ID: 6969
ПОЕЗДКА В КАЛИНИНГРАДСКУЮ ОБЛАСТЬ И ЛИТВУ, 2001 ГОД
150
В начале 2001 года было объявлено о том, что с момента ввода в действие нового графика движения поездов (это происходит, как всегда, в конце мая) скорый поезд сообщением Санкт-Петербург — Калинининград уже не будет следовать через Псков, Пыталово и Двинск (Даугавпилс). Таким образом, исчезнет возможность без визы, но совершенно легально проехать по территории независимой Латвийской Республики.
Решаю, что необходимо поторопиться с поездкой, чтобы успеть воспользоваться этим поездом. Результатом был исполненный маршрут поездки в Калининградскую область и Литву, который выглядел следующим образом:
Волоколамск — Ржев — Великие Луки — Дедовичи — Судома — Дно — Псков. Весь этот путь преодолён на пригородных поездах. Затем: Крипецкое — поездка по узкоколейной железной дороге — Псков — Пыталово — Черняховск (поездом Санкт-Петербург — Калининград) — Калининград-Южный.
Далее последовал проезд почти по всем действующим линиям Калининградской железной дороги на пригородных поездах: Калининград-Южный — Светлогорск II — Зеленоградск — Калининград — Балтийск — Калининград — Черняховск — Железнодорожный — Калининград — Советск — Черняховск — Калининград — Советск.
Из Советска — пеший переход в Литву, до станции Пагегяй. Внутри Литвы — на поездах: Пагегяй — Клайпеда — Шяуляй — Панявежис. Далее — попутным автотранспортом до Вильнюса.
Из Вильнюса — пригородными поездами до Кяны и Гудогая. Далее — уже по родной стране, на пригородных поездах с пересадками на станциях Гудогай, Молодечно, Минск, Орша, Смоленск, Вязьма.
Маршрут поездки на карте СССР.
Москва... Утром я прихожу на платформу Ленинградская Московско-Виндавской железной дороги, расположенную вблизи станции метро «Войковская». Сажусь в электропоезд до Волоколамска. Эта та самая, единственная электричка, с которой удобно пересесть на легендарный пригородный поезд с народным именем «Тарзан», курсирующий в сообщении Волоколамск — Ржев — Новосокольники.
Вечером я прибываю в Великие Луки. Утренний пригородный поезд сообщением Великие Луки — Дно в тот день следовал только до станции Дедовичи. Но это не опечалило меня. В любом случае, я собирался выходить именно на этой станции, и выяснить состояние узкоколейной железной дороги, согласно картам, ведущей к посёлку Городовик.
А вот для некоторых пассажиров, садившихся в поезд на небольших остановочных пунктах и желавших попасть в Санкт-Петербург с пересадками по станциям Дно и Оредеж, данная новость была малоприятной. Ведь это означало, что достичь намеченной цели за сегодняшний день им будет весьма непросто...
Дéдовичи. Посёлок городского типа с населением 10,4 тысячи человек, районный центр. Основан в 1901 году при строительстве железной дороги, ПГТ с 1967 года. Леспромхоз, льнозавод, промкомбинат, молокозавод, Псковская ГРЭС.
Посёлок состоит из двух частей — старой (примыкает к станции), и нового района, возникшего при строительстве Псковской ГРЭС. Я стремился попасть именно туда — согласно карте, рядом находится начальная точка узкоколейной железной дороги.
Вначале иду по улицам посёлка, затем — по рельсам Петербурго-Витебской железной дороги. Спустя какое-то время сворачиваю в сторону «ГРЭСовской» части посёлка (на некоторых картах она подписана как «Пионерный»).
«ГРЭСовский» микрорайон удивителен тем, что здесь есть девятиэтажный дом. Как выяснилось, в Псковской области дома выше пяти этажей есть в трёх местах. Первые два — областной центр и другой крупный город, Великие Луки (это логично), а третье — Дедовичи, хотя этот населённый пункт даже не имеет статуса города!
В «многоэтажных» Дедовичах пополняю на базаре запас продуктов питания. Затем направляюсь к электростанции. С левой стороны остаётся пруд, созданный для водоснабжения ГРЭС. Дорога проходит по плотине с угрожающей табличкой «остановка на плотине и фотосъёмка запрещена». За плотиной — корпуса Псковской ГРЭС. Вскоре, согласно карте, должна начаться узкоколейная железная дорога.
Выхожу к ширококолейной станции (подъездные пути Псковской ГРЭС, отходящие от станции Судома основной железнодорожной магистрали). Оказалось, что все рельсы — ржавые, никакого движения по ним давно нет! Грустно выглядит станция с десятками путей ржавых путей, по которым бы ездить и ездить круглосуточно, да тяжеловесными составами...
Заметно, что станция была построена относительно недавно. Но на путях уже появляются молодые деревья. Только лишь по одному из путей, ведущему непосредственно за ворота электростанции, наверное, в этом году хотя один бы раз что-то, да проехало. Внешне он выглядит пригодным для движения.
Псковская ГРЭС (государственная районная электростанция) не относится к числу гигантов энергетики. В настоящее время она переведена на газовое топливо. И всё же можно было очень сильно удивляться тому, что подъездные пути полностью заброшены. Никаких следов узкой колеи найти здесь не удалось. Становилось ясно, что узкоколейная железная дорога от посёлка Городовик до Псковской ГРЭС давно уже разобрана. Непросто оказалось даже выяснить, действовала ли она вообще здесь вообще, на протяжении хотя бы какого-то периода времени.
Известно, что Псковская ГРЭС строилась с расчётом на использование торфяного топлива. Для этого было создано торфопредприятие, планировалась добыча торфа на огромном пространстве Рдейского болота. Но в силу различных причин Псковская ГРЭС не стала использовать торф. Уже построенная узкоколейная железная дорога дорога оказалась не нужна.
Иду по насыпи загадочной для меня разобранной железной дороги. Справа остаётся станция Судома на Петербургско-Витебской магистрали. Углубляюсь в лес. И чем больше я проходил по пустой насыпи, тем увеличивалось подозрение, что здесь была железная дорога широкой колеи! Как минимум на первых двух километрах в сторону Городовика пролегала железная дорога широкой колеи, или колея была совмещённой.
Пройдя по едва уловимому полотну разобранной линии несколько километров, возвращаюсь назад, на станцию Судома. Прибывает второй, вечерний пригородный поезд сообщением Новосокольники — Дно.
Утром сажусь на пригородный поезд сообщением Дно — Псков. В Пскове, где уже бывал не раз — традиционная программа: осмотр центра города и пристани, чтобы узнать, что сейчас осталось от водного пассажирского сообщения. Оно по-прежнему существует, хотя и в незначительном объёме. Остался лишь один маршрут на острова в Псковском озере, куда не добраться иначе, чем по воде или по воздуху.
Вечерним пригородным поездом сообщением Псков — Луга доезжаю до станции Торошино. В трёх с половиной километрах от Торошина находится поселок Крипецкoе, где начинается торфовозная узкоколейная железная дорога, принадлежащая одноименному торфопредприятию. Узкоколейная железная дорога открыта в 1945 году, действует до сих пор. Протяжённость магистрального пути составляет около 10 километров. В посёлке имеется торфобрикетный завод. Кроме того, на торфяном топливе работает котельная.
Один из жителей посёлка сообщил мне, что когда-то очень давно узкоколейная дорога продолжалась до Торошино, и на ней существовало пассажирское движение — после прибытия пригородных поездов из Пскова, в Крипецкое отправлялась «кукушка», короткий поезд, состоявший из «немецких вагончиков». Сейчас к посёлку подведена асфальтированная автодорога с автобусным сообщением.
Крипецкое торфопредприятие переживает не лучшие времена. Но узкоколейная железная дорога действует. Каждое утро отправляется грузовой состав к торфомассиву.
Ночую недалеко от окраины Крипецкого. Утром 14 мая я проехал в кабине тепловоза все десять километров узкоколейной железной дороги — до места погрузки торфа. Торфополе со всех сторон окружено лесом. Вдали виднеется колокольня затерянного в глухомани таинственного монастыря.
Загрузка торфовозных вагонов (стандартные для большинства таких дорог вагоны ТСВ) продолжалась около часа. Наконец, тепловоз ТУ6А потащил их назад. Ещё около часа движемся с небольшой скоростью по хлипким железным нитям назад, в Крипецкое. Затем я возвращаюсь автобусом в Псков. Вечерним пригородным поездом доезжаю до станции Пыталово. Вскоре начнётся самое интересное…
Небольшой город Пыталово до 1940 года находился на территории независимой Латвии. Сейчас на вид это на вид, казалось бы, обыкновенный райцентр, трудно найти признаки его былой «заграничности».
Государственная граница расположена недалеко от станции Пыталово. Но, к счастью, до неё всё же больше пяти километров, а именно на такое расстояние по закону в России может устанавливаться погранзона с ограниченным доступом (реально, впрочем, бывает и больше, и меньше).
В Пыталово можно въезжать свободно. Сразу после выхода из поезда бдительный милиционер проверил документы — но я успокоил его, сказав, что сейчас куплю билет и поеду дальше. Этот билет (до станции Черняховск) обошёлся в 490 рублей — эквивалент 17 долларов США.
Когда бродишь по городку, приходят патриотические и ностальгические чувства. Вот он, последний рубеж, край русской земли, от которой отторгнуты огромные пространства…
Я прошёл несколько километров по линии в сторону Пурвмала. Ржавые рельсы на законсервированной железной дороге Пыталово — Пурвмала — Гулбене (второй путь из Пыталово в Латвию) навевают тоску.
Поезд сообщением Санкт-Петербург — Калининград приходит на станцию около часа ночи. Я был единственным садившимся в него пассажиром. Вскоре вагоны запирают, начинается пограничный и таможенный досмотр.
Отправляемся. В десятке километров от станции железная дорога подходит непосредственно к границе: слева Россия, справа — Латвия. В темноте трудно что-либо хорошо рассмотреть. Но меня поразила мощь пограничных укреплений. Говорят, что ещё семь лет назад граница существовала только на карте. А сейчас тут возвели какую-то «китайскую стену». Скопление колючей проволоки, различные строения, ощетинившиеся металлическими и бетонными барьерами, огромные вышки — чего здесь только нет! Всем своим устрашающим видом этот неприступный барьер словно бы говорит: Россия и Европа — это два разных мира, и вместе им не сойтись. Жаль…
Вскоре стало ясно: рубеж пройден. Это случилось! Я в Латвии, без визы и легально!
Можно было бесконечно сокрушаться по поводу того, что поезд идёт здесь ночью (как в ту, так и в другую сторону). Но это вовсе не значит, что я ничего не смогу увидеть!
Останавливаемся на первой латвийской станции — Karsava. Здесь в поезд зашли представители местных силовых структур. Вскоре вагон осмотрел критическим взглядом пограничник угрожающего вида и двухметрового роста. Но тотальной проверки документов нет: на территории Латвии и Литвы поезд останавливается лишь у огороженных платформ, покинуть которые невозможно, не пройдя пограничный и таможенный контроль.
Изрядно портила настроение дурная компания, расположившаяся напротив моей «боковушки». Трое склонных к алкоголизму субъектов (причём среди них — одна женщина) были похожи на кого угодно, только не на людей. От непрерывного потока всяческой похабщины, постоянных пьяных выходок я постепенно свирепел. Становилось как никогда стыдно за свою страну.
По отдельным доносившимся словам я понял, куда едут эти «интеллигенты»: в Висагинас. Это город в Литве, который был построен одновременно с Игналинской атомной электростанцией. Он является единственным городом Литвы, в котором до сих пор преобладает русскоязычное население — в остальных городах русские уже не составляют большинство. Вообще, такие «типажи» не совсем характерны для нынешних республик Балтии. Оставшиеся там русские всё больше становятся похожими на представителей «титульных» наций.
Останавливаемся в Двинске. На пустынном перроне стоят лишь люди в форме, следящие за тем, чтобы никто не выскользнул из поезда незаметно. Охватывает нестерпимое желание выскочить, преодолеть все заборы и поближе прикоснуться к этой загадочной для меня земле. Однако всему своё время. Латвийской визы у меня пока нет. Литовской — тоже, но я обязательно получу её в Калининграде.
Вскоре после Двинска предстоит пересечь вторую границу. Из Латвии поезд въезжает в Литву. На ближайшей литовской станции Турмантас опять заходят пограничники — теперь уже литовские. У тех, кто здесь выходит, направляясь в Висагинас, они тщательно проверяют паспорта, ставят в них штампы о въезде. Остальных в основном лишь критически оглядывают, но иногда тоже интересуются документами.
Начало светать. В Висагинасе, у одноимённой платформы, где поезд не останавливался, начинается второй путь. Поезд развил огромную скорость. Впечатление такое, что он словно торопится поскорее проскочить чужую землю (хотя, конечно же, в каждой стране его ведёт местный тепловоз и локомотивная бригада).
Когда-то, во времена Российской Империи, Петербурго-Варшавская железная дорога была полностью двухпутной. Сейчас второй путь существует лишь на участках Санкт-Петербург — Луга, Лямцево — Молоди, Висагинас — Вильнюс, на части перегонов между Вильнюсом и Гродно, от Гродно до польской станции Kuznica Bialostocka (но там пути имеют разную колею — «советскую» и «европейскую»), от Белостока до Варшавы. В поздние советские годы двухпутные вставки появились также и на некоторых других перегонах между Псковом и Даугавпилсом (например, Черская — Остров). Теперь второй путь на них снят «за ненадобностью».
В Вильнюсе — довольно длительная стоянка на огороженных путях. Дальше едем всё так же быстро, без единой остановки. Я надеялся увидеть город Каунас, его вокзал и единственный в Литве железнодорожный тоннель. Однако Каунас за окнами так и не возник. Оказывается, калининградские поезда минуют его, двигаясь по обходу.
Вновь таможенный досмотр на пограничной с Россией станции Кибартай. Раньше станция называлась Вержболово, она тоже была пограничной, но не литовской, а российской. В те времена станция находилась не на литовско-российской границе, а на российско-германской границе.
И вот — снова колючая проволока на границе (бывшей российско-германской, а теперь литовско-российской, причём местонахождение России поменялось местами). За ней начинается Калининградский анклав — затерянный среди не особо дружественных государств, «обмотанный» со всех сторон колючей проволокой островок родной земли.
Поезд Санкт-Петербург — Калининград казалось бы, является внутренним. Но погранично-таможенный досмотр на станции Нестеров устраивается по полной программе, в течении целого часа — так же, как и для любого международного поезда. Наконец, всё позади. Привет, 39-й регион!
Выхожу в Черняховске, чтобы ехать дальше пригородным дизель-поездом. Всё же пассажирские поезда дальнего следования мне не нравятся, и при первой возможности предпочитаю пересесть на пригородный поезд.
В Калининграде первейшая задача — отыскать консульство Литвы. Подаю документы на получение туристской визы без приглашения — «на основании дорожных чеков». Срок действия визы зависит от того, на какую сумму удалось предъявить чеки со своей подписью.
Не обошлось без вопроса — а что именно вы хотите посмотреть в Литве? Ответ на него у меня уже был готов. Сообщаю чистую правду — что меня обеспокоили слухи о предполагаемом разрушении сети узкоколейных железных дорог в районе Панявежиса. От меня потребовали предоставить какой-нибудь телефон в Литве. Сообщаю известный мне телефон панявежисского депо. Сотрудница консульства отныне наверняка будет знать о существовании в её стране легендарной узкоколейной железной дороги!
Плачу за визу положенные 10 долларов. Теперь остаётся лишь с волнением ждать назначенной даты выдачи (через пять дней). Заграничный паспорт остался в консульстве. Хорошо, что при себе и есть внутренний паспорт!
За пять дней я объехал на пригородных поездах почти всю «Малую Россию» (все линии с пассажирским движением, кроме линий Калининград — Багратионовск и Калининград — Мамоново).
Состояние Калининградской железной дороги в целом довольно неплохое, особенно если сравнить с Литовской железной дорогой. Однако есть несколько «проблемных» мест. Уже около года законсервирована линия Приморск — Светлогорск, теперь там лежат ржавые рельсы. По веткам Советск — Неман, Нестеров — Краснолесье и Багратионовск — Долгоруково пассажирского движения нет (впрочем, уже очень давно). Будущее последних двух участков тревожно — они могут быть разобраны.
Линия Калининград — Советск сейчас действует. По ней ежедневно курсирует дизель-поезд. Между тем, в 1999 году было объявлено, что её закрывают как нерентабельную. На протяжении примерно двух лет пассажирское движение там отсутствовало. Так можно порадоваться: самого страшного не произошло, движение восстановлено.
Линии Советск — Черняховск и Черняховск — Железнодорожный все последние годы периодически «теряют» пассажирское сообщение, а через некоторое время обретают его вновь. В этот раз курсирующая по линиям «кукушка» (поезд, состоящий из тепловоза 2М62 и одного пассажирского вагона) отменялась на неопределённый срок спустя считанные дни — 24 мая. Повезло — успеваю-таки воспользоваться этим поездом!
Вскоре из газетных новостей я узнал, что 24 мая, в последний день своего существования, поезд сообщением Черняховск — Советск столкнулся на переезде в Черняховске с рейсовым автобусом, были многочисленные жертвы…
Станция Железнодорожный — место весьма неординарное с точки зрения исследователя железных дорог. Она притягивала меня уже своим названием — но не только им. Станция пограничная, имеет пути различной колеи, хорошо сохранилась с «германских» времён.
Станция Железнодорожный расположена в тихом городке, довольно отдалённом по меркам Калининградской области. Бывший немецкий Гердауэн (славянское название — Гердавы) имеет булыжные и брусчатые мостовые, черепичные крыши, здесь почти нулевое автомобильное движение, здесь почти нет действующих промышленных предприятий и осталось очень мало жителей.
На участке Железнодорожный — Черняховск лежат два пути: «советской» и «европейской» колеи, 1520 миллиметров и 1435 миллиметров. Путь колеи 1435 миллиметров — малоиспользуемый. В одном из южных парков Черняховского узла есть перегрузочный терминал, куда могут приходить «европейские» вагоны. Но случается это крайне редко.
В самом Железнодорожном — переплетение путей различной колеи, много неиспользуемого старого подвижного состава. Дальше, в сторону границы с Польшей, отсюда тоже уходят два пути разной колеи, оба — с очень слабыми признаками движения.
Решаю прогуляться по путям непосредственно до границы с Польшей. Россия кончается на границе, а не раньше! На самом деле даже пограничная колючая проволока не является юридической границей страны — сама линия границы, зафиксированная международными соглашениями, обычно пролегает в одном-двух километрах дальше проволочных заграждений.
Я понимал, что поход к колючей проволоке может привести к задержанию бдительными пограничниками, в худшем случае — к непродолжительной «отсидке». Однако времени всё равно «навалом».
До границы, судя по карте, около трёх километров. Вокруг — раздолье нетронутой природы, зеленеющие поля и перелески. Наконец, с правой стороны показываются вышки — там погранзастава. А железная дорога перекрыта металлическими воротами, по обе стороны которых — колючая проволока. Дохожу почти до самых ворот, разворачиваюсь и иду назад.
Неужели граница охраняется настолько слабо, что это «злодеяние» окажется никем не замеченным?! Уже готов был в это поверить. Но тут всё же послышался чей-то оклик.
Одного из пограничников нужно представлять к награде — он уже давно заметил подозрительную личность с большим рюкзаком, внимательно следил за всеми моими действиями (поход к воротам и движение назад). Меня привели на заставу, осмотрели вещи, поинтересовались, не собирался ли я нелегально переходить границу.
Уверяю, что в нелегальном переходе границы нет никакого смысла, поскольку для въезда в Польшу виза не нужна, и при желании я пошёл бы легально (загранпаспорт имеется, о чём свидетельствовал штамп во внутреннем паспорте). Однако меня решили задержать. Впрочем, общались при этом вполне уважительно — не как с бесправным арестантом, а почти как с гостем. Кормили в столовой наравне со всеми солдатами (при этом, по данным газетных публикаций, на питание задержанных пограничникам средства не выделяются, и зачастую их не кормят вообще).
На следующий день меня отправили в Калининград, в управление пограничных войск. В Калининград доставили на микроавтобусе «УАЗ» («буханка») в сопровождении одного из военнослужащих.
В Калининграде всё быстро закончилось. Имела место лишь непродолжительная беседа и выписка «постановления о наложении административного взыскания в виде предупреждения». Самое несправедливое, что режим пятикилометровой погранзоны, нарушителем которого я оказался — не распространяется на счастливых обладателей паспортов, где стоит штамп о прописке в Калининградской области! Будь в паспорте штамп о прописке в Калининграде, а не в Москве — никаких оснований задерживать меня не было бы. Считаю такую дискриминацию по месту проживания нарушением Конституции. Решаю съездить в Балтийск — самый западный город России. Как выяснилось, для въезда в этот город не имеющие прописку в Калининградской области тоже должны получать специальный пропуск, но связано это вроде бы не с пограничной зоной, а с тем, что город является главной базой Балтийского флота.
Дизель-поезд сообщением Калининград — Балтийск остановился на платформе за станцией Приморск. Я заподозрил неладное: зачем остановка среди леса и что за подозрительный домик стоит у платформы? Подозрение оказалось обоснованным: из домика вышли женщины в камуфляжной форме и направились в первый вагон дизель-поезда. Эта платформа называется Застава и является местом проверки документов и пропусков.
К счастью, двери в дизель-поезде не были закрыты. Я вышел из вагона и скрылся в лесу. Проверяльщицы не обратили на это внимание, а если обратили, то не погнались.
Вскоре выхожу на единственную автодорогу, ведущую в Балтийск. Впереди виден пост со шлагбаумом и очередь машин перед ними: на автодороге документы тоже проверяются. Похоже, что строго и у всех.
Иду по лесу дальше и вскоре выхожу на берег Балтийского моря. Это западное побережье полуострова, на котором находится Балтийск. К берегу выходят проволочные заграждения, которыми Балтийск отгорожен от внешнего мира — но они здесь никем не охраняются. Иду по морскому берегу в сторону города, через несколько километров ночую.
На следующий день возвращаюсь из Балтийска назад в Калининград на пригородном дизель-поезде. При следовании из Балтийска, в отличие от движения на Балтийск, документы не проверяются. Поэтому нелегальное посещение города так никем и не было раскрыто!
22 мая мне был благополучно выдан паспорт с литовской визой. Выезжаю дизель-поездом на Тильзит (Советск). На следующее утро — пешком по германскому мосту Королевы Луизы через пограничную реку Неман.
Дойдя пешком от моста до станции Пагегяй, сажусь в дизель-поезд, который пока ещё курсирует отсюда до Клайпеды один раз в сутки. В четырёхвагонном дизель-поезде Д1, кроме меня и проводника, был обнаружен лишь один пассажир! Билеты на пригородные поезда в Литве оказались примерно втрое дороже, чем в России.
Билет для проезда от Пагегяй до Клайпеды.
Состояние пассажирского движения на Литовской железной дороге («Летувос Гележинкяляй») весьма печальное. К нынешнему моменту оно исчезло на многих, весьма немаленьких участках: Пагегяй — Таураге — Шяуляй, Крятинга — Скуодас, Рокишкис — граница с Латвией, Швянчёнеляй — Утяна, Шяштокай — Алитус. Полностью законсервированы участки Друскининкай — госграница, Пабраде — госграница, Адутишкис — Диджясалис. Общее впечатление — ужасающее. Кажется, что пройдёт совсем немного времени, и пассажирское железнодорожное сообщение в Литве полностью исчезнет.
Между тем, на улицах городов часто встречаются агитационные плакаты. Их легко было прочесть благодаря рисункам и немногим известным мне словам. Самый распространённый гласит примерно следующее: «НАШ ПОЕЗД ЛЕТИТ В НАТО, И ЕГО НИЧТО НЕ ОСТАНОВИТ!». Интересно, знают ли те, кто придумал этот лозунг, в каком положении оказались литовские поезда? Получается какая-то скрытая антиреклама!
Моей главной целью была узкоколейная сеть в районе города Панявежис. Весной 2001 года её, якобы, собирались полностью разобрать.
Происходит дикое, нецивилизованное, варварское, перманентное закрытие. Одна из «тушек» (тепловоз ТУ2), вероятно, будет продана в эстонский музей Лавассааре, а судьба остального подвижного состава неизвестна. Такие строки написал человек, очень уважаемый в среде исследователей железных дорог!
К счастью, это оказалось не так. Что бы ни говорилось, Литва — высокоцивилизованная страна. Исключительно благодаря этому обстоятельству, полного уничтожения сети Панявежисской сети узкоколейных железных дорог не произошло — и едва ли произойдёт.
Прибыв в город Панявежис, где находится главная станция узкоколейной железной дороги и её локомотивное депо, я выяснил, что с 25 марта 2001 года всего лишь прекращено движение пассажирских поездов сообщением Панявежис — Аникщяй. Но это не означает ликвидации железнодорожного пути. По нему могут проходить заказные «экскурсионные» поезда — не только до станции Аникщяй, но и дальше, до Рубикяй (ещё 12 километров). Всякий желающий может заказать себе персональный поезд — для этого потребуется сумма, эквивалентная 300 долларам США.
Ближайший рейс предполагался 1 июня — в связи с днём защиты детей. К сожалению, недельное ожидание означало бы просрочку визы. К немалой досаде, осуществить поездку по узкоколейной железной дороге не удалось.
Все сотрудники депо были удивительно вежливыми и доброжелательными. Некоторые из них почти не знали русского языка. Но те, кто знал, стремились помочь, как только могли. Начальник депо (или всего узкоколейного участка — в этом я не разобрался) приготовил для меня угощение, обстоятельно рассказал обо всех последних событиях в жизни узкоколейной железной дороги, подарил пару буклетов о ней. И даже предложил специально для меня завести дрезину, провезти по линии несколько километров (разумеется, бесплатно).
Я был очень благодарен за такую заботу, но всё же отказался: проездить нужно будет всю узкоколейную железную дорогу.
Особое уважение ко мне у работников узкоколейной железной дороги вызывал тот факт, что я прибыл сюда именно из России, а не из какой-нибудь Англии или Германии: все знают, что для этого требуется пройти через утомительную процедуру оформления визы.
Что же касается нынешней ситуации узкоколейной железной дороги — её можно назвать переходным периодом. Национальная железнодорожная компания «Летувос Гележинкяляй» («Литовские железные дороги») совсем недавно решила отказаться от неё. Узкоколейная линия становится отдельной компанией. Её закрытия не допустят: это важная часть национального культурного достояния. В дальнейшем, будут развиваться туристические перевозки, а на станции Аникщяй планируется создать музей узкоколейного подвижного состава.
Гораздо хуже обстоят дела на северном участке узкоколейной дороги (Панявежис — Биржай с ответвлениями). Там движения нет с 1996 года, пути ржавеют и зарастают деревьями. Будь такое в России, рельсы давно бы уже сняли на металлолом. Но здесь это делать запрещено — северные участки тоже считаются памятником истории, и находятся под защитой государства. Однако смотрится всё это очень печально. Дальнейшая судьба северных участков до сих пор не ясна.
Страница, посвящённая узкоколейной железной дороге: http://infojd.ru/02/panevezys.html
Из Панявежиса доезжаю автостопом до Вильнюса. Далее — на пригородных поездах (дизель-поезда Д1) до Кяны и до Гудогая, через «жёсткую» границу Литвы с Республикой Беларусь. Пригородное сообщение через границу тогда ещё существовало.
04.2004 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
Решаю, что необходимо поторопиться с поездкой, чтобы успеть воспользоваться этим поездом. Результатом был исполненный маршрут поездки в Калининградскую область и Литву, который выглядел следующим образом:
Волоколамск — Ржев — Великие Луки — Дедовичи — Судома — Дно — Псков. Весь этот путь преодолён на пригородных поездах. Затем: Крипецкое — поездка по узкоколейной железной дороге — Псков — Пыталово — Черняховск (поездом Санкт-Петербург — Калининград) — Калининград-Южный.
Далее последовал проезд почти по всем действующим линиям Калининградской железной дороги на пригородных поездах: Калининград-Южный — Светлогорск II — Зеленоградск — Калининград — Балтийск — Калининград — Черняховск — Железнодорожный — Калининград — Советск — Черняховск — Калининград — Советск.
Из Советска — пеший переход в Литву, до станции Пагегяй. Внутри Литвы — на поездах: Пагегяй — Клайпеда — Шяуляй — Панявежис. Далее — попутным автотранспортом до Вильнюса.
Из Вильнюса — пригородными поездами до Кяны и Гудогая. Далее — уже по родной стране, на пригородных поездах с пересадками на станциях Гудогай, Молодечно, Минск, Орша, Смоленск, Вязьма.
Маршрут поездки на карте СССР.
Москва... Утром я прихожу на платформу Ленинградская Московско-Виндавской железной дороги, расположенную вблизи станции метро «Войковская». Сажусь в электропоезд до Волоколамска. Эта та самая, единственная электричка, с которой удобно пересесть на легендарный пригородный поезд с народным именем «Тарзан», курсирующий в сообщении Волоколамск — Ржев — Новосокольники.
Вечером я прибываю в Великие Луки. Утренний пригородный поезд сообщением Великие Луки — Дно в тот день следовал только до станции Дедовичи. Но это не опечалило меня. В любом случае, я собирался выходить именно на этой станции, и выяснить состояние узкоколейной железной дороги, согласно картам, ведущей к посёлку Городовик.
А вот для некоторых пассажиров, садившихся в поезд на небольших остановочных пунктах и желавших попасть в Санкт-Петербург с пересадками по станциям Дно и Оредеж, данная новость была малоприятной. Ведь это означало, что достичь намеченной цели за сегодняшний день им будет весьма непросто...
Дéдовичи. Посёлок городского типа с населением 10,4 тысячи человек, районный центр. Основан в 1901 году при строительстве железной дороги, ПГТ с 1967 года. Леспромхоз, льнозавод, промкомбинат, молокозавод, Псковская ГРЭС.
Посёлок состоит из двух частей — старой (примыкает к станции), и нового района, возникшего при строительстве Псковской ГРЭС. Я стремился попасть именно туда — согласно карте, рядом находится начальная точка узкоколейной железной дороги.
Вначале иду по улицам посёлка, затем — по рельсам Петербурго-Витебской железной дороги. Спустя какое-то время сворачиваю в сторону «ГРЭСовской» части посёлка (на некоторых картах она подписана как «Пионерный»).
«ГРЭСовский» микрорайон удивителен тем, что здесь есть девятиэтажный дом. Как выяснилось, в Псковской области дома выше пяти этажей есть в трёх местах. Первые два — областной центр и другой крупный город, Великие Луки (это логично), а третье — Дедовичи, хотя этот населённый пункт даже не имеет статуса города!
В «многоэтажных» Дедовичах пополняю на базаре запас продуктов питания. Затем направляюсь к электростанции. С левой стороны остаётся пруд, созданный для водоснабжения ГРЭС. Дорога проходит по плотине с угрожающей табличкой «остановка на плотине и фотосъёмка запрещена». За плотиной — корпуса Псковской ГРЭС. Вскоре, согласно карте, должна начаться узкоколейная железная дорога.
Выхожу к ширококолейной станции (подъездные пути Псковской ГРЭС, отходящие от станции Судома основной железнодорожной магистрали). Оказалось, что все рельсы — ржавые, никакого движения по ним давно нет! Грустно выглядит станция с десятками путей ржавых путей, по которым бы ездить и ездить круглосуточно, да тяжеловесными составами...
Заметно, что станция была построена относительно недавно. Но на путях уже появляются молодые деревья. Только лишь по одному из путей, ведущему непосредственно за ворота электростанции, наверное, в этом году хотя один бы раз что-то, да проехало. Внешне он выглядит пригодным для движения.
Псковская ГРЭС (государственная районная электростанция) не относится к числу гигантов энергетики. В настоящее время она переведена на газовое топливо. И всё же можно было очень сильно удивляться тому, что подъездные пути полностью заброшены. Никаких следов узкой колеи найти здесь не удалось. Становилось ясно, что узкоколейная железная дорога от посёлка Городовик до Псковской ГРЭС давно уже разобрана. Непросто оказалось даже выяснить, действовала ли она вообще здесь вообще, на протяжении хотя бы какого-то периода времени.
Известно, что Псковская ГРЭС строилась с расчётом на использование торфяного топлива. Для этого было создано торфопредприятие, планировалась добыча торфа на огромном пространстве Рдейского болота. Но в силу различных причин Псковская ГРЭС не стала использовать торф. Уже построенная узкоколейная железная дорога дорога оказалась не нужна.
Иду по насыпи загадочной для меня разобранной железной дороги. Справа остаётся станция Судома на Петербургско-Витебской магистрали. Углубляюсь в лес. И чем больше я проходил по пустой насыпи, тем увеличивалось подозрение, что здесь была железная дорога широкой колеи! Как минимум на первых двух километрах в сторону Городовика пролегала железная дорога широкой колеи, или колея была совмещённой.
Пройдя по едва уловимому полотну разобранной линии несколько километров, возвращаюсь назад, на станцию Судома. Прибывает второй, вечерний пригородный поезд сообщением Новосокольники — Дно.
Утром сажусь на пригородный поезд сообщением Дно — Псков. В Пскове, где уже бывал не раз — традиционная программа: осмотр центра города и пристани, чтобы узнать, что сейчас осталось от водного пассажирского сообщения. Оно по-прежнему существует, хотя и в незначительном объёме. Остался лишь один маршрут на острова в Псковском озере, куда не добраться иначе, чем по воде или по воздуху.
Вечерним пригородным поездом сообщением Псков — Луга доезжаю до станции Торошино. В трёх с половиной километрах от Торошина находится поселок Крипецкoе, где начинается торфовозная узкоколейная железная дорога, принадлежащая одноименному торфопредприятию. Узкоколейная железная дорога открыта в 1945 году, действует до сих пор. Протяжённость магистрального пути составляет около 10 километров. В посёлке имеется торфобрикетный завод. Кроме того, на торфяном топливе работает котельная.
Один из жителей посёлка сообщил мне, что когда-то очень давно узкоколейная дорога продолжалась до Торошино, и на ней существовало пассажирское движение — после прибытия пригородных поездов из Пскова, в Крипецкое отправлялась «кукушка», короткий поезд, состоявший из «немецких вагончиков». Сейчас к посёлку подведена асфальтированная автодорога с автобусным сообщением.
Крипецкое торфопредприятие переживает не лучшие времена. Но узкоколейная железная дорога действует. Каждое утро отправляется грузовой состав к торфомассиву.
Ночую недалеко от окраины Крипецкого. Утром 14 мая я проехал в кабине тепловоза все десять километров узкоколейной железной дороги — до места погрузки торфа. Торфополе со всех сторон окружено лесом. Вдали виднеется колокольня затерянного в глухомани таинственного монастыря.
Загрузка торфовозных вагонов (стандартные для большинства таких дорог вагоны ТСВ) продолжалась около часа. Наконец, тепловоз ТУ6А потащил их назад. Ещё около часа движемся с небольшой скоростью по хлипким железным нитям назад, в Крипецкое. Затем я возвращаюсь автобусом в Псков. Вечерним пригородным поездом доезжаю до станции Пыталово. Вскоре начнётся самое интересное…
Небольшой город Пыталово до 1940 года находился на территории независимой Латвии. Сейчас на вид это на вид, казалось бы, обыкновенный райцентр, трудно найти признаки его былой «заграничности».
Государственная граница расположена недалеко от станции Пыталово. Но, к счастью, до неё всё же больше пяти километров, а именно на такое расстояние по закону в России может устанавливаться погранзона с ограниченным доступом (реально, впрочем, бывает и больше, и меньше).
В Пыталово можно въезжать свободно. Сразу после выхода из поезда бдительный милиционер проверил документы — но я успокоил его, сказав, что сейчас куплю билет и поеду дальше. Этот билет (до станции Черняховск) обошёлся в 490 рублей — эквивалент 17 долларов США.
Когда бродишь по городку, приходят патриотические и ностальгические чувства. Вот он, последний рубеж, край русской земли, от которой отторгнуты огромные пространства…
Я прошёл несколько километров по линии в сторону Пурвмала. Ржавые рельсы на законсервированной железной дороге Пыталово — Пурвмала — Гулбене (второй путь из Пыталово в Латвию) навевают тоску.
Поезд сообщением Санкт-Петербург — Калининград приходит на станцию около часа ночи. Я был единственным садившимся в него пассажиром. Вскоре вагоны запирают, начинается пограничный и таможенный досмотр.
Отправляемся. В десятке километров от станции железная дорога подходит непосредственно к границе: слева Россия, справа — Латвия. В темноте трудно что-либо хорошо рассмотреть. Но меня поразила мощь пограничных укреплений. Говорят, что ещё семь лет назад граница существовала только на карте. А сейчас тут возвели какую-то «китайскую стену». Скопление колючей проволоки, различные строения, ощетинившиеся металлическими и бетонными барьерами, огромные вышки — чего здесь только нет! Всем своим устрашающим видом этот неприступный барьер словно бы говорит: Россия и Европа — это два разных мира, и вместе им не сойтись. Жаль…
Вскоре стало ясно: рубеж пройден. Это случилось! Я в Латвии, без визы и легально!
Можно было бесконечно сокрушаться по поводу того, что поезд идёт здесь ночью (как в ту, так и в другую сторону). Но это вовсе не значит, что я ничего не смогу увидеть!
Останавливаемся на первой латвийской станции — Karsava. Здесь в поезд зашли представители местных силовых структур. Вскоре вагон осмотрел критическим взглядом пограничник угрожающего вида и двухметрового роста. Но тотальной проверки документов нет: на территории Латвии и Литвы поезд останавливается лишь у огороженных платформ, покинуть которые невозможно, не пройдя пограничный и таможенный контроль.
Изрядно портила настроение дурная компания, расположившаяся напротив моей «боковушки». Трое склонных к алкоголизму субъектов (причём среди них — одна женщина) были похожи на кого угодно, только не на людей. От непрерывного потока всяческой похабщины, постоянных пьяных выходок я постепенно свирепел. Становилось как никогда стыдно за свою страну.
По отдельным доносившимся словам я понял, куда едут эти «интеллигенты»: в Висагинас. Это город в Литве, который был построен одновременно с Игналинской атомной электростанцией. Он является единственным городом Литвы, в котором до сих пор преобладает русскоязычное население — в остальных городах русские уже не составляют большинство. Вообще, такие «типажи» не совсем характерны для нынешних республик Балтии. Оставшиеся там русские всё больше становятся похожими на представителей «титульных» наций.
Останавливаемся в Двинске. На пустынном перроне стоят лишь люди в форме, следящие за тем, чтобы никто не выскользнул из поезда незаметно. Охватывает нестерпимое желание выскочить, преодолеть все заборы и поближе прикоснуться к этой загадочной для меня земле. Однако всему своё время. Латвийской визы у меня пока нет. Литовской — тоже, но я обязательно получу её в Калининграде.
Вскоре после Двинска предстоит пересечь вторую границу. Из Латвии поезд въезжает в Литву. На ближайшей литовской станции Турмантас опять заходят пограничники — теперь уже литовские. У тех, кто здесь выходит, направляясь в Висагинас, они тщательно проверяют паспорта, ставят в них штампы о въезде. Остальных в основном лишь критически оглядывают, но иногда тоже интересуются документами.
Начало светать. В Висагинасе, у одноимённой платформы, где поезд не останавливался, начинается второй путь. Поезд развил огромную скорость. Впечатление такое, что он словно торопится поскорее проскочить чужую землю (хотя, конечно же, в каждой стране его ведёт местный тепловоз и локомотивная бригада).
Когда-то, во времена Российской Империи, Петербурго-Варшавская железная дорога была полностью двухпутной. Сейчас второй путь существует лишь на участках Санкт-Петербург — Луга, Лямцево — Молоди, Висагинас — Вильнюс, на части перегонов между Вильнюсом и Гродно, от Гродно до польской станции Kuznica Bialostocka (но там пути имеют разную колею — «советскую» и «европейскую»), от Белостока до Варшавы. В поздние советские годы двухпутные вставки появились также и на некоторых других перегонах между Псковом и Даугавпилсом (например, Черская — Остров). Теперь второй путь на них снят «за ненадобностью».
В Вильнюсе — довольно длительная стоянка на огороженных путях. Дальше едем всё так же быстро, без единой остановки. Я надеялся увидеть город Каунас, его вокзал и единственный в Литве железнодорожный тоннель. Однако Каунас за окнами так и не возник. Оказывается, калининградские поезда минуют его, двигаясь по обходу.
Вновь таможенный досмотр на пограничной с Россией станции Кибартай. Раньше станция называлась Вержболово, она тоже была пограничной, но не литовской, а российской. В те времена станция находилась не на литовско-российской границе, а на российско-германской границе.
И вот — снова колючая проволока на границе (бывшей российско-германской, а теперь литовско-российской, причём местонахождение России поменялось местами). За ней начинается Калининградский анклав — затерянный среди не особо дружественных государств, «обмотанный» со всех сторон колючей проволокой островок родной земли.
Поезд Санкт-Петербург — Калининград казалось бы, является внутренним. Но погранично-таможенный досмотр на станции Нестеров устраивается по полной программе, в течении целого часа — так же, как и для любого международного поезда. Наконец, всё позади. Привет, 39-й регион!
Выхожу в Черняховске, чтобы ехать дальше пригородным дизель-поездом. Всё же пассажирские поезда дальнего следования мне не нравятся, и при первой возможности предпочитаю пересесть на пригородный поезд.
В Калининграде первейшая задача — отыскать консульство Литвы. Подаю документы на получение туристской визы без приглашения — «на основании дорожных чеков». Срок действия визы зависит от того, на какую сумму удалось предъявить чеки со своей подписью.
Не обошлось без вопроса — а что именно вы хотите посмотреть в Литве? Ответ на него у меня уже был готов. Сообщаю чистую правду — что меня обеспокоили слухи о предполагаемом разрушении сети узкоколейных железных дорог в районе Панявежиса. От меня потребовали предоставить какой-нибудь телефон в Литве. Сообщаю известный мне телефон панявежисского депо. Сотрудница консульства отныне наверняка будет знать о существовании в её стране легендарной узкоколейной железной дороги!
Плачу за визу положенные 10 долларов. Теперь остаётся лишь с волнением ждать назначенной даты выдачи (через пять дней). Заграничный паспорт остался в консульстве. Хорошо, что при себе и есть внутренний паспорт!
За пять дней я объехал на пригородных поездах почти всю «Малую Россию» (все линии с пассажирским движением, кроме линий Калининград — Багратионовск и Калининград — Мамоново).
Состояние Калининградской железной дороги в целом довольно неплохое, особенно если сравнить с Литовской железной дорогой. Однако есть несколько «проблемных» мест. Уже около года законсервирована линия Приморск — Светлогорск, теперь там лежат ржавые рельсы. По веткам Советск — Неман, Нестеров — Краснолесье и Багратионовск — Долгоруково пассажирского движения нет (впрочем, уже очень давно). Будущее последних двух участков тревожно — они могут быть разобраны.
Линия Калининград — Советск сейчас действует. По ней ежедневно курсирует дизель-поезд. Между тем, в 1999 году было объявлено, что её закрывают как нерентабельную. На протяжении примерно двух лет пассажирское движение там отсутствовало. Так можно порадоваться: самого страшного не произошло, движение восстановлено.
Линии Советск — Черняховск и Черняховск — Железнодорожный все последние годы периодически «теряют» пассажирское сообщение, а через некоторое время обретают его вновь. В этот раз курсирующая по линиям «кукушка» (поезд, состоящий из тепловоза 2М62 и одного пассажирского вагона) отменялась на неопределённый срок спустя считанные дни — 24 мая. Повезло — успеваю-таки воспользоваться этим поездом!
Вскоре из газетных новостей я узнал, что 24 мая, в последний день своего существования, поезд сообщением Черняховск — Советск столкнулся на переезде в Черняховске с рейсовым автобусом, были многочисленные жертвы…
Станция Железнодорожный — место весьма неординарное с точки зрения исследователя железных дорог. Она притягивала меня уже своим названием — но не только им. Станция пограничная, имеет пути различной колеи, хорошо сохранилась с «германских» времён.
Станция Железнодорожный расположена в тихом городке, довольно отдалённом по меркам Калининградской области. Бывший немецкий Гердауэн (славянское название — Гердавы) имеет булыжные и брусчатые мостовые, черепичные крыши, здесь почти нулевое автомобильное движение, здесь почти нет действующих промышленных предприятий и осталось очень мало жителей.
На участке Железнодорожный — Черняховск лежат два пути: «советской» и «европейской» колеи, 1520 миллиметров и 1435 миллиметров. Путь колеи 1435 миллиметров — малоиспользуемый. В одном из южных парков Черняховского узла есть перегрузочный терминал, куда могут приходить «европейские» вагоны. Но случается это крайне редко.
В самом Железнодорожном — переплетение путей различной колеи, много неиспользуемого старого подвижного состава. Дальше, в сторону границы с Польшей, отсюда тоже уходят два пути разной колеи, оба — с очень слабыми признаками движения.
Решаю прогуляться по путям непосредственно до границы с Польшей. Россия кончается на границе, а не раньше! На самом деле даже пограничная колючая проволока не является юридической границей страны — сама линия границы, зафиксированная международными соглашениями, обычно пролегает в одном-двух километрах дальше проволочных заграждений.
Я понимал, что поход к колючей проволоке может привести к задержанию бдительными пограничниками, в худшем случае — к непродолжительной «отсидке». Однако времени всё равно «навалом».
До границы, судя по карте, около трёх километров. Вокруг — раздолье нетронутой природы, зеленеющие поля и перелески. Наконец, с правой стороны показываются вышки — там погранзастава. А железная дорога перекрыта металлическими воротами, по обе стороны которых — колючая проволока. Дохожу почти до самых ворот, разворачиваюсь и иду назад.
Неужели граница охраняется настолько слабо, что это «злодеяние» окажется никем не замеченным?! Уже готов был в это поверить. Но тут всё же послышался чей-то оклик.
Одного из пограничников нужно представлять к награде — он уже давно заметил подозрительную личность с большим рюкзаком, внимательно следил за всеми моими действиями (поход к воротам и движение назад). Меня привели на заставу, осмотрели вещи, поинтересовались, не собирался ли я нелегально переходить границу.
Уверяю, что в нелегальном переходе границы нет никакого смысла, поскольку для въезда в Польшу виза не нужна, и при желании я пошёл бы легально (загранпаспорт имеется, о чём свидетельствовал штамп во внутреннем паспорте). Однако меня решили задержать. Впрочем, общались при этом вполне уважительно — не как с бесправным арестантом, а почти как с гостем. Кормили в столовой наравне со всеми солдатами (при этом, по данным газетных публикаций, на питание задержанных пограничникам средства не выделяются, и зачастую их не кормят вообще).
На следующий день меня отправили в Калининград, в управление пограничных войск. В Калининград доставили на микроавтобусе «УАЗ» («буханка») в сопровождении одного из военнослужащих.
В Калининграде всё быстро закончилось. Имела место лишь непродолжительная беседа и выписка «постановления о наложении административного взыскания в виде предупреждения». Самое несправедливое, что режим пятикилометровой погранзоны, нарушителем которого я оказался — не распространяется на счастливых обладателей паспортов, где стоит штамп о прописке в Калининградской области! Будь в паспорте штамп о прописке в Калининграде, а не в Москве — никаких оснований задерживать меня не было бы. Считаю такую дискриминацию по месту проживания нарушением Конституции. Решаю съездить в Балтийск — самый западный город России. Как выяснилось, для въезда в этот город не имеющие прописку в Калининградской области тоже должны получать специальный пропуск, но связано это вроде бы не с пограничной зоной, а с тем, что город является главной базой Балтийского флота.
Дизель-поезд сообщением Калининград — Балтийск остановился на платформе за станцией Приморск. Я заподозрил неладное: зачем остановка среди леса и что за подозрительный домик стоит у платформы? Подозрение оказалось обоснованным: из домика вышли женщины в камуфляжной форме и направились в первый вагон дизель-поезда. Эта платформа называется Застава и является местом проверки документов и пропусков.
К счастью, двери в дизель-поезде не были закрыты. Я вышел из вагона и скрылся в лесу. Проверяльщицы не обратили на это внимание, а если обратили, то не погнались.
Вскоре выхожу на единственную автодорогу, ведущую в Балтийск. Впереди виден пост со шлагбаумом и очередь машин перед ними: на автодороге документы тоже проверяются. Похоже, что строго и у всех.
Иду по лесу дальше и вскоре выхожу на берег Балтийского моря. Это западное побережье полуострова, на котором находится Балтийск. К берегу выходят проволочные заграждения, которыми Балтийск отгорожен от внешнего мира — но они здесь никем не охраняются. Иду по морскому берегу в сторону города, через несколько километров ночую.
На следующий день возвращаюсь из Балтийска назад в Калининград на пригородном дизель-поезде. При следовании из Балтийска, в отличие от движения на Балтийск, документы не проверяются. Поэтому нелегальное посещение города так никем и не было раскрыто!
22 мая мне был благополучно выдан паспорт с литовской визой. Выезжаю дизель-поездом на Тильзит (Советск). На следующее утро — пешком по германскому мосту Королевы Луизы через пограничную реку Неман.
Дойдя пешком от моста до станции Пагегяй, сажусь в дизель-поезд, который пока ещё курсирует отсюда до Клайпеды один раз в сутки. В четырёхвагонном дизель-поезде Д1, кроме меня и проводника, был обнаружен лишь один пассажир! Билеты на пригородные поезда в Литве оказались примерно втрое дороже, чем в России.
Билет для проезда от Пагегяй до Клайпеды.
Состояние пассажирского движения на Литовской железной дороге («Летувос Гележинкяляй») весьма печальное. К нынешнему моменту оно исчезло на многих, весьма немаленьких участках: Пагегяй — Таураге — Шяуляй, Крятинга — Скуодас, Рокишкис — граница с Латвией, Швянчёнеляй — Утяна, Шяштокай — Алитус. Полностью законсервированы участки Друскининкай — госграница, Пабраде — госграница, Адутишкис — Диджясалис. Общее впечатление — ужасающее. Кажется, что пройдёт совсем немного времени, и пассажирское железнодорожное сообщение в Литве полностью исчезнет.
Между тем, на улицах городов часто встречаются агитационные плакаты. Их легко было прочесть благодаря рисункам и немногим известным мне словам. Самый распространённый гласит примерно следующее: «НАШ ПОЕЗД ЛЕТИТ В НАТО, И ЕГО НИЧТО НЕ ОСТАНОВИТ!». Интересно, знают ли те, кто придумал этот лозунг, в каком положении оказались литовские поезда? Получается какая-то скрытая антиреклама!
Моей главной целью была узкоколейная сеть в районе города Панявежис. Весной 2001 года её, якобы, собирались полностью разобрать.
Происходит дикое, нецивилизованное, варварское, перманентное закрытие. Одна из «тушек» (тепловоз ТУ2), вероятно, будет продана в эстонский музей Лавассааре, а судьба остального подвижного состава неизвестна. Такие строки написал человек, очень уважаемый в среде исследователей железных дорог!
К счастью, это оказалось не так. Что бы ни говорилось, Литва — высокоцивилизованная страна. Исключительно благодаря этому обстоятельству, полного уничтожения сети Панявежисской сети узкоколейных железных дорог не произошло — и едва ли произойдёт.
Прибыв в город Панявежис, где находится главная станция узкоколейной железной дороги и её локомотивное депо, я выяснил, что с 25 марта 2001 года всего лишь прекращено движение пассажирских поездов сообщением Панявежис — Аникщяй. Но это не означает ликвидации железнодорожного пути. По нему могут проходить заказные «экскурсионные» поезда — не только до станции Аникщяй, но и дальше, до Рубикяй (ещё 12 километров). Всякий желающий может заказать себе персональный поезд — для этого потребуется сумма, эквивалентная 300 долларам США.
Ближайший рейс предполагался 1 июня — в связи с днём защиты детей. К сожалению, недельное ожидание означало бы просрочку визы. К немалой досаде, осуществить поездку по узкоколейной железной дороге не удалось.
Все сотрудники депо были удивительно вежливыми и доброжелательными. Некоторые из них почти не знали русского языка. Но те, кто знал, стремились помочь, как только могли. Начальник депо (или всего узкоколейного участка — в этом я не разобрался) приготовил для меня угощение, обстоятельно рассказал обо всех последних событиях в жизни узкоколейной железной дороги, подарил пару буклетов о ней. И даже предложил специально для меня завести дрезину, провезти по линии несколько километров (разумеется, бесплатно).
Я был очень благодарен за такую заботу, но всё же отказался: проездить нужно будет всю узкоколейную железную дорогу.
Особое уважение ко мне у работников узкоколейной железной дороги вызывал тот факт, что я прибыл сюда именно из России, а не из какой-нибудь Англии или Германии: все знают, что для этого требуется пройти через утомительную процедуру оформления визы.
Что же касается нынешней ситуации узкоколейной железной дороги — её можно назвать переходным периодом. Национальная железнодорожная компания «Летувос Гележинкяляй» («Литовские железные дороги») совсем недавно решила отказаться от неё. Узкоколейная линия становится отдельной компанией. Её закрытия не допустят: это важная часть национального культурного достояния. В дальнейшем, будут развиваться туристические перевозки, а на станции Аникщяй планируется создать музей узкоколейного подвижного состава.
Гораздо хуже обстоят дела на северном участке узкоколейной дороги (Панявежис — Биржай с ответвлениями). Там движения нет с 1996 года, пути ржавеют и зарастают деревьями. Будь такое в России, рельсы давно бы уже сняли на металлолом. Но здесь это делать запрещено — северные участки тоже считаются памятником истории, и находятся под защитой государства. Однако смотрится всё это очень печально. Дальнейшая судьба северных участков до сих пор не ясна.
Страница, посвящённая узкоколейной железной дороге: http://infojd.ru/02/panevezys.html
Из Панявежиса доезжаю автостопом до Вильнюса. Далее — на пригородных поездах (дизель-поезда Д1) до Кяны и до Гудогая, через «жёсткую» границу Литвы с Республикой Беларусь. Пригородное сообщение через границу тогда ещё существовало.
04.2004 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу