ID: 3897
АЛАПАЕВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПОЕЗДКА АВТОРА (ОКТЯБРЬ 2007 ГОДА)
73
Из Москвы в Свердловскую область добираюсь самолётом («Внуково» — «Кольцово»). Вылет рано утром, поэтому ночую в кустах в окрестностях московского аэропорта «Внуково» (разумеется, в надёжно замаскированном месте). 1 октября в 7:15 — вылет первым в истории авиакомпании «Sky Express» рейсом по маршруту Москва — Екатеринбург.
http://infojd.ru/dop/avia2007svo.jpg — посадочные талоны Москва — Екатеринбург — Москва
Второй раз в этом году я оказываюсь в столице Урала — Екатеринбурге. По предварительной договорённости встречаюсь с известным исследователем железных дорог Александром Колесовым. На это ушёл почти целый день: Александр Колесов за долгие годы исследований собрал огромный архив ценных материалов. Часть материалов я скопировал.
Ночёвка на чердаке барака в окрестностях станции Шарташ. Утренней электричкой «городского» маршрута доезжаю до станции Сысерть. Первый железнодорожный объект исследования — узкоколейная железная дорога Шабровского талькового комбината, расположенная недалеко от южной окраины Екатеринбурга, в посёлке Шабры. Огромный тальковый карьер я видел с борта самолёта, затем стал изучать на месте. Возвращаюсь в Екатеринбург, вечером выезжаю пригородным поездом в Алапаевск.
3 октября. Утром встречаюсь с начальником МУП «УЖД Алапаевского муниципального округа» А.И. Хабибуловым и другими работниками узкоколейной железной дороги. Многие недавно назначены на свои посты и ранее меня не видели. Но отношение к моей деятельности, как всегда, было исключительно хорошим.
Узнаваемости и уважению к моей непростой работе отчасти способствовал тот факт, что по телевизионным каналам Свердловской области в начале 2007 года был показан фильм про меня — «Собиратель дорог». Съёмки этого фильма велись в сентябре 2006 года на соседней Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороге. Инициатива его создания принадлежит известному екатеринбургскому журналисту Роберту Карапетяну.
В следующем, 2008 году предстояло отметить 110-летие Алапаевской узкоколейной железной дороги. Как известно, датой основания считается ввод в постоянную эксплуатацию участка Алапаевск — Мугай (хотя рабочее движение открылось в 1895 году). Но настроение железнодорожников перед юбилеем не радостное. По сравнению с 2005 годом, на дороге произошли изменения в худшую сторону: «запущен» процесс расселения посёлка Зенковка, в результате чего на линии Советская — Полудёнка пассажирский поезд курсирует уже не 4 раза в неделю, а 2 раза в месяц. На участке Чернышовка — Берёзовка по аналогичной причине периодичность курсирования сокращена с 4 до 2 пар в неделю.
Возможно, уже в 2008 году участок Советская — Полудёнка будет разобран (Алапаевская узкоколейная железная дорога является муниципальным унитарным предприятием, среди представителей районных властных структур много желающих заработать на продаже рельсов, доказательство чему — поспешная и неоправданная ликвидация всех лесовозных линий, не ведущих к посёлкам).
Стоимость проезда в жёстком вагоне пассажирского поезда остаётся символической: 56 рублей от Алапаевска до Калача, при расстоянии 147 километров — вероятно, самый низкий в России покилометровый тариф на общественном транспорте, если не считать «спецпредложения» некоторых авиакомпаний. Для сравнения: в соседнем районе Свердловской области проезд на автобусе от станции Сосьва-Новая до посёлка Сосьва (7 километров) в 2006 году стоил 25 рублей.
Вывозка леса производится нерегулярно (раз в несколько дней) со станции Калач. Более часто перевозятся лесоматериалы от «Фанкома» (станция Угольная) в Алапаевск (станция Красная II).
Выяснив современную ситуацию Алапаевской узкоколейной железной дороги, иду пешком от Алапаевска до станции Угольная (31 км) с целью «сплошного» фотографирования этого участка. Дежурная по станции Угольная была предупреждена о моём прибытии и о необходимости предоставить помещение для ночлега на станции. К сожалению, осуществить фотографирование участка на всём его протяжении не удалось — из-за темноты после 17 километра съёмка стала бессмысленной.
На следующий день иду пешком в направлении станции Ельничная. Машинист тепловоза ТУ7-1915, которому в тот день предстояло вести рабочий поезд с «балластными» вагонами из Алапаевска в Санкино, был предупреждён о том, что меня следует взять на перегоне. Иду пешком в течение 2 часов 40 минут. Затем еду на поезде: до Ельничной — в деревянном вагоне, который находился в хвосте, от Ельничной до Санкино — в кабине тепловоза. По пути делались фотографии железной дороги на каждом километре (из-за неожиданно возникших проблем с фотоаппаратом исключением стала станция Октябрь и прилегающий к ней участок линии).
В Санкино с немалым трудом удалось записать фотографии на компакт-диск в школе, что дало возможность продолжить фотосъёмку — выражаю благодарность за это директору школы. Мне предоставили комфортабельное помещение для ночлега в доме отдыха локомотивных бригад депо Санкино.
Третий день на Алапаевской узкоколейной железной дороге был посвящён «проходке» участка Санкино — Калач (его протяжённость — 36 километров). В Калач прихожу на закате, сделать качественные фотографии конечной точки Алапаевской узкоколейной железной дороги (тупика у кладбища посёлка Калач) не удалось.
Из Калача добираюсь на пассажирских поездах до Алапаевска. Число сделанных в этой поездке фотографий АУЖД оказалось рекордным: 1549 единиц.
Из Алапаевска электропоездом выезжаю в Нижний Тагил, на Висимо-Уткинскую узкоколейную железную дорогу, которая уже вскоре, в начале 2008 года, должна была быть полностью разобрана. На ней было осуществлено тотальное фотодокументирование. Следующий пункт изучения — разобранная Калатинская узкоколейная железная дорога (Кировград — Лёвиха). Затем — возвращение самолётом в Москву.
* * * Моё мнение на момент этой поездки: скорее всего, Алапаевская узкоколейная железная дорога будет полностью разобрана в достаточно близком будущем, может быть, лет через 10-15. Это не более чем версия. Вовсе не факт, что события будут развиваться таким образом. Но реальность такова: некоторые местные чиновники считают, что чем раньше узкоколейную железную дорогу удастся закрыть — тем лучше для бюджета Алапаевского муниципального округа (района): сборы от продажи билетов покрывают меньше 1 процента затрат на содержание железной дороги, о прибыли от грузовых перевозок говорить не приходится с учётом того, что лес вывозится не каждый день (увеличения объёмов вывозки не будет, так как запасы леса вблизи главных путей исчерпаны, а все лесовозные ветви разобраны).
Для небогатого округа содержание узкоколейной железной дороги является одной из главных проблем. Но приятно отметить, что среди местного руководства есть и патриоты, выступающие за обязательное сохранение железной дороги.
В данный момент ликвидировать узкоколейную железную дорогу не позволяет наличие лесных посёлков, для которых она является единственным средством сообщения. Но с недавнего времени процесс их расселения ускорился. Посёлок Зенковка должен быть ликвидирован до конца 2007 года. Со слов железнодорожников, последние жители там «собирают чемоданы». Следующим закрывшимся посёлком станет Берёзовка (не исключалось, что это произойдёт уже в 2008 году). После этого на АУЖД останется 6 лесных посёлков: Калач, Санкино, Муратково, Строкинка, Ельничная, Гаранинка (посёлки Бобровка и Октябрь уже давно закрыты).
По имеющимся данным, из шести посёлков закрытию в близком будущем подлежат только Гаранинка и Берёзовка. Однако в остальных посёлках должны появиться качественные автодороги. Санкино круглогодично доступно для легкового автотранспорта, расстояние от Ельничной и Муратково до автодорог — около 10 километров.
Для туристических перевозок «в теории» может быть сохранён участок Алапаевск — Синячиха. Тем более, что на АУЖД имеются вагоны повышенной комфортабельности для иностранных туристов, а также вагон-храм (единственный на узкоколейных железных дорогах России). Но едва ли это произойдёт — опыт других узкоколейных железных дорог (например, бывшего Купанского ТУ или соседней Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги, где тоже пытались организовать туристические перевозки) подтверждает бесперспективность таких намерений в условиях современной России.
27.11.2008 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Алапаевская узкоколейная железная дорога»
http://infojd.ru/dop/avia2007svo.jpg — посадочные талоны Москва — Екатеринбург — Москва
Второй раз в этом году я оказываюсь в столице Урала — Екатеринбурге. По предварительной договорённости встречаюсь с известным исследователем железных дорог Александром Колесовым. На это ушёл почти целый день: Александр Колесов за долгие годы исследований собрал огромный архив ценных материалов. Часть материалов я скопировал.
Ночёвка на чердаке барака в окрестностях станции Шарташ. Утренней электричкой «городского» маршрута доезжаю до станции Сысерть. Первый железнодорожный объект исследования — узкоколейная железная дорога Шабровского талькового комбината, расположенная недалеко от южной окраины Екатеринбурга, в посёлке Шабры. Огромный тальковый карьер я видел с борта самолёта, затем стал изучать на месте. Возвращаюсь в Екатеринбург, вечером выезжаю пригородным поездом в Алапаевск.
3 октября. Утром встречаюсь с начальником МУП «УЖД Алапаевского муниципального округа» А.И. Хабибуловым и другими работниками узкоколейной железной дороги. Многие недавно назначены на свои посты и ранее меня не видели. Но отношение к моей деятельности, как всегда, было исключительно хорошим.
Узнаваемости и уважению к моей непростой работе отчасти способствовал тот факт, что по телевизионным каналам Свердловской области в начале 2007 года был показан фильм про меня — «Собиратель дорог». Съёмки этого фильма велись в сентябре 2006 года на соседней Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороге. Инициатива его создания принадлежит известному екатеринбургскому журналисту Роберту Карапетяну.
В следующем, 2008 году предстояло отметить 110-летие Алапаевской узкоколейной железной дороги. Как известно, датой основания считается ввод в постоянную эксплуатацию участка Алапаевск — Мугай (хотя рабочее движение открылось в 1895 году). Но настроение железнодорожников перед юбилеем не радостное. По сравнению с 2005 годом, на дороге произошли изменения в худшую сторону: «запущен» процесс расселения посёлка Зенковка, в результате чего на линии Советская — Полудёнка пассажирский поезд курсирует уже не 4 раза в неделю, а 2 раза в месяц. На участке Чернышовка — Берёзовка по аналогичной причине периодичность курсирования сокращена с 4 до 2 пар в неделю.
Возможно, уже в 2008 году участок Советская — Полудёнка будет разобран (Алапаевская узкоколейная железная дорога является муниципальным унитарным предприятием, среди представителей районных властных структур много желающих заработать на продаже рельсов, доказательство чему — поспешная и неоправданная ликвидация всех лесовозных линий, не ведущих к посёлкам).
Стоимость проезда в жёстком вагоне пассажирского поезда остаётся символической: 56 рублей от Алапаевска до Калача, при расстоянии 147 километров — вероятно, самый низкий в России покилометровый тариф на общественном транспорте, если не считать «спецпредложения» некоторых авиакомпаний. Для сравнения: в соседнем районе Свердловской области проезд на автобусе от станции Сосьва-Новая до посёлка Сосьва (7 километров) в 2006 году стоил 25 рублей.
Вывозка леса производится нерегулярно (раз в несколько дней) со станции Калач. Более часто перевозятся лесоматериалы от «Фанкома» (станция Угольная) в Алапаевск (станция Красная II).
Выяснив современную ситуацию Алапаевской узкоколейной железной дороги, иду пешком от Алапаевска до станции Угольная (31 км) с целью «сплошного» фотографирования этого участка. Дежурная по станции Угольная была предупреждена о моём прибытии и о необходимости предоставить помещение для ночлега на станции. К сожалению, осуществить фотографирование участка на всём его протяжении не удалось — из-за темноты после 17 километра съёмка стала бессмысленной.
На следующий день иду пешком в направлении станции Ельничная. Машинист тепловоза ТУ7-1915, которому в тот день предстояло вести рабочий поезд с «балластными» вагонами из Алапаевска в Санкино, был предупреждён о том, что меня следует взять на перегоне. Иду пешком в течение 2 часов 40 минут. Затем еду на поезде: до Ельничной — в деревянном вагоне, который находился в хвосте, от Ельничной до Санкино — в кабине тепловоза. По пути делались фотографии железной дороги на каждом километре (из-за неожиданно возникших проблем с фотоаппаратом исключением стала станция Октябрь и прилегающий к ней участок линии).
В Санкино с немалым трудом удалось записать фотографии на компакт-диск в школе, что дало возможность продолжить фотосъёмку — выражаю благодарность за это директору школы. Мне предоставили комфортабельное помещение для ночлега в доме отдыха локомотивных бригад депо Санкино.
Третий день на Алапаевской узкоколейной железной дороге был посвящён «проходке» участка Санкино — Калач (его протяжённость — 36 километров). В Калач прихожу на закате, сделать качественные фотографии конечной точки Алапаевской узкоколейной железной дороги (тупика у кладбища посёлка Калач) не удалось.
Из Калача добираюсь на пассажирских поездах до Алапаевска. Число сделанных в этой поездке фотографий АУЖД оказалось рекордным: 1549 единиц.
Из Алапаевска электропоездом выезжаю в Нижний Тагил, на Висимо-Уткинскую узкоколейную железную дорогу, которая уже вскоре, в начале 2008 года, должна была быть полностью разобрана. На ней было осуществлено тотальное фотодокументирование. Следующий пункт изучения — разобранная Калатинская узкоколейная железная дорога (Кировград — Лёвиха). Затем — возвращение самолётом в Москву.
* * * Моё мнение на момент этой поездки: скорее всего, Алапаевская узкоколейная железная дорога будет полностью разобрана в достаточно близком будущем, может быть, лет через 10-15. Это не более чем версия. Вовсе не факт, что события будут развиваться таким образом. Но реальность такова: некоторые местные чиновники считают, что чем раньше узкоколейную железную дорогу удастся закрыть — тем лучше для бюджета Алапаевского муниципального округа (района): сборы от продажи билетов покрывают меньше 1 процента затрат на содержание железной дороги, о прибыли от грузовых перевозок говорить не приходится с учётом того, что лес вывозится не каждый день (увеличения объёмов вывозки не будет, так как запасы леса вблизи главных путей исчерпаны, а все лесовозные ветви разобраны).
Для небогатого округа содержание узкоколейной железной дороги является одной из главных проблем. Но приятно отметить, что среди местного руководства есть и патриоты, выступающие за обязательное сохранение железной дороги.
В данный момент ликвидировать узкоколейную железную дорогу не позволяет наличие лесных посёлков, для которых она является единственным средством сообщения. Но с недавнего времени процесс их расселения ускорился. Посёлок Зенковка должен быть ликвидирован до конца 2007 года. Со слов железнодорожников, последние жители там «собирают чемоданы». Следующим закрывшимся посёлком станет Берёзовка (не исключалось, что это произойдёт уже в 2008 году). После этого на АУЖД останется 6 лесных посёлков: Калач, Санкино, Муратково, Строкинка, Ельничная, Гаранинка (посёлки Бобровка и Октябрь уже давно закрыты).
По имеющимся данным, из шести посёлков закрытию в близком будущем подлежат только Гаранинка и Берёзовка. Однако в остальных посёлках должны появиться качественные автодороги. Санкино круглогодично доступно для легкового автотранспорта, расстояние от Ельничной и Муратково до автодорог — около 10 километров.
Для туристических перевозок «в теории» может быть сохранён участок Алапаевск — Синячиха. Тем более, что на АУЖД имеются вагоны повышенной комфортабельности для иностранных туристов, а также вагон-храм (единственный на узкоколейных железных дорогах России). Но едва ли это произойдёт — опыт других узкоколейных железных дорог (например, бывшего Купанского ТУ или соседней Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги, где тоже пытались организовать туристические перевозки) подтверждает бесперспективность таких намерений в условиях современной России.
27.11.2008 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Алапаевская узкоколейная железная дорога»