ID: 6978
ПОЕЗДКА НА САХАЛИН, 2006 ГОД
190
Экспедиция была произведена в мае-июне 2006 года.
28 мая 2006 года, аэропорт Домодедово, рейс до Южно-Сахалинска, время вылета 20:00...
Авиабилет Москва — Южно-Сахалинск — Москва и посадочный талон.
Продолжительность полёта составляет около 8 часов. Самолёт следует по приблизительному направлению Москва — Вологда — Ухта — Туруханск — Нерюнгри — Февральск — Комсомольск-на-Амуре. Расстояние — 6900 километров. При следовании по земле кратчайшим из возможных маршрутов — через Екатеринбург, Тынду, Ванино, Холмск, расстояние составит около 9 тысяч километров.
Вид с борта самолёта на начальном этапе полёта.
Примерно через час после вылета оказываемся в приполярных широтах. Поэтому ночной перелёт превратился в «дневной». На протяжении всего полёта борюсь с желанием спать, не оставляя надежды, что через иллюминатор удастся сфотографировать что-то относящееся к железной дороге. Впечатляют бескрайние заснеженные и совершенно незаселённые просторы на протяжении почти всего полёта.
Посадка в Южно-Сахалинске произошла около 11 часов по местному времени (к московскому времени прибавляются 7 часов). Вопреки ожиданиям, что у прибывших пассажиров будут проверять документы, а не имеющих в паспорте штампа о местной регистрации ещё и спрашивать о цели поездки (с этим пришлось столкнуться в 1998 году после прибытия в порт Холмск), проверок не последовало. Самолёт остановился вблизи дверей в ограде аэропорта, подаётся трап, и через минуту вместе с остальными пассажирами я оказываюсь на привокзальной площади в посёлке Хомутово (около 8 километров от центра города).
По склонам сопок много снега, но на равнине уже распустилась листва, температура вполне приемлемая — 10 градусов. Примерно в километре от аэропорта находится ближайший участок железной дороги Южно-Сахалинск — Корсаков, до него решаю дойти пешком. У переезда была сделана первая на Сахалине фотография железной дороги. На ней была запечатлена дрезина путейцев, проследовавшая через переезд в сторону Христофоровки.
Как известно, в 2004 году на Сахалинской железной дороге началась укладка «трёхничного» пути (колеи 1067мм/1520мм). На переезде путь пока имеет колею 1067 мм, однако в нескольких километрах от него уже уложен «трёхниточный» участок.
Город Южно-Сахалинск порой напоминает уголок Москвы, перемещённый на семь тысяч километров восточнее. Это современный и богатый город. Сходство с Москвой просматривается во многом: перенасыщенность автотранспортом и повсеместные автомобильные пробки, напряжённый ритм жизни, современная архитектура и изобилие офисных зданий, даже на некоторых рекламных плакатах встречаются телефонные номера с московским кодом…
У того, кто побывал только в областной столице, останется совершенно иное впечатление о Сахалине, чем у того, кто увидел ещё и «внутренние» районы Сахалинской области.
Контраст между Южно-Сахалинском и остальным Сахалином — разительный и дичайший. Богатый город в большом регионе, главная отличительная черта которого — ужасная запущенность и нищета.
Выезжаю пригородным поездом Южно-Сахалинск — Быков. Это дизель-поезд Д2 японского производства.
Первая встреча с узкоколейной железной дорогой, имеющей ширину колеи меньше 1067 мм, произошла в посёлке Быков. Здесь находится одна из немногих на Сахалине действующих угольных шахт — «Дoлинская». Шахта имеет горизонтальные стволы. Протяжённость наземных участков узкоколейной железной дороги минимальная, на них работают шахтные контактные электровозы. Уголь почти не добывается, существует вероятность закрытия шахты в близком будущем.
Узкоколейная железная дорога Поронайск — Тихменево, как выяснилось, была разобрана не менее 10 лет назад. Угольная шахта в посёлке Тихмeнево закрыта, однако уголь по-прежнему добывается открытым способом, вблизи посёлка имеется разрез. На автодороге, ведущей к разрезу, в качестве помещения дежурного на КПП используется кабина тепловоза ТУ7-1736. Описание узкоколейной железной дороги: http://infojd.ru/19/tihmenevo-sah.html.
Следующие двое суток были потрачены на поездку по узкоколейной железной дороге Поронайск — Трудовое. Когда-то эта узкоколейная железная дорога была лесовозной. В посёлке Трудовое находился леспромхоз, теперь этот посёлок подлежит ликвидации, но там ещё осталось около двухсот человек — живущих в почти полной изоляции от «большой земли».
Описание узкоколейной железной дороги Поронайск — Трудовое: http://infojd.ru/19/poronaysk.html.
В 2004 году от Трудового до Поронайска несколько раз в месяц курсировал пассажирский поезд. Теперь узкоколейная железная дорога непригодна для движения «тяжёлого» подвижного состава, но иногда используется для поездок на съёмных мотодрезинах. Ни одного владельца исправной мотодрезины в Поронайске не нашлось. 50 километров до Трудового иду пешком. На первых 30 километрах узкоколейная железная дорога местами проходит непосредственно вдоль берега Охотского моря, следующие 10 километров — по болоту.
В Трудовом удалось найти владельца исправной мотодрезины и договориться о поездке до Поронайска. Судя по всему, несколькими месяцами позднее такая поездка уже не была бы возможной — редкая для нашей страны «приморская» узкоколейная железная дорога скоро будет продана на металлолом…
Поездку по железной дороге Победино — Первомайское (колея 1067 мм, единая сеть с Сахалинской железной дорогой) удалось совершить без особых усилий — на ней есть регулярное грузовое движение. Хотя в Победино был конфликт с пьяными местными жителями, которые пытались вызвать ФСБ.
Описание железной дороги Победино — Первомайское: http://infojd.ru/19/pobedino-gomon.html.
6 июня прибываю в Ноглики. Радует, что значительных изменений на узкоколейной железной дороге Оха — Ноглики с 1998 года не произошло.
Описание узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики: http://infojd.ru/19/ohanogliki.html.
Среди подвижного состава преобладают платформы, в том числе предназначенные для перевозки контейнеров, цистерны ВЦ20. Многие из них имеют крайне необычную для грузовых вагонов узкой колеи жёлтую расцветку и надпись «МЕТАНОЛ ЯД ОГНЕОПАСНО» (в 1998 году таких цистерн не было).
Захожу в помещение дежурного по станции, прошу разрешения зайти в депо и сфотографировать весь имеющийся в нём подвижной состав. Разрешение было получено примерно через час, для этого пришлось связываться с Охой, где расположено УПТОК (владелец дороги).
На станционных путях совершал манёвры тепловоз ТУ7А-2863. Вскоре со стороны станции Вени прибыл тепловоз-автомотриса ТУ6П-0034, на нём возвращалась домой бригада путейцев. После выхода пассажиров ТУ6П-0034 одновременно с ТУ7А-2863 выполнял маневровую работу.
В ближайшее время было запланировано отправление состава на Оху, однако поездка в нём не имела никакого смысла — все тепловозы, приписанные к депо Ноглики, следуют в сторону Охи капотом вперёд, тогда как моей задачей являлось фотографирование железнодорожной линии на каждом километре.
Решаю дойти пешком до станции Горячие Ключи. На протяжении первых трёх километров линии узкоколейной железной дороги путь находится в хорошем состоянии. Лежат «ширококолейные» рельсы (главным образом, Р50).
Почти всюду заметно, что этот участок появился недавно, и строился в качестве железнодорожной линии «широкой» колеи (1067 мм, с учётом возможности последующей реконструкции на колею 1520 мм). С левой стороны можно видеть старую, заброшенную насыпь. Местами на ней ещё остались ржавые рельсы. Рядом с мостом через ручей (приток реки Джимдан) сохранился старый деревянный мост, на котором лежит рельсовый путь, не тронутый ни временем, ни сборщиками металлолома.
К северу от нового моста через реку Джимдан следов недавнего строительства нет. Под мостом через реку Малая Вени, как и восемь лет назад, лежат «затонувшие» крытые вагоны. На разъезде Вени сохранилось путевое развитие, зданий и персонала нет. Вблизи разъезда Вени железная дорога проходит вдоль берега Ныйского залива Охотского моря, который уже освободился от льда. Этот участок особенно впечатляет красотой природы.
В посёлок Горячие Ключи прихожу в полной темноте. По сравнению с 1998 годом, здесь многое изменилось, вблизи термальных источников появилось несколько гостиниц. Для желающих потратить деньги ночлег не представляет проблем. Но я выбираю бесплатное место ночлега.
На следующий день, 7 июня, добираюсь до Охи автостопом. Зайдя в хорошо знакомое здание управления железнодорожного цеха УПТОК, первым делом получаю разрешение на фотографирование узкоколейной железной дороги.
Улица в городе Оха.
Улица в городе Оха.
В течение первого дня в Охе была осмотрена станция и депо, а также небольшой участок линии к югу от города. К сожалению, на месте памятного по предыдущей поездке здания «сталинского» вокзала на станции Дамир оказались заросшие развалины — вокзал был сожжён несколько лет назад.
Вблизи бывшей станции Дамир подсаживаюсь в тепловоз ТУ7-3146, ведущий грузовой поезд — тот самый, который вчера отправился из Ноглик. Охинская локомотивная бригада вела поезд из Пильтуна, «за плечами» уже больше суток напряжённой работы. Поездка от Охи до Пильтуна длится 12-13 часов. В отличие от железных дорог бывшего МПС, в Пильтуне нет комнат для отдыха локомотивных бригад — примерно через час после прибытия надлежит отправляться в обратную сторону.
Возвратившись на станцию, фотографирую тепловоз в ходе манёвров, затем осматриваю паровоз-памятник ПТ4-524 (заводской номер 453). Паровоз был построен локомотивостроительным заводом города Тампере (Финляндия) в 1952 году.
Погода в этот день не радовала: температура от нуля до плюс двух, пронизывающий ветер, а главное — облачность, нежелательная для фотосъёмки. На путях узкоколейной железной дороги снега не было, но по сторонам от неё местами лежали огромные «снежники».
Географически город Оха находится в 400 километров южнее Москвы, но зима здесь почти столь же длинная, как в заполярном Норильске. В течение суток погода может меняться несколько раз, и зависит от положения льдов в Охотском море. Когда северный ветер пригоняет льды в сторону города, температура за несколько часов может понизиться с +10° до минусовых отметок.
Внешне город Оха с 1998 года сильно изменился в лучшую сторону. Теперь он выглядит приятным и благоустроенным. Отношение его жителей к моей деятельности по изучению истории железных дорог было исключительно хорошим. Чего нельзя сказать о центральных районах Сахалина, где не раз пришлось столкнуться неприязненными выпадами, поводом для которых было «московское происхождение». Москву и москвичей здесь очень сильно ненавидят, при этом большинство местных жителей в Москве никогда не были.
Руководитель УПТОК Рифат Фоатович Лутфулин разрешил мне осмотреть тепловозы в локомотивно-вагонном депо, начальник железнодорожного цеха Анатолий Александрович Будылёв предоставил доступ к материалам архива и помещение для ночлега в «гостевой» комнате здания ЖДЦ.
В течение следующего дня произвожу сбор и копирование информации, касающейся истории железной дороги. Было скопировано около 700 исторических фотографий (главным образом, сделанных фотографами ГУЛЖДС в 1950-х годах, при приёме в эксплуатацию линии Оха — Катангли).
Специально для меня был «выделен» тепловоз ТУ7А-3055, совершена поездка от Охи до 5-го километра. Благодаря активной помощи мостового мастера Виктора Николаевича Манило удалось найти мемориальную доску, которая когда-когда-то была установлена на здании локомотивного депо Москальво (после ликвидации железнодорожной линии Оха — Москальво локомотивное депо было заброшено, и медленно разрушается).
Ранним утром 9 июня выезжаю из Охи в тепловозе-автомотрисе ТУ8П-0010, следующем до станции Пильтун. Поездка производилась с инспекционной целью — дорожный мастер оценивал состояние пути и искусственных сооружений.
Максимально допустимая скорость локомотива, следующего резервом, в два — три раза превышает максимально допустимую скорость грузового поезда, и составляет 20-30 км/час. На протяжении первых километров дорога была почти не видна из-за густого тумана, но затем фотосъёмка стала возможна на каждом километре (почти все километровые знаки сохранились).
На станции 2-я площадь сохранилось путевое развитие, станция Восточная ликвидирована. Путевое развитие на станции Тунгор сохранено. По непонятной причине до сих пор не разобраны первые полтора километра пути на ветке, которая вела к посёлку Тунгор. Сохранилось путевое развитие и на станциях (разъездах) Эрри, Сабо, Кадыланьи, Паромай. Вблизи 83 километра имеется памятный знак на месте массового захоронения заключённых.
Деповская станция Пильтун до сих пор хранит следы ушедших лучших времён: пять путей, заброшенный «сталинский» вокзал внушительных размеров, остатки пассажирской платформы. Здесь находится единственное локомотивное депо, сохранившееся с момента открытия дороги в первозданном виде (старые деревянные депо в Охе и Ногликах были снесены в 1970-х годах). При станции существует посёлок железнодорожников.
В локомотивно-вагонном депо Пильтун находится тепловоз ТУ7-2507 (используется в основном для доставки на линию путейцев), а также неустановленный тепловоз ТУ7, превращённый в снегоочиститель. На пятом пути стоит разграбленный мотовоз-электростанция ЭСУ3А-27, который был единственным на узкоколейной железной дороге локомотивом с электрической передачей.
Предполагалось, что Пильтун станет конечным пунктом поездки дорожного мастера, но по моей просьбе её маршрут был продлён на 24 километра — до станции Гаромай.
В конце 135 километра проходит «граница Охинского и Ногликского отделений» (так, по аналогии с железными дорогами МПС, иногда называют её железнодорожники). Рядом с километровым знаком установлен символический зелёно-красный «пограничный» столб.
Станция Гаромай находится в непосредственной близости от пересечения с оживлённой автодорогой, ведущей к месторождению Чайво. Тепловоз-автомотриса ТУ8П-0010 отправился назад, я продолжаю движение в сторону Ноглик, частично на попутном автотранспорте.
От Ноглик отправляюсь в Углегорский район, где находится ещё одна действующая узкоколейная железная дорога колеи 750 мм. Узкоколейная железная дорога была построена в годы японской оккупации, до начала 1990-х годов принадлежала Шахтёрскому погрузочно-транспортному управлению.
От Смирных до Бошняково я шёл пешком десятки километров в трудных условиях.
Как выяснилось, теперь узкоколейная железная дорога находится в ведении ООО «Локомотив», выполняет перевозку угля от шахты «Ударновская» до порта Шахтёрск. Протяжённость сохранившихся линий составляет около 23 километров. Имеется тоннель длиной около 300 метров. Хотелось бы поблагодарить руководителя ООО «Локомотив» Валентина Витольдовича Шматко за бескорыстную помощь в изучении истории и нынешнего состояния узкоколейной железной дороги.
Описание узкоколейной железной дороги: http://infojd.ru/19/chahtiorsk.html.
Описание поездки по узкоколейной железной дороге: http://infojd.ru/19/chahtiorsk_poezdka.html.
В государственный праздник, День России (12 июня 2006 года), никакого движения по узкоколейной железной дороге не предполагалось. Однако специально для меня была организована поездка на тепловозе по всем сохранившимся линиям. Без всякой оплаты с моей стороны. Общий пробег тепловоза составил почти 50 километров. За все годы поездок на узкоколейные железные дороги ко мне ещё нигде не относились столь же хорошо.
Таксофонная карта. Как правило, для связи приходилось использовать именно её.
Мобильного телефона при мне в этой поездке не было.
Квитанция из Углегорского узла связи.
Из Углегорска возвращаюсь в Южно-Сахалинск. Эта поездка была очень трудной. На автодороге у посёлка Ильинск я простоял около восьми часов! Движение на автодороге есть, но местные жители отличались невероятной эгоистичностью и озлобленностью.
Когда после всех злоключений удалось добраться до Южно-Сахалинска, пытаюсь проехать по Малой Сахалинской детской железной дороге. Но движения по ней не было — хотя я пришёл на дорогу в тот день, когда оно, согласно режиму работы, должно быть.
Автобусный билет (поездка от Южно-Сахалинска до Христофоровки).
От Христофоровки я дошёл пешком до аэропорта.
