ПОЕЗДКА В ТАНЗАНИЮ, ЗАМБИЮ, ЗИМБАБВЕ, БОТСВАНУ, ЮАР, 2018 ГОД (ЧАСТЬ 1)

Это первая часть публикации. Продолжение — в пяти последующих частях.
Поездка на железные дороги пяти стран Африки произведена 28 января — 28 февраля 2018 года. Москва - Абу-Даби - Дар-эс-Салам воздушным транспортом, Дар-эс-Салам (Танзания) - Кигома - Дар-эс-Салам - Китве (Замбия) - Булавайо (Зимбабве) - Лобатсе (Ботсвана) - Кейптаун (Южно-Африканская Республика) поездами, а также автомобильным транспортом и пешком там, где передвижение по железной дороге оказалось невозможно. Возвращение из Кейптауна в Россию воздушным транспортом.
Помимо пяти африканских стран, очень кратковременно посещена также Германия.

Исполненный маршрут путешествия на политической карте Африки.

Африка — интересный континент, но также и самый слаборазвитый, самый бедный на планете, изобилующий болезнями и проблемами.
Африка — это не для каждого! Это либо для очень богатых богачей, которые путешествуют с охраной и прислугой, пользуются лучшими отелями и роскошными спецпоездами для отдыха богатеев. Такие поезда изредка курсируют по всем пяти посещённым странам, стоимость проезда — от 2 000 до 10 000 долларов, в зависимости от маршрута.
Или же для очень непритязательных путешественников, готовых ко всему, готовых стойко терпеть все ожидающие на этой непростой земле трудности и тяготы.
Из стран предстоящего путешествия белых больше всего осталось в ЮАР — 9 процентов населения. Но они там распределены неравномерно. В Зимбабве полпроцента населения, в остальных странах почти ноль. В сельской местности Танзании или Замбии большинство местных жителей не видели белого ни разу в жизни. Могут проявлять интерес.
Я не исключаю и такое: чем меньше в стране белых, тем лучше для путешественника. Ибо там, где их много — межрасовые отношения были далеко не безоблачными и не особо дружественными. В ЮАР до сих пор есть межрасовая напряжённость. Это явно не Куба, где на цвет кожи не принято обращать внимание. А где белых нет, там нет и неприязни к ним, именно по причине их отсутствия.
Краткий обзор пяти стран, составленный после возвращения.
Железные дороги во всех странах, кроме Танзании (центральная сеть) колеи 1067 мм, поэтому колею не указываю.
Танзания. Сравнительно крупная страна. Территория 945 203 кв. км (Украина — 603 000 кв. км, включая Крым). Население 48 261 тыс. человек (2017). По официальным прогнозам ООН, которые, будем надеяться, ошибочны, к 2100 году население возрастёт до 400 миллионов человек.
Состав населения: почти 100 процентов составляют представители различных чернокожих народов. Арабы и европейцы когда-то составляли заметную часть населения в прибрежных районах, особенно в столице. Ныне — близко к нулю. Белых изредка можно увидеть только в центре Дар-эс-Салама, благодаря посольствам и международным организациям. Также в туристических местах и в международном аэропорту.
Основной язык — суахили. Имеет некоторые общие черты с арабским языком, но взаимопонимания с носителями арабского нет. Суахили возник в результате смешения речи коренного населения и арабов, сотни лет назад начавших проникать на восточное побережье Африки. Собственно слово «суахили» происходит от арабского «суахил» — берег, побережье. Официально относится к языковой группе банту, как и большинство коренных языков южной части Африки. Письменность суахили — латиница.
Суахили — язык межнационального общения. Родным является для меньшинства населения. Помимо Танзании, распространён в соседних Кении и Уганде, где он тоже сосуществует с английским и множеством «мелких» языков.
Денежная единица — танзанийский шиллинг. На момент путешествия:
1 российский рубль (RUB) — 40 танзанийских шиллингов (TZS)
1000 танзанийских шиллингов — 25 российских рублей (RUB)
1000 российских рублей (RUB) — 40 031 танзанийский шиллинг (TZS).
1 доллар США — 2 210 танзанийских шиллингов.
Официальный статус имеют два языка — суахили и английский. Наблюдается медленный, но последовательный процесс вытеснения английского в пользу суахили. Официальная, научная и техническая сфера постепенно переходит на суахили. Английским владеет значительная часть населения, но всё же меньшинство.
Исконное название страны — Танганьика. В 1891-1918 годах являлась колонией Германии под названием Германская Восточная Африка. Первые железные дороги построены немцами. В период Первой Мировой войны на территории нынешней Танзании происходили локальные боевые действия между германскими и британскими войсками.
С 1918 года Танганьика находилась под опекой Великобритании. С 9 декабря 1961 года — независимое государство.
Власти Танганьики с самого начала решили объединиться с Занзибаром — небольшим островом в Индийском океане, в нескольких десятках километров от Дар-эс-Салама. На момент провозглашения независимости Танганьики Занзибар был независимым государством.
Добиться объединения с Занзибаром удалось. Но для этого пришлось пожертвовать названием страны: она была переименована в Танзанию (ТАНганьика и ЗАНзибар). До сих пор именуется Объединённой Республикой, подразумевается объединение Танганьики и Занзибара. Зачем было столь необходимо присоединять маленький и слаборазвитый остров площадью 2645 кв. км, в 363 раза (!) меньше Танганьики — загадка.
Занзибар сохранил очень высокую степень автономии. При въезде проверяют паспорта и ставят собственные штампы. На автомобильных номерах — занзибарский, а не танзанийский флаг, и буквенный код государства Занзибар.
Название Танганьика применительно к стране вышло из употребления и относится только к озеру.
Столица: Дар-эс-Салам (по-арабски означает «дом мира»), многомиллионный город на берегу Индийского океана. Формально столицей с 1993 года является город Додома в 460 километрах к западу от Дар-эс-Салама. Но фактически он ей не является. Убедившись в том, что на реальный перенос столицы в государстве нет ни достаточных средств, ни (похоже) желания властей уезжать из мегаполиса в провинциальный город, с недавних пор здесь официально признали, что столиц у Танзании две.
Главная туристическая достопримечательность Танзании — гора Килиманджаро, высочайшая в Африке. Поток туристов, по африканским меркам, достаточно большой. Популярен у туристов также Занзибар, но это безжелезнодорожный остров и мне там делать нечего.
Прибрежные районы Танзании, в том числе и Дар-эс-Салам — жаркие, днём около 30 градусов круглый год, бывает и немного выше тридцати. Остальная часть страны расположена на возвышенности, преимущественно от 700 до 1000 метров над уровнем моря. Температура за пределами прибрежных мест обычно не доходит до 30 градусов, стандартно 25-27 днём. Но и холода нет.
Западная граница Танзании большей частью проходит по озеру Танганьика. Это «африканский Байкал» — Танганьика на удивление сходна с главным озером России по всем параметрам. Почти такая же площадь, почти такая же конфигурация на карте, длина и ширина, такая же «запредельная» глубина — 1471 метр (Байкал — 1637 метров). Тоже огромный объём пресной воды, хотя Байкал по этому показателю — на первом месте в мире. Как и в Байкале, вода пока ещё очень чистая и прозрачная.
В Танзании две железнодорожные сети, обе начинаются в Дар-эс-Саламе. Главная, или центральная: колея 1000 мм. Почти полностью построена в эпоху колонизации Германией, с 1900 по 1914 год.
Основная линия пролегает по направлению Дар-эс-Салам — Pugu (19 км, конец пригородного движения) — Morogoro (203 км) — Додома (467 км) — Tabora (853 км) — Kaliua (975 км) — Kigoma (1257 км). Две ветви с пассажирским движением: Табора — Mwanza и Калиуа — Mpanda.
Вплоть до 2018 года на главной линии Дар — Кигома с ответвлениями до Мванза и Мпанда сохранялось регулярное пассажирское движение — три пары поездов в неделю. До Мванза и Мпанда следовали прицепные вагоны к главному поезду Дар — Кигома.
По линии в северную часть страны, от Дар-эс-Салама до Аруша с ответвлением на Танга, пассажирского движения нет ориентировочно с 2001 года. По состоянию на 2017 год, линия частично или полностью не действует.
Линия, пересекающая границу с Кенией, из города Моши недалеко от Аруша: пассажирского движения нет очень давно, по меньшей мере с 1990-х годов. Линия не действует долгое время. Возможно, уже разобрана. Колея 1000 мм, как и в Кении до недавнего времени. С 2017 года в Кении работает железнодорожная магистраль стандартной общемировой колеи 1435 мм.
В 2010-х годах железные дороги находились в очень запущенном состоянии. Скорость была низкой, поезд находился в пути от Дара до Кигомы около двух суток. У нас сходное расстояние преодолевается за 15-20 часов.
http://a-krotov.livejournal.com/670951.html - железнодорожные фотографии, 2013 год, автор - Антон Кротов
http://texnic.livejournal.com/3778.html - фотографии недействующей станции Аруша, 2010 год
В конце 2017 года развернулось строительство двухпутной электрифицированной железнодорожной магистрали общемировой колеи 1435 мм. На участке Дар — Морогоро, по планам, она должна быть открыта в конце 2018 года. Нет сомнений, что в реальности она откроется позже, но всё-таки откроется. Линия заменит существующую железную дорогу.
Затем электрифицированная магистраль колеи 1435 мм должна быть открыта на участке Морогоро — Додома. Следующие этапы: Додома — Табора — Исака, далее по абсолютно новой трассе в Кигали, столицу Руанды.
На участках Табора — Кигома, Калиуа — Мпанда, Исака — Мванза, скорее всего, линии колеи 1000 мм также будут заменены линией колеи 1435 мм.
Решение касательно линии на Аруша не принято.

Схема железных дорог Танзании.

Ещё одна схема железных дорог Танзании. Указано расстояние, но не всегда корректное.

Схема железных дорог Танзании. Выделены участки без пассажирского движения
или недействующие (в большинстве недействующие).

Схема железных дорог в Дар-эс-Саламе.
В Дар-эс-Саламе есть движение пригородных поездов. На колее 1000 мм два маршрута: от вокзала в центре города до станции Ubungo и от вокзала до станции Pugu. До Убунго — 11 км, это конечный пункт тупиковой ветви. До Пугу — 19 километров, это главная линия в сторону Кигомы. Но дальше Пугу пассажирское движение отменено.
Поезда состоят из тепловоза и огромного количества пассажирских вагонов — на Убунго около пятнадцати, на Пугу около двадцати! Другой конец поезда почти не виден. Проезд — 600 шиллингов (15 рублей). Покупка билетов — на вокзале в кассе, на большинстве других пунктов в вагоне.
Поезда очень плотно заполняются при движении утром в центр города, вечером из центра. Около шести пар в сутки на каждом маршруте.
На колее 1067 мм есть маршрут Дар-Замбийский — Mwakanga, 19 км. Маршрут по портовой ветви на Kurasini отменён.
Линия колеи 1067 мм является частью «великой южноафриканской сети» колеи 1067 мм. Дар-эс-Салам — её крайняя северная точка.
Линия построена главным образом силами и средствами Китайской Народной Республики в начале 1970-х годов. Открыта в 1975 году. Основное назначение — перевозка грузов между Замбией, не имеющей выхода к морю, и морским портом Дар-эс-Салам.
Строительство этой железной дороги было весьма сложным и дорогостоящим делом. Крупнейшая транспортная стройка постколониальной Африки, самый крупный в Африке железнодорожный объект, появившийся после 1930-х годов.
Почти на половине протяжённости линии — горы. Множество тоннелей и виадуков. Это почти что «Африканский БАМ».
Линия управляется совместно Танзанией и Замбией. Официальное название — Tazara (TAnzania — ZAmbia RAilway).
Строительство железной дороги ТАЗАРА (TAZARA Railway) протяжённостью 1860 км осуществил Китай в первой половине 1970-х годов. На тот момент это была нищая, полуголодная страна с ужасающим режимом диктатора Мао Цзедуна. Тем не менее, Китай не пожалел денег на распространение своего влияния в Африке.
На строительство железной дороги власти Китайской Народной Республики выделили средства в размере около 500 млн долларов (при нынешней стоимости доллара это миллиарды), и направили в Африку 25 тысяч китайских рабочих. Железная дорога соединила станцию Капири-Мпоши в Замбии с портовым городом Дар-эс-Салам, столицей Танзании.
Китай продолжает участвовать в работе железной дороги, поставляет подвижной состав. В том числе в качестве помощи, безвозмездно или по сниженным ценам.
Железная дорога за более чем 40 лет работы без должного обслуживания пришла в упадок и выглядит весьма печально. Используется неэффективно. Грузоперевозки очень незначительные.
Пассажирское движение — два поезда в неделю, маршрут Дар-эс-Салам — Капири-Мпоши, Замбия. Самый длинный в Африке пассажирский маршрут: 1863 километра. В пути от двух до двух с половиной суток.
Короткий пригородный маршрут в Дар-эс-Саламе и, возможно, в районе Кидату. Короткий маршрут Дар — Курасини (в порт) отменён. Ответвление колеи 1067 мм Kidatu — Kilosa, вероятно, не действует.
Линия была бы ключевым звеном магистрали Кейптаун — Каир, которую необходимо обязательно построить. Напрашивается продление от Дара в Кению, затем в Эфиопию. Из Эфиопии в Судан, затем устранение досадного неприятного разрыва Асуан — Вади-Халфа, между Египтом и Суданом.
Но на момент моего путешествия линия находится в ужасном, почти аварийном состоянии. Нужна коренная реконструкция. Иначе «далеко не уехать».
Замбия. Средних для Африки размеров государство без выхода к морю. Территория 752 614 кв. км, население 16 миллионов человек. До 24 октября 1964 года — протекторат Великобритании под названием Северная Родезия.
Столица — Лусака, второй по величине город — Ндола.
Страна бедная, но спокойная и в целом приятная.
В Замбии - множество национальностей, поэтому во всех сферах английский язык. В столице, где смешались национальности, его часто используют даже на базарах и в «маршрутках», хотя в своём кругу все говорят на своём языке. Белого населения почти ноль, нет и десятых долей процента.
Денежная единица — квача (kwacha), что на одном из местных языков означает «свобода». Разменная монета — нгвее.
1 замбийская квача (ZMW) равняется 5,80 российский рубль.
1 российский рубль равняется 0,17 замбийская квача (ZMW).
1 замбийская квача (ZMW) равняется 0,10 доллар США (USD)
1 доллар США (USD) равняется 9,70 замбийская квача (ZMW).
Главная природная достопримечательность — водопад Виктория на реке Замбези, который принадлежит одновременно Замбии и Зимбабве. В целом, страна на достопримечательности небогата. Самое известное сооружение — памятник в честь деколонизации в виде коренного жителя, сбрасывающего с себя оковы раба. Он изображён на всех банкнотах. Так что к колониальной эпохе здесь настойчиво прививается негативное отношение.
Железные дороги в Замбии, как и в Танзании, принадлежат двум разным организациям: основные Национальные железные дороги и железная дорога Tazara. Но колея одна — 1067 мм.

Схема железных дорог Замбии. Выделены маршруты пассажирских поездов.

Мост через реку Замбези у водопада Виктория. В центре моста находится
место стыкования железных дорог Замбии и Зимбабве.
В Замбии всего лишь три маршрута пассажирских поездов. Дар-эс-Салам — Капири-Мпоши на линии Tazara, и два маршрута на Национальной железной дороге: Kitwe — Livingstone, Livingstone — Mulobezi. На всех трёх маршрутах поезда в ходу два раза в неделю.
В некоторых источниках упомянут дополнительный поезд «по особому назначению» Лусака — Ливингстон. Но едва ли он назначается в реальности.
Длина маршрута Китве — Ливингстон составляет 858 километров. Поезд проходит через главные города страны, в том числе столицу. Вагоны сидячие двух классов комфортности и купейные. Стоимость проезда ниже, чем в других видах транспорта — от 135 квача (790 рублей) за максимально возможную дистанцию от Ливингстона до Китве. Но пассажиров немного. Грузовые вагоны к поезду не прицепляют.
Детальная таблица цен на билеты по максимально протяжённому маршруту Китве — Ливингстон: 135 квача сидячий вагон экономического класса. Это жёсткие пластиковые сиденья. 145 квача — сидячий вагон «стандартного класса». Это мягкие, наклоняемые кресла, как пишут у нас, «самолётного типа». 200 квача — купейный вагон (Sleeper) 2-го класса. 210 квача — купейный вагон (Sleeper) 1-го класса. В чём различие между ними — не выяснил.
Проблемы нехватки мест, по моему опыту, нет. Свободные места были на всех участках пути.
«Сидячие» билеты обоих классов — без привязки пассажира к месту. На мой взгляд, это очень удобно. Билеты не именные. Внешне они выглядят очень примитивно, как наши самые простейшие билеты на электропоезд.
Маршрут Ливингстон — Мулобези, на тупиковую ветвь в редкостную «глухомань». 163 километра преодолеваются от 12 до 20 часов. Помимо пассажирских вагонов и обязательного вагона для перевозки скота, часто есть грузовые вагоны. Один из самых медленных поездов мира. Проезд от начала до конца — 40 квача (235 рублей) в сидячем вагоне, в купейном вагоне дороже.
Никаких пригородных поездов в Замбии нет. Хотя Лусака — более чем миллионный город, хотя есть густонаселённая «медная долина» с городами Ндола и Китве.
В соседнее Конго (Восточное Конго, Конго-Киншаса) — только редкое грузовое движение. На трансграничном перегоне в Зимбабве — также только грузовое движение, почти каждый день.
Есть небольшой тупиковый участок Lilongwe (Малави) — Chipata. С остальными железными дорогами Замбии не связан. Пассажирского движения нет.
Железная дорога находится в ужасном техническом состоянии и требует реконструкции. А также изменения сознания местных жителей. Пока что они не умеют должным образом содержать верхнее строение пути, и после реконструкции всё быстро возвращается в состояние упадка.
Зимбабве. До 1965 года часть британской Федерации Родезии и Ньясаленда — Южная Родезия. До 1980 года непризнанное независимое государство Родезия с белым господством. С 1980 года — признанное ООН государство Зимбабве, в честь столицы имевшегося когда-то на этой земле древнего княжества. Власть была сосредоточена в руках чернокожего диктатора Роберта Мугабе. Он придерживался маоистских взглядов и насадил дружбу с Китаем, а не с СССР, в отличие от многих других «освобождённых» стран Африки. Мугабе был свергнут только в 2017 году.
Столица — Хараре, до 1980 года — Солсбери. Территория 390 757 кв. км (на треть меньше Украины и почти вдвое больше Беларуси). Выхода к морю нет. Население 14 миллионов человек, 99,5 процента — чернокожие, преобладающий народ — шона. Официальный язык — английский, вся техническая сфера на нём.
Денежная единица: до 2009 года зимбабвийский доллар, знаменимый обесцениванием в несколько раз за сутки. Деньги возили в тележках килограммами. Появилась самая крупная в мировой истории купюра номиналом 100 триллионов долларов.
Затем — отказ от денежной единицы, переход на доллары США. Разменной монетой был южноафриканский ранд.
С 2015 года вернулся зимбабвийский доллар, формально напечатанный как суррогат американских банкнот в связи с их физической нехваткой. В 2018 году в реальном обращении почти исключительно зимбабвийские доллары, теперь уже равные американскому 1:1 и не обесценивающиеся. На январь 2018 года 1 зимбабвийский доллар, как и американский — 57 рублей.
Обмен новых зимбабвийских долларов на другие валюты может быть невыгоден. Лучше их не накапливать больше, чем будет потрачено в Зимбабве.
Старые «миллиарды» можно купить у торговцев сувенирами в туристических местах.
В стране немало проблем, но для путешественника она значительно приятнее, чем соседняя ЮАР. Вопиющей нищеты в городах, ужасных трущоб и тотального криминала тут нет.
В стране два больших города — Хараре и Булавайо. Последние незначительные остатки белого населения сохранились только в этих городах, и в основном это старики. Сельское белое население было изгнано в ходе кампании по «национализации» земли в 2000 году.
Главный железнодорожный железнодорожный узел — Булавайо. Там же находится управление железной дороги, по размерам не меньше центрального офиса Российских железных дорог. Состояние железной дороги очень плохое. Колея 1067 мм, все линии однопутные.

Схема железных дорог Зимбабве и участки в сопредельных странах.

Схема железных дорог Зимбабве. Некоторые из показанных участков не действуют и могут быть разобраны.

Простейшая схема железных дорог Зимбабве.

Схема железных дорог Зимбабве с датами открытия линий.

Все поезда, кроме маршрута Булавайо — Виктория Фолс и международного поезда Булавайо — Франсистаун, не являются ежедневными. Все поезда — грузопассажирские, то есть обычно от трёх до семи пассажирских вагонов и 10-20 грузовых. Пускать пассажирские и грузовые поезда в раздельном виде не позволяет дефицит топлива.
Количество грузовых вагонов разное на разных участках. Иногда отцепляют все. Долгие манёвры с грузовыми вагонами приводят к задержкам.
Все имевшиеся электрифицированные участки железных дорог Зимбабве — деэлектрифицированы.
Поезда опаздывают обычно на три-пять часов, иногда и на двенадцать. Международный поезд принадлежит Ботсване и курсирует почти идеально по расписанию.
Стоимость билетов: 5 долларов примерно за 400 километров в сидячий вагон, в купейный — вдвое больше. Международный маршрут Булавайо — Франсистаун, длиной около 200 километров — 7 долларов.
В Зимбабве, в отличие от соседних стран, ещё используются пассажирские вагоны 1950-х годов постройки, с тех времён почти не менявшие свой облик. Есть туристические поезда на паровозной тяге.
Ботсвана. Территория 581 730 кв. км, население 2 112 тыс. человек. До 30 сентября 1966 года — британский протекторат Бечуаналенд. Официальные языки — английский и тсвана. В технической сфере исключительно английский. Почти всё население двуязычное.
Нетипичная для Африки страна — почти идеал того, какими должны быть все остальные страны. Никому в "чёрной" Африке, кроме Ботсваны и Намибии, не удалось наладить нормальную жизнь. Здесь — удалось.
Страна богатая и цивилизованная. Хотя до Западной Европы не дотягивает, и нерешённые проблемы есть.
Что интересно — страна при этом совершенно «чернокожая», белые составляют малые доли процента населения.
Денежная единица — пула. На языке тсвана название денежной единицы означает «дождь», что в засушливой стране считается большим благом (действительно, без воды жизнь невозможна). Почти равна замбийской кваче.
1 ботсванская пула (BWP) равняется 5.89 российский рубль (RUB)
1 российский рубль (RUB) равняется 0.17 ботсванская пула (BWP)
1 ботсванская пула (BWP) равняется 0.10 доллар США (USD)
1 доллар США (USD) равняется 9.55 ботсванская пула (BWP)
Железная дорога Ботсваны — лучшая среди всех посещённых стран Африки южнее Сахары, с большим отрывом. Жаль только, что она маленькая.
В стране одна железнодорожная линия с тремя небольшими тупиковыми ответвлениями, на которых пассажирского движения нет.

Схема железных дорог Ботсваны.

Схема железных дорог Ботсваны. Отмечены все станции и тарифное расстояние.

Карта Ботсваны (не только железные дороги).

Пассажирское движение в Ботсване было полностью прекращено с апреля 2009 года. Этим многие были недовольны. К чести для местных властей, ситуацию стали выправлять. На государственные средства реконструировали вокзалы, закупили комфортные вагоны, подобных которым нет в соседних странах.
Движение «трансботсванского» пассажирского поезда сообщением Франсистаун — Габороне — Лобатсе возобновилось 23 марта 2016 года. С удобными вагонами и на непривычно большой для Африки скорости. Пассажирский поезд сразу же получил популярность у местных жителей, стал пользоваться «не по-африкански» большим спросом. И это — в стране, где мало людей и высокая автомобилизация.
По состоянию на февраль 2018 года, два маршрута пассажирских поездов: внутренний Лобатсе — Габороне — Франсистаун и международный Франсистаун — Булавайо, Зимбабве. Поезд Лобатсе — Франсистаун проходит почти всю железную дорогу из конца в конец.
В ходу одна пара поездов. К сожалению, ночью в обоих направлениях. Поезд популярен у местных жителей, в отличие от поездов в ЮАР. Вагоны сидячие, весьма комфортные, и купейные. В отличие от всех соседних стран — вагоны оборудованы кондиционером и туалетами замкнутого типа. Стоимость проезда в сидячем вагоне ниже, чем на других видах транспорта, то есть автобусах или самолётах.
Железная дорога Ботсваны полностью однопутная, неэлектрифицированная. Резко отличается от железных дорог Танзании, Замбии и Зимбабве. Ботсвана — нехарактерная для Африки страна, где железную дорогу умеют достойно обслуживать. Путь в хорошем состоянии. Работают сигнализация и централизация стрелочных переводов.
Грузовое движение достаточно активное. Железная дорога Ботсваны тесно взаимодействует с железными дорогами ЮАР и, в меньшей степени, Зимбабве и Замбии.
Южно-Африканская Республика. Крупная страна на крайнем юге континента. Столица — город Претория, однако парламент находится в Кейптауне, Конституционный суд — в Йоханнесбурге, Верховный суд — в Блумфонтейне. Крупнейший по населению город и «деловая столица» — Йоханнесбург.
Территория — 1 219 000 кв. км, население 55 миллионов человек. 80 процентов — чернокожие, 9 процентов — белые, остальные — азиаты (в основном индийцы) и мулаты. Естественный прирост нулевой, но безостановочно идёт приток мигрантов из более бедных стран Африки.
Денежная единица — ранд. Помимо ЮАР, он принимается также в Намибии, Свазиленде и Лесото вместе с местными валютами.
1 российский рубль (RUB) равняется 0,21 ранд (ZAR)
1 ранд (ZAR) равняется 4,72 российский рубль (RUB)
1 ранд (ZAR) равняется 0,084 доллар США (USD)
1 доллар США (USD) равняется 11,84 ранд (ZAR)

Нынешнее, довольно безликое название уже много лет предлагают сменить на красивое слово «Азания», которое привело бы страну в начало алфавитного списка. Но в близком будущем это едва ли произойдёт. Белому населению термин «Азания» очень не нравится, а некоторое влияние у белого населения ещё осталось. По этой же причине не удалось переименовать столицу в Тшване. Проблему решили, объявив, что город Претория отныне находится в «городском округе» Тшване, состоящем из Претории вместе с другими ближайшими населёнными пунктами.
Страна чрезвычайно сложная, противоречивая и проблемная.
Более трёхсот лет назад сюда прибыли переселенцы из Нидерландов (Голландии). У нас многие уверены, что «злые пришлые белые» силой оружия сгоняли с родных земель коренное чернокожее население. Но чернокожие народы, по историческим меркам, тоже лишь недавно пришли сюда из других районов Африки. Кроме того, людей в то время здесь было настолько мало, что землю не требовалось ни у кого отбирать.
Голландцы за сотни лет создали на краю Африки высокоразвитую цивилизацию европейского типа. Сами себя они стали называть африканерами (африканцами), а свой язык — африканским (afrikaans). Но и поныне взаимопонятен с голландским в Нидерландах. И фактически это не отдельный язык, а африканский диалект нидерландского.
В начале ХХ века в результате многократных войн с африканерами юг Африки полностью подчинила себе Великобритания. В войнах на стороне африканеров сражались русские добровольцы. В нашей историографии это "анго-бурские войны", что неправильно: бур - презрительное прозвище, наподобие "деревенщина".
После захвата Великобританией здесь стал господствовать английский язык. В 1910 году был образован Южно-Африканский Союз со статусом британского доминиона. С 1961 года - независимая Южно-Африканская Республика.
Почти в центре страны находится независимое государство Лесото, до 1966 года - британское коронное владение Басутоленд. ЮАР - одна из двух стран, посреди которых находится другое государство без границ с иными странами и выхода к морю. Вторая такая страна - Италия, внутри которой находится государство Сан-Марино, а формально также Ватикан.
Лесото - небольшая (но не "микроскопическая") страна. Полностью расположена на высокогорье, с непростым климатом и нехваткой растительности. Зимой - минусовая температура и снег. Не имеет железных дорог, кроме двухкилометрового тупикового "ввода" без пассажирского движения, а потому не может быть мной посещена.
До 1990 года составной частью ЮАР была Намибия - ныне соседнее государство, причём немаленькое. Международное сообщество это не признавало и требовало предоставить Намибии независимость, что в итоге произошло. Сохранению поездов между ЮАР и Намибией это, конечно же, не способствовало...
С 1948 по 1994 год в стране действовал режим апартеида — узаконенной дискриминации чернокожего и «цветного» населения. Его представители официально считались людьми второго сорта и были ограничены в правах. У входов в кинотеатры, кафе, больницы и другие "приличные" места были развешаны таблички "только для белых". В центральной части крупных городов разрешалось жить лишь белым. Остальные могли посещать их только в светлое время суток.
Апартеид — недопустимый беспредел белых расистов, и он заслуженно осуждался во всём мире. Но после отмены апартеида страна постепенно приходит к чёрному расизму, и теперь уже белое население чувствует себя изгоями.
В стране сохраняется множество противоречий: между чёрными и белыми, между англоязычными и нидерландоязычными белыми, между разными чернокожими народами.
Но всё это затмевает разрыв между богатыми и бедными, который здесь совершенно ужасающий. Есть богатые чёрные и нищие белые.
Формально ЮАР — развитая страна с немалым доходом на душу населения. Но этот доход распределяется очень неравномерно. Здесь добываются алмазы, золото, платина, уголь и многие другие полезные ископаемые. Здесь, в отличие от большинства стран Африки, есть разнообразная промышленность. Здесь — самая развитая в Африке железнодорожная сеть.
Когда-то с гордостью писали, что объём грузоперевозок по железной дороге ЮАР выше, чем во всей остальной Африке! Впрочем, это весьма спорно, и скорее всего уже устарело. Существует, к примеру, Мавритания, где железная дорога короткая, но очень грузонапряжённая.
В окрестностях Кейптауна с 1984 года действует атомная электростанция Koeberg, до сих пор единственная на всю Африку. Страна имела ядерное оружие, но в 1989 году добровольно отказалась от него.
В то же время, нигде или почти нигде в Африке не найти такой ужасной нищеты, как в ЮАР. Характерная примета этой страны — тянущиеся на много километров скопления жутких трущоб из обломков металла, из мусора, с мусором на крышах и на пыльных улицах. Часто без электричества, всегда без водопровода и канализации.
В проблемном Зимбабве и небогатой Замбии почти не увидеть бомжей, здесь их великое множество. Крупные города переполнены маргиналами с агрессивным недобрым взглядом. Страна очень криминальная. Есть разделение на «хорошие» и «плохие» районы. Считается, что в «плохие» районы цивилизованным гражданам нельзя заходить, а если они зайдут, то будут ограблены или убиты.
ЮАР — страна нежаркая, особенно в сравнении с центральной Африкой. Даже летом (февраль соответствует российскому августу) вполне может быть прохладно. Зимой (май-сентябрь) могут быть заморозки, а в горных районах и снег. Почти всюду для комфортной жизни зимой тут требуется отопление. Разумеется, у бедной части населения его нет, и всю зиму они мёрзнут.
Здесь мало воды, здесь непросто заниматься сельским хозяйством. Значительная часть страны — почти непригодные для жизни горы и пустыни.
В ЮАР очень плохо обстоит дело с транспортом. Развитая железнодорожная сеть почти лишилась пассажирских поездов. Они сохранены только на маршрутах между самыми большими городами. За пределы страны поездов нет, кроме «роскошных», о которых ниже.
Немногие оставшиеся поезда дальнего следования — самый дешёвый и комфортный способ передвижения по стране. Однако местное население малоподвижно. Африка в целом менее мобильна, чем Азия, включая и культурно приравненные к Азии мусульманские страны Северной Африки (Египет, Тунис, Алжир, Марокко). В Азии местные жители активно перемещаются по своим странам. Но даже на фоне остальной Африки, её «нижняя» окраина — это страна домоседов.
Имеющиеся поезда, казалось бы, должны быть переполнены. Я опасался, что главная проблема — нехватка мест. Но нет — они почти пустые! Главная угроза существованию пассажирских поездов — низкий пассажиропоток.
В год на поездах дальнего следования 4 миллиона пассажиров, это 7 процентов населения страны — очень мало. Для сравнения, в Китае - 200 процентов населения страны, России — 70 процентов населения страны, в США — 10 процентов. Подсчёт всегда ведётся по количеству проданных билетов, а не по отдельным людям!
Внутреннее авиасообщение есть, и достаточно активное — но только между крупнейшими городами. Мелкие и даже некоторые средние города аэропортов не имеют, а если имеют — то рейсы, например, только в Йоханнесбург и никуда больше. Междугородных автобусов тоже очень мало.
В Мафикенге, довольно крупном административном центре, железная дорога активно работает, но пассажирских поездов нет. Автобусов или микроавтобусов, как уверяли местные жители, тоже нет, кроме как в ближайшую сельскую местность. Единственный дальний пассажирский транспорт — самолёт. Кто боится перелётов, едет за рулём или на такси.
Значит, в Мафикенг много самолётов, которые вместо автобусов? Но реальность такова: в местном аэропорту Mmabato рейсы только на Йоханнесбург и только 3-4 раза в неделю. Минимальная цена в пересчёте на рубли — около 2000, за 300 километров. А с 2009 по 2015 год пассажирского воздушного сообщения здесь не было вовсе.
Бензин дорогой, поэтому на большие расстояние легковые автомобили ездят редко. А если едут — то обычно заполнены людьми. Все качественные многополосные автодороги — платные.

Схема железных дорог ЮАР. Ситуация ориентировочно на 2000 год. Серым показаны недействующие участки.

Схема железных дорог и пассажирских маршрутов ЮАР, 2006 год. Зачёркнуты отменённые поезда, по состоянию на 2018 год.

Схема пассажирских маршрутов ЮАР, кроме пригородных и «роскошных» туристических. Весьма негусто, мягко говоря!

Пригородные электропоезда есть в шести крупнейших городах: Йоханнесбург, Кейптаун, Претория, Дурбан, Ист-Лондон, Порт-Элизабет. Подвижной состав всюду одинаковый, хотя и разных типов. Системы пригородных поездов всюду называются одинаково — Metrorail. Всюду считаются криминально опасными и предназначенными только для бедноты. Всюду движение организовано хаотичным и идиотским образом, почти без расписаний. Всюду поезда очень некомфортны для пассажиров.
Некоторым исключением является линия в южные, цивилизованные пригороды Кейптауна. Только на ней стараются поддерживать хоть какое-то подобие порядка, и только на ней не редкость белокожие пассажиры.
Системы пригородных поездов Претории и Йоханнесбурга соединены. Остальные системы разделены сотнями километров линий без всякого пригородного сообщения, где появляются только редкие, не ежедневные поезда дальнего следования.
«Роскошные» поезда (luxury trains). Характерная особенность этой страны — их тут сравнительно много. Такими поездами оперируют две компании — Rovos Rail и Blue Train. Такими поездами пользуются местные, западноевропейские и американские богачи, желающие красиво отдохнуть. Стоимость проезда эквивалентна примерно 2000 до 10 000 долларов США. Некоторые маршруты пролегают по линиям, где нет другого пассажирского движения, в том числе в соседние страны. Примерно раз в год — по максимально длинному и дорогому маршруту до Дар-эс-Салама.

Маршрут самого дальнего «роскошного» поезда.

Gautrain. Скоростная железнодорожная линия между Йоханнесбургом и Преторией, c ответвлением в международный аэропорт Йоханнесбурга. В отличие от всех остальных линий, колея 1435 мм. Полностью изолирована от остальных железных дорог, автодорог и пешеходов. Почти всюду пролегает на эстакадах или в тоннелях.
Полным аналогом высокоскоростных магистралей, имеющихся в Японии или Китае, эта линия не является. Максимальная скорость не 300 км/час, а всего лишь 160 км/час. И стоимость проезда низкая, по сравнению с Японией или Западной Европой.
Линия Gautrain имеет свои вокзалы. Они расположены рядом с «обычными» вокзалами Йоханнесбурга и Претории, но отдельно от них. Турникеты, чистота и порядок. Стоимость проезда во много раз выше, чем в «бедняцких» медленных и некомфортных электропоездах, которые тоже курсируют между Йоханнесбургом и Преторией.
Краткий обзор систем пригородных поездов. Дурбан, Ист-Лондон и Порт-Элизабет мной не посещались, поэтому о них писать не буду. Но, по изученным сетевым источникам, системы там примерно такие же, как в других городах, только меньшие по масштабам и с более редким движением. С теми же проблемами и столь же неудобные.
На всех станциях и остановочных пунктах пригородных поездов ЮАР обязательно есть высокие платформы.
Стоимость проезда в пригородных электропоездах ЮАР — как правило, около 10 ранд (45 рублей). От расстояния зависит незначительно. Сделано специально для того, чтобы не покупали билеты «на одну остановку», проезжая при этом множество остановок. Это дёшево — столько же стоит одна поездка в городском автобусе. Но поезда, в отличие от городского автобуса, идут далеко за город, некоторые — на 50 и более километров.
Вполне возможно, большая часть пассажиров — безбилетники. Пригородные поезда почти официально позиционируются как некая поддержка государством бедняков, позволяющая беднейшим слоям перемещаться и иметь работу (явно не высокооплачиваемую). Поезда называют средством борьбы с безработицей, и признак того, что государство заботится о народе. Но и отменить плату за проезд не решаются.
Претория. Столица страны. Население с пригородами — около трёх миллионов человек.
Когда-то оплот апартеида и особо ненавистный для чернокожего большинства город, в котором всё предназначалось для белых. Ныне не отличается от других мегаполисов страны: тот же центр со старинной архитектурой, деловой район с небоскрёбами, бесконечные малоэтажные районы — как элитные, так и трущобные. Те же проблемы — грязные улицы, бомжи, криминал. Белых, как и везде, осталось мало, существенная часть - старики, и почти у всех печаль в глазах.
Претории посчастливилось сохранить красивый старинный вокзал. В отличие от Йоханнесбурга и Кейптауна, где вокзалы в 1960-х годах были заменены на безликие уродства.
Поездов дальнего следования в Претории два: Йоханнесбург — Мусина (граница с Зимбабве) и Йоханнесбург — Коматипорт (граница с Мозамбиком). Каждый в ходу раз в неделю. Причём маршрут Йоханнесбург — Мусина возобновлён в марте 2018 года после трёхлетнего перерыва. Все остальные поезда дальнего следования отправляются из Йоханнесбурга и в столицу не заходят. Есть кассы дальнего следования, где можно купить билет с отправлением из Йоханнесбурга или любой другой станции.
Единственное преимущество пригородных поездов Претории — красивый вокзал. В остальном — поезда ходят непредсказуемо, хаотично. Быть может, это главный недостаток. Расписание не соблюдается. Трудно понять, куда ты едешь. Поезд может то двигаться быстро, то встать по неизвестной причине, то ползти медленнее пешехода.
Остановки, естественно, не объявляются в принципе, никогда. Хорошо, что хотя бы таблички с названием на станциях и остановочных пунктах есть. Указателей прибывающих поездов на платформах нет, а если их пытались ставить, то они не работают. Автоматические двери в большинстве случаев не работают.
Популярное развлечение местных жителей — прикрепляться к поездам между вагонами, на хвосте. Высовываться в открытые двери.
Белых в поездах нет. Или, по крайней мере, это большая редкость.
Внутренняя компоновка поездов очень некомфортная. По вагонам часто ходят торговцы. В пустом вагоне, особенно в вечернее время, могут ограбить.
Один из маршутов соединяет Преторию с Йоханнесбургом. Расстояние между станцией Претория и станцией Йоханнесбург-Парк — 71 километр. Поезд следует около полутора часов, если обойдётся без больших задержек. В середине пути — сельская местность, а также горящие свалки и ужасные трущобы. По прямой между центрами двух огромных мегаполисов — около 50 километров.

Схема движения пригородных поездов Йоханнесбурга и Претории. Возможно, не все маршруты действуют.

Ещё одна схема движения пригородных поездов Йоханнесбурга и Претории.

Билеты следует покупать в кассах. Проверка билетов: на крупных станциях турникеты. Но они в ЮАР не работают, за исключением станций «Гаутрейна». Билеты смотрят вручную, как на входе, так и на выходе. Оставляют несколько турникетов с постоянно открытыми створками, у которых билет смотрит сотрудник местного аналога российских ЧОПов.
Всюду безбилетники в большом количестве идут в обход. На мелких пунктах турникеты не устанавливались. Билеты проверяют охранники, стоящие у входов на платформы. Но часто их нет, и тогда — никакого контроля. Бывает, что и билетная касса закрыта.
В поездах теоретически проверка билетов может быть, но практике ни разу не встречал. И думаю, что это бесполезно — контингент в пригородных поездах такой, что контролёрам с ним не справиться.
Пригородные поезда в Претории и Йоханнесбурге — официально единая система провинции Гаутенг.
Йоханнесбург (в обиходе обычно Joburg — [джобак]). Крупнейший город и деловой центр страны. В ЮАР эпохи апартеида это был местный «Нью-Йорк», а Претория — местный «Вашингтон». Официальное население в границах городского округа — 4 430 000 человек. Реально может быть большим за счёт не поддающихся переписи обитателей трущоб, и бесчисленных уличных бомжей.
В городе один полноценный вокзал, Johannesburg-Park. Утилитарная и некрасивая снаружи постройка 1960-х годов. Но внутри впечатляет огромным центральным залом. В общем и целом, вокзал намного приятнее внутри, чем снаружи. За исключением самого нижнего уровня с платформами.
Рядом с вокзалом, с северной стороны, находится подземная станция скоростного поезда Gautrain в Преторию. Организационно она никак не связана с вокзалом Йоханнесбург-Парк.
Вокзал расположен над путями «поперёк». Шестнадцать путей, восемь платформ. Все пути и платформы накрыты бетонными конструкциями и кажутся подземными. Из вокзала спуск к платформам вниз. Для дальних поездов — два пути, крайних северных. У них отдельные залы ожидания и входы.
На первый взгляд — продвинутое хозяйство. Но, как и везде в этой стране, всё организовано дебильным образом и навигация «никакая». Порой кажется, что специально поставлена задача сделать как можно хуже.
При столь огромном количестве платформ электронных или других буквенных указателей на отправляющийся поезд этот вокзал не имеет никаких. Вообще и в принципе. Только к поездам дальнего следования выставляют бумажку со словом, например, «CAPE TOWN». Хотя у этих поездов одна специализированная платформа с отдельным залом ожидания, и только два пути — 15 и 16. Там не ошибёшься.
При этом движение многочисленных поездов на практике — хаотичное, без расписания. Делаются звуковые объявления, но очень «корявые» и неразборчивые. Попасть на нужный поезд для непривыкшего к этому хаосу — почти невыполнимая задача. Местные жители как-то разбираются.
На поездах указателей маршрута, обязательных для России и большинства стран — не существует в принципе. Можно только спросить пассажиров, куда поезд идёт, и это всегда надо делать.
На нижнем уровне с платформами я однажды слышал стрельбу. Вроде без убитых и раненых. Толпа безбилетников спрыгивает с платформ и прёт по путям, хотя они в окрестностях вокзала тщательно огорожены колючей проволокой и большей частью окружены отвесными стенами. Пройти им для выхода, похоже нужно не меньше километра. Иногда на путях выставляют полицейских и они разворачивают этот поток назад.
Белых в поездах редко, но можно найти. Быть может, один из тысячи. Это представители белой бедноты. Огромное депо электропоездов находится западнее вокзала, и там работают в основном белые железнодорожники.
Главные недостатки йоханнесбургских электропоездов — хаотичность, непредсказуемость движения, трудная ориентация. При том, что сеть разветвлённая. На вокзале вывешены мелкие бумажки с расписанием, но поезд на Рандфонтейн отправился почти на час позже. Никогда нельзя заранее предсказать, когда. На других пунктах проблема ещё, что маршрутов много, никаких расписаний нет, на составе пункт назначения не написан, а стоянка короткая.
Оказаться в пустом вагоне днём, и в любом вагоне в тёмное время, когда наибольшая концентрация маргиналов — опасно для имущества и жизни.
Кейптаун (Cape Town). Приморский мегаполис на крайнем юго-западе страны. Население около 3,5 миллионов человек, белых 20 процентов — немного больший процент, чем в Йоханнесбурге. Town означает «небольшой город», «посёлок», так сложилось исторически. При этом сейчас пишут «Cape Town city».
Город частично расположен на полуострове, который в пятидесяти километрах южнее завершается мысом Доброй Надежды. Эта точка широко известна как место разделения Антлантического и Индийского океанов, а также как крайняя точка Африки. Ошибочное мнение глубоко укоренилось и стало местным брендом. На самом деле место и того, и другого — мыс Игольный (Cape Agulhas). Он находится в другом регионе, до него отсюда 155 километров по прямой, а по дорогам - значительно дальше.
Уточнённо говоря: крайней южной точкой Африки мыс Доброй Надежды не является однозначно, а насчёт точки разделения Атлантического и Индийского океанов есть разные версии. К западу от Капского полуострова, оконечностью которого является мыс Доброй Надежды, пролегает холодное течение, а к востоку от него, в Капской бухте, завершается тёплое течение из Индийского океана. Само по себе деление на разные океаны - условно, так что хотя бы эту честь городу можно оставить.
Кейптаун - самый насыщенный историческими памятниками и достопримечательностями, самый «туристический» город ЮАР. Но является таким же проблемным и криминальным местом, как и остальные мегаполисы страны.
Железная дорога появилась здесь в 1860-х годах. К сожалению, через сто лет спятившие власти варварски уничтожили все старинные постройки. Как и в Йоханнесбурге, вокзал внешне — уродство с чисто утилитарной функцией. Внутри не столь приятен, как в Йоханнесбурге — огромного центрального зала нет.
На вокзале около тридцати тупиковых путей. Это один из крупнейших вокзалов мира. Для поездов дальнего следования только крайний северный путь.
Сеть маршрутов пригородных поездов огромна. Приблизительно как все маршруты с Московского, Ладожского и Финляндского вокзалов Санкт-Петербурга — но в городе начинающиеся из одной точки, и заканчивающиеся на максимальной удалённости около 60 километров.
На вокзале Кейптаун — возможно, единственные в ЮАР действующие электронные указатели маршрута поезда. Но в половине случаев врут.

Схема движения пригородных поездов Кейптауна. Наличие движения от Wellington до Worchester сомнительно.

Ещё одна схема движения пригородных поездов Кейптауна.

В целом, ситуация с пригородными поездами тут слегка лучше, чем в Йоханнесбурге и Претории. Иногда даже они могут отправляться по предсказуемому расписанию. Но проявляются те же проблемы, что в других городах. Поезда часто с незакрывающимися дверями и без оконных стёкол. Население массово ездит между вагонами, спрыгивает на небольшом ходу. Тоже поезда часто больше стоят, чем едут.
Есть один «образцовый» маршрут — на Simonstown, по неизвестной причине на момент путешествия (февраль 2018) сокращённый на три станции, только до Fish hoek. Это линия в сторону мыса Доброй Надежды. До которого, однако, добраться сложно — железная дорога не доходит до него почти двадцать километров.
Линия пролегает по «элитным» пригородам, которые считаются самым благополучным местом в мегаполисе. Очень красивые места, берег морского залива и горы. В поездах этой линии стараются поддерживать порядок, по ним ходят полицейские. В них можно встретить немало белых. В путеводителях написано, что пользоваться можно только этим маршрутом, а остальными не следует.
Другие маршруты ведут в основном в трущобные пригороды с репутацией очень криминальных мест. Где, якобы, непрерывно грабят и убивают. Меры предосторожности: не ездить в тёмное время. Оказавшись на станции, сразу же подойти к охранникам — чаще всего на станции они есть. Что не мешает движению толп безбилетников и не мешает бомжам валяться на платформе.
Можно подойти хотя бы к проверяльщику билетов. Ожидать поезда лучше рядом с ним. Не садиться в вагоны, в которых нет пассажиров, или их мало, или они выглядят агрессивно. Поинтересоваться у охранников, какой поезд сопровождается ими. Лучше пропустить несколько поездов и сесть в сопровождаемый. Если потребуют деньги, угрожая ножом — дать имеющуюся наготове небольшую сумму денег и скрывать наличие крупной суммы.
В северном направлении по неизвестным причинам движения нет. Хотя железная дорога есть. Она не электрифицирована и не имеет пассажирского движения.
Для путешественника полезен сайт «фаната» железных дорог из Швейцарии http://fahrplancenter.com. Там собраны расписания поездов по различным малоизвестным странам. Которые нигде больше не найти.
Какими были различия между этим сайтом и выявленными реалиями? Строго по порядку: http://fahrplancenter.com/Tanzania_Index.html и http://fahrplancenter.com/TRL_FAHRPLAN.html, то есть танзанийские линии колеи 1000 мм. Не всё так, как на странице. Движение полностью прекращено от Pugu (ближний пригород Дара) до Додомы. Пугу — 19 км от вокзала, Додома — 467 км. Насчёт причин две версии: насыпь разрушена наводнением или строительство широкой колеи. Но от Дара до Пугу такое строительство идёт рядом с действующим путём 1000 мм.
Люксового поезда нет ни в каком виде, а вагоны его уныло стоят в Даре. Оставшийся поезд из Додомы на Кигому — не трижды, а дважды в неделю, из Додомы вторник и пятница в 19:00. Прицепные вагоны до Мванза и Мпанда с каждым поездом.
Пригородные Дар — Убунго: примерно так и есть. Пригородные Дар — Пугу: не один поезд по указанию, реально шесть пар в день, вроде бы. Действительно ходят и в них двадцать вагонов. От Бугуруни поезда из Пугу и Убунго идут один за другим почти одновременно.
На Моши и Аруша, естественно, ничего нет, как и написано.
http://fahrplancenter.com/TAZARA-Tanzania.html — движение с Замбийского вокзала в Даре по колее 1067 мм.
С дальними поездами — дни поменялись. Там сказано, что в пятницу — поезд «Мукуба», со всеми остановками, а во вторник — поезд «Килиманджаро Экспресс», немного более быстрый и немного более дорогой. Но реально во вторник, 6 февраля, отправился «Мукуба». Причём ровно в 13:50, как здесь написано. На вокзале говорили, что в 12:30. Но потом дошло, что это требуемое по их правилам время явки.
Никакого практического смысла в предварительной явке нет, кроме тех пассажиров, у кого крупный багаж. Его заставят сдать и погрузят в багажный вагон.
Поезд прибыл в Капири-Мпоши 9 февраля в 1:50, я провёл в нём двое с половиной суток. Опоздание более чем на двенадцать часов. Расстояние 1863 км, это самый дальний пассажирский поезд Африки. Как Москва — Екатеринбург через Киров и у нас это сутки езды.
Пригородных поездов с Дара-Замбийского на Kurasini (линия в порт), сказали, не существует. А на Mwakanga реально курсируют.
В середине линии есть ещё поезда, которых на http://fahrplancenter.com нет вовсе. Kidatu — Mahongole, и Kidatu — Makambako. Оба раз в неделю. Кидату — это немного вбок от главной линии. http://old.wikimapia.org/#lat=-7.6911913&lon=37.0095744&z=13&l=1&m=o. Найдены на бумажке в Макамбако, не знаю, в ходу ли на самом деле.
Замбия http://www.fahrplancenter.com/Zambia.html
По двум основным поездам всё правильно. Отправление из Китве понедельник и пятница в 16:00, именно так и было. Из Китве 9 февраля, в Ливингстон прибыл 11 февраля около 6 часов, расстояние 858 км. По расписанию в 2:00, опоздание на 4 часа это немного.
Мулобези. Всё верно, вторник и пятница из Ливингстона, среда и суббота из Мулобези. С прибытием опаздывает часа на три.
Зимбабве http://www.fahrplancenter.com/NRZimbabwe.html
По основным маршрутам всё правильно, хотя опоздания часов 5-7-12 обычно. Сомневаюсь, что реально в ходу пригородные в Булавайо и Хараре, почти наверняка нет никаких, и поезда на Bindura и Chinhoyi.
Булавайо — Франсистаун всё совсем иначе. Из Булавайо ежедневно в 14:15.
Булавайо — Бейт Бридж: поезд отменён.
Ботсвана http://www.fahrplancenter.com/BotswanaTT.html
С внутриботсванским поездом всё правильно. Причём он чуть ли не единственный в Африки южнее Сахары, который и отправляется, и прибывает по расписанию. В Габороне прибыл с точностью до минуты и отправился тоже. Всего 25 минут у меня было на осмотр города бегом. В Лобатсе, думал, тоже прибудем по расписанию, но уже перед самой станцией надолго встали.
Поезд Франсистаун — Булавайо на момент путешествия отправляется из Франсистауна утром ежедневно. Было (в противоположном направлении) пять пассажиров на поезд, досадно!
По ЮАР http://www.fahrplancenter.com/Southafrica.html у них нет ничего, только ссылки.
Чего во всех пяти странах нет:
Нет метрополитена. Более того, метро нигде не строится и всерьёз не планируется. Даже в наземном варианте. Дар-эс-Салам, Йоханнесбург, Кейптаун находятся среди крупнейших городов мира без метро. Впрочем, в Африке много и других таких городов, в том числе десятимиллионная Киншаса.
Нигде нет городской железной дороги (трамвая). Когда-то была в нескольких крупных городах ЮАР.
Нигде нет прямых авиарейсов в Россию. Хотя технически ничто не мешает им существовать, расстояние позволяет.
Нигде нет знания русского языка даже на уровне одного-двух слов и даже среди одного процента населения. В Африке такое наблюдается, в лучшем случае, лишь в странах, являвшихся когда-то большими друзьями Советского Союза. Это прежде всего Ангола, Мозамбик, Эфиопия, Мадагаскар. Пять посещённых стран в их число не входят.
Нет привычного для нас правостороннего автомобильного движения. Всюду оно левостороннее, причём местные жители обычно не подозревают, что где-то оно может быть другим. Найти автомобиль с левым («нашим») рулём почти невозможно. Мне встретился только грузовик из Конго и удивительным образом попавший в Кейптаун «джип» с голландскими номерами.
Нигде нет советского или российского железнодорожного подвижного состава. Среди всей Африки, вероятно, таковой есть только в Гвинее, туда поставлялись наши узкоколейные тепловозы ТУ7А производства Камбарского машиностроительного завода. Условный советский локомотив есть в Эритрее: грузовой автомобиль "Урал", переоборудованный местными умельцами на железнодорожный ход. Более того, он изображён на одной из самых ходовых банкнот эритрейской национальной валюты.
Нигде нет большого количества мотоциклов и прочего двухколёсного моторизованного транспорта — в отличие от стран Азии. В Индии, Таиланде или Вьетнаме — ревущий поток из тысяч мотоциклов, которые составляют большинство уличного потока. Здесь — незначительное меньшинство. В Танзании мотоциклы присутствуют, в ЮАР - редкость.
Что во всех странах есть: посольства России. Очень хорошо, что они есть! В случае серьёзной нештатной ситуации это очень важно. Между тем, к сожалению, примерно в десяти из 55 стран Африки российского посольства нет.
Естественно, во всех странах есть железные дороги и пассажирское движение по ним. Иначе бы я никак не мог там оказаться.
Всюду знают английский язык. В Танзании — не все, но многие. В остальных четырёх странах — подавляющее большинство населения, а вся письменная информация почти исключительно на нём. Между собой, в кругу знакомых, все говорят на своих языках. В каждом вагоне звучит громкая и грубая, абсолютно непонятная речь. Нигде люди не отличаются бытовой культурой, разговор почти у всех оглушительный. Многие слушают громкую африканскую музыку, поэтому поездка в поезде — это испытание для ушей.
Всюду носят грузы на голове, причём в 99 процентах случаев это делают женщины. Это характерная особенность Африки, а также Индии и некоторых других небогатых стран Азии.
Пересечения границ.
Танзания:
россияне обычно получают визу на въезде в страну. Стоит 50 долларов США. Платят наличными долларами или картой (в аэропорту Дар-эс-Салама, по крайней мере).
Официальные требования Танзании: иметь, кроме паспорта, также обратный билет или билет в другую страну и некую сумму денег. Наличие денег при въезде не проверяют, в наше время это полный абсурд - у всех основная часть денег имеется в безналичном виде. Билет могут проверить.
Но, как известно, основной момент риска - это проверка билета не пограничниками при въезде в страну, а сотрудниками авиакомпании при вылете в неё. Сотрудники авиакомпании могут оказаться более "упёртыми". К сожалению, у них есть право "развернуть" пассажира, при этом никакой компенсации не положено.
Я показал билет с вылетом из Кейптауна и объяснил, что выезжать из Танзании буду поездом, а билет на него продаётся в кассе вокзала и нигде больше. Всё нормально.
При вылете менее через семь суток после прибытия есть право получить транзитную визу, стоит 30 долларов вместо 50 за обычную. Мне не дали.
Как и в большинстве стран, требуют заполнить анкету, где есть графы "профессия" и адрес и телефон отеля в стране. Это не проверяется, но адрес какого-нибудь отеля надо заранее узнать.
Обстановка в аэропорту весьма "бардачная". Погранконтроль займёт немало времени. Сканируют отпечатки пальцев. Наверняка они не хранятся, а может, и сканер не работает, просто чтобы показать: "мы крутые".
Даёшь в окно кассы паспорт и деньги. Паспорт возвращают спустя немало минут в другом окне. С паспортом и квитанцией об оплате идёшь на погранконтроль, где поставят обыкновенный неприметный штамп, рядом шариковой ручкой - "уплачено 50 USD". Разрешено пребывание до 90 дней.
Можно получить визу в посольстве в Москве. Не нужно ничего, кроме загранпаспорта и такой же анкеты, как в аэропорту, но стоит 50 евро, а не долларов. Единственное возможное преимущество - будет настоящая красивая виза вместо невзрачного штампа, однако олностью не уверен.
Замбия:
в поезде на пограничной станции Nakonde нужно обязательно перейти из "народных" сидячих вагонов в купейный или вагон-буфет. В сидячих вагонах простые африканцы проезжают без всякого пограничного и таможенного контроля.
Заполняется анкета, в пункте "профессия" пишем что угодно, кроме очень плохой для всех границ профессии "журналист". Хуже этого, наверное, только "террорист". Точный адрес отеля не требуют. Платим 50 долларов США наличными. Могут придраться к серии и не принять. Дают квитанцию об оплате, которую могут потребовать внутри страны. Ставится штамп о въезде. Пребывание до 90 дней.
Зимбабве:
Заполнение анкеты, тот же маразм с требованием указать профессию, даже домашний адрес в Москве (вроде бы - всюду эти анкеты сразу забирают). Точный адрес отеля не нужен, достаточно "Bulawayo hotel". Могут спросить дальнейшие планы путешествия, тогда потребуется билет из Кейптауна. Платится 30 долларов США. Вклеивается настоящая виза на целую страницу паспорта, в отличие от Танзании и Замбии.
Ботсвана:
Безвизовая страна, но процедура въезда - это далеко не "просто предъявить паспорт". Тоже заполняется бумажка, которую сразу отберут. Тоже профессия, цель, время пребывания. Я написал транзит и два дня, думая, что это ни на что не влияет и пребывание всегда до 90 дней. Но к штампу ручкой так и приписали - "2 дня, выезд 21". Что есть весьма плохо. Не пишите про транзит, даже если действительно едете транзитом.
Если не транзитом, то нужен точный адрес отеля. Не проверяется. Но нужно узнать заранее, как его узнаешь при пограничном контроле на глухой станции Plumtree?
ЮАР:
Тут была такая проблема: говорят, вам нужна виза. Возражаю: не нужна, в прошлом году правила изменились. Подзывает других чинов, о чём-то спорят. Видимо, нужна или не нужна. Листает какие-то бумаги. Вертит в руках паспорт. Не пропускает.
Ещё листает огромную пачку бумаг. Наконец находит приказ о безвизовости ЮАР - Россия. Ставит штамп, можно идти. Никаких анкет, адресов отеля. Но потеряно минут двадцать.
Безвизовая Намибия. Я туда не въезжал, но в самолёте попросил въездную анкету. Самая дикая из всех, что видел. Там нужно кроме стандартных "профессия" и "отель" указать имя отца и матери(!), сколько денег с собой и сколько из них намереваетесь потратить в Намибии (!). Совсем рехнулись.
В мире существует двести стран, если слегка усреднить. Абхазия, Южная Осетия, Палестина, Косово и многое другое является спорным. Основной критерий независимой страны: признание ООН. Ватикан и Палестина признаны ООН с некоторыми особенностями. Китайская Республика на острове Тайвань не признана ООН, однако фактически является полноценным государством, отличным от Китайской Народной Республики на материке.
Примерно 150 стран имеют железную дорогу. У меня есть намерение когда-нибудь посетить все страны мира с железной дорогой и проехать по всем национальным железнодорожным системам.
К счастью, в государствах, которые являются самыми труднодоступными для попадания, а именно - многочисленные мелкие острова в Тихом океане, и пребывающих в состоянии затяжной гражданской войны (Сомали, Йемен) железных дорог нет, и их посещение неактуально.
Некоторые граждане желают посетить все страны мира, независимо от наличия железных дорог.
Лишь четыре россиянина доказанно посетили все страны мира (193 независимых государства, признанных ООН). Это Владимир Лысенко, Артемий Лебедев (известная и многогранная личность), Игорь Сергеев и Надежда Лазарева (путешествуют вместе, весьма малоизвестны). Вероятно, скоро добавится Илья Варламов.
Факт посещения страны часто определяют въездным штампом в паспорте. На мой взгляд, не лучший способ. Можно перейти границу, получив штамп, сразу же вернуться и в стране на самом деле не побывать. А можно месяцами путешествовать без штампа (и не обязательно при этом быть нелегалом).
Обычно на границах государств есть пограничный контроль. И при их пересечении штампы ставят всем "дальним" иностранцам. Зачастую не ставят жителям соседней страны. Или не ставят только жителям приграничной территории - иначе паспорт быстро будет заполнен оттисками, после чего, по международным стандартам, нужно оформлять новый. Ставить один штамп поверх другого запрещено.
Есть одно большое исключение - пространство действия Шенгенского соглашения. Только там пограничный контроль отменён на обширной территории, объединяющей десятки стран. Там штамп поставят только при въезде извне в первую страну путешествия. Во все последующие - без пограничного контроля.
Таким образом, въездной штамп, например, Австрии или Швейцарии можно получить, только прибыв туда самолётом из-за пределов Шенгенского соглашения, и никак иначе.
Штамп Ирландии не получить, если прибывать туда из Великобритании наземным путём - пограничного контроля на наземной границе нет. Равно как нет его при пересечении по железной дороге границы между Российской Федерацией и Беларусью.
В большинство стран Шенгенского пространства не представляет особой сложности прибыть воздушным путём из-за его пределов. Меньше всего рейсов в Люксембург: ежедневно один рейс из Лондона и трижды в неделю из Стамбула.
----Не подумайте, что я сторонник границ. Это одна из высших мерзостей, какие только есть. Контроль на границах надо убирать, да и число государств хорошо бы сократить вдвое.----
В Европе - пять мелких "карликовых" государств: Андорра, Лихтенштейн, Сан-Марино, Монако, Ватикан. В Монако есть пассажирский аэропорт исключительно с рейсами вертолётов на Ниццу, в остальных странах пассажирских аэропортов нет - даже "внутришенгенских". Пограничного контроля у этих государств нет, и штампы получить нельзя. Несмотря на то, что в Ватикан (за стену) можно пройти, отстояв очередь, обычно не меньше часа. С большими ограничениями и без вещей. Только для осмотра музеев, вход платный - 16 евро.
Редкий случай, когда штамп ставят при въезде на территорию, которая никем не считается независимым государством и сама не заявляет о своём стремлении к независимости - это въезд морским путём из Танзании на Занзибар.
Австралия, похоже, во всём хочет отличаться от "традиционного" мира. Она отменила не только визы в паспорте, но и въездные штампы. После посещения Австралии паспорт останется абсолютно чистым. Это не означает свободного въезда в Австралию для всех обладателей российского загранпаспорта, равно как и для обладателей паспортов большинства стран мира. Оформлять разрешение на въезд по-прежнему нужно, и оно - одно из самых сложных. Но на бумажном носителе оно не отображается. У авиакомпаний, выполняющих рейсы в Австралию, есть доступ к базе данных электронных виз, и перед посадкой на рейс они проверят наличие пассажира в этой базе данных - тогда как все остальные будут рассматривать визы в паспорте.
Сан-Марино, Лихтейнштейн, Андорра, Монако могут поставить свои штампы в туристических офисах по цене от 2 до 5 евро. На штампах первых двух стран будет написано "tourist office", что сразу указывает на однозначную "липовость". Штамп Андорры очень странный и не содержит обязательной даты - то же сразу понятно, что это имитация. Лишь штамп Монако по внешнему виду мог бы сойти за нормальный.
Но все вышеназванные штампы ставятся не государственными органами. На этом основании некоторые страны могут заявить, что содержащий их паспорт является недействительным. Особенно "зверствует" Финляндия. Есть множество сообщений российских граждан: отказали в визе Финляндии или не пропустили в Финляндию с действующей визой из-за наличия штампа Монако, Сан-Марино, Андорры.
Позиция Финляндии - паспорт, содержащий штампы и записи, поставленные не государственными органами, является недействительным. Также Финляндия "разворачивает", обнаружив в паспорте чью-либо визу, наклеенную поверх какого-либо въездного штампа, в результате чего он будет хотя бы частично закрыт.
Бывают, хотя и намного реже, ситуации, когда и российские пограничники отказываются выпускать из-за подобных штампов. http://pikabu.ru/story/kak_isportit_zagran_pasport_5331502
Официальное Монако согласно с тем, что штампы "левые". Но продолжает нагло ими торговать!
В некоторых местах торгуют и однозначно посторонними для паспорта штампами. В Берлине можно получить штамп с символикой ГДР, в Финляндии - о посещении резиденции Санта-Клауса, за что потом сама же Финляндия может отказать во въезде! Штампы о посещении древних развалин Мачу-Пикчу в Перу, "республики Ужупис" в Вильнюсе, и так далее.
Всему этому не место в паспорте, и за такое надо наказывать - с этим я согласен. А вот штампы признанных ООН маленьких государств - другой случай. Их следовало бы легализовать.
Если вам всё же очень хочется получить сувенирный штамп в паспорт - используйте для этого старый паспорт с истекшим сроком действия. Или паспорт, близкий к концу срока действия, по которому вы вернётесь домой, но больше никуда не поедете.
Встретил очень неприятную новость, что на участке Дар — Морогоро движение поездов закрыто и пущены замещающие автобусы. Но вот сообщают, что возобновилось: http://www.trl.co.tz/?p=1682 (делайте автоперевод с суахили. Значительная часть информации на официальном сайте железных дорог Танзании — только на суахили).
Между тем, сообщают также и о начавшемся в мае 2017 года строительстве магистрали 1435 мм Дар — Кигома. Скорость обещают до 160 км/час. На имеющейся линии маршрутная скорость менее 30 км/час, примерно 1300 км преодолеваются более чем за двое суток! (так сообщал Антон Кротов, 2013 год)
Что имеем:
Эфиопия. Была очень интересная железная дорога колеи 1000 мм Аддис-Абеба — Джибути. Около 700 км. Красивые вокзалы постройки XIX века, старинный подвижной состав.
Поезд шёл примерно двое суток. Сквозное движение прекратилось в 2005 году, на отдельных участках было примерно до 2010 года.
Ныне: двухпутная электрифицированная магистраль колеи 1435 мм Аддис-Абеба — Джибути. Пассажирский поезд проходит весь маршрут за 10 часов с учётом пограничной стоянки. Надо полагать, маршрутная скорость с вычетом пограничной стоянки — около 80 км/час. Унылая, тупая, бездушная современность.
Старая железная дорога Аддис-Абеба — Джибути находится на расстоянии от нескольких сотен метров до нескольких десятков километров от новой. С наибольшей вероятностью, она будет полностью разрушена, разгромлена, разграблена. В лучшем случае наиболее крупные вокзалы сохранятся под какое-то другое использование.
Кения. В 2017 году году открыта двухпутная электрифицированная магистраль колеи 1435 мм Найроби — Момбаса. Старая линия того же направления разбирается. Всё «один в один» с Эфиопией. Кроме того, что в Эфиопии линия Аддис-Абеба — Джибути (крайний пункт в другом, мелком государстве Джибути) является единственной. А в Кении — нет. Вероятно, оставшиеся линии колеи 1000 мм действуют, но им осталось недолго.
Продолжается строительство электрифицированной магистрали колеи 1435 мм от Найроби до Кампалы, столицы Уганды. Параллельно старой железной дороге колеи 1000 мм такого же маршрута. Вероятно, она ещё действует в грузовом движении, но проезжать поздно — пассажирское движение от Найроби до Кампалы отменено не меньше пятнадцати лет назад. В Уганде в лучшем случае есть один короткий пригородный поезд от столицы на 15 км.
Танзания. Происходит то же самое, что в Эфиопии и Кении. Вероятно, колее 1000 мм полный конец. Восстановят ли линию между Танзанией и Кенией в варианте 1435 мм? Сомневаюсь.
Линия колеи 1067 мм от Дар — Лусака (Танзания — Замбия), вероятно, пока что реконструироваться на 1435 мм не будет. Если к этому приступать, то тогда надо всю огромную сеть южной части Африки (не путать с ЮАР) переводить с 1067 мм на 1435 мм, а это был бы слишком гигантский проект. Но — предсказывать не берусь.
Одно только жалко: что сквозное движение от Каира до Кейптауна ещё неопределённо долгое время будет лишь мечтой.
На всю огромную Африку, материк, к сожалению, сильно опережающий по площади официальный «огрызок» от России, имеется только четыре маршрута международных поездов, то есть пересекающих государственную границу. Аддис-Абеба — Джибути (Эфиопия — Джибути), Абиджан — Уагадугу (Кот-д'Ивуар — Буркина-Фасо), Дар-эс-Салам — Капири-Мпоши (Танзания — Замбия), Булавайо — Франсистаун (Зимбабве — Ботсвана).
Безостановочный заход мавританского поезда на один километр в Марокко не считаем. Спецпоезда для богачей (примерно раз в год ходит даже от Кейптауна до Дара, но билет от 10 000 долларов) — тоже не считаем.
Это очень плохо! Однако в Южной Америке ситуация с железными дорогами ещё хуже.
Домодедово, у выхода на посадку. Перелёт в Дар-эс-Салам в один конец вызвал вопросы на регистрации. Билет с вылетом из Кейптауна сгодился. Объяснил, что это не только допустимо, но и, по идее, даёт право на транзитную визу Танзании — на 20 долларов дешевле обычной.
Но если в Абу-Даби буду выходить в город, надо полагать, и там будут такие же вопросы.
Дар-эс-Салам, Танзания. Пройдены все въездные процедуры. Транзитную визу не дали, отдал 50 USD за обычную (а точнее, просто платный въездной штамп). Отправляюсь пешком из аэропорта в город. Завтра попытаюсь уехать на поезде в Mpanda.
Время тут московское. Приятная особенность!
В Дар-эс-Саламе выяснилось, что движение пассажирских поездов по линии колеи 1000 мм из города прекращено, и не 200 километров до Морогоро, о чём сообщали (но позднее сообщали, что движение из Дара восстановлено), а на 460 километров, до Додомы! И никакой информации об этом в сети!
Мерзейшее известие. Но всё же решаю добираться до Додомы автотранспортом. 22 000 шиллингов (10 долларов, 560 рублей). 1000 шиллингов — около 25 рублей.
Но поезд из Додомы ушёл на три часа раньше. А следующий поезд — через три дня. Поезд в ходу лишь по вторникам и пятницам. Додома — Кигома с прицепными вагонами до Мванза и Мпанда.
Вот и сижу тут, в городе Додома, почти три дня. «Есть город в Африке — Додома, откуда далеко до дома» — (с) Антон Кротов.
В матату на окраину города, в район аэропорта — 400 шил. Там помощник водителя, собирающий деньги, объяснил, что в Додому нужно ехать с автостанции Убунгу. Он взялся сопроводить до автобуса, едущего туда. В этом автобусе — 600 шиллингов за проезд. Ехали по окраинным районам час.
Кондуктор и в этом автобусе подсказал, где выходить. Но до автостанции оставалось ещё около километра. Всё это расстояние меня сопровождал «хелпер» — добровольный навязчивый помощник.
— Мистер? Вы едете в Аруша?
(Аруша — город у подножия Килиманджаро, основное место посещения туристами)
— Нет, Додома.
— Я помогу вам взять билет, пойдём в Booking office.
Больше не реагирую на него, но помощник не отставал. Автомагистраль с маршрутом «метробуса», затем наконец автовокзал.
Типичная африканская хаотичность и грязь. За вход на территорию отправления автобусов без билета берут 500 шиллингов.
Покупаю билет в офисе. Взяли 22 000 шиллингов (10 долларов). Для расстояния 460 километров — вполне приемлемо. В автобусе, удивительное дело, есть розетки и можно заряжать электронные устройства.
В Морогоро короткое время постояли на автовокзале. Затем — к едальне.
Guest House. 12 000 за одну ночь, сразу предложил две — 24 000. То есть примерно 11 долларов или 650 рублей за две ночи, это немного.
В бумажке требуют заполнить: телефон, профессия, гражданство, национальность (tribe — племя).
Город Додома, формально — новая столица Танзании, но самом деле — обычный провинциальный город. Столица на самом деле — Дар-эс-Салам.
Додома — место «так себе», ничего особо примечательного, но и вроде бы ничего негативного. Погода — не особо жарко, не холодно.
Но — напряжно. Из-за очень культурно далёкой страны и того факта, что я тут единственный белый, а вокруг, в одном только городе Додома, 400 тысяч чёрных. (несомненно, танзанийцу, оказавшемуся в России, тоже было бы «напряжно» из-за того, что он единственный чернокожий, а вокруг миллион белых).
Хотя, вот что удивительно, особого интереса они не проявляют, обычно даже не оборачиваются, толпами не ходят. Вот сейчас набираю это с оживлённой городской улицы — ноль внимания. И это — в абсолютно нетуристическом городе, не в столице (хотя Додома ей объявлена, но тут нет посольств и вообще ничего, что должно быть в настоящей столице). Есть некая резиденция президента, но реально она — дополнительная, а на постоянной основе власть находится в Дар-эс-Саламе.
Сегодня вечером обещан поезд на Кигому, но без полной гарантии. Купил билет за 19 300 шиллингов. В ближайший вторник надеюсь уехать из Дара в Замбию. Если поезд не отменён - как видно, тут гарантировать наличие движения нельзя.
О языках в Африке. Именно в этих пяти посещённых странах — особых трудностей нет, кроме отчасти Танзании.
В Танзании порой бывает проблема, большинство знает только родной язык и суахили. Третий, английский — меньшинство, но всё же немалый процент. Среди танзанийских железнодорожников, по моим наблюдениям, английским владеют все. Несмотря на то, что основная железная дорога Танзании постепенно переходит с английского на суахили. Объявления на вокзалах вывешивают уже в основном только на суахили.
Единственным рабочим языком Танзанийско-Замбийской железной дороги остаётся английский. И так будет всегда, ибо железная дорога — совместная собственность двух стран, а в Замбии суахили не знают.
В остальных четырёх странах путешествия английский — единственный язык в официальной и технической сфере. Имеет статус государственного языка, употребляется так же, как русский в Казахстане, то есть повсеместно и всеми. Хотя родным не является ни для кого, кроме как примерно для половины из пятимиллионного белого населения ЮАР. Для другой его половины родной язык — голландский. Также английский - родной для белого меньшинства Замбии, Зимбабве и Ботсваны, но оно уже почти исчезло.
На территории аэропорта Кейптаун вздыхаю свободно. Всё позади!
Подводя итоги: как и ожидалось, ЮАР — наихудшая из посещённых стран. С большим отрывом от остальных. Возможно, это самая опасная из всех стран Африки, кроме тех, где военная обстановка (Сомали, Ливия, Южный Судан, некоторые районы Конго-ДРК, север Нигерии).
Страна очень «напряжная», и никаких позитивных впечатлений не оставляет.
Ярко бросающаяся в глаза особенность: местные белые, которых в стране всё ещё 9 процентов населения, в отличие от белых в США, не улыбаются. Они не проявляют доброжелательности, пусть даже показной. Они мрачные. (Хотя был исключением путешественник, встретившийся в замбийском поезде, но это нетипичный гражданин). Видимо, живут почти как на войне и имеют соответствующий характер.

Аэропорт Домодедово. 28 января, время 8:22.

---------------------------

Табло вылетов в аэропорту Домодедово.

Регистрация на рейс до Абу-Даби. Время 9:46.

Посадочный талон Москва-Домодедово - Абу-Даби.

-------------

Экран навигатора в самолёте. Время 12:58.

Пересекаем Кавказский хребет.

----------------

Озеро Севан.

----------------

Экран навигатора.

Самолёт прибыл в аэропорт Абу-Даби.

Аэропорт Абу-Даби.

----------------

Аэропорт Абу-Даби. 29 января, время 7:12.

Аэропорт Абу-Даби. Впереди - второй сегмент воздушной переброски из Москвы в Дар-эс-Салам.

----------------

Первые мгновения после взлёта. Город Абу-Даби. Время 7:39.

Объединённые Арабские Эмираты: автомагистрали и безжизненная песчаная пустыня. Время 7:49.

----------------

Экран навигатора. Полёт будет проходить над проблемным Сомали.

Побережье Аравийского полуострова. Время 8:57.

В самолёте. Время 11:38.

Берег Танзании. Время 12:48.

----------------

Приближаемся к аэропорту Дар-эс-Салам. Время 13:00.

----------------

Железная дорога TaZaRa в окрестностях Дар-Эс-Салама. Время 13:01. Эта тонкая "нить цивилизации" связывает
Танзанию с югом Африканского континента. Уехать по этой железной дороге в Замбию - главная задача,
но вначале предстоит добраться до озера Танганьика.

----------------

Аэропорт имени Джулиуса Ньерере, город Дар-Эс-Салам. Вид из телетрапа. Время 13:13.

----------------

Танзанийский въездной контроль остался позади. Первые шаги по жаркой танзанийской земле. Время 13:58.

Аэропорт имени Джулиуса Ньерере, вид со стороны города. Время 14:38.

Переезд на железнодорожной линии в окрестностях аэропорта. Это старая "немецкая" железная дорога колеи 1000 мм,
соединяющая Дар-эс-Салам с городом Кигома на берегу озера Танганьика. Время 14:44.

У переезда развешаны знаки предупреждения о строительных работах. Турецкие компании начинают
строительство ширококолейной железнодорожной магистрали, которая на этом участке пройдёт
"впритык" к линии колеи 1000 мм.

Железнодорожная линия Дар-эс-Салам - Кигома. Как выяснится, на ней в данный момент нет
никакого движения, кроме пригородных поездов до ближней станции Пугу.

Железнодорожная линия Дар-эс-Салам - Кигома. Это остановка пригородных поездов,
она определяется лишь по невзрачной табличке. Время 15:17.

У железнодорожной линии Дар-эс-Салам - Кигома. Время 15:44.

У железнодорожной линии Дар-эс-Салам - Кигома. Время 15:49.

У остановочного пункта Бугуруни к главному ходу слева примыкает тупиковая ветвь на Убунго,
по которой тоже курсируют пригородные поезда. Путевого развития в этом месте нет.
Вид в сторону станции Дар-эс-Салам. Время 15:49.

Схематический план железной дороги Тазара на "Замбийском" вокзале, который расположен
приблизительно в километре от Бугуруни. Время 16:03.

"Замбийский" вокзал города Дар-эс-Салама. Памятная доска, напоминающая о торжественной церемонии
начала строительства железной дороги Тазара с участием
первого президента Замбии Кеннета Дэвида Каунда.

"Замбийский" вокзал города Дар-эс-Салама. Вид из города. Время 16:11.

Семафор на железной дороге колеи 1000 мм Дар-эс-Салам - Кигома. Вид в сторону
"Кигомского" вокзала Дар-эс-Салама. Время 16:34.

Грузовой вагон колеи 1000 мм. Время 16:51.

Главный путь. Вид в сторону "Кигомского" вокзала. Вокзал находится там же,
где высотные здания, которые уже видны вдали.

Грузовая станция в Дар-эс-Саламе. Время 16:54.

Дар-эс-Салам. "Кариаку терминал" - одна из местных автостанций. Время 17:10.

Улица в Дар-эс-Саламе. Время 17:15.

Улица в Дар-эс-Саламе. Время 17:27.

Очередь в билетные кассы на "Кигомском" вокзале. Но всё пассажирское движение здесь -
это очень ближние пригородные поезда, фактически - лишь городские. Время 17:36.

"Кигомский" вокзал. Закрытое окно кассы и надпись из далёких времён.

"Кигомский" вокзал. Большинство объявлений здесь - только на суахили.

"Кигомский" вокзал. Информация о стоимости проезда - только от станции Додома, подтверждая
печальное известие: на участке Дар - Додома движение поездов отменено.

Схема железных дорог Танзании, вывешенная на вокзале. Все линии к северу от Дар-эс-Салама много лет не действуют.

Расписание движения пригородных поездов Дар - Пугу. Это 19 километров в сторону Додомы,
затем - более 400 километров без поездов.

Улица у "Кигомского" вокзала. Время 17:45.

-------------

Улица вблизи "Кигомского" вокзала. В этом районе город выглядит как современный мегаполис. Время 17:45.

Берег Индийского океана в Дар-эс-Саламе. Время 18:20.

Вечерний Дар-эс-Салам. Время 19:27.



Удалено, доступно только в книге

Ворота офиса китайской железнодорожно-строительной компании вблизи "Кигомского" вокзала. Ширококолейную
магистраль Дар - Кигома будут строить совместно турки и китайцы. Время 6:00.

"Кигомский" вокзал. Время 7:06.

"Кигомский" вокзал. Состав пригородного поезда. Время 7:19.

Один из вагонов пригородного поезда.

Заводская табличка на вагоне. Он построен в 1997 году в Мадрасе, Индия.

Станция Ubungo - конечный пункт небольшой тупиковой ветки, находится в северной части Дар-эс-Салама.
Тепловоз обгоняется, вскоре поезд отправится обратно. Время 8:11.

Станция Убунго. Вид в сторону Дар-эс-Салама.

Внутренний вид вагона. Здесь он намного комфортнее, чем в "родной" для него Индии.

Поезд Убунго - Дар-эс-Салам прибыл на остановочный пункт Бугуруни, место примыкания к главному ходу. Время 8:54.

Поезд Убунго - Дар-эс-Салам на остановочном пункте Бугуруни.

Поезд Убунго - Дар-эс-Салам отправляется от остановочного пункта Бугуруни. Время 8:56.

Поезд Убунго - Дар-эс-Салам отправляется от остановочного пункта Бугуруни.

Окрестности платформы Бугуруни. Устройство для выжимки тростникового сока. Время 9:02.

Пригородный поезд следует до станции Пугу. Время 10:07.

Билет на пригородный поезд Дар-эс-Салам - Пугу.

Пригородный поезд прибыл на станцию Пугу. Это всего лишь 19 километров от "Кигомского" вокзала. Время 10:09.

Станция Пугу. Тепловоз в процессе обгона. Вид в сторону Кигомы.

Станция Пугу. Двуязычные таблички у помещения начальника станции и закрытой билетной кассы.

Тепловоз на станции Пугу. Время 10:13.

Станция Пугу. Вид в сторону Кигомы. Время 10:14.

Станция Пугу.

Станция Пугу. Вид в сторону Дар-эс-Салама.

Станция Пугу. Вид в сторону Кигомы. Время 10:27.

Вид из той же точки в противоположном направлении, в сторону Дар-эс-Салама.

Окрестности станции Пугу. Предупредительные знаки с надписями на турецком языке. Здесь тоже
началось строительство ширококолейной магистрали. Более того, как вскоре выяснится,
именно здесь находится посвящённый этому монумент. Время 10:30.

У переезда к западу от станции Пугу.

Памятное сооружение в честь начала строительства ширококолейной магистрали.

Памятное сооружение в честь начала строительства ширококолейной магистрали.

Информация о проекте ширококолейной магистрали.

Станция Пугу. Входной семафор со стороны Дар-эс-Салама. Вид на восток, в сторону Дар-эс-Салама. Время 10:44.

Окрестности станции Пугу. Мост на железнодорожной линии. Время 11:11.

Окрестности станции Пугу. Время 11:24.

Автодорога в окрестностях станции Пугу. Время 11:33.

Снова Дар-эс-Салам, окраинная хаотичная точка скопления "маршруток". Время 12:00.

Ещё одна точка скопления "маршруток" - Karibo Ubungo bus terminal. Время 13:14.

Главный дар-эс-саламский автовокзал. Время 13:55.

Главный дар-эс-саламский автовокзал. Время 14:50. Автобус наконец-то готов к отправлению на Додому.

Автобус отправился. Время 14:56.

Улица в западной части Дар-эс-Салама. Полосы для скоростного автобуса. Время 14:59.

У дороги Дар-эс-Салам - Додома. Время 18:30.

Автобус прибыл в Додому. Время 22:37.

Железнодорожная станция Додома. Время 22:54.

Железнодорожная линия на окраине Додомы. Это участок Дар-эс-Салам - Додома,
где отменено пассажирское движение. 31 января, время 8:31.

Станция Додома. Время 8:53.

Станция Додома.

Станция Додома. Вокзал и первая платформа. Вид на запад, в сторону Кигомы. Время 8:55.

Станция Додома. Здесь, как и на железной дороге Кубы, принято писать мелом на доске
информацию о ближайших поездах.

Станция Додома. Вид на восток, в сторону Дар-эс-Салама.

Вокзал на станции Додома. Вид из города.

Переезд к западу от станции Додома. Здесь сохранилось пассажирское движение - поезд дважды в неделю следует
на Кигому, с прицепными вагонами до Мванза и Мпанда. Вид в западном направлении. Время 9:42.

Площадь в Додоме. Время 9:46.

Улица в Додоме. Время 10:00.

Недействующий путь на территории рынка, отходящий от разворотного треугольника
к северу от станции Додома. Время 10:40.

Правительственное здание в Додоме. Время 12:52.

Автомобиль с занзибарским номером. Присутствует флаг и буквенный код Занзибара, а не Танзании. Время 13:28.

"Serengeti guest house" в Додоме. Здесь я проведу две ночи. В дальнейшем платного ночлега
в ходе этой заграничной поездки не будет.

Комната в "Serengeti guest house".

Два дня отдыха в "Serengeti guest house" позади. 2 февраля, время 11:00.

Рельсы и металлические шпалы на разворотном треугольнике к северу от станции Додома.

Стрелка на разворотном треугольнике. Вид в сторону станции Додома. Время 11:12.

Вид из той же точки в противоположном направлении, в сторону тупика.

Тепловоз на третьем пути станции Додома. Время 11:18.

Линия на западной окраине Додомы. Время 11:45.

Железнодорожный мост западной окраине Додомы. Время 11:47.

Линия на западной окраине Додомы. Время 11:51.

Католический храм на западной окраине Додомы. Время 11:58.

Линия на мосту. Западная окраина Додомы. Время 12:07.

Переезд. Западная окраина Додомы. Время 12:09.

Кладбище на западной окраине Додомы. Время 12:15.

Служебная автомотриса на железнодорожной линии. Западная окраина Додомы. Время 12:42.

Путевая машина на железнодорожной линии. Западная окраина Додомы. Время 14:12.

Впереди - станция Додома. Вид со стороны Кигомы. Время 17:14.

Тепловоз на станции Додома. Время 17:15.

Пассажирский поезд на станции Додома. Время 17:16.

Станция Додома. Основная толпа пассажиров, прибывших поездов из Кигомы, уже разошлась по автобусам.

Вагоны пассажирского поезда.

Вокзал на станции Додома.

Вокзал на станции Додома. На небольшой привокзальной площади находится
едва ли не десяток автобусов, следующих в Дар-эс-Салам.

Заводская табличка на тепловозе.

Станция Додома. Тепловоз с пассажирским поездом.

Станция Додома. Вагоны пассажирского поезда. <

Западная горловина станции Додома.

Пути станции Додома. Относительно периодически попадающихся столетних рельсов,
здесь рельсы новые - 1978 года.

Улица в Додоме. Время 18:15.

Додома. Барак Обама, президент США в 2008-2016 годах - популярная личность во многих странах Африки.

Станция Додома. Манёвры с пассажирским поездом. Время 18:24.

Вокзал на станции Додома. Время 18:33.



Вокзал на станции Додома.

"Условное" локомотивное депо на станции Додома.

Станция Додома. Время 18:35.

В вагоне поезда Додома - Кигома. Время 22:07.

Станция Табора. 3 февраля, время 6:45.

Станция Табора.

Станция Табора.

Станция Табора. Вид со стороны города. Время 6:52.

Поезд сообщением Додома - Кигома на станции Табора.

Вокзал на станции Табора. Время 6:55.

Поезд на станции Табора. Вид в сторону Додомы.

Станция Табора.

Станция Табора.

Поезд отправился со станции Табора. Начальный участок линии Табора - Мванза. Время 7:35.

Переезд у станции Табора. Время 7:38.

Станция Lulanduru. Время 8:19.

Станция Ussoke. Время 9:07.

Станция Ussoke.

Станция Ussoke.

Станция Urambo. Время 9:46.

Станция Urambo.

Станция Urambo.

Станция Urambo.

Станция Urambo.

Переезд к западу от станции Urambo. Время 9:52.

В вагоне поезда. Прибыли на станцию Kaliua. Время 10:38.

Станция Kaliua. Время 10:39.

Станция Kaliua. Табличка на грузовом вагоне. Он построен в Индии, как и пассажирские вагоны,
и является на удивление новым.

Станция Kaliua.

Станция Kaliua. Тепловоз с пассажирским поездом Додома - Кигома. Время 10:48.

В вагоне поезда. Время 12:08.

Станция Usinge. Время 12:15.

Станция Usinge.

Поезд на станции Usinge. Вид в сторону Додомы.

Станция Nguruka. Перронная торговля едой. Время 13:04.

Станция Nguruka.

Вид из вагона. Время 13:49.

В вагоне поезда. Время 13:51.

Станция Ivinza. Время 15:11.

Станция Ivinza.

Станция Ivinza. Время 15:19.

Вид из вагона. Время 15:21.

"Станция-призрак", чьё название установить не удалось. Время 16:13.

Станция Kazuramimba. Время 16:46.

Станция Kazuramimba.

Станция Kazuramimba.

Станция Kazuramimba.

Станция Kazuramimba. Время 16:49.

Изнурительный день в переполненном вагоне подходит к концу, поезд медленно,
но верно приближается к берегам "африканского Байкала". Время 17:49.

Одна из последних станций перед Кигомой. Время 18:20.

Поезд вступил на побережье озера Танганьика. Время 18:50.

Берег озера Танганьика. Время 18:51.

Поезд прибывает на станцию Кигома. Время 18:54.

Поезд прибывает на станцию Кигома.

Поезд прибыл на станцию Кигома. Время 18:59.

Привокзальная площадь города Кигома. Время 19:00.

Вокзал на станции Кигома. Вид со стороны города.

Привокзальная площадь города Кигома.

Информация о ближайшем поезде на станции Кигома и наличии мест на него, относящихся к разным категориям.

На вокзале Кигомы есть суахилиязычная информационная доска с информацией о доступных местах.

Берег озера Танганьика у станции Кигома, место короткого купания. Время 19:21.

Железнодорожная линия вблизи станции Кигома. До Дар-эс-Салама - 1250 километров. Время 19:28.

Убрано, доступно только в книге

Станция Кигома. 4 февраля, время 6:49.

Улица в городе Кигома. Время 6:53.

Привокзальная площадь. Время 7:05.

Станция Кигома. Поезд сообщением Кигома - Додома готовится к отправлению. Время 7:13.

Поезд сообщением Кигома - Додома отправился. Вид из хвостового вагона. Время 7:37.

Одна из станций. Время 9:26.

Та же самая станция. Торговля бананами. Время 9:27.

Станция Kazuramimba. Время 10:30.

Станция Ivinza. Время 12:01.

Станция Ivinza. Время 12:05.

Поезд на станции Nguruka. Время 14:02.

На одной из станций. Время 14:48.

Узловая станция Табора. Время 19:18.

Вид из вагона. 5 февраля, время 7:04.

Поезд прибыл на станцию Додома. Увы, конечная станция, поезд дальше не пойдёт. Время 8:16.

Станция Додома. Тепловоз с пассажирским поездом, прибывшим из Кигомы.

Станция Додома. Тепловоз с пассажирским поездом, прибывшим из Кигомы.

Станция Додома. Время 8:20.

Улица в Додоме. Время 8:28.

Условная автостанция в Додоме. Время 9:07.

Движение на автобусе в Дар-эс-Салам. Окраина Додомы. Время 9:36.

Дорога Додома - Дар. Время 13:42.

Придорожная торговля. Время 13:48.

У дороги Додома - Дар. Время 17:25.

Автостанция на окраине Дар-эс-Салама. Время 18:12.

Остановка скоростного автобуса. Время 18:17.

Остановка скоростного автобуса. Время 18:21.

Дар-эс-Салам. Радует небольшое напоминание о России, хотя рекламируемый продукт - не самый полезный. Время 18:34.

Дар-эс-Салам. Бесплатный цивилизованный ночлег в сикхской гурдваре. Время 20:44.

Дар-эс-Салам. Сикхская гурдвара. 6 февраля, время 6:50.

Дар-эс-Салам, "Кигомский" вокзал. Время 7:01.

Станция "Дар-Кигомский". Подобие вагонного депо. Время 7:04.

Пригородный поезд Дар - Пугу у платформы Бугуруни. Время 7:28.

Уличная торговля вблизи платформы Бугуруни. Время 7:31.

Типичное для Дар-эс-Салама объявление. "Предлагается работа, возраст 18-33, в день вы заработаете 8000".

Дар-эс-Салам, район Бугуруни. Строится первая во всей стране автомобильная развязка. Время 7:31.

Дар-эс-Салам, "Замбийский" вокзал. Время 8:05.

Платформа Бугуруни на колее 1000 мм. Вид в сторону Кигомы. Справа -
небольшая тупиковая линия на Убунго. Время 8:48.

Платформа Бугуруни. Прибывает пригородный поезд на Дар-эс-Салам. Время 8:50.

Платформа .. - предыдущая остановка перед вокзалом. Время 9:02.

Платформа .. - предыдущая остановка перед вокзалом. Одновременно находятся два пригородных поезда, из Пугу и Убунго.

У платформы ... . Пригородный поезд пересекает оживлённую улицу. Время 9:02.

Пригородный поезд удаляется в сторону "Кигомского" вокзала. Время 9:03.

Вслед за первым через переезд следует второй поезд. Время 9:04.

"Кигомский" вокзал. Миниатюрно-провинциальный облик здания резко контрастирует
с окружающими его "высотками". Время 9:20.

Католический храм в Дар-эс-Саламе. Время 9:31.

Дар-эс-Салам. Здание банка. Время 9:36.

------------------------

часть 2 — следующая
02.03.2018 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу