ID: 7007
ПОЕЗДКА БЕЛОРЕЦК — СИБАЙ — РУДНЫЙ КЛАД — ОРЕНБУРГ, 2011 ГОД
307
Данная рабочая экспедиция произведена в июле-августе 2011 года.
Станция Вековка, станция Муром.
Муром — один из древнейших русских городов, и для меня, яростного русского патриота, приятно лишний раз пройти по нему. Владимирская Русь — ближайшее к Москве место, где есть древнейшие города и памятники древнерусской архитектуры. Москва и старые города Московской области, по официальной историографии, на 300 лет моложе Мурома.
Единственное, чего не хватает нынешним крупным городам Владимирской Руси (их два — Владимир и Муром, третий крупный город Владимирской области, Ковров, к числу древнерусских не относится) — это трамвая.
Во Владимире в 1910-х годах был полностью готов проект и должно было начаться строительство трамвайной сети. Но оно было отложено в связи с Первой мировой войной, начавшейся в 1914 году. Позднее к проекту трамвая не вернулись.
В Муроме, несмотря на его уездный статус, в 1910-х годах тоже должно было начаться строительство трамвая! Такую информацию предоставил известный исследователь истории трамвая В. В. Розалиев. Как и во Владимире, проект не был реализован в результате войны и революции.
Мысленно я представляю древние Золотые Ворота во Владимире с проходящим под ними трамваем. Мечтаю когда-нибудь нарисовать их с помощью компьютерной графики. И сожалею, что этого не случится в реальности.
Купаюсь в Оке, переплыв всю 500-метровую реку — до противоположного берега и обратно, это заняло около часа. Решаю дойти пешком до нового автомобильного моста, который был открыт в 2009 году с участием В.В. Путина. Я знал, что мост находится на северной окраине города, и много раз видел его издали (огромный вантовый мост виден с железнодорожного моста), но не ожидал, что это так далеко.
Однако главная проблема заключалась в другом. Когда я уже почти подошёл к мосту вдоль берега, путь преградил затон (старое русло Оки). Как назло, он направлен в сторону города — оказывается, я уже длительное время шёл по тупиковому полуострову!
Остаётся только винить себя за то, что перед выходом не осмотрел Муром на Wikimapia.org — много проблем удалось бы избежать, знай я заранее о наличии этого затона.
Пришлось возвращаться назад и обходить затон, это заняло много времени и серьёзно нарушило планы. «На горизонте» показалась критическая ситуация: опоздание на электропоезд до Сергача, отправляющийся из Арзамаса в 20:38.
Муромский автомобильный мост (открыт в 2009 году, один из крупнейших вантовых мостов в России).
Вид из города. Река находится с правой стороны, на снимке не видна.
Взбираюсь на чрезвычайно высокую и крутую насыпь автодороги у автомобильного моста. Место здесь плохое для остановки: дорога узкая, с ограждениями, и скорее всего останавливаться здесь запрещено. Мне повезло: вскоре остановился грузовик, следовавший в Кулебаки. Единственный недостаток — ехал он очень медленно.
В Кулебаках сильно помогла предусмотрительно распечатанная заранее карта города. Бегом преодолеваю город по кратчайшему пути — времени очень мало. Пытаюсь остановить машину ещё в городской черте, одна из первых машин остановилась. Водитель — молодого возраста, железнодорожник (работает в железнодорожном цехе Кулебакского металлургического завода), рассказал много интересного о железной дороге. Довозит до Гремячево.
К сожалению, Гремячевский горно-обогатительный комбинат (гигантское предприятие, производило нерудные материалы) уже несколько лет как остановлен. В 2000 году я застал его действующим, теперь это — жуткое скопление развалин. Огромные корпуса видны более чем за десять километров, но они мертвы. Железнодорожная линия Мухтолово — станция Промышленная (посёлок Гремячево) полностью разобрана.
В Сергач четырёхвагонный электропоезд прибыл с пятью пассажирами, не считая меня. Печально — «жить» ему в такой ситуации явно осталось недолго.
Электропоезд Сергач — Казань. Это ЭР9Е-620, жёсткие деревянные лавки, следует со всеми остановками, в пути 7 часов (05:40 — 12:43).
Дико и ужасно, но факт: на участке Сергач — Канаш остались две пары электропоездов в день. На 2009 год было 5-6 пар.
В Казани — пешком до станции метро «Кремлёвская», осмотр новой станции метро «Козья Слобода».
Прибытие в Янаул, выход на окраину города, попутными автомобилями в сторону Уфы. Подвезли до развилки в сторону Чернушки, до поворота на Краснохолмский, до Бураево, до Бирска, до Благовещенска, до Уфы (район Сипайлово).
От Бирска до Благовещенска подвезла женщина-водитель (редкий случай), немолодого возраста, башкирской или татарской национальности. Не менее удивительный случай — на участке Благовещенск — Уфа: водитель был лично хорошо знаком с известным путешественником Артёмом Русаковичем.
Нет в мире ничего более мерзотного, чем автостоп, и этот «закон» наглядно подтверждался. На пути из Янаула в Уфу я очень долго вроде бы нигде не стоял. Но всё равно передвижение оказалось намного медленнее платного транспорта. Вроде бы не было особо вредных водителей — но все равно от однообразных и надоедающих вопросов (а главное — необходимости отвечать на них, объяснять свою сущность) под конец «озвереваешь».
Основную часть города Уфы я проехал на одном автобусе. Выхожу у поворота на Дёму. Здесь никто не останавливался. Решаю доехать на автобусе, следующем в ближний пригород (в аэропорт) до пересечения с дорогой Самара — Челябинск. В автобусе, несмотря на короткую поездку, пришлось заплатить по повышенному тарифу, за пересечение городской черты.
Километр по обочине ревущей автомагистрали до поворота на Чишмы. Наконец, остановился местный житель молодого возраста на «Жигулях». Он подвёз до развязки, где начинается дорога в сторону Белорецка-Магнитогорска.
У «Белорецкой развязки» остановился роскошный джип белого цвета (тоже довольно редкий случай). Владелец этой машины — немолодой представитель титульной национальности. Видимо, не из городских жителей — по-русски говорил довольно плохо. Он ехал с многочисленными остановками: то поесть в кафе, то поговорить со знакомыми (в двух точках на трассе), то осмотреть принадлежащий ему каменный карьер. Свернул вблизи Инзера.
Вскоре остановился житель Магнитогорска, возвращавшийся из принадлежащего ему дома в одной из деревень Башкортостана, где он занимается пчеловодством. Рассказываю известные мне многочисленные сведения о секретных подъездных объектах в районе горы Ямантау, рядом с которой проходила дорога. Что-то из этого правда, что-то вымысел, но ясно одно: под горой Ямантау действительно находится подземный комплекс колоссальных масштабов — вероятно, крупнейший в мире, и достоверных сведений о его назначении до сих пор нет.
Когда выхожу в Белорецке, уже было темно. Почти весь день впустую затрачен на то, чтобы медленно и тупо, получив массу негатива, «проползти» этот злосчастный автомобильный участок длиной всего-то 480 километров. А ведь по крайней мере на участке Уфа — Белорецк можно было бы избежать автостопа, здесь есть железная дорога. Очень печально...
Утром — осмотр давно разобранной Белорецкой узкоколейной железной дороги. Были сделаны фотографии: http://infojd.ru/10/bjd_foto2011-1.html, http://infojd.ru/10/bjd_foto2011-2.html.
«КамАЗ» от выезда из Белорецка до поворота на магнитогорский аэропорт. Оттуда — платный микроавтобус «Курорт-Транс» (30 рублей) до магнитогорского вокзала. Проезд части огромной магнитогорской трамвайной сети, в том числе до конечных станций «Товарная» и «РИС».
Магнитогорск (как и, к примеру, Кемерово, Ставрополь, Элиста), к глубокому прискорбию, из российского становится «американским» городом. То есть здесь, как в США, пассажирское железнодорожное сообщение осталось в прошлом, оно уже почти полностью исчезло.
Магнитогорск — один из самых железнодорожных городов мира. Гигантский металлургический комбинат имеет огромное железнодорожное хозяйство: сотни километров путей, образующих немыслимый «лабиринт». Сотни локомотивов — электровозы и тепловозы. Днём и ночью непрерывное движение поездов, выполняющих межцеховые перевозки, доставляющих руду, известняк и другие необходимые грузы.
Сортировочные станции в Магнитогорске протянулись на много километров. По двухпутной магистрали в сторону Карталов — нескончаемый поток грузовых поездов, следующих один за другим.
Какое же здесь пассажирское движение на данный момент? 1 (один) поезд дальнего следования Уфа — Сибай, три пригородных поезда: две электрички в день на Карталы, один поезд на тепловозной тяге Магнитогорск — Сибай. Это всё! (Разумеется, раньше поездов было почти в десять раз больше). Как так можно жить и почему такое стало возможно в России?
Магнитогорский вокзал (архитектурно полностью аналогичен вокзалам в Нижнем Тагиле, Новокузнецке и Барнауле) имеет значение больше как памятник ушедшим временам, а не как транспортный узел.
В поезде Уфа — Сибай нет ни общего, ни сидячего вагона, поэтому для поездок на короткие расстояния он непригоден. Фактически железная дорога не может использоваться для движения из Магнитогорска в Белорецк, равно как и до любой станции ближе Белорецка.
Электричек на Карталы раньше было много, и даже при большом количестве они были востребованы. На Белорецк в 1990-х годах было 2-3 электрички в день. Теперь их нет вообще.
Поезд Магнитогорск — Сибай состоял из тепловоза ЧМЭ3-5060 и двух сидячих пассажирских вагонов. В первом вагоне было несколько человек, во втором — ни одного пассажира.
Мне удалось проехать во втором вагоне, несмотря на некоторое недовольство проводницы. Линия была частично зафотодокументирована из окна хвостового тамбура.
Я предполагал, что в Сибае, с большой вероятностью, действует сеть электрифицированных карьерных железных дорог широкой колеи. Оказалось, что это не так. Железнодорожные линии, обслуживающие карьеры по добыче медно-цинковой руды, не являются электрифицированными.
Сибайский карьер впечатляет своими масштабами, но он уже не является действующим. Добыча руды ведётся шахтным способом.
Главная станция промышленной железнодорожной сети называется Заводская. Среди локомотивов — ТЭМ2УМ. Станция, как и весь город Сибай, показана в хорошем разрешении на Maps.yandex.ru, хотя и находится в плохом разрешении на Google Maps (по состоянию на 2011 год).
Из Сибая — на попутных автомобилях до Орска. Еду не самым прямым путём: через Баймак — Юлдыбаево — Акъяр — Гай. Без многочасовых «зависаний», но в целом очень медленно и неприятно — на множестве «локальных» машин, водители и пассажиры которых, как правило, категорически не понимали суть моей работы.
Наиболее трудный участок дороги — от Акъяра (самый южный районный центр Башкортостана) до Гая. Местами это разбитый асфальт, местами — «грунтовка» и колеи в степи.
Полный проезд всей трамвайной сети Орска и соседнего Новотроицка. Тем самым, на территории РФ остались только две сохранившиеся, но ещё не проезженные трамвайные системы: Усть-Катав (служебная система) и Усолье.
К 14 часам по местному времени прибываю на орский вокзал. Здание вокзала, построенное в 1913-1916 годах, удивило наличием латинобуквенной надписи «ORSK» со стороны путей.
Орский вокзал, вид со стороны путей. Что делает латиница в России?!
С одной стороны, это смотрится необычно и бросается в глаза как примечательная особенность, даже прибавляет солидности. С другой стороны — что «забыла» латиница на территории России? Кому пришла в голову идея вывесить латиницу, и главное — в таком же размере, как и аналогичная надпись русскими буквами!? В России такое не принято, это явный непорядок.
Вспоминаю, что то же самое есть в Смоленске. Видимо, потому что это «западные ворота» усечённой формальной территории России. Орск, видимо, тоже оформлен как «ворота». Но вот только, чтобы пересечь границу поездом, рядовой гражданин должен вначале удалиться от Орска на 400 километров, совершив пересадку в Оренбурге или Карталах.
Единственный «межгосударственный» поезд из Орска до недавнего времени следовал на казахстанскую станцию Кимперсай. Граница с Казахстаном проходит у городской черты. Поезд принадлежал Южно-Уральской железной дороге и был доступен для всех. Железнодорожная линия Орск — Никельтау, почти целиком находящаяся на территории Казахстана, принадлежала Южно-Уральской железной дороге. 20-километровый участок линии внутри Казахстана от станции Кимперсай до станции Никельтау не имел пассажирского движения.
С июля 2011 года железнодорожные линии Орск — Никельтау и Карталы — Тобол были переданы Казахстану. Это повлекло отмену движения пригородных поездов Карталы — Тобол и Орск — Кимперсай.
=====================================
http://www.verstov.info/news/society/15808-elektrichki-na-beloreck-ne-budet.html
Кроме того, в связи с ратификацией соглашения между Российской Федерацией и Республикой Казахстан по имущественно-правовой передаче железнодорожных участков с 1 июля отменяются пригородные поезда №6623/6624 Орск – Кимперсай и №6527/6528 Карталы – Тобол.
=====================================
В расписании по Орску никаких поездов в Казахстан теперь не значится. Однако на втором пути, напротив вокзала, стоял одновагонный поезд характерной для Казахстанской железной дороги расцветки. Подхожу ближе — так и есть, поезд казахстанский! На вагоне присутствует маршрутная доска: «Никелтау — Орск».
Казахстанский поезд Никельтау — Орск — Никельтау на втором пути у вокзала станции Орск.
Маршрутная доска на вагоне поезда. Здесь присутствует политкорректное «Орск», хотя в Казахстане
часто называют этот город иначе — «Жаманкала». Надпись красными буквами в переводе
с казахского языка означает: «АО «Пригородные перевозки».
Оказалось, что с июля 2011 года по линии Орск — Никельтау пущен «служебный» пригородный поезд, принадлежащий Казахстанской железной дороге (а не Российским железным дорогам, как было раньше). Поезд состоит из тепловоза ТЭМ18-367 и одного пассажирского вагона. Утром он следует из Никельтау на Орск, около 15 часов по местному времени — из Орска на Никельтау.
Казалось бы, изменение к лучшему: появилось пассажирское движение на участке Кимперсай — Никельтау. Но в поезде разрешён проезд только обладателям служебных удостоверений «РЖД» или «КТЖ». Хотя это единственный транспорт в данной местности. Омерзительное циничное издевательство, достойное издевательств белых над неграми во времена апартеида. Но увы — это факт. В XXI людей продолжают считать быдлом, относиться к ним как к бесправным бессловесным овцам.
Вначале я пытался договориться о проезде до Никельтау с проводником. Тот обещал подумать, но сказал, что основная проблема — в пограничниках. Дверь вагона была открыта не со стороны платформы, а со стороны пути. Беседовать с проводником пришлось на путях.
Приближалось время отправления поезда на Никельтау. На вторую платформу стали подтягиваться пассажиры. Вход в вагон контролировала группа пограничников в форме. Другие пограничники досматривали тепловоз, открывая каждую дверь капота.
Для проезда в поезде, кроме паспорта, необходимо наличие служебного удостоверения «РЖД» (Российских железных дорог) или КТЖ (Казахстанской железной дороги). Как мне сказали, проехать может любой сотрудник «РЖД», будь им хоть уборщица вокзала, хоть какой-нибудь далёкий от реальной железной дороги кабинетный сотрудник. Если не ошибаюсь, многие работники пригородных пассажирских компаний в России не считаются сотрудниками «РЖД». Соответственно, они проехать не смогут, хотя они — реальные труженики железной дороги.
Я попытался уехать, не имея «ксивы» РЖД. Проводники вагона были готовы пойти навстречу. Но проезд в поезде контролируют не они, а пограничники. Редкостно злобные, совершенно не склонные к пониманию, «развернули» в грубой форме. Нет «ксивы» — и никаких разговоров нет!
Спрашиваю: что будет, если я попытаюсь проехать в этом поезде в обратную сторону, из Никельтау в Орск? Пригрозили, что пойду под уголовную статью как нарушитель границы. Это притом, что данный поезд проходит полноценный досмотр в РФ и в Казахстане (то есть я не избегну пограничного контроля). И притом, что согласно закону, гражданину РФ не может быть отказано в праве на возвращение в РФ!
После неудачи с попыткой проехать по линии Орск — Никельтау возвращаюсь в город, проезжаю последний участок орской трамвайной сети — на ОЗТП (Орский завод тракторных прицепов). До октября 2008 года линия в районе ОЗТП была изолированной (то есть не соединялась с основной трамвайной сетью), хотя расстояние между двумя сетями было ничтожным — около 300 метров.
Из-за изолированности линии ей мало кто пользовался. Тем более, что большая часть самого Орского завода тракторных прицепов превратилась в скопление развалин, потока рабочих не стало. Ставился вопрос о том, что делать с этой линией: закрывать или соединять с основной сетью. К большой чести местных властей, был выбран второй вариант.
Выезжаю вечерним пригородным поездом Орск — Рудный Клад (тепловоз ЧМЭ3-2192, один сидячий пассажирский вагон). Это единственный пассажирский поезд на тупиковой железнодорожной линии длиной 193 километра. Одна из её станций, Союзная, находится на территории Казахстана.
Из-за того, что станция Союзная расположена на «зарубежной» территории, поезд «пролетает» её без остановки на большой скорости. Из окна мне удалось сделать несколько фотографий «зарубежной» станции.
«Зарубежная» станция Союзная.
Вдали — автомобильный пункт пропуска к востоку от станции Союзная.
Зачем-то есть остановка среди глухой степи в нескольких километрах восточнее — о.п. 141 км. Рядом не видно никаких объектов, до недавнего времени остановки здесь не было. Насколько известно, эта остановка введена для жителей Союзного, которым предлагается идти назад пешком и переходить границу через автомобильный пункт пропуска. Впрочем, на остановке к востоку от Союзной никто не выходил и не садился.
http://old.wikimapia.org/#lat=50.8347479&lon=60.1604247&z=17&l=1&m=s&v=9 — станция Союзная на спутниковых снимках
Прибытие на станцию Рудный Клад — в полной темноте. Иду на восток до крайнего пункта железной дороги общего пользования (ведомственная железная дорога пролегает севернее). Ночую вблизи небольшого степного озера.
Утром — непродолжительное изучение ведомственной железной дороги. Главная станция находится севернее станции Рудный Клад. Осматриваю станцию и депо. Движение — в основном до карьера, около 7 километров восточнее Рудного Клада. Железная дорога не электрифицирована.
Пешком по железной дороге общего пользования до Светлинского элеватора, затем выхожу на автодорогу. До Ясного подвёз довольно необычный человек: работает в полиции, считает данный регион высококриминальным, чистокровный казах по национальности, но при этом — убеждённый российский патриот.
В Ясном вижу электрифицированную промышленную железную дорогу Киембаевского ГОКа, но её исследование не входило в планы. Добираюсь на выезд из города в сторону Адамовки.
Дорога из Ясного на Адамовку — грунтовка в степи. На протяжении первых 20 километров она проходит по военному полигону. Всего это около 60 километров безжизненной степи.
Карта М-40-XII масштаба 1:200 000, изданная в 1986 году (Источник: http://download.maps.vlasenko.net/smtm200/m-40-12.jpg)
Начало автодороги Ясный — Адамовка. Строения военного полигона.
Вскоре остановился военный на «УАЗе». Провёз 8 километров, далее он сворачивал на территорию полигона, где проводились учения. В небе часто летают боевые вертолёты — чаще, чем проезжают автомобили. Автомобильное движение здесь — в среднем одна машина в 40 минут. Вдоль дороги много заброшенных военных сооружений — бывшие ракетные шахты и прочее.
В этом месте я просидел на обочине дороги около восьми часов. Не сказать, что машин не было — были, их прошло больше десяти. Во всех машинах сидят самодовольные мудаки разного возраста и национальностей, которые всем своим видом высказывают презрение.
Под конец я реально озверел. Может, пора баррикадировать дорогу подручными средствами? Наверное, я готов был расстрелять очередное проехавшее мимо человекообразное (не человека!) за рулём. К счастью, оружия я не имею и никогда в жизни его в руках не держал.
Подобный случай в 2006 году был на Сахалине, вблизи посёлка Ильинск. Там я тоже простоял около восьми часов на дороге с примерно таким же интервалом движения, тоже днём. Примерно такое же количество сахалинских условно-человекообразных проехало мимо, иногда сигналя и показывая неприличные жесты, в очередной раз (после случившегося тогда же обстрела из ружья и других серьёзных ЧП), насколько сложная и недружелюбная эта земля — Сахалин.
После очередной не остановившейся машины всякий раз более всего думаешь: неужели этот пидар не задумывается, что и он тоже когда-нибудь вот так же будет стоять на дороге? Или его машина сломается посреди степи, или деньги украдут, или ещё что-нибудь — вариантов множество?! Ведь то, что не подбирает в таком месте — есть скотство (это не оживлённая дорога, где подберёт другой!), и содеянное ему воздастся в той или иной форме! Не задумается, что этот поступок может напомнить о себе аварией?
Неужели все они об этом не задумываются? Почему в России 80 процентов людей считают себя верующими, но никто не придерживается норм поведения, прописанных в христианстве и исламе?
...Пытаюсь успокоиться. Ничего, всем проехавшим мимо мудакам обязательно воздастся за их поступок. Да, этот день (а каждый день в рабочей экспедиции — на вес золота!) пропал. Да, планы сорваны, программу исследования придётся сократить. Но теперь-то наконец ясно, что даже на короткие дистанции (а не только на длинные) автостоп применять не следует?!
Негатив поистине зашкаливающий и запредельный. От ярости я разрываюсь и зверею. Тонны и мегатонны негативных эмоций, которые будут держаться месяцами. Автостоп - мерзость и дерьмо! Если какой-то придурок говорит, что автостоп ему нравится и он передвигается им не из-за нехватки денег - он идиот и врун!
Уже под вечер остановилась грузовая «ГАЗель» с двумя местными жителями. Они ехали в Шильду. Я уже не мог, как планировалось, выйти в Адамовке и в ходе пешего похода фотодокументировать разобранную узкоколейную железную дорогу от Адамовки до Шильды.
Удалось осмотреть только бывшую станцию и бывшее депо в Шильде. Здание депо сохранилось и используется как цех по производству колбасы, от станции почти ничего не осталось. Из подвижного состава — только крытые грузовые вагоны, которые используются жителями домов вблизи станции как хозяйственные постройки.
Информация об узкоколейной железной дороге, фотографии: http://infojd.ru/26/childa.html.
Необычным сооружением в Шильде является огромный пешеходный мост над территорией элеватора, подобный мостам над путями крупной сортировочной станции. Название посёлка, по одной версии, дано в честь сражения русской армии на территории Германии, как и названия многих других населённых пунктов на Южном Урале — Кваркено, Париж и прочие. По другой версии, происходит от казахского «шэлдэу» — «испытывать жажду».
Мост через реку Урал на начальном участке железнодорожной линии Орск — Никельтау.
Вид из электропоезда Орск — Оренбург.
Бегом преодолеваю центр Оренбурга, торопясь на Оренбургскую детскую железную дорогу. Со второй попытки она была проезжена.
Оренбургская детская железная дорога существенно изменилась по сравнению с 2008 годом. На всём протяжении заменено верхнее строение пути, уложены железобетонные шпалы. Отремонтированы все станции. Но никаких грандиозных построек в стиле Ярославля здесь не появилось. Здания депо по-прежнему нет.
После купания в реке Урал снова пересекаю город бегом, торопясь на пригородный поезд Оренбург — Бузулук. Им оказался трёхвагонный РА2. Вторая пара поездов Оренбург — Бузулук (утром — из Оренбурга, вечером — из Бузулука) пока ещё, как и раньше, является составом на локомотивной тяге.
Пригородное общение в Оренбурге почти уничтожено на неэлектрифицированных направлениях: в сторону Илецка вместо двух поездов остался один, в сторону Мурапталово движение «убито» полностью. На фоне этого объём движения по электрифицированной линии выглядит чрезмерно большим: 7 электропоездов, из которых 2 — до Орска, 1 до Медногорска, 3 до Сакмарской, 1 до станции Чебеньки.
Ранним утром — выезд пригородным поездом Бузулук — Кинель. Поезд состоял из тепловоза ЧМЭ3 и двух сидячих вагонов. Пассажиров пускали в один вагон, но и он был почти пустым.
В Кинеле, судя по расписанию, ближайший электропоезд до Самары ожидался спустя пять часов. И слышу неожиданное: «прибывает электропоезд до Самары». Это был поезд маршрута Абдулино — Самара, возвращённый в график движения недавно, и не указанный в расписании на вокзале. Четырёхвагонный состав ЭД4М-0145, приписки депо Дёма (Уфа).
Выхожу на станции Безымянка, иду пешком до одноимённой станции Самарского метрополитена. На метро до «Российской», осмотр строящейся станции Алабинская (второй осмотр этой стройплощадки за последние два года).
В быстром темпе иду от берега Волги на вокзал, ориентируясь по памяти (карты не было). Первый вагон поезда Самара — Москва.
23.09.2011 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
Станция Вековка, станция Муром.
Муром — один из древнейших русских городов, и для меня, яростного русского патриота, приятно лишний раз пройти по нему. Владимирская Русь — ближайшее к Москве место, где есть древнейшие города и памятники древнерусской архитектуры. Москва и старые города Московской области, по официальной историографии, на 300 лет моложе Мурома.
Единственное, чего не хватает нынешним крупным городам Владимирской Руси (их два — Владимир и Муром, третий крупный город Владимирской области, Ковров, к числу древнерусских не относится) — это трамвая.
Во Владимире в 1910-х годах был полностью готов проект и должно было начаться строительство трамвайной сети. Но оно было отложено в связи с Первой мировой войной, начавшейся в 1914 году. Позднее к проекту трамвая не вернулись.
В Муроме, несмотря на его уездный статус, в 1910-х годах тоже должно было начаться строительство трамвая! Такую информацию предоставил известный исследователь истории трамвая В. В. Розалиев. Как и во Владимире, проект не был реализован в результате войны и революции.
Мысленно я представляю древние Золотые Ворота во Владимире с проходящим под ними трамваем. Мечтаю когда-нибудь нарисовать их с помощью компьютерной графики. И сожалею, что этого не случится в реальности.
Купаюсь в Оке, переплыв всю 500-метровую реку — до противоположного берега и обратно, это заняло около часа. Решаю дойти пешком до нового автомобильного моста, который был открыт в 2009 году с участием В.В. Путина. Я знал, что мост находится на северной окраине города, и много раз видел его издали (огромный вантовый мост виден с железнодорожного моста), но не ожидал, что это так далеко.
Однако главная проблема заключалась в другом. Когда я уже почти подошёл к мосту вдоль берега, путь преградил затон (старое русло Оки). Как назло, он направлен в сторону города — оказывается, я уже длительное время шёл по тупиковому полуострову!
Остаётся только винить себя за то, что перед выходом не осмотрел Муром на Wikimapia.org — много проблем удалось бы избежать, знай я заранее о наличии этого затона.
Пришлось возвращаться назад и обходить затон, это заняло много времени и серьёзно нарушило планы. «На горизонте» показалась критическая ситуация: опоздание на электропоезд до Сергача, отправляющийся из Арзамаса в 20:38.
Муромский автомобильный мост (открыт в 2009 году, один из крупнейших вантовых мостов в России).
Вид из города. Река находится с правой стороны, на снимке не видна.
Взбираюсь на чрезвычайно высокую и крутую насыпь автодороги у автомобильного моста. Место здесь плохое для остановки: дорога узкая, с ограждениями, и скорее всего останавливаться здесь запрещено. Мне повезло: вскоре остановился грузовик, следовавший в Кулебаки. Единственный недостаток — ехал он очень медленно.
В Кулебаках сильно помогла предусмотрительно распечатанная заранее карта города. Бегом преодолеваю город по кратчайшему пути — времени очень мало. Пытаюсь остановить машину ещё в городской черте, одна из первых машин остановилась. Водитель — молодого возраста, железнодорожник (работает в железнодорожном цехе Кулебакского металлургического завода), рассказал много интересного о железной дороге. Довозит до Гремячево.
К сожалению, Гремячевский горно-обогатительный комбинат (гигантское предприятие, производило нерудные материалы) уже несколько лет как остановлен. В 2000 году я застал его действующим, теперь это — жуткое скопление развалин. Огромные корпуса видны более чем за десять километров, но они мертвы. Железнодорожная линия Мухтолово — станция Промышленная (посёлок Гремячево) полностью разобрана.
В Сергач четырёхвагонный электропоезд прибыл с пятью пассажирами, не считая меня. Печально — «жить» ему в такой ситуации явно осталось недолго.
Электропоезд Сергач — Казань. Это ЭР9Е-620, жёсткие деревянные лавки, следует со всеми остановками, в пути 7 часов (05:40 — 12:43).
Дико и ужасно, но факт: на участке Сергач — Канаш остались две пары электропоездов в день. На 2009 год было 5-6 пар.
В Казани — пешком до станции метро «Кремлёвская», осмотр новой станции метро «Козья Слобода».
Прибытие в Янаул, выход на окраину города, попутными автомобилями в сторону Уфы. Подвезли до развилки в сторону Чернушки, до поворота на Краснохолмский, до Бураево, до Бирска, до Благовещенска, до Уфы (район Сипайлово).
От Бирска до Благовещенска подвезла женщина-водитель (редкий случай), немолодого возраста, башкирской или татарской национальности. Не менее удивительный случай — на участке Благовещенск — Уфа: водитель был лично хорошо знаком с известным путешественником Артёмом Русаковичем.
Нет в мире ничего более мерзотного, чем автостоп, и этот «закон» наглядно подтверждался. На пути из Янаула в Уфу я очень долго вроде бы нигде не стоял. Но всё равно передвижение оказалось намного медленнее платного транспорта. Вроде бы не было особо вредных водителей — но все равно от однообразных и надоедающих вопросов (а главное — необходимости отвечать на них, объяснять свою сущность) под конец «озвереваешь».
Основную часть города Уфы я проехал на одном автобусе. Выхожу у поворота на Дёму. Здесь никто не останавливался. Решаю доехать на автобусе, следующем в ближний пригород (в аэропорт) до пересечения с дорогой Самара — Челябинск. В автобусе, несмотря на короткую поездку, пришлось заплатить по повышенному тарифу, за пересечение городской черты.
Километр по обочине ревущей автомагистрали до поворота на Чишмы. Наконец, остановился местный житель молодого возраста на «Жигулях». Он подвёз до развязки, где начинается дорога в сторону Белорецка-Магнитогорска.
У «Белорецкой развязки» остановился роскошный джип белого цвета (тоже довольно редкий случай). Владелец этой машины — немолодой представитель титульной национальности. Видимо, не из городских жителей — по-русски говорил довольно плохо. Он ехал с многочисленными остановками: то поесть в кафе, то поговорить со знакомыми (в двух точках на трассе), то осмотреть принадлежащий ему каменный карьер. Свернул вблизи Инзера.
Вскоре остановился житель Магнитогорска, возвращавшийся из принадлежащего ему дома в одной из деревень Башкортостана, где он занимается пчеловодством. Рассказываю известные мне многочисленные сведения о секретных подъездных объектах в районе горы Ямантау, рядом с которой проходила дорога. Что-то из этого правда, что-то вымысел, но ясно одно: под горой Ямантау действительно находится подземный комплекс колоссальных масштабов — вероятно, крупнейший в мире, и достоверных сведений о его назначении до сих пор нет.
Когда выхожу в Белорецке, уже было темно. Почти весь день впустую затрачен на то, чтобы медленно и тупо, получив массу негатива, «проползти» этот злосчастный автомобильный участок длиной всего-то 480 километров. А ведь по крайней мере на участке Уфа — Белорецк можно было бы избежать автостопа, здесь есть железная дорога. Очень печально...
Утром — осмотр давно разобранной Белорецкой узкоколейной железной дороги. Были сделаны фотографии: http://infojd.ru/10/bjd_foto2011-1.html, http://infojd.ru/10/bjd_foto2011-2.html.
«КамАЗ» от выезда из Белорецка до поворота на магнитогорский аэропорт. Оттуда — платный микроавтобус «Курорт-Транс» (30 рублей) до магнитогорского вокзала. Проезд части огромной магнитогорской трамвайной сети, в том числе до конечных станций «Товарная» и «РИС».
Магнитогорск (как и, к примеру, Кемерово, Ставрополь, Элиста), к глубокому прискорбию, из российского становится «американским» городом. То есть здесь, как в США, пассажирское железнодорожное сообщение осталось в прошлом, оно уже почти полностью исчезло.
Магнитогорск — один из самых железнодорожных городов мира. Гигантский металлургический комбинат имеет огромное железнодорожное хозяйство: сотни километров путей, образующих немыслимый «лабиринт». Сотни локомотивов — электровозы и тепловозы. Днём и ночью непрерывное движение поездов, выполняющих межцеховые перевозки, доставляющих руду, известняк и другие необходимые грузы.
Сортировочные станции в Магнитогорске протянулись на много километров. По двухпутной магистрали в сторону Карталов — нескончаемый поток грузовых поездов, следующих один за другим.
Какое же здесь пассажирское движение на данный момент? 1 (один) поезд дальнего следования Уфа — Сибай, три пригородных поезда: две электрички в день на Карталы, один поезд на тепловозной тяге Магнитогорск — Сибай. Это всё! (Разумеется, раньше поездов было почти в десять раз больше). Как так можно жить и почему такое стало возможно в России?
Магнитогорский вокзал (архитектурно полностью аналогичен вокзалам в Нижнем Тагиле, Новокузнецке и Барнауле) имеет значение больше как памятник ушедшим временам, а не как транспортный узел.
В поезде Уфа — Сибай нет ни общего, ни сидячего вагона, поэтому для поездок на короткие расстояния он непригоден. Фактически железная дорога не может использоваться для движения из Магнитогорска в Белорецк, равно как и до любой станции ближе Белорецка.
Электричек на Карталы раньше было много, и даже при большом количестве они были востребованы. На Белорецк в 1990-х годах было 2-3 электрички в день. Теперь их нет вообще.
Поезд Магнитогорск — Сибай состоял из тепловоза ЧМЭ3-5060 и двух сидячих пассажирских вагонов. В первом вагоне было несколько человек, во втором — ни одного пассажира.
Мне удалось проехать во втором вагоне, несмотря на некоторое недовольство проводницы. Линия была частично зафотодокументирована из окна хвостового тамбура.
Я предполагал, что в Сибае, с большой вероятностью, действует сеть электрифицированных карьерных железных дорог широкой колеи. Оказалось, что это не так. Железнодорожные линии, обслуживающие карьеры по добыче медно-цинковой руды, не являются электрифицированными.
Сибайский карьер впечатляет своими масштабами, но он уже не является действующим. Добыча руды ведётся шахтным способом.
Главная станция промышленной железнодорожной сети называется Заводская. Среди локомотивов — ТЭМ2УМ. Станция, как и весь город Сибай, показана в хорошем разрешении на Maps.yandex.ru, хотя и находится в плохом разрешении на Google Maps (по состоянию на 2011 год).
Из Сибая — на попутных автомобилях до Орска. Еду не самым прямым путём: через Баймак — Юлдыбаево — Акъяр — Гай. Без многочасовых «зависаний», но в целом очень медленно и неприятно — на множестве «локальных» машин, водители и пассажиры которых, как правило, категорически не понимали суть моей работы.
Наиболее трудный участок дороги — от Акъяра (самый южный районный центр Башкортостана) до Гая. Местами это разбитый асфальт, местами — «грунтовка» и колеи в степи.
Полный проезд всей трамвайной сети Орска и соседнего Новотроицка. Тем самым, на территории РФ остались только две сохранившиеся, но ещё не проезженные трамвайные системы: Усть-Катав (служебная система) и Усолье.
К 14 часам по местному времени прибываю на орский вокзал. Здание вокзала, построенное в 1913-1916 годах, удивило наличием латинобуквенной надписи «ORSK» со стороны путей.
Орский вокзал, вид со стороны путей. Что делает латиница в России?!
С одной стороны, это смотрится необычно и бросается в глаза как примечательная особенность, даже прибавляет солидности. С другой стороны — что «забыла» латиница на территории России? Кому пришла в голову идея вывесить латиницу, и главное — в таком же размере, как и аналогичная надпись русскими буквами!? В России такое не принято, это явный непорядок.
Вспоминаю, что то же самое есть в Смоленске. Видимо, потому что это «западные ворота» усечённой формальной территории России. Орск, видимо, тоже оформлен как «ворота». Но вот только, чтобы пересечь границу поездом, рядовой гражданин должен вначале удалиться от Орска на 400 километров, совершив пересадку в Оренбурге или Карталах.
Единственный «межгосударственный» поезд из Орска до недавнего времени следовал на казахстанскую станцию Кимперсай. Граница с Казахстаном проходит у городской черты. Поезд принадлежал Южно-Уральской железной дороге и был доступен для всех. Железнодорожная линия Орск — Никельтау, почти целиком находящаяся на территории Казахстана, принадлежала Южно-Уральской железной дороге. 20-километровый участок линии внутри Казахстана от станции Кимперсай до станции Никельтау не имел пассажирского движения.
С июля 2011 года железнодорожные линии Орск — Никельтау и Карталы — Тобол были переданы Казахстану. Это повлекло отмену движения пригородных поездов Карталы — Тобол и Орск — Кимперсай.
=====================================
http://www.verstov.info/news/society/15808-elektrichki-na-beloreck-ne-budet.html
Кроме того, в связи с ратификацией соглашения между Российской Федерацией и Республикой Казахстан по имущественно-правовой передаче железнодорожных участков с 1 июля отменяются пригородные поезда №6623/6624 Орск – Кимперсай и №6527/6528 Карталы – Тобол.
=====================================
В расписании по Орску никаких поездов в Казахстан теперь не значится. Однако на втором пути, напротив вокзала, стоял одновагонный поезд характерной для Казахстанской железной дороги расцветки. Подхожу ближе — так и есть, поезд казахстанский! На вагоне присутствует маршрутная доска: «Никелтау — Орск».
Казахстанский поезд Никельтау — Орск — Никельтау на втором пути у вокзала станции Орск.
Маршрутная доска на вагоне поезда. Здесь присутствует политкорректное «Орск», хотя в Казахстане
часто называют этот город иначе — «Жаманкала». Надпись красными буквами в переводе
с казахского языка означает: «АО «Пригородные перевозки».
Оказалось, что с июля 2011 года по линии Орск — Никельтау пущен «служебный» пригородный поезд, принадлежащий Казахстанской железной дороге (а не Российским железным дорогам, как было раньше). Поезд состоит из тепловоза ТЭМ18-367 и одного пассажирского вагона. Утром он следует из Никельтау на Орск, около 15 часов по местному времени — из Орска на Никельтау.
Казалось бы, изменение к лучшему: появилось пассажирское движение на участке Кимперсай — Никельтау. Но в поезде разрешён проезд только обладателям служебных удостоверений «РЖД» или «КТЖ». Хотя это единственный транспорт в данной местности. Омерзительное циничное издевательство, достойное издевательств белых над неграми во времена апартеида. Но увы — это факт. В XXI людей продолжают считать быдлом, относиться к ним как к бесправным бессловесным овцам.
Вначале я пытался договориться о проезде до Никельтау с проводником. Тот обещал подумать, но сказал, что основная проблема — в пограничниках. Дверь вагона была открыта не со стороны платформы, а со стороны пути. Беседовать с проводником пришлось на путях.
Приближалось время отправления поезда на Никельтау. На вторую платформу стали подтягиваться пассажиры. Вход в вагон контролировала группа пограничников в форме. Другие пограничники досматривали тепловоз, открывая каждую дверь капота.
Для проезда в поезде, кроме паспорта, необходимо наличие служебного удостоверения «РЖД» (Российских железных дорог) или КТЖ (Казахстанской железной дороги). Как мне сказали, проехать может любой сотрудник «РЖД», будь им хоть уборщица вокзала, хоть какой-нибудь далёкий от реальной железной дороги кабинетный сотрудник. Если не ошибаюсь, многие работники пригородных пассажирских компаний в России не считаются сотрудниками «РЖД». Соответственно, они проехать не смогут, хотя они — реальные труженики железной дороги.
Я попытался уехать, не имея «ксивы» РЖД. Проводники вагона были готовы пойти навстречу. Но проезд в поезде контролируют не они, а пограничники. Редкостно злобные, совершенно не склонные к пониманию, «развернули» в грубой форме. Нет «ксивы» — и никаких разговоров нет!
Спрашиваю: что будет, если я попытаюсь проехать в этом поезде в обратную сторону, из Никельтау в Орск? Пригрозили, что пойду под уголовную статью как нарушитель границы. Это притом, что данный поезд проходит полноценный досмотр в РФ и в Казахстане (то есть я не избегну пограничного контроля). И притом, что согласно закону, гражданину РФ не может быть отказано в праве на возвращение в РФ!
После неудачи с попыткой проехать по линии Орск — Никельтау возвращаюсь в город, проезжаю последний участок орской трамвайной сети — на ОЗТП (Орский завод тракторных прицепов). До октября 2008 года линия в районе ОЗТП была изолированной (то есть не соединялась с основной трамвайной сетью), хотя расстояние между двумя сетями было ничтожным — около 300 метров.
Из-за изолированности линии ей мало кто пользовался. Тем более, что большая часть самого Орского завода тракторных прицепов превратилась в скопление развалин, потока рабочих не стало. Ставился вопрос о том, что делать с этой линией: закрывать или соединять с основной сетью. К большой чести местных властей, был выбран второй вариант.
Выезжаю вечерним пригородным поездом Орск — Рудный Клад (тепловоз ЧМЭ3-2192, один сидячий пассажирский вагон). Это единственный пассажирский поезд на тупиковой железнодорожной линии длиной 193 километра. Одна из её станций, Союзная, находится на территории Казахстана.
Из-за того, что станция Союзная расположена на «зарубежной» территории, поезд «пролетает» её без остановки на большой скорости. Из окна мне удалось сделать несколько фотографий «зарубежной» станции.
«Зарубежная» станция Союзная.
Вдали — автомобильный пункт пропуска к востоку от станции Союзная.
Зачем-то есть остановка среди глухой степи в нескольких километрах восточнее — о.п. 141 км. Рядом не видно никаких объектов, до недавнего времени остановки здесь не было. Насколько известно, эта остановка введена для жителей Союзного, которым предлагается идти назад пешком и переходить границу через автомобильный пункт пропуска. Впрочем, на остановке к востоку от Союзной никто не выходил и не садился.
http://old.wikimapia.org/#lat=50.8347479&lon=60.1604247&z=17&l=1&m=s&v=9 — станция Союзная на спутниковых снимках
Прибытие на станцию Рудный Клад — в полной темноте. Иду на восток до крайнего пункта железной дороги общего пользования (ведомственная железная дорога пролегает севернее). Ночую вблизи небольшого степного озера.
Утром — непродолжительное изучение ведомственной железной дороги. Главная станция находится севернее станции Рудный Клад. Осматриваю станцию и депо. Движение — в основном до карьера, около 7 километров восточнее Рудного Клада. Железная дорога не электрифицирована.
Пешком по железной дороге общего пользования до Светлинского элеватора, затем выхожу на автодорогу. До Ясного подвёз довольно необычный человек: работает в полиции, считает данный регион высококриминальным, чистокровный казах по национальности, но при этом — убеждённый российский патриот.
В Ясном вижу электрифицированную промышленную железную дорогу Киембаевского ГОКа, но её исследование не входило в планы. Добираюсь на выезд из города в сторону Адамовки.
Дорога из Ясного на Адамовку — грунтовка в степи. На протяжении первых 20 километров она проходит по военному полигону. Всего это около 60 километров безжизненной степи.
Карта М-40-XII масштаба 1:200 000, изданная в 1986 году (Источник: http://download.maps.vlasenko.net/smtm200/m-40-12.jpg)
Начало автодороги Ясный — Адамовка. Строения военного полигона.
Вскоре остановился военный на «УАЗе». Провёз 8 километров, далее он сворачивал на территорию полигона, где проводились учения. В небе часто летают боевые вертолёты — чаще, чем проезжают автомобили. Автомобильное движение здесь — в среднем одна машина в 40 минут. Вдоль дороги много заброшенных военных сооружений — бывшие ракетные шахты и прочее.
В этом месте я просидел на обочине дороги около восьми часов. Не сказать, что машин не было — были, их прошло больше десяти. Во всех машинах сидят самодовольные мудаки разного возраста и национальностей, которые всем своим видом высказывают презрение.
Под конец я реально озверел. Может, пора баррикадировать дорогу подручными средствами? Наверное, я готов был расстрелять очередное проехавшее мимо человекообразное (не человека!) за рулём. К счастью, оружия я не имею и никогда в жизни его в руках не держал.
Подобный случай в 2006 году был на Сахалине, вблизи посёлка Ильинск. Там я тоже простоял около восьми часов на дороге с примерно таким же интервалом движения, тоже днём. Примерно такое же количество сахалинских условно-человекообразных проехало мимо, иногда сигналя и показывая неприличные жесты, в очередной раз (после случившегося тогда же обстрела из ружья и других серьёзных ЧП), насколько сложная и недружелюбная эта земля — Сахалин.
После очередной не остановившейся машины всякий раз более всего думаешь: неужели этот пидар не задумывается, что и он тоже когда-нибудь вот так же будет стоять на дороге? Или его машина сломается посреди степи, или деньги украдут, или ещё что-нибудь — вариантов множество?! Ведь то, что не подбирает в таком месте — есть скотство (это не оживлённая дорога, где подберёт другой!), и содеянное ему воздастся в той или иной форме! Не задумается, что этот поступок может напомнить о себе аварией?
Неужели все они об этом не задумываются? Почему в России 80 процентов людей считают себя верующими, но никто не придерживается норм поведения, прописанных в христианстве и исламе?
...Пытаюсь успокоиться. Ничего, всем проехавшим мимо мудакам обязательно воздастся за их поступок. Да, этот день (а каждый день в рабочей экспедиции — на вес золота!) пропал. Да, планы сорваны, программу исследования придётся сократить. Но теперь-то наконец ясно, что даже на короткие дистанции (а не только на длинные) автостоп применять не следует?!
Негатив поистине зашкаливающий и запредельный. От ярости я разрываюсь и зверею. Тонны и мегатонны негативных эмоций, которые будут держаться месяцами. Автостоп - мерзость и дерьмо! Если какой-то придурок говорит, что автостоп ему нравится и он передвигается им не из-за нехватки денег - он идиот и врун!
Уже под вечер остановилась грузовая «ГАЗель» с двумя местными жителями. Они ехали в Шильду. Я уже не мог, как планировалось, выйти в Адамовке и в ходе пешего похода фотодокументировать разобранную узкоколейную железную дорогу от Адамовки до Шильды.
Удалось осмотреть только бывшую станцию и бывшее депо в Шильде. Здание депо сохранилось и используется как цех по производству колбасы, от станции почти ничего не осталось. Из подвижного состава — только крытые грузовые вагоны, которые используются жителями домов вблизи станции как хозяйственные постройки.
Информация об узкоколейной железной дороге, фотографии: http://infojd.ru/26/childa.html.
Необычным сооружением в Шильде является огромный пешеходный мост над территорией элеватора, подобный мостам над путями крупной сортировочной станции. Название посёлка, по одной версии, дано в честь сражения русской армии на территории Германии, как и названия многих других населённых пунктов на Южном Урале — Кваркено, Париж и прочие. По другой версии, происходит от казахского «шэлдэу» — «испытывать жажду».
Мост через реку Урал на начальном участке железнодорожной линии Орск — Никельтау.
Вид из электропоезда Орск — Оренбург.
Бегом преодолеваю центр Оренбурга, торопясь на Оренбургскую детскую железную дорогу. Со второй попытки она была проезжена.
Оренбургская детская железная дорога существенно изменилась по сравнению с 2008 годом. На всём протяжении заменено верхнее строение пути, уложены железобетонные шпалы. Отремонтированы все станции. Но никаких грандиозных построек в стиле Ярославля здесь не появилось. Здания депо по-прежнему нет.
После купания в реке Урал снова пересекаю город бегом, торопясь на пригородный поезд Оренбург — Бузулук. Им оказался трёхвагонный РА2. Вторая пара поездов Оренбург — Бузулук (утром — из Оренбурга, вечером — из Бузулука) пока ещё, как и раньше, является составом на локомотивной тяге.
Пригородное общение в Оренбурге почти уничтожено на неэлектрифицированных направлениях: в сторону Илецка вместо двух поездов остался один, в сторону Мурапталово движение «убито» полностью. На фоне этого объём движения по электрифицированной линии выглядит чрезмерно большим: 7 электропоездов, из которых 2 — до Орска, 1 до Медногорска, 3 до Сакмарской, 1 до станции Чебеньки.
Ранним утром — выезд пригородным поездом Бузулук — Кинель. Поезд состоял из тепловоза ЧМЭ3 и двух сидячих вагонов. Пассажиров пускали в один вагон, но и он был почти пустым.
В Кинеле, судя по расписанию, ближайший электропоезд до Самары ожидался спустя пять часов. И слышу неожиданное: «прибывает электропоезд до Самары». Это был поезд маршрута Абдулино — Самара, возвращённый в график движения недавно, и не указанный в расписании на вокзале. Четырёхвагонный состав ЭД4М-0145, приписки депо Дёма (Уфа).
Выхожу на станции Безымянка, иду пешком до одноимённой станции Самарского метрополитена. На метро до «Российской», осмотр строящейся станции Алабинская (второй осмотр этой стройплощадки за последние два года).
В быстром темпе иду от берега Волги на вокзал, ориентируясь по памяти (карты не было). Первый вагон поезда Самара — Москва.
23.09.2011 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу