевской узкоколейной железной дороги.
Впереди — южная горловина станции Муратково (4 октября 2007 года)
Пути станции Муратково, справа — вокзал (4 октября 2007 года)
Санкино (113,6 км). Крупная станция, действующее локомотивное депо. Можно сказать, что ненадолго опять прибываем на «большую землю» — здесь есть автодорога. Село Санкино возникло задолго до появления железной дороги, оно имеет многовековую историю.
Станция Санкино. Вид в южном направлении, справа — вокзал (4 октября 2007 года)
Желающие ехать дальше пересаживаются на станции Санкино в другой поезд, который через пять минут отправляется на Калач. Вскоре — большой мост над рекой Тура (дерево-металлический). Ещё два часа одинокий вагон будет двигаться сквозь леса и болота.
В августе 1999 года я прошёл по участку Санкино — Калач более 20 километров (от бывшей станции Шемейное в сторону Санкино, затем — по лесу в Бакарюку). Состояние участка Санкино — Калач тогда показалось едва ли не лучшим, чем состояние головного перегона Красная II — Советская: тот же балласт из асбестовой крошки, километровые столбы и пикетные знаки.
123 км. Разъезд 123 километр. По состоянию на 2007 год, никаких строений на нём нет. От разъезда остался тупиковый путь, сохранилась единственная стрелка — в южной горловине.
Разъезд 123 километр, южная горловина (5 октября 2007 года)
136 км. Разъезд 136 километр. Имеется небольшое деревянное строение. Оно иногда используется охотниками для ночлега.
Разъезд 136 километр, южная горловина (5 октября 2007 года)
Разъезд 136 километр, деревянное строение (5 октября 2007 года)
Разъезд 136 километр, северная горловина (5 октября 2007 года)
Шемейное (143 км). Когда-то здесь было село Шемейное, возникшее задолго до появления узкоколейной железной дороги. По состоянию на 1999 год, от него оставались немногочисленные развалины, по состоянию на 2007 год — не оставалось почти ничего. Жители Калача приезжают сюда на сенокос.
От разъезда Шемейное, по состоянию на 2007 год, оставался тупиковый путь. Сохранялась единственная стрелка — в южной горловине.
Разъезд Шемейное, южная горловина (5 октября 2007 года)
Калач (149 км). «Конечная станция, поезд дальше не пойдёт» — произнесли бы здесь, если бы имелось громкоговорящее оповещение в пассажирских вагонах ПВ40. Калач — ещё не тупик, но близко к тому. В 1999 году линия тянулась отсюда еще на двадцать километров в леса, в 2002 году оставалось намного меньше (по неподтверждённым данным, шесть километров).
Станция Калач. Справа находится вокзал (5 октября 2007 года)
По состоянию на 2007 год, рельсы кончались приблизительно в полутора километрах севернее станции Калач — у кладбища.
Окрестности станции Калач. Здесь заканчивается Алапаевская узкоколейная железная дорога (5 октября 2007 года)
Калач — место неординарное, притягательное и немного мистическое. Это далеко не рядовая деревня, это — настоящий край земли, конец цивилизации!
Географическое положение Калача как «крайней точки» уникально. Благодаря ему деревня с населением 90 жителей (на 2009 год) неплохо известна в мире - конечно, для своих масштабов. Она упоминается во многих сетевых энциклопедиях на разных языках.
В 2005 году в Калаче происходили съёмки фильма «Станция Лямур». В этом фильме деревня была выставлена в дурном свете. Многие жители позднее высказывали обиду на «киношников».
Условия жизни в Калаче, мягко говоря, далеко не лучшие. Здесь нет почти ничего, что требуется цивилизованному человеку. Даже электричество подаётся лишь утром и вечером от дизель-генератора. Такой способ производства электроэнергии крайне расточителен и вызывает недоумение. Но это — лучше, чем полное отсутствие света (имеющее место, например, в Берёзовке).
К сожалению, надеяться на долгую жизнь Калача трудно. Скорее всего, деревня через некоторое время опустеет, после чего узкоколейная железная дорога здесь будет разобрана.
19.11.2002 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Алапаевская узкоколейная железная дорога»
От Екатеринбурга до Алапаевска — 178 километров по железной дороге. Пригородные поезда преодолевают это расстояние за пять часов, причём от станции Свердловск-Пассажирский (Екатеринбург) до станции Егоршино их ведёт тепловоз, от Егоршино до Алапаевска — электровоз. Автодорога короче примерно на двадцать километров. На автомобиле от Екатеринбурга до Алапаевска при хорошей дорожной обстановке можно доехать за два часа.
Каждый, кто прибывает на станцию Алапаевск, сначала видит деревянный городской вокзал, затем попадает на привокзальную площадь и выходит с неё по деревянному мосту на единственную улицу, ведущую от вокзала наверх, в город (улица III Интернационала).
Если идти по улице III Интернационала, никуда не сворачивая, довольно продолжительное время, то на ней можно будет заметить железнодорожный переезд. Начиная с 2000 года, там есть лишь пути колеи 1520 мм. Но это — то самое место, где на протяжении нескольких десятилетий располагался отправной пункт АУЖД, вокзал Алапаевск II.
Вокзал находится слева от переезда. Я пришёл сюда в очередной раз в 2002 году — здание пока стоит и выглядит почти так же, как и раньше. На мой взгляд, оно выглядит более солидно, чем основные «ворота города» на станции Алапаевск Свердловской железной дороги. Но теперь это уже не вокзал...
На правом крыле здания имеется вывеска «мебельный цех», а его остальная часть производит впечатление заброшенности. У платформы — лишь редкие шпалы в траве.
Линия на восток от вокзала (к Алапаевскому металлургическому заводу) разобрана давно. По её насыпи идёт натоптанная тропа. Справа показывается большой заводской пруд, слева — бывшее здание управления Алапаевской узкоколейной железной дороги (адрес — улица Береговая, дом 44). Ныне в нём размещаются офисы различных организаций.
Насыпь проходит по небольшому путепроводу над одной из улиц. Здесь до 2004 года стоял проржавевший светофор. Если идти дальше — за разрушенным путепроводом начнётся территория Алапаевского металлургического завода, доступ на которую — по пропускам.
К западу от вокзала просматриваются явные признаки наличия движения в недавнем прошлом — шпалы, подкладки, костыли. У переезда появляется ширококолейный подъездной путь. Вплоть до Красной II он проходит параллельно разобранной линии, с левой стороны он неё. На месте узкоколейной железной дороги в рамках программы газификации города проложили надземный газопровод. По сторонам — гаражи и заборы промышленных объектов.
Впереди показывается второй автомобильный переезд. И вот — чуть ближе него радует глаз надпись, выполненная на ограде огромными буквами. Надпись, которой больше нигде в мире не найти: «ВОКЗАЛ АУЖД».
Новый вокзал, открытый в 1999 году, представляет из себя тупик, обложенный бетонными плитами, выполняющими функцию перрона, пару скамеек и зал ожидания, оборудованный в одном из служебных помещений деповского комплекса. Внутри него — окошко билетной кассы, схема дороги, расписание поездов и электронные часы. Всё здесь чистое, аккуратное и непривычно новое.
Впрочем, «с ходу» полюбоваться внутренним убранством нового вокзала, скорее всего, не удастся — он обычно бывает открыт лишь по вечерам в те дни, когда идёт поезд.
На переезде городскую улицу Бочкарёва пересекают несколько железнодорожных путей, один из них — «трёхнитка» (1520 мм/750 мм). За переездом начинается главная станция АУЖД — Красная II. Здесь же находится главный въезд в локомотивно-вагонное депо, украшенный оставшимися со столетнего юбилея вывесками и логотипом МУП «АУЖД» в виде стилизованного паровоза. Войти на территорию депо можно свободно, за что следует благодарить руководство, сдавшее немалую её часть в аренду — теперь здесь имеются магазины и пункт мойки автомобилей, всё это привлекает посетителей.
Первое, что можно увидеть на территории — это «мемориал 90-летия дороги», который представляет собой огороженную площадку с тепловозом ТУ2 и вагонеткой.
Чуть дальше, в глубине — двухэтажное здание с табличкой и мемориальной доской. Это управление Алапаевской узкоколейной железной дороги. Здесь же находится музей Алапаевской узкоколейной железной дороги. Посещение музея возможно по предварительной договорённости.
На территории депо Алапаевск обычно весь день отстаивается под открытым небом состав пассажирского поезда. Вагоны — обычные «демиховские» ПВ40. Но необычна их расцветка и надписи. Все они окрашены в разные цвета. Каждый вагон к чему-то призывает:
БЕРЕГИТЕ ЛЕС!
ПОЛЬЗУЙТЕСЬ УСЛУГАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА!
ЧЕЛОВЕК СЛАВЕН ТРУДОМ!
НЕ ХОДИ ПО ПУТЯМ!
УРАЛ — ОПОРА РОССИИ!
Кроме того, есть «ДЕТСКИЙ» вагон (предназначен для пассажиров с детьми), есть «ПОЧТОВЫЙ» вагон. В 2006 году были созданы комфортабельные «вагоны класса люкс» для иностранных гостей и других состоятельных пассажиров. Тот факт, что в Алапаевске освоен капитальный ремонт вагонов собственными силами, является большим достижением последнего времени.
Каждый вагон обычно курсирует по определённому маршруту. Например, вагон красного цвета, с надписью «УРАЛ-ОПОРА РОССИИ!», по состоянию на 2002 год, следовал в Гаранинку.
Основные локомотивы Алапаевской узкоколейной железной дороги — тепловозы ТУ4, ТУ7 (ТУ7А), ТУ8. Вечером, когда поезд начнут готовить к рейсу, на путях появится ухоженный и ярко раскрашенный тепловоз ТУ7-2388. Именно он обычно водит главный пассажирский поезд АУЖД Алапаевск — Санкино.
Станция Красная II начинается сразу же за территорией депо. Здесь стоят два светофора с маршрутными указателями, на которых когда-то высвечивались буквы и цифры в качестве сигналов при выполнении манёвров. Справа тянутся многочисленные мостовые краны лесозавода. Иногда их можно увидеть работающими. Но лес туда доставляется в основном автомобилями. Почти все пути — ржавые и заняты столь же ржавым подвижным составом самого различного назначения. Большая часть вагонов — с тормозным оборудованием (автотормоза). Стрелки — в основном автоматические.
Двухэтажное здание слева от станционных путей — это не только «резиденция» дежурного по станции, но и диспетчерская всей АУЖД. Именно отсюда контролируется всё движение по линиям (кроме частных дрезин, которые передвигаются самовольно), здесь чертят графики исполненного движения.
Противоположный конец станции Красная II — это развилка линий в сторону Калача и Сусана. Линия в сторону Сусана была разобрана в 2000 году. Пути отходят лишь на небольшое расстояние: от Сусанской линии остался тупик, который используется при маневровой работе. Основная магистраль проходит под габаритными воротами в виде металлической рамки. За этим сооружением кончается и станция, и город.
Сопоставляя АУЖД с другими узкоколейными железными дорогами...
По своему состоянию и укладу функционирования Алапаевская узкоколейная железная дорога сильно отличается от любой лесовозной (и не только лесовозной) «узкоколейки». В этом плане она действительно похожа на железнодорожную линию общего пользования, находящуюся в ведении МПС (с 2003 года — ОАО «РЖД»). Более того, многие «МПСовские» узкоколейные железные дороги (детские железные дороги не учитываются), которые автору посчастливилось застать действующими и изучить, по ряду показателей выглядели отстающими от АУЖД.
На этих дорогах (Антоновка — Заречное, Рудница — Подгородняя, Боржоми — Бакуриани и другие) не встретить световых маршрутных указателей на светофорах, централизации стрелок, путей, лежащих не на земле, а на асбестовом балласте, порядка продажи билетов с указанием номера вагона и проверяющего правильность этих номеров проводника — в каждом вагоне без исключения. На Алапаевской узкоколейной железной дороге всё это присутствует. Как и на линиях МПС (ОАО «РЖД»), на Алапаевской узкоколейной железной дороге машинисты обычно не пускают посторонних в кабину, что немыслимо на «обычной» лесовозной узкоколейной железной дороге.
В этот ряд строжайшей дисциплины не вписывается лишь тот факт, что по АУЖД активно ездят на мотодрезинах личного пользования. В просторечии съёмную дрезину чаще всего называют «пионерка» (для производившихся когда-то дрезин заводского изготовления это было официальное название). Другие разговорные названия — «бедуин», «беда».
Мотодрезина в лесных посёлках — самая необходимая вещь. Только на ней можно быстро и в любой требующийся момент выбраться на «большую землю» (для «лесных жителей» таковой является посёлок Верхняя Синячиха), ездить в лес по заброшенным веткам (пока ещё не все разобрали). Зачастую именно на них привозят продукты первой необходимости — хлеб, муку.
Такие «тачки» всегда несутся на огромной скорости по прямым участкам и тормозят почти до нуля в кривых, во избежание внезапного столкновения. Их владельцы недолюбливают автоматические стрелки, которые самовольно перевести нельзя — для их прохода дрезину приходится приподнимать и переставлять вручную. Пассажирский поезд идёт в ночь и по всем известному расписанию, если изредка и появится встречный грузовой состав, то успеешь снять свою «телегу» и пропустить его — так что это стихийное движение прочно укоренилось на АУЖД. Однако на самом южном участке, проходящем по «большой земле» — от Алапаевска до Синячихи, мотодрезины не встретить — ездить там на них попросту никому не требуется. Ни одного владельца дрезины в Алапаевске мне не известно, тогда как в Верхней Синячихе их много.
* * * Какова была протяжённость путей Алапаевской узкоколейной железной дороги в 2002 году? Со всей точностью ответить на этот вопрос не смог бы никто. Легко подсчитать лишь длину линий, имеющих пассажирское сообщение. От Алапаевска до Калача формально 149 километров, фактически — 146. Формальное расстояние — то, которое значится на схемах и километровых знаках. Последние до сих пор по традиции (хотя скорее, за отсутствием средств на замену) ведут отсчёт расстояния от Алапаевского металлургического завода. Нынешний начальный пункт АУЖД (в виде депо и нового вокзала в Алапаевске) отстоит от него почти на 3 километра.
Протяжённость Гаранинского направления (Ельничная — Гаранинка) — 38 километров, на Травянском направлении — 26 километров рельсового пути (Чернышовка — Берёзовка), Полудёнское направление (Советская, она же пост 21 км — станция Полудёнка в посёлке Зенковка) — это 27 километров пути. Суммарная длина линий с пассажирским движением — 237 километров. В то же время, от огромной паутины лесовозных веток осталось уже совсем немного. Осенью 2002 года не была разобрана линия Полудёнка — Ясашная (вдоль неё проходит линия электропередачи на Зенковку, провода иногда рвутся и требуют быстрого доступа — благодаря этому она и сохранилась до сих пор). Но дни её сочтены. Восточнее Гаранинки осталось 11 километров, севернее Калача — 6 километров.
Общая протяженность всех линий на конец 2002 года может быть оценена в 300 километров с небольшим. Однако вскоре, судя по всему, останутся только 237 — вышеперечисленные пассажирские линии. Их перспективы тоже не обнадёживают: посёлки Берёзовка и Зенковка давно обещано расселить (в 2002 году в Зенковке оставалось 150 человек, в Берёзовке — чуть меньше, живут они без электричества). От Гаранинки — всего девять километров до асфальтированной автодороги, в Санкино уже ходит автобус (но нерегулярно и «кружным» маршрутом — через Махнёво), от Муратково и Ельничной до автодорог тоже не очень далеко.
Новый вокзал Алапаевск. По вторникам, четвергам, субботам и воскресеньям люди начинают собираться здесь с середины дня. Задолго до отправления поезда привокзальная территория в Алапаевске уже бывает заполнена. Особенно много пассажиров осенью, в ягодный сезон. Билетная касса активно продаёт редкостные для XXI века билеты в виде маленьких картонных прямоугольников. Когда-то они были основным типом пригородных железнодорожных билетов в СССР, сейчас сохранились только здесь. Их напечатали в таком огромном количестве, что хватило на десятки лет вперёд. Цена билета приведена в советских рублях и копейках. При продаже кассир пишет на нём календарную дату и номер вагона.
Стоимость проезда до ближайшей станции Синячиха в 2002 году составляла 6 рублей, до Калача — 43 рубля (1,2 €). Пенсионеры платят половину стоимости, билеты они получают другие — в виде белых прямоугольников с типографски напечатанным текстом и поставленным вручную штампом. Те категории граждан, которые имеют право бесплатного проезда в пригородных поездах, АУЖД до 2005 года тоже перевозила бесплатно. «Льготникам» следует в обязательном порядке оформлять в кассе «посадочный талон» — без него в вагон не пустят.
На некоторых станциях (например, в Ельничной, Калаче) билетных касс нет. Но билеты продаются и там — этим занимается дежурный по станции. Лишь в тех местах, где нет и дежурного (например, Берёзовка и Гаранинка), можно войти в вагон без билета — его выдаст проводница уже внутри.
Отношение к «зайцам» на АУЖД — резко негативное! Очень часто можно наблюдать безденежных лиц, выпрашивающих себе безбилетный проезд, но во многих случаях они получают отказ. Проводники вагона обычно бывают внимательны, и запоминают, у какого пассажира до какой станции билет.
По этому поводу вспоминается любопытная сцена, свидетелем которой автор оказался в 1999 году. Пересадка на Калач была в то время на станции Муратково. Там выяснилось, что дальше собирается ехать лишь большая группа местной молодёжи, не желающая брать билеты. Машинист поезда Муратково — Калач заявил, что никуда не поедет. Несколько человек решили заплатить. Их он взял в кабину, я поднялся туда же. Но столь необычная поездка не состоялась: вскоре предприимчивому машинисту пришлось высаживать людей из кабины, прицепляться к вагону, и ехать «нормально» — с пассажирским вагоном.
Расписание движения поездов из года в год остаётся почти одинаковым. Наиболее серьёзное изменение в нём имело место в 1999-2000 годах. Тогда главный пассажирский поезд (№ 3/4) временно курсировал до Муратково вместо Санкино, «стыкуясь» там с поездом на Калач. Когда поезда перестали быть ежедневными, время в графике движения не менялось.
Пассажирские поезда Гаранинского и Травянского направлений (Ельничная — Гаранинка и Чернышовка — Берёзовка) состоят из одного пассажирского вагона. Эти направления обслуживаются тепловозами ТУ4 локомотивного депо Ельничная.
В Ельничной от прибывшего из Алапаевска состава вначале отцепляют последний, гаранинский вагон. Затем в хвост состава ставится тепловоз, который поведёт поезд Чернышовка — Берёзовка. По станции Чернышовка головные вагоны сразу же отправляются дальше по своему маршруту на Санкино, а последний вагон с прицепленным первоначально позади него тепловозом остаётся. Затем тепловоз совершает манёвры, прицепляется спереди — и ведёт вагон на Травянское направление. При движении в обратную сторону всё происходит в обратном порядке.
Состав поезда Калач — Санкино и работающий с ним тепловоз ТУ4 приписаны к депо Калач (по своим размерам это депо весьма невелико). Обычно этот поезд следует в одновагонном варианте. Локомотивное депо имеется также на станции Санкино. Ранее санкинские тепловозы были заняты в грузовом движении.
Поезд сообщением Полудёнка — Угольная (два пассажирских вагона, тепловоз ТУ4-2881) «прописан» на станции Полудёнка, разноимённой с населённым пунктом (посёлок Зенковка). Полудёнское направление де-факто всегда являлось частью АУЖД. Но в административном отношении старейший участок АУЖД долгие годы был от неё отделён, и принадлежал Верхне-Синячихинскому леспромхозу. Сейчас все линии административно воссоединены. Но по-прежнему заметны признаки обособленности этого участка. Пассажиры, желающие попасть из Алапаевска в Зенковку, едут до Верхней Синячихи на автобусе. С поездом Алапаевск — Санкино расписание поездов Полудёнского направления не согласовано.
Скорость движения на Полудёнском направлении изумляет: средняя — 9 километров в час, 27 километров за три часа. На главной линии скорости выше — 110 километров от Алапаевска до Санкино пассажирский поезд проходит за 5 часов 40 минут, из этого времени 25 минут — в стоянках.
...Оживление на вокзале нарастает. За десять минут до отправления поезд подаётся вагонами вперёд к посадочной платформе. Проводницы, сверяя правильность номера вагона на билетах, медленно пропускают пассажиров в вагоны. На часах 19:30, провожающие расходятся, тепловоз ТУ7-2388 даёт гудок и трогается.
Вскоре остаётся позади Красная II, пригородный поселок Западный, путепровод, по которому проходит электрифицированная однопутная линия широкой колеи Нижний Тагил — Алапаевск. Потом долго тянется глухой лес. Но «большая земля» покинута не окончательно — впереди Верхняя Синячиха.
На 2-м пикете 11 километра (от Алапаевского металлургического завода) была станция Болотная. В её окрестностях когда-то разрабатывался торфомассив. В первой половине ХХ века АУЖД, помимо всех прочих грузов, перевозила и торф. Причём он добывался не только в окрестностях Болотной, но и значительно дальше, в районе Мугая. Станция Болотная — одна из первых и когда-то одна из крупных станций АУЖД. Но теперь видимых следов от станции Болотная не заметить.
Станция Советская на 21 километре (фактически 19-й), где отходит Полудёнская линия, представляет собой одинокую стрелку посреди леса. Больше ничего там давно уже нет. С недавних пор, в документах она значится как «пост 21 км». Вскоре после Советской покажется широкая водная гладь — Верхнесинячихинский пруд, берегом которого АУЖД следует 4 километра. Здесь возможна остановка в деревне Тимошино (по заявке).
Первая обязательная остановка — станция Синячиха (26,3 км). С 2000 года это уже не станция — все боковые пути разобраны. Но дежурный по станции до сих пор находится на рабочем месте. Другая половина станционного здания используется как жилой дом.
Обязанность дежурного на бывшей станции Синячиха — контроль за движением по одноуровневому пересечению узкоколейной железной дороги с ширококолейным подъездным путём, соединяющим Верхнесинячихинский металлургический завод со станцией Синячиха, обеспечение безопасного движения через пересечение.
Недалеко от станции Синячиха, выше по склону, располагается Верхне-Синячихинский музей истории горнозаводского дела. Рядом с ним стоит в качестве памятника паровоз широкой колеи 9Пм-267.
В 2013 году станция Синячиха была восстановлена. Цель — оборот туристических поездов. Станционное здание превращено в музей и «визит-центр». Дежурного по пересечению отныне нет.
После станции Синячиха на протяжении четырёх километров тянется большой рабочий посёлок Верхняя Синячиха. В южной части посёлка находится промзона металлургического завода.
Имеется одноуровневое пересечение с ширококолейным подъездным путём, принадлежащим Верхнесинячихинскому металлургическому заводу.
Вскоре после того, как металлургический завод остаётся позади, появляются пятиэтажные дома. Это новый, очень «цивильный», нетипично выглядящий район Верхней Синячихи. Здесь есть остановочный пункт Больница. Но поезд останавливается на нём не всегда.
Угольная (31,2 км) — действующая станция. Здесь работает дежурный, имеется зал ожидания (обычно заперт) и билетная касса. Рядом находится фанерный комбинат, в нескольких километрах севернее — нижний склад, расположенный у станции Бабушкино широкой колеи. Имеется небольшая ветка от станции Угольная до нижнего склада у станции Бабушкино.
После Угольной поезд медленно входит на путепровод над ширококолейной линией Алапаевск — Серов. Внизу виднеется станция Бабушкино и соседствующие с ней мостовые краны на нижнем складе. Пересечение с широкой колеей — это символический рубеж. За ним начинается «большой лес» и другая, лесная жизнь.
Когда-то между Угольной и Ельничной были посёлки и станции Осиновка (35,6 км), Согра, Рублиха (42,4 км). От них остались лишь редкие заросшие развалины.
Ельничная (48,5 км). Раньше её называли посёлком железнодорожников. Население — 597 человек (на 1999 год). Глава местной администрации Виктор Журавлёв в 2002 году плохо отнёсся к автору, приехавшему в посёлок на исследование станции — пусть он когда-нибудь этого устыдится...
Строки из районной газеты «Алапаевская Искра» за 11 декабря 1999 года:
«По сообщению начальника станции Ельничная З.М. Барабаш, за период с 27 ноября по 2 декабря со станции отправлено четыре грузовых состава с лесом по 15 сцепов в каждом».
Депо тут действует поныне, благо пока живы Гаранинская и Травянская ветки. Почти всё остальное — разрушено. Но в момент прихода поезда на станции оживление, заняты манёврами сразу два тепловоза, суетятся у поезда пассажиры и просто жители посёлка, вышедшие его встречать — жизнь продолжается.
Строкинка (56 км). Посёлок жилой. По состоянию на 1999 год, было 204 жителя. В 2002 году ещё был электрический свет в домах. Здесь — кратковременная остановка пассажирского поезда.
Южная горловина станции Строкинка (4 октября 2007 года)
Чернышовка (64,2 км). Посёлок выселен, от него остались редкие развалины и памятник. Сохраняется станция (два пути, когда-то было четыре пути). Поезд «теряет» ещё один вагон и отправляется дальше.
Станция Чернышовка, южная горловина (4 октября 2007 года)
Станция Чернышовка, северная горловина (4 октября 2007 года)
72 км (приблизительно). Здесь располагался один из старых посёлков — Паньшино. Он давно ликвидирован. По состоянию на 2007год, признаков населённого пункта на этом месте почти не найти.
На этом месте был посёлок Паньшино (фотография сделана 4 октября 2007 года)
Октябрь (81,0 км). По состоянию на 2002 год, посёлок был разрушен. Ни одного жителя здесь не осталось.
Подкур (92,3 км). Этот посёлок давно закрыт, станция полностью разрушена, поезд не останавливается.
На этом месте был посёлок Подкур (фотография сделана 4 октября 2007 года)
Муратково (100,9 км). Жилой посёлок, всё ещё достаточно населённый. Около 400 жителей, по состоянию на 2008 год. Одна из главных «пассажирообразующих» точек Алапаевской узкоколейной железной дороги.
Впереди — южная горловина станции Муратково (4 октября 2007 года)
Пути станции Муратково, справа — вокзал (4 октября 2007 года)
Санкино (113,6 км). Крупная станция, действующее локомотивное депо. Можно сказать, что ненадолго опять прибываем на «большую землю» — здесь есть автодорога. Село Санкино возникло задолго до появления железной дороги, оно имеет многовековую историю.
Станция Санкино. Вид в южном направлении, справа — вокзал (4 октября 2007 года)
Желающие ехать дальше пересаживаются на станции Санкино в другой поезд, который через пять минут отправляется на Калач. Вскоре — большой мост над рекой Тура (дерево-металлический). Ещё два часа одинокий вагон будет двигаться сквозь леса и болота.
В августе 1999 года я прошёл по участку Санкино — Калач более 20 километров (от бывшей станции Шемейное в сторону Санкино, затем — по лесу в Бакарюку). Состояние участка Санкино — Калач тогда показалось едва ли не лучшим, чем состояние головного перегона Красная II — Советская: тот же балласт из асбестовой крошки, километровые столбы и пикетные знаки.
123 км. Разъезд 123 километр. По состоянию на 2007 год, никаких строений на нём нет. От разъезда остался тупиковый путь, сохранилась единственная стрелка — в южной горловине.
Разъезд 123 километр, южная горловина (5 октября 2007 года)
136 км. Разъезд 136 километр. Имеется небольшое деревянное строение. Оно иногда используется охотниками для ночлега.
Разъезд 136 километр, южная горловина (5 октября 2007 года)
Разъезд 136 километр, деревянное строение (5 октября 2007 года)
Разъезд 136 километр, северная горловина (5 октября 2007 года)
Шемейное (143 км). Когда-то здесь было село Шемейное, возникшее задолго до появления узкоколейной железной дороги. По состоянию на 1999 год, от него оставались немногочисленные развалины, по состоянию на 2007 год — не оставалось почти ничего. Жители Калача приезжают сюда на сенокос.
От разъезда Шемейное, по состоянию на 2007 год, оставался тупиковый путь. Сохранялась единственная стрелка — в южной горловине.
Разъезд Шемейное, южная горловина (5 октября 2007 года)
Калач (149 км). «Конечная станция, поезд дальше не пойдёт» — произнесли бы здесь, если бы имелось громкоговорящее оповещение в пассажирских вагонах ПВ40. Калач — ещё не тупик, но близко к тому. В 1999 году линия тянулась отсюда еще на двадцать километров в леса, в 2002 году оставалось намного меньше (по неподтверждённым данным, шесть километров).
Станция Калач. Справа находится вокзал (5 октября 2007 года)
По состоянию на 2007 год, рельсы кончались приблизительно в полутора километрах севернее станции Калач — у кладбища.
Окрестности станции Калач. Здесь заканчивается Алапаевская узкоколейная железная дорога (5 октября 2007 года)
Калач — место неординарное, притягательное и немного мистическое. Это далеко не рядовая деревня, это — настоящий край земли, конец цивилизации!
Географическое положение Калача как «крайней точки» уникально. Благодаря ему деревня с населением 90 жителей (на 2009 год) неплохо известна в мире - конечно, для своих масштабов. Она упоминается во многих сетевых энциклопедиях на разных языках.
В 2005 году в Калаче происходили съёмки фильма «Станция Лямур». В этом фильме деревня была выставлена в дурном свете. Многие жители позднее высказывали обиду на «киношников».
Условия жизни в Калаче, мягко говоря, далеко не лучшие. Здесь нет почти ничего, что требуется цивилизованному человеку. Даже электричество подаётся лишь утром и вечером от дизель-генератора. Такой способ производства электроэнергии крайне расточителен и вызывает недоумение. Но это — лучше, чем полное отсутствие света (имеющее место, например, в Берёзовке).
К сожалению, надеяться на долгую жизнь Калача трудно. Скорее всего, деревня через некоторое время опустеет, после чего узкоколейная железная дорога здесь будет разобрана.
19.11.2002 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Алапаевская узкоколейная железная дорога»