Из Южно-Сахалинска — самолётом в Москву.
25.10.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
28 мая 2006 года, аэропорт Домодедово, рейс до Южно-Сахалинска, время вылета 20:00...
Авиабилет Москва — Южно-Сахалинск — Москва и посадочный талон.
Продолжительность полёта составляет около 8 часов. Самолёт следует по приблизительному направлению Москва — Вологда — Ухта — Туруханск — Нерюнгри — Февральск — Комсомольск-на-Амуре. Расстояние — 6900 километров. При следовании по земле кратчайшим из возможных маршрутов — через Екатеринбург, Тынду, Ванино, Холмск, расстояние составит около 9 тысяч километров.
Вид с борта самолёта на начальном этапе полёта.
Примерно через час после вылета оказываемся в приполярных широтах. Поэтому ночной перелёт превратился в «дневной». На протяжении всего полёта борюсь с желанием спать, не оставляя надежды, что через иллюминатор удастся сфотографировать что-то относящееся к железной дороге. Впечатляют бескрайние заснеженные и совершенно незаселённые просторы на протяжении почти всего полёта.
Посадка в Южно-Сахалинске произошла около 11 часов по местному времени (к московскому времени прибавляются 7 часов). Вопреки ожиданиям, что у прибывших пассажиров будут проверять документы, а не имеющих в паспорте штампа о местной регистрации ещё и спрашивать о цели поездки (с этим пришлось столкнуться в 1998 году после прибытия в порт Холмск), проверок не последовало. Самолёт остановился вблизи дверей в ограде аэропорта, подаётся трап, и через минуту вместе с остальными пассажирами я оказываюсь на привокзальной площади в посёлке Хомутово (около 8 километров от центра города).
По склонам сопок много снега, но на равнине уже распустилась листва, температура вполне приемлемая — 10 градусов. Примерно в километре от аэропорта находится ближайший участок железной дороги Южно-Сахалинск — Корсаков, до него решаю дойти пешком. У переезда была сделана первая на Сахалине фотография железной дороги. На ней была запечатлена дрезина путейцев, проследовавшая через переезд в сторону Христофоровки.
Как известно, в 2004 году на Сахалинской железной дороге началась укладка «трёхничного» пути (колеи 1067мм/1520мм). На переезде путь пока имеет колею 1067 мм, однако в нескольких километрах от него уже уложен «трёхниточный» участок.
Город Южно-Сахалинск порой напоминает уголок Москвы, перемещённый на семь тысяч километров восточнее. Это современный и богатый город. Сходство с Москвой просматривается во многом: перенасыщенность автотранспортом и повсеместные автомобильные пробки, напряжённый ритм жизни, современная архитектура и изобилие офисных зданий, даже на некоторых рекламных плакатах встречаются телефонные номера с московским кодом…
У того, кто побывал только в областной столице, останется совершенно иное впечатление о Сахалине, чем у того, кто увидел ещё и «внутренние» районы Сахалинской области.
Контраст между Южно-Сахалинском и остальным Сахалином — разительный и дичайший. Богатый город в большом регионе, главная отличительная черта которого — ужасная запущенность и нищета.
Выезжаю пригородным поездом Южно-Сахалинск — Быков. Это дизель-поезд Д2 японского производства.
Первая встреча с узкоколейной железной дорогой, имеющей ширину колеи меньше 1067 мм, произошла в посёлке Быков. Здесь находится одна из немногих на Сахалине действующих угольных шахт — «Дoлинская». Шахта имеет горизонтальные стволы. Протяжённость наземных участков узкоколейной железной дороги минимальная, на них работают шахтные контактные электровозы. Уголь почти не добывается, существует вероятность закрытия шахты в близком будущем.
Узкоколейная железная дорога Поронайск — Тихменево, как выяснилось, была разобрана не менее 10 лет назад. Угольная шахта в посёлке Тихмeнево закрыта, однако уголь по-прежнему добывается открытым способом, вблизи посёлка имеется разрез. На автодороге, ведущей к разрезу, в качестве помещения дежурного на КПП используется кабина тепловоза ТУ7-1736. Описание узкоколейной железной дороги: http://infojd.ru/19/tihmenevo-sah.html.
Следующие двое суток были потрачены на поездку по узкоколейной железной дороге Поронайск — Трудовое. Когда-то эта узкоколейная железная дорога была лесовозной. В посёлке Трудовое находился леспромхоз, теперь этот посёлок подлежит ликвидации, но там ещё осталось около двухсот человек — живущих в почти полной изоляции от «большой земли».
Описание узкоколейной железной дороги Поронайск — Трудовое: http://infojd.ru/19/poronaysk.html.
В 2004 году от Трудового до Поронайска несколько раз в месяц курсировал пассажирский поезд. Теперь узкоколейная железная дорога непригодна для движения «тяжёлого» подвижного состава, но иногда используется для поездок на съёмных мотодрезинах. Ни одного владельца исправной мотодрезины в Поронайске не нашлось. 50 километров до Трудового иду пешком. На первых 30 километрах узкоколейная железная дорога местами проходит непосредственно вдоль берега Охотского моря, следующие 10 километров — по болоту.
В Трудовом удалось найти владельца исправной мотодрезины и договориться о поездке до Поронайска. Судя по всему, несколькими месяцами позднее такая поездка уже не была бы возможной — редкая для нашей страны «приморская» узкоколейная железная дорога скоро будет продана на металлолом…
Поездку по железной дороге Победино — Первомайское (колея 1067 мм, единая сеть с Сахалинской железной дорогой) удалось совершить без особых усилий — на ней есть регулярное грузовое движение. Хотя в Победино был конфликт с пьяными местными жителями, которые пытались вызвать ФСБ.
Описание железной дороги Победино — Первомайское: http://infojd.ru/19/pobedino-gomon.html.
6 июня прибываю в Ноглики. Радует, что значительных изменений на узкоколейной железной дороге Оха — Ноглики с 1998 года не произошло.
Описание узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики: http://infojd.ru/19/ohanogliki.html.
Среди подвижного состава преобладают платформы, в том числе предназначенные для перевозки контейнеров, цистерны ВЦ20. Многие из них имеют крайне необычную для грузовых вагонов узкой колеи жёлтую расцветку и надпись «МЕТАНОЛ ЯД ОГНЕОПАСНО» (в 1998 году таких цистерн не было).
Захожу в помещение дежурного по станции, прошу разрешения зайти в депо и сфотографировать весь имеющийся в нём подвижной состав. Разрешение было получено примерно через час, для этого пришлось связываться с Охой, где расположено УПТОК (владелец дороги).
На станционных путях совершал манёвры тепловоз ТУ7А-2863. Вскоре со стороны станции Вени прибыл тепловоз-автомотриса ТУ6П-0034, на нём возвращалась домой бригада путейцев. После выхода пассажиров ТУ6П-0034 одновременно с ТУ7А-2863 выполнял маневровую работу.
В ближайшее время было запланировано отправление состава на Оху, однако поездка в нём не имела никакого смысла — все тепловозы, приписанные к депо Ноглики, следуют в сторону Охи капотом вперёд, тогда как моей задачей являлось фотографирование железнодорожной линии на каждом километре.
Решаю дойти пешком до станции Горячие Ключи. На протяжении первых трёх километров линии узкоколейной железной дороги путь находится в хорошем состоянии. Лежат «ширококолейные» рельсы (главным образом, Р50).
Почти всюду заметно, что этот участок появился недавно, и строился в качестве железнодорожной линии «широкой» колеи (1067 мм, с учётом возможности последующей реконструкции на колею 1520 мм). С левой стороны можно видеть старую, заброшенную насыпь. Местами на ней ещё остались ржавые рельсы. Рядом с мостом через ручей (приток реки Джимдан) сохранился старый деревянный мост, на котором лежит рельсовый путь, не тронутый ни временем, ни сборщиками металлолома.
К северу от нового моста через реку Джимдан следов недавнего строительства нет. Под мостом через реку Малая Вени, как и восемь лет назад, лежат «затонувшие» крытые вагоны. На разъезде Вени сохранилось путевое развитие, зданий и персонала нет. Вблизи разъезда Вени железная дорога проходит вдоль берега Ныйского залива Охотского моря, который уже освободился от льда. Этот участок особенно впечатляет красотой природы.
В посёлок Горячие Ключи прихожу в полной темноте. По сравнению с 1998 годом, здесь многое изменилось, вблизи термальных источников появилось несколько гостиниц. Для желающих потратить деньги ночлег не представляет проблем. Но я выбираю бесплатное место ночлега.
На следующий день, 7 июня, добираюсь до Охи автостопом. Зайдя в хорошо знакомое здание управления железнодорожного цеха УПТОК, первым делом получаю разрешение на фотографирование узкоколейной железной дороги.
Улица в городе Оха.
Улица в городе Оха.
В течение первого дня в Охе была осмотрена станция и депо, а также небольшой участок линии к югу от города. К сожалению, на месте памятного по предыдущей поездке здания «сталинского» вокзала на станции Дамир оказались заросшие развалины — вокзал был сожжён несколько лет назад.
Вблизи бывшей станции Дамир подсаживаюсь в тепловоз ТУ7-3146, ведущий грузовой поезд — тот самый, который вчера отправился из Ноглик. Охинская локомотивная бригада вела поезд из Пильтуна, «за плечами» уже больше суток напряжённой работы. Поездка от Охи до Пильтуна длится 12-13 часов. В отличие от железных дорог бывшего МПС, в Пильтуне нет комнат для отдыха локомотивных бригад — примерно через час после прибытия надлежит отправляться в обратную сторону.
Возвратившись на станцию, фотографирую тепловоз в ходе манёвров, затем осматриваю паровоз-памятник ПТ4-524 (заводской номер 453). Паровоз был построен локомотивостроительным заводом города Тампере (Финляндия) в 1952 году.
Погода в этот день не радовала: температура от нуля до плюс двух, пронизывающий ветер, а главное — облачность, нежелательная для фотосъёмки. На путях узкоколейной железной дороги снега не было, но по сторонам от неё местами лежали огромные «снежники».
Географически город Оха находится в 400 километров южнее Москвы, но зима здесь почти столь же длинная, как в заполярном Норильске. В течение суток погода может меняться несколько раз, и зависит от положения льдов в Охотском море. Когда северный ветер пригоняет льды в сторону города, температура за несколько часов может понизиться с +10° до минусовых отметок.
Внешне город Оха с 1998 года сильно изменился в лучшую сторону. Теперь он выглядит приятным и благоустроенным. Отношение его жителей к моей деятельности по изучению истории железных дорог было исключительно хорошим. Чего нельзя сказать о центральных районах Сахалина, где не раз пришлось столкнуться неприязненными выпадами, поводом для которых было «московское происхождение». Москву и москвичей здесь очень сильно ненавидят, при этом большинство местных жителей в Москве никогда не были.
Руководитель УПТОК Рифат Фоатович Лутфулин разрешил мне осмотреть тепловозы в локомотивно-вагонном депо, начальник железнодорожного цеха Анатолий Александрович Будылёв предоставил доступ к материалам архива и помещение для ночлега в «гостевой» комнате здания ЖДЦ.
В течение следующего дня произвожу сбор и копирование информации, касающейся истории железной дороги. Было скопировано около 700 исторических фотографий (главным образом, сделанных фотографами ГУЛЖДС в 1950-х годах, при приёме в эксплуатацию линии Оха — Катангли).
Специально для меня был «выделен» тепловоз ТУ7А-3055, совершена поездка от Охи до 5-го километра. Благодаря активной помощи мостового мастера Виктора Николаевича Манило удалось найти мемориальную доску, которая когда-когда-то была установлена на здании локомотивного депо Москальво (после ликвидации железнодорожной линии Оха — Москальво локомотивное депо было заброшено, и медленно разрушается).
Ранним утром 9 июня выезжаю из Охи в тепловозе-автомотрисе ТУ8П-0010, следующем до станции Пильтун. Поездка производилась с инспекционной целью — дорожный мастер оценивал состояние пути и искусственных сооружений.
Максимально допустимая скорость локомотива, следующего резервом, в два — три раза превышает максимально допустимую скорость грузового поезда, и составляет 20-30 км/час. На протяжении первых километров дорога была почти не видна из-за густого тумана, но затем фотосъёмка стала возможна на каждом километре (почти все километровые знаки сохранились).
На станции 2-я площадь сохранилось путевое развитие, станция Восточная ликвидирована. Путевое развитие на станции Тунгор сохранено. По непонятной причине до сих пор не разобраны первые полтора километра пути на ветке, которая вела к посёлку Тунгор. Сохранилось путевое развитие и на станциях (разъездах) Эрри, Сабо, Кадыланьи, Паромай. Вблизи 83 километра имеется памятный знак на месте массового захоронения заключённых.
Деповская станция Пильтун до сих пор хранит следы ушедших лучших времён: пять путей, заброшенный «сталинский» вокзал внушительных размеров, остатки пассажирской платформы. Здесь находится единственное локомотивное депо, сохранившееся с момента открытия дороги в первозданном виде (старые деревянные депо в Охе и Ногликах были снесены в 1970-х годах). При станции существует посёлок железнодорожников.
В локомотивно-вагонном депо Пильтун находится тепловоз ТУ7-2507 (используется в основном для доставки на линию путейцев), а также неустановленный тепловоз ТУ7, превращённый в снегоочиститель. На пятом пути стоит разграбленный мотовоз-электростанция ЭСУ3А-27, который был единственным на узкоколейной железной дороге локомотивом с электрической передачей.
Предполагалось, что Пильтун станет конечным пунктом поездки дорожного мастера, но по моей просьбе её маршрут был продлён на 24 километра — до станции Гаромай.
В конце 135 километра проходит «граница Охинского и Ногликского отделений» (так, по аналогии с железными дорогами МПС, иногда называют её железнодорожники). Рядом с километровым знаком установлен символический зелёно-красный «пограничный» столб.
Станция Гаромай находится в непосредственной близости от пересечения с оживлённой автодорогой, ведущей к месторождению Чайво. Тепловоз-автомотриса ТУ8П-0010 отправился назад, я продолжаю движение в сторону Ноглик, частично на попутном автотранспорте.
От Ноглик отправляюсь в Углегорский район, где находится ещё одна действующая узкоколейная железная дорога колеи 750 мм. Узкоколейная железная дорога была построена в годы японской оккупации, до начала 1990-х годов принадлежала Шахтёрскому погрузочно-транспортному управлению.
От Смирных до Бошняково я шёл пешком десятки километров в трудных условиях.
Как выяснилось, теперь узкоколейная железная дорога находится в ведении ООО «Локомотив», выполняет перевозку угля от шахты «Ударновская» до порта Шахтёрск. Протяжённость сохранившихся линий составляет около 23 километров. Имеется тоннель длиной около 300 метров. Хотелось бы поблагодарить руководителя ООО «Локомотив» Валентина Витольдовича Шматко за бескорыстную помощь в изучении истории и нынешнего состояния узкоколейной железной дороги.
Описание узкоколейной железной дороги: http://infojd.ru/19/chahtiorsk.html.
Описание поездки по узкоколейной железной дороге: http://infojd.ru/19/chahtiorsk_poezdka.html.
В государственный праздник, День России (12 июня 2006 года), никакого движения по узкоколейной железной дороге не предполагалось. Однако специально для меня была организована поездка на тепловозе по всем сохранившимся линиям. Без всякой оплаты с моей стороны. Общий пробег тепловоза составил почти 50 километров. За все годы поездок на узкоколейные железные дороги ко мне ещё нигде не относились столь же хорошо.
Таксофонная карта. Как правило, для связи приходилось использовать именно её.
Мобильного телефона при мне в этой поездке не было.
Квитанция из Углегорского узла связи.
Из Углегорска возвращаюсь в Южно-Сахалинск. Эта поездка была очень трудной. На автодороге у посёлка Ильинск я простоял около восьми часов! Движение на автодороге есть, но местные жители отличались невероятной эгоистичностью и озлобленностью.
Когда после всех злоключений удалось добраться до Южно-Сахалинска, пытаюсь проехать по Малой Сахалинской детской железной дороге. Но движения по ней не было — хотя я пришёл на дорогу в тот день, когда оно, согласно режиму работы, должно быть.
Автобусный билет (поездка от Южно-Сахалинска до Христофоровки).
От Христофоровки я дошёл пешком до аэропорта.
Из Южно-Сахалинска — самолётом в Москву.
25.10.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу