УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КОМСОМОЛЬСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛ ИЗ КНИГИ «ЗЕМЛИ И СОЛНЦА КЛАДОВЫЕ»

ТРАНСПОРТНОЕ ХОЗЯЙСТВО ОБЪЕДИНЕНИЯ «ИВАНОВОТОРФ» Механизированное транспортное хозяйство на торфоразработках появилось лишь в советское время. Раньше, до революции, владельцам было невыгодно затрачивать средства на прокладку железнодорожных путей и приобретение подвижного состава, и торф в основном вывозился с болота гужевым транспортом. Этому способствовало и то обстоятельство, что малоземельные крестьяне в зимний период возили торф по самым низким ценам, иногда только с целью прокормить свою лошадь, поэтому недостатка в гужевом транспорте не ощущалось. Что касается механизации погрузочно-разгрузочных работ, то об этом при большом количестве свободных рабочих рук не могло быть и речи.
С расширением масштабов добычи торфа и удалением разрабатываемых участков от мест его потребления обеспечить перевозку лошадьми стало гораздо труднее. Местных возчиков уже не хватало, и приходилось привлекать их из других районов, расположенных на расстоянии 200 и более километров от разработок. Появился риск оставить фабрики-потребители без топлива или платить большие деньги за гужевую вывозку, в особенности при малоснежной зиме.
Первые попытки заменить гужевую перевозку торфа железнодорожным способом относятся к 1890 году. Однако паровозы для узкоколеек в то время в России не выпускались. Они приобретались за границей.
Железнодорожный транспорт на торфоразработках не получил должного развития и в первые годы Советской власти. Большая часть перевозок, как и прежде, производилась гужевым транспортом. Но добыча торфа увеличивалась, и с перевозкой топлива возникли трудности.
Областная газета «Рабочий край» в феврале 1932 года сообщала о том, что на вывозке торфа вместо 7 341 лошади было всего 3 120. Из-за этого остановилась работа на Тейковском хлопчатобумажном комбинате, который в то время вывозил за зимний период гужевым транспортом 13 600 тонн торфа.
Построили железнодорожную ветку, связывающую комбинат с Тейковским торфопредприятием. Однако она из-за слабой технической оснащённости не обеспечивала полной потребности в перевозке торфа.
...Летом 1927 года среди лесов и болот, вблизи села Миловское, началось строительство районной электростанции ИвГРЭС на топливной базе двух предприятий — Mapково-Сборное и Октябрьское. В этом же году бригада под руководством И. С. Демина начала проводить узкоколейную железнодорожную ветку ИвГРЭС – Марково-Сборное. В 1928 году были построены мастерские для ремонта паровозов и тепловозов, а в 1930 году создан Миловский транспорт, который в 1939 году переименовали в Комсомольский.
Для обслуживания локомотивного и вагонного парка в 1932 году было построено паровозное и вагонное депо. Первыми машинистами были В. В. Костерин, М. В. Забродин и Ф. Д. Ковалёв. Последний работал до 1956 года – пенсионного возраста. За многолетний и плодотворный труд был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
С расширением объёма производства, ростом численности коллектива появилась естественная потребность в улучшении бытовых условий рабочих, их культурно-бытовом обслуживании. Началось строительство жилых зданий — на первых порах барачного, каркасно-засыпного типа, с печным отоплением, без канализации и водопровода. Но и этот строящийся жилой фонд далеко не удовлетворял потребности в жилье. Многие рабочие были вынуждены проживать в ближайших деревнях и землянках, в так называемом посёлке «Грабари». Появилась деревянная столовая барачного типа и магазин при старой столовой, было выделено однокомнатное помещение для клуба. Несколько позднее оборудовали под начальную школу одноэтажное помещение барачного типа с площадью 240 квадратных метров, в котором обучались 110 детей.
Тридцатые годы — время больших трудностей на торфопредприятиях. Насколько слабо был развит транспорт в первой пятилетке, говорят цифры: по плану марта 1932 года предусматривалось вывезти торфа узкоколейным транспортом 69 тысяч тонн, а гужевым — 271, т. е. почти в четыре раза больше. По данным за 1934 год, вывозка узкоколейным транспортом составляла 34 процента, а гужевым — 66 процентов.
Укладка железнодорожных путей производилась вручную, без всякой системы. Применялись рельсы различного профиля и колеи 600, 690, 700, 750 мм. Отсутствовали разработанные технические показатели по транспорту. Не было квалифицированных кадров. Так, например, из всех паровозных машинистов право на управление паровозом имел лишь каждый десятый, дорожные мастера в большинстве своём не имели технического образования и опыта. Крайне слабо производилось и внедрение погрузочно-разгрузочных механизмов. Не было квалифицированного персонала по обслуживанию и руководству этой работой.
В 1934 году был поставлен вопрос о строительстве железнодорожной узкоколейной ветки ИвГРЭС — Тейковское торфопредприятие. В то время тейковский торф, прежде чем попасть на ИвГРЭС, претерпевал следующие стадии: его грузили на болоте в узкоколейные вагоны, затем везли до широкой колеи, перегружали в вагоны широкой колеи, наконец, но прибытии на ИвГРЭС, торф снова перегружался из ширококолейных вагонов в вагоны узкой колеи, и только тогда торф попадал на топливоподачу станции. Все это приводило к его большому удорожанию.
Только в 1942 году ветка ИвГРЭС — Тейковское торфопредприятие вступила в эксплуатацию, Это позволило, при большой экономии средств, подавать торф к топкам ИвГРЭС непосредственно с полей и значительно облегчить работу Ярославской железной дороги. Первый эстафетный поезд отлично провёл машинист И. В. Козырин.
Вплоть до 1936 года вся погрузка торфа в вагоны производилась из полевых штабелей ручным способом. Стоило это очень дорого. Остро встал вопрос о замене полевых штабелей караванами, укладываемыми вдоль постоянного железнодорожного пути, и о механизации погрузки торфа.
Так, в начале 1937 года на Тейковском торфопредприятии на погрузке торфа из караванов и штабелей стали применяться пеньевые краны с грейфером «Полип». В дальнейшем рационализаторы предприятия произвели серьезную реконструкцию пеньевых кранов путём усиления рамы и стрелы, замены деревянных шпал металлическими. После этих усовершенствований краны работали значительно надёжнее, однако они всё же не могли полностью решить механизированную погрузку торфа.
Здесь же была построена эстакада для перегрузки торфа из вагонов узкой колеи в вагоны нормальной колеи. Для механизации этих работ были установлены два пеньевых крана на железнодорожном ходу для выгрузки торфа из кюбелей в вагоны нормальной колеи. Несколько позже были установлены две перегрузочные машины типа МОГЭС (ТП-1). Начиная с 1937 года, с помощью этих машин, Тейковское предприятие отгружало потребителям ежедневно около 1000 тонн торфа.
С 1939 года на предприятия треста стали поступать погрузочные краны ПК-1 с грейфером «Полип».
С учетом недостатков, которые были выявлены при эксплуатации крана ПК-1, ВНИИТП в 1941—1943 гг. была разработана новая модель ПК-2, которая стала выпускаться заводом Ивторфмаш с 1944 года. В дальнейшем эта модель крана неоднократно совершенствовалась и выпускалась заводом в новой модернизации — ПК-2М, ПК-3 и ПК-ЗМ. В настоящее время завод выпускает новые перегрузочные краны — МТТ-16 (КПТ-1) с дизель-генераторной установкой, которые нашли широкое применение на торфопредприятиях, не только при погрузке торфа, но и при различных погрузочно-разгрузочных работах.
В 1940 году на Тейковском предприятии была пущена в эксплуатацию перегрузочная машина системы Елисеева (завод им. Шевченко).
Война. С Комсомольского транспорта свыше 500 человек ушли на защиту Родины. 192 человека не вернулись в родной коллектив. Их имена — на обелиске, установленном в поселке транспортников.
Ушедших на фронт заменили женщины, девушки и подростки. Женский труд на транспорте был необыкновенно тяжёл. В основном женскими руками построены и пущены в эксплуатацию железнодорожные ветки Комсомольск — Мелюшево и Октябрьский — Подозёрское, протяженностью 18 и 21 километр. Несмотря на огромные трудности того периода, коллективу транспорта не раз присуждались классные места в социалистическом соревновании с вручением переходящего Красного знамени Министерства электростанций и ЦК профсоюза.
В 1943 году Комсомольский транспорт был переименован в Комсомольское транспортное управление.
В 1944 году в условиях военного времени на КТУ были реконструированы паровозы типа 157 и 159, что позволило увеличить их парк. В этом была большая заслуга товарищей Долотова, Аксёнова, Зюзина и других старейших работников Комсомольского транспортного управления.
В 1945 году была построена и пущена в эксплуатацию эстакада для экипировки паровозов, а в 1946 году — железнодорожная ветка Октябрьское — Подозёрское.
После окончания Великой Отечественной войны транспортное управление наращивает темпы производства, пополняется новой техникой и в значительных объёмах увеличивает вывозку торфа потребителям.
Увеличение локомотивного и вагонного парка вызвало необходимость расширения ремонтной базы. Было построено новое паровозное депо, здание управления, а старое было переоборудовано под клуб железнодорожников.
В послевоенные годы торфовозный транспорт пополнился паровозами серий ПТ-4, ВП-1, ВП-2, ВП-3, ВП-4 и К-4, которые получили широкое применение на поездной и маневровой работе.
Для обслуживания паровозов были построены паровозные депо с мастерскими и экипировочные пункты.
В начале пятидесятых годов в депо Комсомольского транспортного управления улучшены условия труда: пущено в эксплуатацию калориферное отопление; в литейном цехе и у металлорежущего оборудования установлены грузоподъемные механизмы и оборудование; появились душевые помещения, сатураторные установки для питьевой воды.
До 1950 года торфопредприятия получали в основном узкоколейные платформы, которые транспортным хозяйствам надо было оборудовать специальными кузовами торфовозных, пассажирских и крытых вагонов. Затем заводы стали поставлять четырёхосные металлические вагоны для перевозки торфа, пассажирские вагоны и платформы. Ремонт и уход за вагонами осуществлялся в вагонных мастерских и пунктах технического осмотра.
В 1950 году на торфопредприятиях для выводки торфовозных вагонов стали применяться мотовозы МУЗ-4, а для переукладки временных железнодорожных путей — путепереукладчнки ППР-2. Теперь погрузка торфа обеспечивалась в необходимых объёмах. Полностью механизирована была и погрузка балласта.
В 1956 году был построен перегрузочный пункт на торфопредприятии Марково-Сборное. С 1951 года на торфопредприятиях получили широкое применение дрезины ГМД-1, ПМД-1, пассажирские вагоны ПВ.
1953 год стал годом полной механизации погрузки и перегрузки торфа, очистки снега на железнодорожных путях, переукладки временных путей.
В 1955 году были пущены специальные поезда для перевозки и доставки горюче-смазочных материалов на участки добычи фрезерного торфа и полностью механизирована переукладка мостов на временных путях через валовые, картовые и кюветные канавы. В этом году стали поступать новые пассажирские вагоны ПВ-40, а с 1957 года — саморазгружающиеся вагоны ТСВ-1 и ТСВ-2.



В 1956 году Калужский машиностроительный завод изготовил узкоколейный тепловоз ТУ-2 с дизелем 1Д12 мощностью 340 лошадиных сил и генератором типа МТП-49/25-3 мощностью 195 кВт. Этот тепловоз не получил широкого применения из-за недостаточной мощности при данном сцепном весе подвижного состава. Позднее на торфопредприятия стали поступать тепловозы ТУ-3, построенные в Чехословакии, и тепловозы ТУ-2М и ТУ-2МС Камбарского завода. Однако и у них в процессе эксплуатации было выявлено значительное количество конструкторских и технологических недостатков. Их серийное производство было прекращено.
В 1964 году было организовано тягово-теплотехническое испытание нового тепловоза ТУ-4 на экспериментальном кольце ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТА, на котором был установлен дизель У-1Д6-250Ткс мощностью 250 лошадиных сил при 1500 об/мин с гидротрансформатором ГТК-8. Этот тепловоз при эксплуатации также не получил производственного применения из-за наличия целого ряда недостатков в конструкции. [??? - авт.]
В 1965 году на Шатурском экспериментальном кольце были проведены тягово-теплотехнические испытания новой модели тепловоза ТУ-5, созданного ЦНИИМЭ и Камбарским машиностроительным заводом с дизелем 1Д12 мощностью в 400 лошадиных сил. С 1974 года на транспорте получили применение тепловозы ТУ-6.
Внедрение тепловозной тяги позволило более чем в два раза сократить численность локомотивных бригад, повысить маневренность транспорта и надежность перевозок, а также потребовало улучшения состояния путевого хозяйства и обеспечения безопасности движения.
Путевые хозяйства торфотранспортных предприятий к 1940 году имели стандартную ширину колеи 750 мм. Постоянные пути в пределах торфомассивов укладывались без выторфовывания на балластной призме. Они на своем протяжении пересекали ряд каналов и водостоков, искусственных сооружений в виде мостов и труб, главным образом деревянных.
В настоящее время применяются металлические и железобетонные мосты и трубы. Каждое транспортное хозяйство имеет для нормальной работы станции и разъезды с дежурным помещением, стрелочными постами, складскими помещениями, а на перегрузочных станциях — вокзалы с вагонными весами для взвешивания торфа.
Для обеспечения безопасности движения поездов станции и разъезды ограждаются светофорами, а для занятия перегонов широко применяются жезловая сигнализация, селекторная и телефонная связь.
Организация перевозок на транспорте осуществляется в соответствии с графиком движения поездов единым диспетчерским командованием.
За последние годы осуществлены большие работы по внедрению новой техники и ценных организационно-технических мероприятий, изобретений и рационализаторских предложений, что способствовало повышению производительности и улучшению условий труда, снижению затрат, увеличению объёмов работ.
Внедрение путепереукладчиков позволило сократить численность работающих на переукладке временных путей с 228 до 30. Применение новой высокопроизводительной транспортной техники значительно снизило трудоемкость на производстве. Если в 1950 году при вывозке торфа в объёме 1496 тысяч тонн требовалось 1590 рабочих, то с ростом механизации в 1967 году при вывозке 1552 тысяч тонн торфа было занято 880 человек, а в 1977 году — всего 500.
На ремонте и содержании путей широкое применение получили балластеры УПБ и путепереукладчики ППР-2МА. Выгрузка балласта и укладка его производится вагонодозаторами ПДБ-34 и путевыми балластерами. Применением снегоочистителей РСТ, УПК была механизирована уборка железнодорожных путей от снега.
Все это вместе взятое позволило существенно улучшить состояние железнодорожных путей и их содержание, повысить скорость движения поездов и обеспечить безопасность движения.
В настоящее время путевое хозяйство железнодорожного транспорта в объединении располагает: путепереукладчиками ППР-2 и ППР-2МА, самоходными электростанциями ЭСУ, вагонами-дозаторами ПДБ, ВД и ХД, путевыми балластерами УПБ, выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПОу-800, плужными снегоочистителями и стругами УПС-1, щеточными снегоочистителями ПЩС, бровкоразваливателями и снегомусороуборочной машиной СМУ-1.
Началом механизированной перегрузки торфа считается 1934 год, когда на торфопредприятии Назия (Ленторф) был применен торфоперегружатель завода им. Шевченко, который, несколько позднее, был установлен и на перегрузочной эстакаде Тейковского предприятия, где, кроме того, использовались пеньевые краны на рельсовом ходу с кюбелями и грейферами для перегрузки торфа из вагонов узкой колен в вагоны МПС.
В 1944 году заводы стали выпускать скребковые конвейеры (торфоперегружатели) типа ТП, которые устанавливались на перегрузочных пунктах.
Таким образом, основная задача — механизировать перегрузку торфа, являющуюся трудоемким и тяжёлым видом работ, была к 1951 году выполнена.
В результате широкого использования технических средств, освоения новой техники, механизации трудоёмких процессов и соблюдения режима экономии в расходовании материальных ресурсов, значительно увеличилась производительность труда на торфотранспорте и снизилась себестоимость работ.
В декабре 1950 года в ЦК КПСС был заслушан отчёт Ивановского обкома КПСС о развитии транспорта и вынесено соответствующее постановление, обязывающее в первую очередь улучшить бытовые условия трудящихся. Выполняя его, транспортное управление в 1951 году построило пять восьмиквартирных домов, куда было заселено 58 семей из землянок, что позволило полностью ликвидировать так называемый посёлок «Грабари». В настоящее время трудящиеся транспорта проживают в благоустроенных квартирах, построенных по городским проектам со всеми видами бытовых удобств.
В период с 1952 по 1958 годы интенсивно строились социально-культурные и бытовые объекты: детский сад на 100 мест, пионерский лагерь на 186 мест, детская техническая станция, восьмилетняя школа на 280 учащихся, столовая, лодочная станция и сад железнодорожников.
Целый ряд мероприятий по внедрению в производство новой техники и прогрессивной технологии осуществило Комсомольское транспортное управление. К ним относятся: строительство и монтаж торфоперегружателя ТПП-0 на перегрузочном пункте Новое Леушино; переоборудование деревянных бункеров торфовозных вагонов на металлические; изготовление реечных домкратов, повышающих производительность труда на ремонте железнодорожных путей; внедрение передовой технологии на ремонте тепловозов и подвижного состава; механизация выгрузки торфа из несаморазгружающихся вагонов выгружателем ТВК; устройство для автоматического открытия и закрытия крышек люков вагонов ТСВ и очистка крышек люков вагона от намёрзшего слоя торфа.
С ростом потребления торфа для нужд сельского хозяйства работники транспорта обеспечивают круглогодовую его вывозку с полей добычи непосредственно в колхозы и совхозы области. Однако в целом программа добычи торфа в последнее время значительно сокращена. Несмотря на это, Комсомольское транспортное управление изыскивает возможности увеличения выпуска товарной продукции за счёт механизации трудоёмких процессов, лучшей организации труда и снижения издержек производства. Так, выпуск товарной продукции увеличился с 1662 тысяч рублей в 1965 году до 3627 тысяч в 1969 году. Выработка на одного рабочего возросла за это время с 1542 до 3412 рублей, а затраты на 1 рубль товарной продукции снизились с 1,23 до 0,71 рубля. Численность промышленно-производственного персонала при этом снизилась с 1138 человек в 1965 году до 1040 человек к концу 1969 года, а средний уровень заработной платы рабочих возрос на 50 процентов.
Выпускается новая продукция. Построен специальный цех по изготовлению комплектов стрелочных переводов, цех по изготовлению деталей для машин. Организовано производство изделий из капрона.
Коллектив Комсомольского транспортного управления за успехи в труде награжден Ленинской юбилейной почётной грамотой ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС, неоднократно награждался Почётными грамотами Ивановского обкома КПСС, облисполкома, облсовпрофа, обкома ВЛКСМ.
Особо весомый вклад в общее дело внесли конструкторы, изобретатели и рационализаторы.
Конструкторское бюро Комсомольского транспортного управления было создано в 1960 году. Оно разработало более 300 различных предложений, направленных на повышение производительности труда, механизацию трудоёмких процессов, экономию материальных и энергетических ресурсов. Все они были внедрены в производство с экономической эффективностью, превышающей 350 тысяч рублей в год.
В семидесятые годы силами рационализаторов предприятия был освоен и создан ряд приспособлений для механизации путевых работ. К ним относились передвижные электростанции ЖЭС-2 и ЖЭС-4, электрошпалоподбойка ЭШП-6 и ЭШП-8, станки рельсогибочный и рельсорезочный (собственного изготовления), рельсошлифовальные станки МРШ-3, гидравлические путевые домкраты, снегоуборочные машины, путепереукладчики ППР-2.
В усовершенствовании шпалоподбоек активное участие принимали рационализаторы Б. И. Дмитриев и В. М. Солодов, за что они награждены медалями ВДНХ и денежными премиями.
По предложению Н. А. Самохина и В. М. Солодова модернизированы щёточные снегоочистители СЩС-2 — путём замены бензинового двигателя ЗИЛ-120 на дизельный двигатель Д-54, а подъём щётки и управление плужком — при помощи гидравлического устройства. Это позволило использовать снегоочистители на станционных и магистральных путях без помощи паровоза или мотовоза.
В этот период приобрела особое значение сварка рельс в длинные плети, вместо ранее применяющихся стыковых креплений.
Для увеличения срока службы деревянных шпал рационализаторы разработали и внедрили вакуумную шпалопропиточную установку антраценовым маслом под давлением 8 атмосфер, что позволило увеличить срок службы шпал в 2 раза. Для механизации работ при подъёме пути широко использовались вагоны-дозаторы ПДБ-5. Это снизило трудоёмкость разгрузки и дозировки балласта и 10—12 раз, а себестоимость перевозки и разгрузку — в полтора раза.
Для заправки паровозов жидким топливом по предложению рационализаторов Ю. А. Смирнова и А. А. Лебедева была разработана и изготовлена установка аэродинамического подогрева.
Одновременно проводились работы по усовершенствованию и модернизации тепловозов и торфовозных вагонов путём замены деревянных кузовов на металлические.
Рационализаторы В. В. Белоусов, В. Н. Щеглов, В. С. Смирнов, Ю. Ф. Клюшин разработали новый тип вагонного вкладыша, состоящего из капрона и баббита. Применение таких вкладышей позволило сократить расход баббита.
На Комсомольском транспорте была осуществлена работа по централизованной электрификации стрелочных переводов, что обеспечило большой экономический эффект.
Во всех этих ценных для производства мероприятиях трудолюбие и пытливую мысль проявили рационализаторы транспорта. В первых рядах всегда находились такие энтузиасты, как В. М. Солодов, Ю. А. Смирнов, В. И. Дмитриев, В. В. Белоусов, В. Н. Щеглов.



Четыре разработки КБ Комсомольского транспортного управления были защищены авторскими свидетельствами на изобретение. За некоторые разработки, демонстрируемые на ВДНХ СССР, получены дипломы I и II степеней, одна золотая медаль, две серебряных и девять бронзовых.
Комсомольское транспортное управление изготовляет тормозные чугунно-капроновые колодки, в основу конструкции которых положено изобретение его работников В. В. Белоусова, Ю. Ф. Клюшина и В. В. Архангельского. Срок службы этих колодок в несколько раз выше, чем чугунных.
В депо Леушино сконструированы котельные тонки для сжигания фрезерного торфа и опилок, построен пункт тепловой промывки и безогневой заправки паровозов, усовершенствовано оборудование паровозных котлов для сжигания жидкого топлива, обновлена механизация на экипировочном пункте.
Проведены работы по модернизации снегоуборочных машин, сконструированы и построены шпалоподбивочные машины, внедрены в производство сооружения и приспособления по внутрицеховой механизации транспортных и монтажных работ.
Но предложению В. Н. Щеглова, В. В. Белоусова и Б. И. Меркурьева в мастерской КТУ изготовлены две выгрузочные машины клино-скребкового типа.
С 1974 года на предприятии разработано и действует положение о ветеране труда КТУ. Лучшим работникам, добившимся высоких результатов в труде и социалистическом соревновании и проработавшим на предприятии свыше 20—25 лет, присваивается знание «Ветеран труда», вручается удостоверение, памятный знак и ценный подарок. Всего на предприятии 250 человек имеют стаж свыше 20—25 лет, звание «Ветеран труда» присвоено 170: Р. П. Максимовой — стрелочнице, А. Н. Круглову — машинисту тепловоза, Л. В. Павлычевой — монтеру пути, А. А. Долотову — бывшему начальнику КТУ, А. А. Шмелеву –токарю механической мастерской...
За период организации и до наших дней члены коллектива КТУ неоднократно награждались правительством. Орден Ленина имеют 6 человек. Октябрьской революции — 2, Трудового Красного Знамени — 31, «Знак Почёта» — 6, Трудовой Славы III степени — 4, медаль «За трудовую доблесть» — 21, «За трудовое отличие» — 33, «Ветеран труда»—121, юбилейную медаль «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» — 159 человек.
За ратные подвиги в годы Великой Отечественной воины награждены 70 человек: орденом Красной Звезды—13, Славы III степени — 2, Отечественной войны II степени— 3, медалью «За отвагу»— 11 и «За боевые заслуги»— 10 человек. Среди награждённых Н. А. Смирнов, А. В. Кудрявцев, Л. В. Павлычева, Н. М. Гречина, А. А. Кожаев, В. И. Горелов, К. М. Дюков, П. Д. Самсонов, М. М. Шаров...
В целях улучшения условий труда работающих в Комсомольском транспортном управлении с 1950 по 1976 годы реконструировано и построено несколько производственных объектов: новое депо, пункт технического осмотра подвижного состава, здания тепловозного депо, инструментального цеха, склада сыпучих материалов, кузница, складские помещения для механического и инструментального цехов, теплица площадью 1000 квадратных метров.
В шестидесятые годы транспортники построили узкоколейную железную дорогу Шуя — Южа — Буринское, протяжённостью 70 километров, со всеми дорожными зданиями и сооружениями.
В настоящее время объединение «Ивановоторф» перешло на добычу только сельскохозяйственного торфа. Из-за этого коренным образом меняется география поставки его в районы области. Существующая схема железнодорожных путей узкой колеи не обеспечивает в полной мере доставку торфа во все районы области. В 1981—1985 годы эта схема перестраивалась на более эффективную, отвечающую требованиям сегодняшнего дня. Теперь для вывозки сельскохозяйственного торфа с полей добычи в объединении имеются более 300 километров узкоколейных магистральных путей с двумя выходами на ширококолейный путь.
Первое направление соединяет Подозёрское, Октябрьское, Тейковское торфопредприятия и Комсомольское транспортное управление. Торф транспортируется узкоколейным транспортом до перегрузочной эстакады, находящейся на Тейковском предприятии, и переваливается с помощью специальной машины в вагоны нормальной колеи МПС.
Второе направление связывает районы: Южский, Палехский, Шуйский. Перегрузочная машина установлена на Шуйской железнодорожной станции. Далее узкоколейный путь соединяет Ламенско-Куракинское, Буринское предприятия Вязниковской группы торфяных месторождений Владимирской области, а также Демидовское и Мугреевское торфопредприятия объединения «Горькторф».
Для организации круглосуточной вывозки сельскохозяйственного торфа с 1981 года строятся подъездные тупики вблизи автодорог, птицефабрик и крупных животноводческих комплексов. Первые такие сооружения, спроектированные и построенные Ламенско-Куракинским торфопредприятием Южского района, действуют на Южской фабрике, в селе Преображенском — на автомагистрали Шуя — Южа, и в городе Шуе. Есть два тупика в Комсомольском районе, но одному — в Тейковском, Гаврилово-Посадском и Южском районах. Каждый предназначен для единовременного хранения шести тысяч тонн сельскохозяйственного торфа. Планируется строительство тупиков и в других районах области, а также на новых торфяных месторождениях с таким расчетом, чтобы добытый сельскохозяйственный торф вывозился в максимальных объёмах на поля колхозов и совхозов.
С целью увеличения объёмов перевозки торфа ширококолейным транспортом МПС предусмотрено строительство второй перегрузочной машины на Тейковском предприятии и реконструкция существующей машины на станции «Шуя». Осуществление намеченных мероприятий позволит объединению «Ивановоторф» более эффективно организовать вывозку сельскохозяйственного торфа для колхозов и совхозов области и тем самым оказать действенную помощь в повышении плодородия почв, в выполнении Продовольственной программы, намеченной партией и правительством. В связи с сокращением добычи торфа для промышленных предприятий возникла необходимость увеличить производство промышленной продукции.



На базе I, II и III секций локомотивного депо был организован механический цех с численностью персонала 300 человек. Построен индустриальный цех на 170 работающих. Это позволило транспортному управлению увеличить выпуск машиностроительной продукции с 61 тысячи рублей в 1968 году до 4930 тысяч к 1977 году, что составило 76,5 процента к общему объёму работ, выполняемых транспортом.
Только в девятой пятилетке сверх установленного задания выпущено продукции на 3,7 миллиона рублей. Производительность труда к 1970 году возросла на 43 процента. Получено 5 270 тысяч рублей прибыли.
За последние годы и машиностроительных цехах транспорта установлено свыше 200 единиц современного высокопроизводительного станочного оборудования, систематически осуществляется модернизация станков. Действуют 20 станков с числовым программным управлением. Внедрены термическая обработка быстрорежущих сталей в электродных печах-ваннах и напайка резцов на установке ТВЧ. Организован участок по подготовке и записи программ на станках с числовым программным управлением при помощи вычислительной машины «Напри».
На транспорте разработано Положение о конкурсе по культуре и эстетике производства цехов, служб и участков. Для этой цели создаются комиссии, которые по итогам смотра, и конце года, присваивают знание «Цех (служба, участок) высокой культуры производства».
Особое внимание уделяется использованию резервов производства, экономии сырья, материалов, топлива. От внедрения более 300 предложений и мероприятий но экономике только за 10-ю пятилетку получен экономический эффект в размере 245 тысяч рублей. Коллектив 9 раз награждался Почетными грамотами Министерства топливной промышленности РСФСР и ЦК профсоюза.
Большое внимание на предприятии уделяется социалистическому соревнованию, которое проходит под девизом «Коллектив коммунистического труда». Этого почётного звания в 10-й пятилетке добились 4 службы, 14 участков, 56 бригад; 1177 членов коллектива удостоены звания «Ударник коммунистического труда».
За годы 10-й пятилетки предприятие 10 раз выходило победителем социалистического соревнования среди предприятий Министерства топливной промышленности РСФСР, 0 раз — по объединению «Ивановоторф» и 10 — среди предприятий района.
Широко развернув социалистическое соревнование в ознаменование 110-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина, коллектив предприятия досрочно, 10 июня 1980 года, выполнил пятилетнее задание но выпуску и реализации продукции и производительности труда.
Большим уважением на транспорте пользуются токарь М. Н. Осипов, фрезеровщик А. А. Кожаев, которые являются передовиками производства и свои богатый опыт передают молодёжи. Отлично трудится машинист тепловоза А. И. Круглов. Он досрочно выполнил пятилетку, освоил передовые методы вождения тяжеловесных составов; в числе первых сел за тепловоз серии ТУ-7, работает без брака и аварий, освоил вторую профессию слесаря по ремонту подвижного состава. Альвин Николаевич — ударник коммунистического труда. Награжден орденом «Знак Почета».
Среди передовиков производства клепальщик подвижного состава А. В. Кудренев. Производственное задание выполняет на 140—160 процентов. Имеет вторую профессию слесаря. Является наставником молодёжи. Ударник коммунистического труда. Награждён орденами Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени.
Фрезеровщик, наставник молодёжи, А. А. Кожаев досрочно выполнил задания девятой и десятой пятилеток. Награждён орденом Трудовой Славы III степени.
Передовой опыт новаторов производства изучается, обобщается и распространяется.
ЦК КПСС и Совет Министров СССР принял Постановление об улучшении работы и укреплении материально-технической базы железнодорожного транспорта в 1986—1990 годах. Намечен комплекс мер, направленный на подъём эффективности отрасли, ускорение научно-технического прогресса, совершенствование управления, использование новых методов хозяйствования, укрепление дисциплины. Главное внимание обращено на лучшее использование основных фондов транспорта, и в первую очередь их активной части — подвижного состава, на необходимость добиваться ускорения оборота вагонов, увеличения веса поездов, повышения скорости движения.
Это постановление имеет прямое отношение и к узкоколейному железнодорожному транспорту объединения, у которого аналогичные задачи с транспортом МПС.
Повышение эффективности железнодорожного транспорта — важный фактор дальнейшего подъёма народного хозяйства, успешного выполнения решений XXVII съезда КПСС.