ID: 6971
ПОЕЗДКА ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ОСТРОВА КОРСИКА, ФРАНЦИЯ (2002 ГОД)
266
Железная дорога Корсики (Le Chemin de fer de la Corse — CFC) является крупнейшей во Франции узкоколейной железной дорогой. Ширина колеи составляет 1000 мм.
Поездка на данную узкоколейную железную дорогу была произведена автором 14-18 февраля 2002 года. Описание поездки по Франции: http://infojd.ru/dop/poezdka2002fr.html
«Скала, погружённая в море», «остров красоты» — это Корсика, являющаяся неотъемлемой частью Франции (что бы ни думали по этому поводу местные сепаратисты). В России об этом острове знают главным образом лишь то, что здесь — родина Наполеона Бонапарта. Некоторые вспомнят также обычай кровной мести (вендетту), тех самых «вечных» сепаратистов, составляющих некоторую часть его жителей.
Меня больше всего интересовала железная дорога. Но каким образом можно что-либо узнать об этой загадочной красной нити, которая в советском «Атласе Мира» причудливо вьётся между двумя главными городами Корсики?
На некоторых других, более новых картах, её не было. Это давало повод опасаться, что она уже давно разобрана, подобно многим другим «второстепенным» железнодорожным линиям во Франции.
В 1992 году я впервые оказываюсь на просторах великого Экзагона. «Шестиугольная» страна для меня — страна вовсе не чужая. Но возраст тогда был мал для того, чтобы путешествовать, и даже для того, чтобы искать в Париже книжные лавки железнодорожной специализации, и пытаться раздобыть литературу на данную тему. А потом, в России, что-либо узнать об этом долгое время не удавалось.
С распространением Всемирной Сети задача облегчилась. На сайте http://www.traincorse.net нашлись все самые необходимые сведения и большое число иллюстраций. Огромной была радость по поводу того, что железная дорога жива!
Почти всё стало известно. Но желание попасть туда только усилилось. Ведь просмотр сайта не может служить заменой реального путешествия. Всё-таки, прежде всего, он полезен с практической точки зрения — как то знание ситуации, маршрутов движения и расписаний.
Наконец, через десять лет, прибыв на длительный срок во Францию, решаю непременно побывать на этой загадочной скале, погруженной в море, имя которой — Корсика.
Как следует из вышеприведенного французского поэтического определения острова, не имеющего подводного тоннеля для связи с остальным миром, попасть сюда можно лишь двумя способами. Первый (и наверное, наилучший) — прийти в аэропорт, сесть в самолёт и через какой-то час быть в Бастье или Ажаксьо. В пользу этого варианта выступает почти всё. Против него есть только одно, но порой весьма существенное обстоятельство — высокая стоимость билета. Пришлось вспомнить о более экономичном способе — поездке на пароходе. Экономичном, но весьма малоприятном для тех, кому не сильно нравится морская качка...
Паромы на Корсику идут из Марселя, Тулона и Ниццы, а также из итальянских портов Савона и Ливорно. Самый дешёвый вариант — это переправа через узкий пролив Бонифасьо, разделяющий Корсику и Сардинию. Однако для этого следовало бы сперва попасть на саму Сардинию, а она к материку не ближе.
Времени оказывалось не так уж много, и решено было ехать самым простым путём — через Марсель или Ниццу.
14 февраля отбываю из Ниццы в Бастию. Паром компании «Сorsica Ferries», называвшийся «MEGA EXPRESS» (порт приписки — Генуя) был огромным, пятипалубным, новым и роскошным. До Бастии около пяти часов хода при расстоянии порядка 250 километров. Билет со скидкой обошёлся в 21 евро 40 центов (по европейским меркам очень дешево).
Среди бескрайнего тёмного моря показывается город Бастия, «северная столица Корсики», в вечерний час сверкающий тысячами огней. Ступаю на корсиканскую землю. От причалов до станции — около километра по ночным улицам. И вот они, столетние рельсы Корсиканской железной дороги!
Здесь, в Бастие, находится главная станция островной железнодорожной сети. Она узкоколейная (ширина колеи — ровно 1 метр, почти в полтора раза уже стандартной колеи 1435 мм), в настоящее время не имеет связи с портами и промышленными предприятиями, используется почти исключительно для пассажирских перевозок.
Протяжённость действующих линий — 232 километра, из которых 158 километров — это основная магистраль Бастия — Аяччо, а оставшиеся 74 километра — несколько меньшая по своей значимости ветка от станции Ponte-Leccia [Понте-Лексья] на Сalvi [Кальви]. Линии на всём протяжении однопутные, нигде не электрифицированы.
Железная дорога была создана в исключительно сложных природных условиях сильно пересечённой местности. А последние полвека она живёт в не менее сложных экономических условиях, под постоянной угрозой ликвидации. Но здесь её очень любят. Несмотря на слабое экономическое значение железной дороги, она была и будет спасена, во многом благодаря местному патриотизму. Немало корсиканцев скажет, что без этой железной дороги, без их любимого «Trinichellu» Корсики просто не будет.
Её постройка началась в 1878 году — намного позднее, чем в остальных регионах Франции. Непростая задача возникла перед строителями конца XIX века. Соединение непрерывной рельсовой нитью двух главных городов Корсики, Бастии и Аяччо, было весьма дорогостоящим замыслом. На линии требовалось возвести огромное количество виадуков, скальных выемок, четырёхкилометровый тоннель.
Для сокращения затрат железнодорожную сеть решено было строить узкоколейной. Работы начались одновременно с обеих сторон магистрали, и растянулись на длительный срок. Лишь через десять лет открылось движение на первых участках с севера и с юга. Центральный участок с высокогорными перевалами и тоннелем был наиболее тяжёлым — сквозное движение по линии началось с 1894 года.
Одновременно создавались и другие ветки — из центра острова на северо-запад, на Кальви, и параллельно восточному побережью, на Гизонаксью. Затем строительство надолго прервалось, и только в 1935 году был открыт ещё один новый участок — до Порто-Веккьо, который проработает всего десять лет. То время оказалось периодом максимальной протяжённости корсиканской железнодорожной сети. Планам дальнейшего строительства не суждено было сбыться.
Вторая мировая война и на Корсике тоже оставила свой печальный след. Восточная линия железной дороги, самая длинная на тот момент, была разрушена немцами. За исключением короткого начального отрезка, восстанавливать её не стали. А с 1950-х годов «второстепенные» железные дороги во Франции стремительно приходят в упадок.
Автомобильный транспорт взял верх над железнодорожным, и повсюду происходит повальная ликвидация пассажирского сообщения, разборка железнодорожных линий. Корсиканскую сеть тоже вознамерились ликвидировать.
В 1953 году, 17 июля (через три дня после главного национального праздника!) последний пассажирский поезд прошёл по участку Казамодза — Фолелли. Эта ветка, остаток разрушенной восточной линии, по мнению властей, не имела никаких перспектив. Она была разобрана в 1958 году. То же самое угрожало и всей Баланской линии (Ponte-Leccia — L'Ile Rousse — Calvi).
В 1955 году впервые появилась угроза ликвидации всей железнодорожной сети. Этого не произошло, но состояние железных дорог непрерывно ухудшалось. А в 1960 году разрушить железную дорогу уже было официально решено «наверху». «Одного автобуса и пяти грузовиков вполне должно хватить для того, чтобы обеспечить перевозки, которые выполняла железная дорога» — такую совершенно неразумную фразу произнёс кто-то из «верхних».
Волна всеобщего возмущения заставила Генеральный Совет Корсики вынести 26 ноября 1960 года постановление о прекращении уже начавшегося процесса ликвидации. Толпы людей вышли на улицы Аяччо и Бастии, требуя сохранить железную дорогу. На помощь им пришёл снег, выпавший на горном перевале Vizzavona, в результате чего автомобильное сообщение временно прервалось — лишнее доказательство того, что железная дорога всё же нужна.
Дошло до того, что сам президент Франции генерал де Голль вмешался во всё это, рекомендовав оставить на Корсике железную дорогу. И она продолжала действовать. Но положение было крайне тяжёлым. Так, за 1961 год было перевезено лишь 9065 тонн груза, что составило 39,5 процента от показателей 1910 года, и 152 000 пассажиров, соответственно 7,5 процента!
С 1945 по 1965 годы железная дорога была полностью государственной и относилась к ведомству путей сообщения (Аdministration des Ponts et Chaussees). Затем было решено передать её в частные руки. Общество поддержки второстепенных железных дорог (Societe Auxiliaire pour les Chemins de Fer Secondaires, SACF) привнесло что-то позитивное (обновлялись пути, были закуплены новые автомотрисы, взятые с многочисленных ликвидируемых узкоколейных сетей континентальной Франции). В то же время, были разобраны подъездные пути к портам в Бастие и Аяччо. Общее состояние сети и безопасность движения оставались неудовлетворительными.
В Балани, на прибрежном участке Кальви — Иль-Рус, с 11 июля 1966 года появились сезонные челночные поезда, обеспечивающие сообщение с прибрежными пляжами. Благодаря этому решению, линия всё же была сохранена, несмотря на перманентное стремление от неё избавиться. Идея эта оказалась очень верной: с тех пор «пляжные» поезда курсируют там каждое лето, вплоть до нынешнего времени.
С 1972 по 1983 железнодорожной сетью управляло Генеральное общество подъездных железнодорожных путей и автомобильных перевозок (Societe Generale de Chemins de Fer et Transports Automobiles, CFTA). Её передача этой организации вызвала протест населения, опасавшегося новой угрозы закрытия. И вновь люди вышли на улицы городов...
Жители Корсики успокоились лишь после того, как государство гарантировало поддержку железной дороги и обеспечение её модернизации.
Наконец, последним на нынешний момент хозяином стало SNCF («национальное общество железных дорог Франции»), являющееся государственной компанией; сравнивая ситуацию с российской, можно сказать (но достаточно условно), что это аналог нашего МПС (c 2004 года — ОАО «РЖД»).
В системе SNCF железные дороги Корсики (Сhemins de fer de la Corse, CFC) имеют значительную автономию. Они остались особым «островком», не похожим на континентальные магистрали.
С момента передачи железной дороги в ведение SNCF её положение стало понемногу исправляться. А со второй половины 1990-х можно говорить о настоящем возрождении. Основной показатель работы железной дороги, в виде количества перевезённых пассажиров, стал улучшаться. В 1980-х годах построен новый вокзал в Бастие, закуплены новые автомотрисы. Дорога перестала быть убыточной. Если в 1975 году было перевезено лишь 400 000 человек, то в 2001 году — уже 935 000, при том, что постоянное население острова составляет приблизительно 280 000 человек. Прирост достигается, главным образом, за счёт туристов.
В последнее время говорят уже не о закрытии, а о реконструкции сети, и даже о возможном восстановлении утраченной полвека назад восточной линии. В последнее всерьёз мало кто верит. Но обнадёживает уже то обстоятельство, что наступившая светлая полоса в жизни железной дороги позволит хотя бы немного улучшить её состояние. Ведь тот факт, что здесь поныне совсем нетрудно найти рельсы, уложенные больше века назад, не способствует повышению уровня безопасности и скоростей движения.
Более реальные проекты — создание веток к аэропортам Бастии и Аяччо, в которых действительно есть потребность. Их протяжённость была бы небольшой, и затраты на строительство — вполне посильными.
…Всё же, Корсика — страна контрастов. Несмотря на изобилие столетних рельсов, старинного подвижного состава здесь почти нет, а главное — ни одного паровоза тоже не осталось!
Что-то немногое всё же уцелело, но решение о создании железнодорожного музея до сих пор не принято — хотя и давно обсуждается. Несмотря на то, что многие туристы приезжают на остров специально ради того, чтобы посмотреть железную дорогу!
В 2001 году издательством «la Regordane» было выпущено новое издание книги исследователя истории железной дороги Корсики Паскаля Бежюи (Pascal Bejui) «Les chemins de fer de la Corse». В книге содержится большое количество информации и исторических фотографий. Многие сведения из неё были использованы при создании этого материала.
По состоянию на 2002 год, приобрести книгу можно было в Париже, в магазине издательства «La Vie du Rail» (11, rue de Milan — близ вокзала Сен-Лазар и правления SNCF), либо на Корсике — в любом книжном магазине.
Город Бастия, 15 февраля, утро. Вновь иду на вокзал, и оказываюсь на нём за двадцать минут до отправления пассажирского поезда №3 на Аяччо (всего поездов собщением Бастия — Аяччо 3 либо 4, в зависимости от дня недели).
— Сколько стоит билет ?
— 19 евро 60 сантимов.
Это в два раза больше, чем билет на такое расстояние на континенте (в основной части Франции)! Нет здесь и привычных для остальной сети SNCF скидок всем лицам в возрасте менее 26 лет. Взамен новенькой купюры в 20 евро я получил билет, выглядящий «по-старинному», с надписями от руки.
Невольно задумываешься, как при таких тарифах набираются эти 935 000 ежегодных пассажиров. Даже по западноевропейским меркам, они очень высоки. Билет на поезд обходится пассажиру в три раза дороже, чем бензин для малолитражного автомобиля, движущегося по тому же маршруту. А если в автомобиле едет не один человек, то в расчете на каждого — во много раз.
Для приезжих туристов существует «саrte Zoom», действующая 7 дней, в течение которых можно не вылезать из поездов (число поездок по карте не ограничено). «Проездной» стоит всего 44 €. Местным жителям он не продаётся — при покупке необходимо предъявить документ с указанием постоянного проживания за пределами Корсики. Я решаю не покупать этот билет — достаточно будет проехать только один раз.
Бесплатные расписания и информационные буклеты на вокзале наличествовали в значительно меньшем ассортименте, чем на «большой земле». Зато информация в них дублировалась на иностранных языках, чего в остальной Франции не бывает. Это проявление заботы об иностранных туристах, которые составляют немалую часть пассажиропотока.
В целом, пассажиру было бы непросто догадаться о том, что эта линия тоже относится к SNCF. Здесь всё не такое, как на континенте (то есть в остальной Франции): помимо того, что тарифы вдвое выше, на Корсике не нужно компостировать билеты перед посадкой, нет возрастных скидок, кроме как для местных студентов, места в поездах не делятся на первый и второй класс. Впрочем, и на континенте в местных поездах деление на классы тоже отмирает.
Здесь возможны остановки по требованию (хотя и на остановочных пунктах, а не «в лесу»). Скорости поездов — не те, что привычны в «большой» Франции, однако выше, чем на любой «второстепенной» линии в России.
У платформы уже стоял в ожидании пассажиров поезд, представлявший собой две сцепленные автомотрисы. На французском языке этот вид подвижного состава называется autorail [оторай], термин automotrice существует, но употребляется реже.
Автомотрисы появились здесь ещё в 1930-х годах, и в достаточно скором времени полностью заменили собой прежние поезда из пассажирских вагонов с паровозной тягой. Сейчас большинство из них – достаточно современные (построены в 1980-х годах).
Сажусь в переднюю автомотрису, наступает долгожданный момент отправления. Поездка началась под мелким дождиком. Сразу же, у выходных стрелок станции, железнодорожный путь входит в тоннель протяженностью почти два километра. За ним — первая остановка — Lupino [Люпинo].
Вскоре город кончается, но ещё долго тянутся густонаселённые пригороды. Помимо «дальних» поездов на Аяччо и Кальви, по рабочим дням здесь курсируют «пригородные» поезда сообщением Бастия — Казамодза.
Едем тихо, спокойно и довольно неспешно. Проводник проверил билеты и принялся оживлённо беседовать о чём-то с машинистом (кабина автомотрисы отделена от пассажирского салона лишь лёгкой перегородкой). Даже по одной только внутривагонной обстановке легко было бы понять, что это не континент и не широкая колея.
Пассажиров немного, но они всё же были. Хотелось понять, кто они — те редкие корсиканцы, что отдают предпочтение железной дороге? Казалось бы, это должны быть подростки и инвалиды, которые по возрасту или по состоянию здоровья не могут управлять автомобилем (в Западной Европе он имеется почти у каждого), либо же «фанаты», увлечённые железнодорожным транспортом. Но большинство пассажиров не проявляли в себе черты ни тех, ни других, ни третьих. Казалось, что желание путешествовать поездом выражают и вполне рядовые на первый взгляд люди.
В России мы привыкли к тому, что общественный транспорт должен быть дешевле личного. Здесь всегда было наоборот. Быть может, это и правильно. Взять хотя бы то обстоятельство, что благодаря этому он удобнее и комфортабельнее нашего. Однако, по статистике, общественным транспортом на Корсике регулярно пользуется не более 3 процентов населения.
Ещё несколько наблюдений о корсиканских реалиях. Как можно было убедиться, местный язык (считающийся диалектом итальянского, очень близким к латыни) почти вымер. Во всех сферах общественной жизни употребляется исключительно французский. Найти какую-либо печатную продукцию на корсиканском языке очень сложно.
Названия станций железной дороги написаны только на французском языке. Лишь некоторые указатели на автодорогах бывают продублированы: внизу курсивом подписан корсиканский вариант названия населённого пункта. Знаменитые корсиканские сепаратисты проявляют себя тем, что закрашивают на дорожных указателях французское название (такое встречается очень часто). Но на этом видимые «невооружённым глазом» туриста симптомы сепаратизма исчерпываются.
На значительном протяжении линия пролегает вдоль автострады. Сравнение многорядного автомобильного потока и автомотрисы с пятнадцатью пассажирами наглядно демонстрирует, какой вид транспорта здесь является основным.
Зимой пассажиров здесь всегда намного меньше, чем в другие времена года. Поезда в это время чаще всего состоят из одной автомотрисы. Зато в курортный сезон, когда отдыхающих на острове становится больше, чем его постоянного населения, а пассажиропоток на железной дороге возрастает почти на порядок, составность поездов повышается, иногда до шести — восьми единиц.
Casamozza [Казамодзa] — бывшая узловая станция, где и поныне можно наблюдать остатки депо и других сооружений, заросшую насыпь разобранной Восточной линии. После неё недолгий равнинный участок заканчивается. Поезд вступает в долину реки Голо. Участки леса чередуются с пастбищами. Заметно немало тушек сбитых поездами овец, несмотря на то, что местами железнодорожный путь ограждён.
Всё это при желании можно наблюдать спереди, через кабину машиниста. Однако, к огорчению для автора, не переносящего табачный дым, во Франции до сих пор разрешается курение в поездах. Вагоны делятся на «курящие» и «некурящие», а автомотрисы разделены на две половины. В данном случае, увы, «курящей» оказалась именно передняя половина.
Проходим единственную на нынешний момент узловую станцию Понте-Лексья, где много лет ржавеет различный подвижной состав. Создание железнодорожного музея запланировано именно здесь.
Немногим далее — Корте, единственный на линии промежуточный город. Он находится в центральной части Корсики, известен как университетский центр. На этой станции в поезд садятся представители учащейся молодёжи. Почти все места оказались заняты, что для Франции — редкость.
За Корте начинаются уже настоящие горы. Красота потрясающая: ущелья и горные долины с лесными участками, удивительное разнообразие ландшафтов. Не менее впечатляют станции, сохранившие обстановку 19 века. У станции Vizzavona проходим сквозь самый длинный на корсиканской сети тоннель.
На одной из станций стоял встречный грузовой поезд. Минимальное грузовое движение здесь есть, несмотря на отсутствие подъездных путей к портам и промышленным предприятиям. А перевозится по железной дороге не что иное, как автомобили! Контрейлерные поезда формируются на станции Biguglia в пригородной зоне Бастии — там есть погрузочный тупик, в который иногда подают платформы, на них заезжают грузовые автомобили. Аналогичный тупик есть и в районе Аяччо. Считается, что таким образом удается хотя бы немного уменьшить движение большегрузного автотранспорта по опасным горным дорогам. Хотя скорее, этим лишь стараются поддержать видимость хоть какой-то грузовой работы.
Три часа удивительного пути пролетели быстро. И вот вновь постепенный спуск на равнину. Наконец, рядом опять заблестело море. Это южная столица Корсики, «императорский город» Аяччо. Название этого города на французском языке произносится как «Ажаксьo», на корсиканском языке (диалекте итальянского) — «Аяччу», в русском языке почему-то закрепился вариант его произношения, существующий в литературном итальянском языке, несмотря на полное отсутствие этого языка на Корсике. Здесь — противоположный конец железной дороги.
Станция в Аяччо совсем не такая, как в Бастие: несколько тупиковых путей и маленький вокзал (в отличие от Бастии — сравнительно старинной постройки). Город является родиной Наполеона Бонапарта, благодаря чему здесь много посвящённых ему музеев и памятников.
В жаркий солнечный день 15 февраля купаюсь в море (вода не особо тёплая, но терпимая). Далее путешествие продолжилось по автомобильным дорогам через Пропрьяно, Сартен, Бонифасьо, Порто-Веккьо. Затем я добираюсь до станции Понте-Лексья и завершаю осмотр всех линий Корсиканских железных дорог, проехав по ветке на Кальви.
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Железная дорога Корсики на топографической карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1985 году.
Cхема железной дороги, включающая разобранные линии и нереализованные проекты.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Простейшая схема железной дороги, составленная автором в 2002 году (с указанием даты открытия участков).
Карта острова Корсика конца XIX века. Внизу изображены
корсиканский патриот Паскаль Паоли и Наполеон Бонапарт.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Cтанция Бастия, 1987 год. Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Станция Ghisonaccia на «восточной» линии. Снимок начала XX века.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Расписание 1952 года. Тогда линия на Фолелли ещё действовала.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Образцы билетов железной дороги Корсики. Все билеты были проданы в феврале 2002 года.
«Голова мавра» (в левом нижнем углу, на жёлтом фоне) не имеет отношения
к железнодорожным билетам. Но это — символ Корсики,
который трудно не показать.
Расписание на 2001 — 2002 год.
Из рекламного буклета железной дороги.
Расписание на 2001 — 2002 год. Пригородная зона Бастьи и Ажаксьо — Бастья.
«АF» («arret facultatif») — «остановка по требованию».
Виадук Muzzele. 1999 год. Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Cтанция Венако (Venaco). 1976 год. Источник — Pascal Bejui,
«Les chemins de fer de la Corse».
«Императорский город» Аяччо (Ажаксьо). Железная дорога пролегает вдоль берега бухты.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Изображение, размещённое на обложке журнала Сorsica. 2002 год.
Остановочный пункт 79 км на участке Понте-Лексья — Иль-Рус. 1970 год.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse»
Cтанция L'Ile Rousse (в дословном переводе — Рыжий Остров).
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Железная дорога близ Кальви. На противоположном берегу бухты — город и крепость.
Источник — журнал Rail Passion.
Cтанция Кальви примерно сто лет назад. Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Такой опрос-конкурс устраивало управление железной дороги для студентов Корсики,
пользующихся услугами железной дороги. Февраль 2002 года.
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
ССЫЛКИ Во Франции к началу XXI века сохранилось примерно 720 километров железнодорожных линий метровой колеи (1000 мм), и примерно 80 километров линий с шириной колеи 600 миллиметров (они используются почти исключительно в прогулочно-экскурсионных целях). Узкоколейных железных дорог с другой шириной колеи нет или почти нет.
Ресурсы Всемирной Сети:
Основной сайт об узкоколейных железных дорогах, на котором имеются ссылки на страницы каждой из них в отдельности.
Адреса некоторых веб-страниц: Корсика (старый адрес веб-сайта)
Бланк — Аржан (Salbris — Lucay le Male)
«Международная» узкоколейная железная дорога, электрифицированная с применением контактного рельса, пролегает между Сен-Жерве и Монтиньи. Можно отметить, что это очень подробный сайт, один из лучших сайтов, посвящённых объектам рельсового транспорта Франции.
Железные дороги Прованса (Ницца — Динь)
Линия Villefranche — La Tour de Carole — горная узкоколейная железная дорога в Пиренеях. Она также электрифицирована с применением контактного рельса.
Известен лишь один сайт, посвящённый промышленным узкоколейным железным дорогам (только на английском языке). Как видно, промышленных узкоколейных железных дорог почти не осталось.
«Repertoire Ferroviaire» — попытка собрать в одном месте весь «trainternet» — ресурсы WWW, имеющие отношение к железной дороге.
12.2002 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
Поездка на данную узкоколейную железную дорогу была произведена автором 14-18 февраля 2002 года. Описание поездки по Франции: http://infojd.ru/dop/poezdka2002fr.html
«Скала, погружённая в море», «остров красоты» — это Корсика, являющаяся неотъемлемой частью Франции (что бы ни думали по этому поводу местные сепаратисты). В России об этом острове знают главным образом лишь то, что здесь — родина Наполеона Бонапарта. Некоторые вспомнят также обычай кровной мести (вендетту), тех самых «вечных» сепаратистов, составляющих некоторую часть его жителей.
Меня больше всего интересовала железная дорога. Но каким образом можно что-либо узнать об этой загадочной красной нити, которая в советском «Атласе Мира» причудливо вьётся между двумя главными городами Корсики?
На некоторых других, более новых картах, её не было. Это давало повод опасаться, что она уже давно разобрана, подобно многим другим «второстепенным» железнодорожным линиям во Франции.
В 1992 году я впервые оказываюсь на просторах великого Экзагона. «Шестиугольная» страна для меня — страна вовсе не чужая. Но возраст тогда был мал для того, чтобы путешествовать, и даже для того, чтобы искать в Париже книжные лавки железнодорожной специализации, и пытаться раздобыть литературу на данную тему. А потом, в России, что-либо узнать об этом долгое время не удавалось.
С распространением Всемирной Сети задача облегчилась. На сайте http://www.traincorse.net нашлись все самые необходимые сведения и большое число иллюстраций. Огромной была радость по поводу того, что железная дорога жива!
Почти всё стало известно. Но желание попасть туда только усилилось. Ведь просмотр сайта не может служить заменой реального путешествия. Всё-таки, прежде всего, он полезен с практической точки зрения — как то знание ситуации, маршрутов движения и расписаний.
Наконец, через десять лет, прибыв на длительный срок во Францию, решаю непременно побывать на этой загадочной скале, погруженной в море, имя которой — Корсика.
Как следует из вышеприведенного французского поэтического определения острова, не имеющего подводного тоннеля для связи с остальным миром, попасть сюда можно лишь двумя способами. Первый (и наверное, наилучший) — прийти в аэропорт, сесть в самолёт и через какой-то час быть в Бастье или Ажаксьо. В пользу этого варианта выступает почти всё. Против него есть только одно, но порой весьма существенное обстоятельство — высокая стоимость билета. Пришлось вспомнить о более экономичном способе — поездке на пароходе. Экономичном, но весьма малоприятном для тех, кому не сильно нравится морская качка...
Паромы на Корсику идут из Марселя, Тулона и Ниццы, а также из итальянских портов Савона и Ливорно. Самый дешёвый вариант — это переправа через узкий пролив Бонифасьо, разделяющий Корсику и Сардинию. Однако для этого следовало бы сперва попасть на саму Сардинию, а она к материку не ближе.
Времени оказывалось не так уж много, и решено было ехать самым простым путём — через Марсель или Ниццу.
14 февраля отбываю из Ниццы в Бастию. Паром компании «Сorsica Ferries», называвшийся «MEGA EXPRESS» (порт приписки — Генуя) был огромным, пятипалубным, новым и роскошным. До Бастии около пяти часов хода при расстоянии порядка 250 километров. Билет со скидкой обошёлся в 21 евро 40 центов (по европейским меркам очень дешево).
Среди бескрайнего тёмного моря показывается город Бастия, «северная столица Корсики», в вечерний час сверкающий тысячами огней. Ступаю на корсиканскую землю. От причалов до станции — около километра по ночным улицам. И вот они, столетние рельсы Корсиканской железной дороги!
Здесь, в Бастие, находится главная станция островной железнодорожной сети. Она узкоколейная (ширина колеи — ровно 1 метр, почти в полтора раза уже стандартной колеи 1435 мм), в настоящее время не имеет связи с портами и промышленными предприятиями, используется почти исключительно для пассажирских перевозок.
Протяжённость действующих линий — 232 километра, из которых 158 километров — это основная магистраль Бастия — Аяччо, а оставшиеся 74 километра — несколько меньшая по своей значимости ветка от станции Ponte-Leccia [Понте-Лексья] на Сalvi [Кальви]. Линии на всём протяжении однопутные, нигде не электрифицированы.
Железная дорога была создана в исключительно сложных природных условиях сильно пересечённой местности. А последние полвека она живёт в не менее сложных экономических условиях, под постоянной угрозой ликвидации. Но здесь её очень любят. Несмотря на слабое экономическое значение железной дороги, она была и будет спасена, во многом благодаря местному патриотизму. Немало корсиканцев скажет, что без этой железной дороги, без их любимого «Trinichellu» Корсики просто не будет.
Её постройка началась в 1878 году — намного позднее, чем в остальных регионах Франции. Непростая задача возникла перед строителями конца XIX века. Соединение непрерывной рельсовой нитью двух главных городов Корсики, Бастии и Аяччо, было весьма дорогостоящим замыслом. На линии требовалось возвести огромное количество виадуков, скальных выемок, четырёхкилометровый тоннель.
Для сокращения затрат железнодорожную сеть решено было строить узкоколейной. Работы начались одновременно с обеих сторон магистрали, и растянулись на длительный срок. Лишь через десять лет открылось движение на первых участках с севера и с юга. Центральный участок с высокогорными перевалами и тоннелем был наиболее тяжёлым — сквозное движение по линии началось с 1894 года.
Одновременно создавались и другие ветки — из центра острова на северо-запад, на Кальви, и параллельно восточному побережью, на Гизонаксью. Затем строительство надолго прервалось, и только в 1935 году был открыт ещё один новый участок — до Порто-Веккьо, который проработает всего десять лет. То время оказалось периодом максимальной протяжённости корсиканской железнодорожной сети. Планам дальнейшего строительства не суждено было сбыться.
Вторая мировая война и на Корсике тоже оставила свой печальный след. Восточная линия железной дороги, самая длинная на тот момент, была разрушена немцами. За исключением короткого начального отрезка, восстанавливать её не стали. А с 1950-х годов «второстепенные» железные дороги во Франции стремительно приходят в упадок.
Автомобильный транспорт взял верх над железнодорожным, и повсюду происходит повальная ликвидация пассажирского сообщения, разборка железнодорожных линий. Корсиканскую сеть тоже вознамерились ликвидировать.
В 1953 году, 17 июля (через три дня после главного национального праздника!) последний пассажирский поезд прошёл по участку Казамодза — Фолелли. Эта ветка, остаток разрушенной восточной линии, по мнению властей, не имела никаких перспектив. Она была разобрана в 1958 году. То же самое угрожало и всей Баланской линии (Ponte-Leccia — L'Ile Rousse — Calvi).
В 1955 году впервые появилась угроза ликвидации всей железнодорожной сети. Этого не произошло, но состояние железных дорог непрерывно ухудшалось. А в 1960 году разрушить железную дорогу уже было официально решено «наверху». «Одного автобуса и пяти грузовиков вполне должно хватить для того, чтобы обеспечить перевозки, которые выполняла железная дорога» — такую совершенно неразумную фразу произнёс кто-то из «верхних».
Волна всеобщего возмущения заставила Генеральный Совет Корсики вынести 26 ноября 1960 года постановление о прекращении уже начавшегося процесса ликвидации. Толпы людей вышли на улицы Аяччо и Бастии, требуя сохранить железную дорогу. На помощь им пришёл снег, выпавший на горном перевале Vizzavona, в результате чего автомобильное сообщение временно прервалось — лишнее доказательство того, что железная дорога всё же нужна.
Дошло до того, что сам президент Франции генерал де Голль вмешался во всё это, рекомендовав оставить на Корсике железную дорогу. И она продолжала действовать. Но положение было крайне тяжёлым. Так, за 1961 год было перевезено лишь 9065 тонн груза, что составило 39,5 процента от показателей 1910 года, и 152 000 пассажиров, соответственно 7,5 процента!
С 1945 по 1965 годы железная дорога была полностью государственной и относилась к ведомству путей сообщения (Аdministration des Ponts et Chaussees). Затем было решено передать её в частные руки. Общество поддержки второстепенных железных дорог (Societe Auxiliaire pour les Chemins de Fer Secondaires, SACF) привнесло что-то позитивное (обновлялись пути, были закуплены новые автомотрисы, взятые с многочисленных ликвидируемых узкоколейных сетей континентальной Франции). В то же время, были разобраны подъездные пути к портам в Бастие и Аяччо. Общее состояние сети и безопасность движения оставались неудовлетворительными.
В Балани, на прибрежном участке Кальви — Иль-Рус, с 11 июля 1966 года появились сезонные челночные поезда, обеспечивающие сообщение с прибрежными пляжами. Благодаря этому решению, линия всё же была сохранена, несмотря на перманентное стремление от неё избавиться. Идея эта оказалась очень верной: с тех пор «пляжные» поезда курсируют там каждое лето, вплоть до нынешнего времени.
С 1972 по 1983 железнодорожной сетью управляло Генеральное общество подъездных железнодорожных путей и автомобильных перевозок (Societe Generale de Chemins de Fer et Transports Automobiles, CFTA). Её передача этой организации вызвала протест населения, опасавшегося новой угрозы закрытия. И вновь люди вышли на улицы городов...
Жители Корсики успокоились лишь после того, как государство гарантировало поддержку железной дороги и обеспечение её модернизации.
Наконец, последним на нынешний момент хозяином стало SNCF («национальное общество железных дорог Франции»), являющееся государственной компанией; сравнивая ситуацию с российской, можно сказать (но достаточно условно), что это аналог нашего МПС (c 2004 года — ОАО «РЖД»).
В системе SNCF железные дороги Корсики (Сhemins de fer de la Corse, CFC) имеют значительную автономию. Они остались особым «островком», не похожим на континентальные магистрали.
С момента передачи железной дороги в ведение SNCF её положение стало понемногу исправляться. А со второй половины 1990-х можно говорить о настоящем возрождении. Основной показатель работы железной дороги, в виде количества перевезённых пассажиров, стал улучшаться. В 1980-х годах построен новый вокзал в Бастие, закуплены новые автомотрисы. Дорога перестала быть убыточной. Если в 1975 году было перевезено лишь 400 000 человек, то в 2001 году — уже 935 000, при том, что постоянное население острова составляет приблизительно 280 000 человек. Прирост достигается, главным образом, за счёт туристов.
В последнее время говорят уже не о закрытии, а о реконструкции сети, и даже о возможном восстановлении утраченной полвека назад восточной линии. В последнее всерьёз мало кто верит. Но обнадёживает уже то обстоятельство, что наступившая светлая полоса в жизни железной дороги позволит хотя бы немного улучшить её состояние. Ведь тот факт, что здесь поныне совсем нетрудно найти рельсы, уложенные больше века назад, не способствует повышению уровня безопасности и скоростей движения.
Более реальные проекты — создание веток к аэропортам Бастии и Аяччо, в которых действительно есть потребность. Их протяжённость была бы небольшой, и затраты на строительство — вполне посильными.
…Всё же, Корсика — страна контрастов. Несмотря на изобилие столетних рельсов, старинного подвижного состава здесь почти нет, а главное — ни одного паровоза тоже не осталось!
Что-то немногое всё же уцелело, но решение о создании железнодорожного музея до сих пор не принято — хотя и давно обсуждается. Несмотря на то, что многие туристы приезжают на остров специально ради того, чтобы посмотреть железную дорогу!
В 2001 году издательством «la Regordane» было выпущено новое издание книги исследователя истории железной дороги Корсики Паскаля Бежюи (Pascal Bejui) «Les chemins de fer de la Corse». В книге содержится большое количество информации и исторических фотографий. Многие сведения из неё были использованы при создании этого материала.
По состоянию на 2002 год, приобрести книгу можно было в Париже, в магазине издательства «La Vie du Rail» (11, rue de Milan — близ вокзала Сен-Лазар и правления SNCF), либо на Корсике — в любом книжном магазине.
Город Бастия, 15 февраля, утро. Вновь иду на вокзал, и оказываюсь на нём за двадцать минут до отправления пассажирского поезда №3 на Аяччо (всего поездов собщением Бастия — Аяччо 3 либо 4, в зависимости от дня недели).
— Сколько стоит билет ?
— 19 евро 60 сантимов.
Это в два раза больше, чем билет на такое расстояние на континенте (в основной части Франции)! Нет здесь и привычных для остальной сети SNCF скидок всем лицам в возрасте менее 26 лет. Взамен новенькой купюры в 20 евро я получил билет, выглядящий «по-старинному», с надписями от руки.
Невольно задумываешься, как при таких тарифах набираются эти 935 000 ежегодных пассажиров. Даже по западноевропейским меркам, они очень высоки. Билет на поезд обходится пассажиру в три раза дороже, чем бензин для малолитражного автомобиля, движущегося по тому же маршруту. А если в автомобиле едет не один человек, то в расчете на каждого — во много раз.
Для приезжих туристов существует «саrte Zoom», действующая 7 дней, в течение которых можно не вылезать из поездов (число поездок по карте не ограничено). «Проездной» стоит всего 44 €. Местным жителям он не продаётся — при покупке необходимо предъявить документ с указанием постоянного проживания за пределами Корсики. Я решаю не покупать этот билет — достаточно будет проехать только один раз.
Бесплатные расписания и информационные буклеты на вокзале наличествовали в значительно меньшем ассортименте, чем на «большой земле». Зато информация в них дублировалась на иностранных языках, чего в остальной Франции не бывает. Это проявление заботы об иностранных туристах, которые составляют немалую часть пассажиропотока.
В целом, пассажиру было бы непросто догадаться о том, что эта линия тоже относится к SNCF. Здесь всё не такое, как на континенте (то есть в остальной Франции): помимо того, что тарифы вдвое выше, на Корсике не нужно компостировать билеты перед посадкой, нет возрастных скидок, кроме как для местных студентов, места в поездах не делятся на первый и второй класс. Впрочем, и на континенте в местных поездах деление на классы тоже отмирает.
Здесь возможны остановки по требованию (хотя и на остановочных пунктах, а не «в лесу»). Скорости поездов — не те, что привычны в «большой» Франции, однако выше, чем на любой «второстепенной» линии в России.
У платформы уже стоял в ожидании пассажиров поезд, представлявший собой две сцепленные автомотрисы. На французском языке этот вид подвижного состава называется autorail [оторай], термин automotrice существует, но употребляется реже.
Автомотрисы появились здесь ещё в 1930-х годах, и в достаточно скором времени полностью заменили собой прежние поезда из пассажирских вагонов с паровозной тягой. Сейчас большинство из них – достаточно современные (построены в 1980-х годах).
Сажусь в переднюю автомотрису, наступает долгожданный момент отправления. Поездка началась под мелким дождиком. Сразу же, у выходных стрелок станции, железнодорожный путь входит в тоннель протяженностью почти два километра. За ним — первая остановка — Lupino [Люпинo].
Вскоре город кончается, но ещё долго тянутся густонаселённые пригороды. Помимо «дальних» поездов на Аяччо и Кальви, по рабочим дням здесь курсируют «пригородные» поезда сообщением Бастия — Казамодза.
Едем тихо, спокойно и довольно неспешно. Проводник проверил билеты и принялся оживлённо беседовать о чём-то с машинистом (кабина автомотрисы отделена от пассажирского салона лишь лёгкой перегородкой). Даже по одной только внутривагонной обстановке легко было бы понять, что это не континент и не широкая колея.
Пассажиров немного, но они всё же были. Хотелось понять, кто они — те редкие корсиканцы, что отдают предпочтение железной дороге? Казалось бы, это должны быть подростки и инвалиды, которые по возрасту или по состоянию здоровья не могут управлять автомобилем (в Западной Европе он имеется почти у каждого), либо же «фанаты», увлечённые железнодорожным транспортом. Но большинство пассажиров не проявляли в себе черты ни тех, ни других, ни третьих. Казалось, что желание путешествовать поездом выражают и вполне рядовые на первый взгляд люди.
В России мы привыкли к тому, что общественный транспорт должен быть дешевле личного. Здесь всегда было наоборот. Быть может, это и правильно. Взять хотя бы то обстоятельство, что благодаря этому он удобнее и комфортабельнее нашего. Однако, по статистике, общественным транспортом на Корсике регулярно пользуется не более 3 процентов населения.
Ещё несколько наблюдений о корсиканских реалиях. Как можно было убедиться, местный язык (считающийся диалектом итальянского, очень близким к латыни) почти вымер. Во всех сферах общественной жизни употребляется исключительно французский. Найти какую-либо печатную продукцию на корсиканском языке очень сложно.
Названия станций железной дороги написаны только на французском языке. Лишь некоторые указатели на автодорогах бывают продублированы: внизу курсивом подписан корсиканский вариант названия населённого пункта. Знаменитые корсиканские сепаратисты проявляют себя тем, что закрашивают на дорожных указателях французское название (такое встречается очень часто). Но на этом видимые «невооружённым глазом» туриста симптомы сепаратизма исчерпываются.
На значительном протяжении линия пролегает вдоль автострады. Сравнение многорядного автомобильного потока и автомотрисы с пятнадцатью пассажирами наглядно демонстрирует, какой вид транспорта здесь является основным.
Зимой пассажиров здесь всегда намного меньше, чем в другие времена года. Поезда в это время чаще всего состоят из одной автомотрисы. Зато в курортный сезон, когда отдыхающих на острове становится больше, чем его постоянного населения, а пассажиропоток на железной дороге возрастает почти на порядок, составность поездов повышается, иногда до шести — восьми единиц.
Casamozza [Казамодзa] — бывшая узловая станция, где и поныне можно наблюдать остатки депо и других сооружений, заросшую насыпь разобранной Восточной линии. После неё недолгий равнинный участок заканчивается. Поезд вступает в долину реки Голо. Участки леса чередуются с пастбищами. Заметно немало тушек сбитых поездами овец, несмотря на то, что местами железнодорожный путь ограждён.
Всё это при желании можно наблюдать спереди, через кабину машиниста. Однако, к огорчению для автора, не переносящего табачный дым, во Франции до сих пор разрешается курение в поездах. Вагоны делятся на «курящие» и «некурящие», а автомотрисы разделены на две половины. В данном случае, увы, «курящей» оказалась именно передняя половина.
Проходим единственную на нынешний момент узловую станцию Понте-Лексья, где много лет ржавеет различный подвижной состав. Создание железнодорожного музея запланировано именно здесь.
Немногим далее — Корте, единственный на линии промежуточный город. Он находится в центральной части Корсики, известен как университетский центр. На этой станции в поезд садятся представители учащейся молодёжи. Почти все места оказались заняты, что для Франции — редкость.
За Корте начинаются уже настоящие горы. Красота потрясающая: ущелья и горные долины с лесными участками, удивительное разнообразие ландшафтов. Не менее впечатляют станции, сохранившие обстановку 19 века. У станции Vizzavona проходим сквозь самый длинный на корсиканской сети тоннель.
На одной из станций стоял встречный грузовой поезд. Минимальное грузовое движение здесь есть, несмотря на отсутствие подъездных путей к портам и промышленным предприятиям. А перевозится по железной дороге не что иное, как автомобили! Контрейлерные поезда формируются на станции Biguglia в пригородной зоне Бастии — там есть погрузочный тупик, в который иногда подают платформы, на них заезжают грузовые автомобили. Аналогичный тупик есть и в районе Аяччо. Считается, что таким образом удается хотя бы немного уменьшить движение большегрузного автотранспорта по опасным горным дорогам. Хотя скорее, этим лишь стараются поддержать видимость хоть какой-то грузовой работы.
Три часа удивительного пути пролетели быстро. И вот вновь постепенный спуск на равнину. Наконец, рядом опять заблестело море. Это южная столица Корсики, «императорский город» Аяччо. Название этого города на французском языке произносится как «Ажаксьo», на корсиканском языке (диалекте итальянского) — «Аяччу», в русском языке почему-то закрепился вариант его произношения, существующий в литературном итальянском языке, несмотря на полное отсутствие этого языка на Корсике. Здесь — противоположный конец железной дороги.
Станция в Аяччо совсем не такая, как в Бастие: несколько тупиковых путей и маленький вокзал (в отличие от Бастии — сравнительно старинной постройки). Город является родиной Наполеона Бонапарта, благодаря чему здесь много посвящённых ему музеев и памятников.
В жаркий солнечный день 15 февраля купаюсь в море (вода не особо тёплая, но терпимая). Далее путешествие продолжилось по автомобильным дорогам через Пропрьяно, Сартен, Бонифасьо, Порто-Веккьо. Затем я добираюсь до станции Понте-Лексья и завершаю осмотр всех линий Корсиканских железных дорог, проехав по ветке на Кальви.
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Железная дорога Корсики на топографической карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1985 году.
Cхема железной дороги, включающая разобранные линии и нереализованные проекты.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Простейшая схема железной дороги, составленная автором в 2002 году (с указанием даты открытия участков).
Карта острова Корсика конца XIX века. Внизу изображены
корсиканский патриот Паскаль Паоли и Наполеон Бонапарт.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Cтанция Бастия, 1987 год. Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Станция Ghisonaccia на «восточной» линии. Снимок начала XX века.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Расписание 1952 года. Тогда линия на Фолелли ещё действовала.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Образцы билетов железной дороги Корсики. Все билеты были проданы в феврале 2002 года.
«Голова мавра» (в левом нижнем углу, на жёлтом фоне) не имеет отношения
к железнодорожным билетам. Но это — символ Корсики,
который трудно не показать.
Расписание на 2001 — 2002 год.
Из рекламного буклета железной дороги.
Расписание на 2001 — 2002 год. Пригородная зона Бастьи и Ажаксьо — Бастья.
«АF» («arret facultatif») — «остановка по требованию».
Виадук Muzzele. 1999 год. Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Cтанция Венако (Venaco). 1976 год. Источник — Pascal Bejui,
«Les chemins de fer de la Corse».
«Императорский город» Аяччо (Ажаксьо). Железная дорога пролегает вдоль берега бухты.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Изображение, размещённое на обложке журнала Сorsica. 2002 год.
Остановочный пункт 79 км на участке Понте-Лексья — Иль-Рус. 1970 год.
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse»
Cтанция L'Ile Rousse (в дословном переводе — Рыжий Остров).
Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Железная дорога близ Кальви. На противоположном берегу бухты — город и крепость.
Источник — журнал Rail Passion.
Cтанция Кальви примерно сто лет назад. Источник — Pascal Bejui, «Les chemins de fer de la Corse».
Такой опрос-конкурс устраивало управление железной дороги для студентов Корсики,
пользующихся услугами железной дороги. Февраль 2002 года.
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
ССЫЛКИ Во Франции к началу XXI века сохранилось примерно 720 километров железнодорожных линий метровой колеи (1000 мм), и примерно 80 километров линий с шириной колеи 600 миллиметров (они используются почти исключительно в прогулочно-экскурсионных целях). Узкоколейных железных дорог с другой шириной колеи нет или почти нет.
Ресурсы Всемирной Сети:
Основной сайт об узкоколейных железных дорогах, на котором имеются ссылки на страницы каждой из них в отдельности.
Адреса некоторых веб-страниц: Корсика (старый адрес веб-сайта)
Бланк — Аржан (Salbris — Lucay le Male)
«Международная» узкоколейная железная дорога, электрифицированная с применением контактного рельса, пролегает между Сен-Жерве и Монтиньи. Можно отметить, что это очень подробный сайт, один из лучших сайтов, посвящённых объектам рельсового транспорта Франции.
Железные дороги Прованса (Ницца — Динь)
Линия Villefranche — La Tour de Carole — горная узкоколейная железная дорога в Пиренеях. Она также электрифицирована с применением контактного рельса.
Известен лишь один сайт, посвящённый промышленным узкоколейным железным дорогам (только на английском языке). Как видно, промышленных узкоколейных железных дорог почти не осталось.
«Repertoire Ferroviaire» — попытка собрать в одном месте весь «trainternet» — ресурсы WWW, имеющие отношение к железной дороге.
12.2002 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу