ID: 7065
ПОЕЗДКА В ИНДИЮ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 2)
198
Это вторая часть публикации. Начало — в первой части.
Заметно, что Мугхал-Сарай (вероятно, означает «могольский дворец») — это нечто вроде нашего Бологое. Город, живущий только железной дорогой, где кроме железной дороги ничего нет. Зато железная дорога — грандиозна.
Поезд сообщением Секундерабад — Данапур на станции Мугхал-Сарай.
Табличка на станции Мугхал-Сарай.
Поезд отправился со станции Мугхал-Сарай. Вид на восток.
Служебное здание на станции Мугхал-Сарай.
Мугхал-Сарай. Женщины несут дрова на голове. Традиционный для Индии,
а также для Африки способ транспортировки груза.
После Мугхал-Сарая продолжается движение по двухпутной электрифицированной линии. Это завершающий участок маршрута.
Станция Sakaldiha. Служебное здание.
Станция Sakaldiha.
Станция Dildarasgar junction.
Данапур (Danapur), на табличках нет добавления «Junction». Редкий случай, когда конечным пунктом оказалась неузловая станция. Загадка, почему именно так, ведь до большого города Патна осталось ехать меньше двадцати минут.
Прибытие в темноте, поэтому решаю не продолжать движение на другом поезде.
Поезд прибыл на конечную станцию Danapur.
Станция Данапур.
Станция Данапур. Вокзал уже вступил в свою типичную ночную жизнь.
Данапур. Привокзальная площадь.
С привокзальной площади перехожу по мосту над путями в южную, «зажелезнодорожную» часть города — который, к счастью, невелик. Строго говоря, это пристанционный посёлок, а собственно город Данапур находится в другом месте.
Километра полтора по малоэтажным улицам, и вот уже нехоженная окраина. Температура комфортная, комаров нет. Наконец-то нормальный сон!
Утром радость от первого нормального ночлега омрачилась тем фактом, что купленный в Дели фотоаппарат начал «издыхать». Больше часа провожу разные манипуляции с ним, пробую разные режимы и настройки. Лишь одна из десятка-другого фотографий становилась качественной.
Станция Данапур. 24 января, время 7:50.
Электровоз на станции Данапур.
Попытки «реанимировать» фотоаппарат продолжаю и на платформе, но не особо успешно. Наконец, отправляюсь в почти пустом поезде от Данапура до ближайшей узловой станции Patna. Это всего-то девять километров.
Вокзал на станции Патна (Patna junction). Вид из города.
Тепловоз на первом пути станции Патна.
Патна. Призыв соблюдать чистоту на вокзалах. За выброс мусора грозят штрафом 500 рупий.
Тепловоз на станции Патна. Для локомотивов железных дорог Индии характерно наличие
одновременно автосцепки Джаннея и винтовой стяжки.
Пассажиры в ожидании поезда на станции Патна.
Тепловозы на станции Патна.
Станция Патна. Реклама местного университета.
Станция Патна. Поезд высшей категории, состоящий из «европеизированных» вагонов с кондиционированием.
«Поезда для богатых» выделяются не только отсутствием оконных решёток и наличием переходов между вагонами — но и красно-серой расцветкой. «Народные» поезда почти всегда сине-голубые. Исключение — электропоезда, они чаще всего бежево-синие, и поезда узкоколейных железных дорог.
В каждом «поезде для богатых» есть вагон-электростанция, необходимый для питания кондиционеров.
Станция Патна. Один из вагонов «цивильного» поезда.
Станция Патна. Электропоезд на одном из путей.
Билет Патна — Хоура (главный вокзал города Калькутта). Реально я приехал на второстепенную станцию Колката.
Лобовые стёкла в кабинах машинистов на железной дороге Индии очень часто снабжены решётками. «На всякий случай», для безопасности локомотивной бригады.
Поезд отправляется со станции Патна.
Сажусь в поезд, который оказался неправильным. Он следовал хотя и в нужном направлении, но закончил свой путь на станции Rajendranar (Rajendranagar terminal). Через несколько километров, в черте города. А на этой станции, несмотря на наличие монументального вокзала, основная масса поездов восточного направления не останавливается.
Станция Rajendranagar на окраине города Патна.
Станция Rajendranagar.
Станция Rajendranagar.
Станция Rajendranagar.
Вокзал на станции Rajendranagar. Вид из города.
Вокзал на станции Rajendranagar.
Станция Rajendranagar. Маршрутная доска на вагоне поезда сообщением Хатия — Ислампур.
Станция Rajendranagar. Вид с переходного моста.
Вначале надеюсь дождаться здесь останавливающегося поезда на восток. Ведь тут большой вокзал, станция не выглядит глухим местом. Прошёл не один час напрасного ожидания, поезда движутся без остановки. Возвращаюсь на станцию Patna junction.
Снова станция Патна.
Станция Патна. Тепловоз приписки депо Силигури.
Когда был найден поезд нужного направления, захожу в вагон более высокой категории, чем «General Class». Это «плацкартный» вагон 2SL (Second Class Sleeper). Через некоторое время появился проводник, проверил билет, предсказуемо заметил, что он сюда не годен — но разрешил проехать до станции Kiul, где поезд отклоняется от нужного направления.
Станция Patna Sahib на восточной окраине города.
Местность вдоль линии, приблизительно 20 километров от города Патна. Производство кирпича.
Пересечение с рекой приблизительно в 25 километрах от города Патна, автомобильный мост.
Местность вдоль линии, приблизительно 25 километров от города Патна.
Местность вдоль линии, перед станцией Khusropur.
Станция Bakhtiyarpur.
Станция Bakhtiyarpur. «Простейший» общественный туалет.
Станция Bakhtiyarpur.
Темнота, узловая станция Киуль. Напоминает Мугал-Сарай: «островной вокзал», маленький населённый пункт и огромный узел. На старых советских картах здесь четыре направления, реально — уже пять.
Узловая станция Kiul junction. Расписание движения поездов. Впервые встретилось именно такое расписание —
в удобочитаемом виде. Не хватает «самой малости»: его выполнения.
Решаю в первый и последний раз отклониться от установленной нормы и совершить ночной переезд поездом до Калькутты. Отставание от установленной дневной нормы передвижения стало критическим. Уже придётся исключить Мадрас и Бомбей. И даже несмотря на это, сейчас нужно нарастить среднесуточное пройденное расстояние.
Станция Киул. Зал ожидания повышенной комфортности для женщин.
Станция Киул.
На всех индийских вокзалах в изобилии есть источники воды, с табличкой «Drinking water». Возможно, вода в них более чистая, чем в обычном водопроводе. Именно её и употребляю, проблем нет — хотя многие высказывают мнение, что в Индии нужно покупать воду в бутылках.
Туалеты на вокзалах чистые, обычно бесплатные и почти всегда с «душевой» комнатой, но вместо душа — ведро. В основной, тёплой части Индии никаких проблем с помывкой нет. В северной части — есть, так как здесь отсутствует понятие горячей воды. Температура воды приблизительно равна уличной температуре.
Станция Киул. Подземный переход под путями.
Вокзал на станции Киул — «городское» здание, на удалении от островной части.
Вокзал на станции Киул — основное здание, расположенное между путями. Вид с переходного моста.
Станция Киул. Вид с переходного моста.
Вот и поезд на Калькутту. Общий вагон заполнен слабо. Убеждаюсь, что поезд действительно именно тот, который нужен, затем залезаю на «багажную» полку — откуда не принято сгонять даже при сильной «забитости».
Днём хочется, чтобы поезд двигался быстрее — но вместо этого обычно он едва ползёт. Сейчас — наоборот, чтобы помедленнее, и удалось поспать. Но нет — прибытие на конечную станцию до рассвета.
Поезд прибыл на станцию Kolkata (Калькутта). 25 января, время 4:41.
Станция Kolkata — это даже не второстепенный, а третьестепенный вокзал города. Удивительно, что прибытие произошло именно на неё.
Вокзал открыт в 2006 году, с целью разгрузки двух других вокзалов. Ранее здесь была станция Chitpur, где останавливались только электропоезда. Именно отсюда отправляется единственный в восточной Индии межгосударственный поезд в Дакку (Бангладеш), но никаких упоминаний о нём найти не удалось.
Коды станций в Калькутте: Howrah — HWH, Sealdah — SDAH, Kolkata — KOAA. Знать их необходимо, так как в расписаниях и на вокзальных табло часто пишут коды вместо полных названий.
Внутренний вид вокзала на станции Kolkata (Калькутта).
Станция Kolkata (Калькутта). Поздравление с Новым годом.
Станция Kolkata (Калькутта). Вид в северном направлении.
«Внешнее» табло у вокзала на станции Kolkata (Калькутта).
Билет Лалгола — Калькутта в вагон более высокой категории, чем «General klass». По нему я не ехал, он был найден у вокзала.
Вокзал на станции Kolkata (Калькутта). Вид из города.
Калькутта, центр штата Западная Бенгалия — один из крупнейших городов Индии, по масштабам приблизительно равен Дели. Расположен на берегах большой реки Хугли (Hooghly), являющейся одним из рукавов разделяющегося в низовьях Ганга. Морской порт, хотя до моря далеко. Название, по основной версии, связано с богиней Кали, одним из самых спорных и шокирующих «персонажей» в индуизме.
До 1912 года Калькутта была столицей Британской Индии, благодаря чему содержит очень много красивой «колониальной» архитектуры. Город известен как центр индийского коммунистического движения. Здесь есть памятник Ленину и улица Ленина, а также улицы Карла Маркса и Хо Ши Мина. Коммунистическая партия в Индии, в отличие от многих других стран, легальная, не находится под запретом. С 1977 по 2011 год в парламенте и исполнительной власти штата Западная Бенгалия преобладали коммунисты.
Официальное название города внутри Индии с 2001 года — Kolkata, вместо прежнего Calcutta. За пределами Индии почти везде называют город по-прежнему. И если в случае с Бомбеем (переименован в Мумбай) и Мадрасом (переименован в Ченнай) вопрос о принятии новых названий неоднозначен, и следует склоняться скорее к тому, чтобы новые названия принять — то здесь, на мой взгляд, это однозначно не следует делать, изменение фонетическое.
В прошлые годы я встречал мнение, что Калькутта — самый грязный и «трудный» индийский мегаполис. Но впечатление было ровно обратным: намного приятнее и цивилизованнее, чем Дели.
Калькутта — единственный город Индии, где действует трамвай. А с 1984 по 2002 год, когда открылось метро в Дели, Калькутта была и единственным городом с метрополитеном.
Калькуттский трамвай. Трамвайное депо в северной части сети, у конечной станции Belgatchia.
Трамвайный вагон вблизи конечной станции Belgatchia.
Трамвай — достопримечательность мирового масштаба! С наибольшей вероятностью, подобной системы нигде более на планете не существует. Несмотря на то, что старинные трамвайные вагоны, которым 60 или даже 90 лет, в ходу ещё как минимум в Новом Орлеане и Сан-Франциско. В последнем городе местные власти целенаправленно ищут их по всему миру, привозят к себе и восстанавливают до рабочего состояния. Из-за этого система имеет характер полумузейной. В Новом Орлеане есть трамвайные вагоны 1920-х годов, но в них осталось мало изначальных деталей, и они отреставрированы «до блеска».
Тут — никакого музея, никакой показухи! Система — не туристическая никоим образом. Это повседневный транспорт — к сожалению, не популярный у населения.
Трамвай имеет колею 1435 мм и штанговый токосъём. На первый взгляд — как в Риге и Двинске (Даугавпилсе), но на самом деле иной конструкции, воздушных стрелок с переводным механизмом нет.
Сеть не маленькая, но и не самая большая с учётом размеров города. Около половины линий на данный момент не действуют, но движение по ним может быть восстановлено. В 1990-е годы действующих линий было ещё меньше, чем сейчас.
Трамвайные линии проходят в основном по центру улиц, в одном уровне с прочим транспортом. Разворот через кольца, кроме конечного пункта линии по улице Махатмы Ганди в центре города. Эта линия заканчивается у моста Хоура в виде треугольника. Оплата проезда кондуктору в вагоне, 5 рупий.
Трамвайная сеть открыта в 1902 году. С 1873 года в Калькутте были пассажирские рельсовые пути на конной тяге.
Город в то время был столицей, являлся космополитичным и «мировым». Тут жили англичане и другие европейцы, армяне, от которых осталась лишь Армянская улица, евреи, от которых осталась закрытая синагога, арабы, китайцы...
В первые два десятилетия независимой Индии город был в упадке и стал знаменит как место концентрации вопиющей бедности, трущоб, болезней. Именно в Калькутту, «столицу нищеты», переехала миссионерка католического «Ордена Милосердия» Агнеса Бояджи (Святая мать Тереза), и пребывала тут вплоть до смерти в 1997 году.
Но Индия — развивающаяся страна, она движется вперёд. Ужасов времён 1970-х годов уже нет.
Когда-то трамвайные сети были ещё в пяти городах Индии: Дели (закрыта в 1963 году), Бомбей (закрыта в 1964 году), Мадрас (самая первая сеть — работала на электрической тяге с 1895 года, закрыта в 1953 году), Насик (закрыта в 1933 году), Канпур (закрыта в 1933 году).
Трамвай смогли сохранить — вопреки тенденциям, стремясь доказать, что Калькутта занимает в Индии особое место. Трамвайная система финансируется местным бюджетом, управляющая структура называется CTC (Calcutta transit company — именно так, не Kolkata).
Почему в трамвае пустота, хотя это самый цивилизованный транспорт — загадка местного менталитета.
Статистика по подвижному составу: 257 вагонов, из которых 125 регулярно используются. Сопоставимо, например, с Казанским трамваем, нашей крупной сетью. Вагоны построены в Великобритании в 1940-е годы и в Индии в 1950-е годы. Есть небольшой процент новых вагонов, построенных после 2010 года.
Семь трамвайных депо: Belgachhia, Rajabazar, Park Circus, Gariahat, Tollygunge, Kalighat, Kidderpur. Все они небольшие, все находятся на конечных пунктах линий, используются также для разворота вагонов. Некоторые депо не действуют вместе с линиями, но сохранены и могут возобновить работу.
Трамвайная линия вблизи конечной станции Belgatchia. Вид в сторону центра города.
Северный конечный пункт трамвайной сети Belgachhia находится недалеко от вокзала Kolkata. Отсюда двигаюсь в «доисторическом», на первый взгляд, трамвайном вагоне в центр города.
С возрастом вагона «невооружённым глазом» не разобраться. В Калькутте работают вагоны одинаковой или почти одинаковой модели, построенные с конца 1940-х годов до конца 1980-х годов.
Автоматических дверей нет. Можно входить и выходить на ходу при небольшой скорости, хотя это не приветствуется.
Бортовые номера на некоторых калькуттских трамвайных вагонах выполнены бенгальскими цифрами. Если написано «8» — это наша цифра 4! Наша цифра 9 (с незначительным отличием) — бенгальская «7».
Билет для проезда в Калькуттском трамвае. Продаётся кондуктором,
цена не сильно выше 5 российских рублей.
Конечным пунктом трамвайного вагона оказалось кольцо «B.B.D. Bag» (оно же «Dalhouse Square») в центре города. Оттуда — пешком до «Esplanade», главной центральной конечной станции многих маршрутов.
Калькуттский трамвай. Конечная станция «B.B.D. Bag» ( «Dalhouse Square»).
Вагон маршрута №4 на конечной станции «B.B.D. Bag» ( «Dalhouse Square»).
Общая тележка для двух вагонов. Ориентировочно 1950-е годы постройки.
Калькутта. Трамвайный вагон у конечной станции Esplanade.
Калькуттский трамвай. Станция Esplanade.
Недействующие пути у станции Esplanade.
Калькуттский трамвай. Вагон-музей на станции Esplanade. Согласно этому плакату, доступ
внутрь должен быть открыт, но это не так.
Калькуттский трамвай. Вагон-музей на станции Esplanade.
Калькуттский трамвай. Вагон-музей на станции Esplanade.
Калькутта, окрестности трамвайной станции Esplanade. Памятник
Сурендранатху Банерджи (1848-1925), одному из основателей
движения за независимость Индии. Он призывал добиваться
независимости только мирным путём.
Калькуттский трамвай. Станция Esplanade.
Калькуттский трамвай. Вагоны на станции Esplanade. Ближайший вагон — один из новых, маршрута №36 на Kidderpore.
Тридцати шести действующих маршрутов здесь, конечно же, нет.
Внутренний вид трамвайного вагона.
От «Эспланады» — трамвайным вагоном до Kidderpore, конечной станции на юге города. Более длинная линия на Tollygunge оказалась недействующей уже долгое время.
От Kidderpore — несколько километров пешком по улице Карла Маркса, вдоль трамвайной линии в сторону центра. Затем возвращаюсь трамвайным вагоном на Esplanade.
Трамвайное депо в южной части города, у конечной станции Kidderpore.
Почтовое отделение на улице Карла Маркса.
Уличные объявления. Их преобладающий язык в Калькутте — английский.
Встречаются плакаты на урду (или арабском) для мусульман.
Язык большинства населения Калькутты — бенгальский (бангла). Его алфавит издали может покажется сходным с алфавитом хинди. Но на самом деле он другой, совпадающих букв мало. Английского языка больше, чем в хиндиязычных регионах.
Уличные объявления.
Уличная реклама.
Улица Карла Маркса. Машины-такси, судя по их облику, не изменились с 1960-х годов.
Остальной автотранспорт — преимущественно современный, такой же, как везде.
Река Адиганга, вид вниз по течению. Типичный облик индийских рек в населённых местах.
При этом местные жители тут умываются и стирают одежду.
Трамвайная линия на подходе к путепроводу (пересечение улицы Карла Маркса и Strand road). Вид на север.
Трамвайный вагон в том же месте.
Трамвайная станция Esplanade. Вагон маршрута №36.
От трамвайной станции Esplanade — многочасовой поход по улицам города.
Вагон на трамвайной станции Esplanade.
Старинное здание вблизи трамвайной станции Esplanade.
Воздушная стрелка. Токосъём в Калькутте — штанговый. Конструкция стрелок контактной сети
более простая, чем в Риге и Двинске. Поворотных механизмов и внешнего управления нет.
Информация о городском пруде Lal dighi (Красное озеро).
Городской пруд Lal dighi (Красное озеро).
Вагон маршрута №4 на Belgatchia у Красного озера.
Шотландская (изначально) церковь Saint John (Святого Иоанна Крестителя) на улице Lalbazar. Построена в 1818 году.
Один из наиболее известных образцов монументальной архитектуры в центре Калькутты — это «Writer's building». Строительство началось намного раньше большинства «колониальных» построек — в 1776 году. Как оказалось, к писателям не имеет отношения, здесь работали клерки-писари.
Информация о «Writer's building» (дословно «Писательское здание», но принято переводить как «Дом писарей»).
Ныне здесь находится правительство Западной Бенгалии.
В «британские» времена в Калькутте, среди прочих народов, жили евреи. Ныне все они уехали или вымерли (по другим данным, осталось около десятка стариков). Местную синагогу «взяла на сохранение» мусульманская община, и поддерживает её в достойном состоянии, считая, что храм «авраамической» религии заслуживает этого.
В центре Калькутты сохранилась синагога. Не действует по причине отсутствия иудеев.
Улица в Калькутте.
Улица в Калькутте.
Улица в Калькутте.
Улица в Калькутте.
Калькутта — город с давними коммунистическими традициями. Только здесь мне попадались изображения серпа и молота.
На улице Калькутты. Призыв «уважать своих детей-девочек».
Вот наконец и метро. Попадаю в него на станции Shobhabazar Sutanuti. Покупка жетона, досмотр, менее строгий, чем в метро Дели — и наслаждение долгожданным объектом. Будут ли тут какие-то признаки наших традиций метростроения?
Жетон для проезда в Калькуттском метрополитене. Содержит микрочип,
прикладывается к турникету при входе, опускается в турникет
при выходе. Стоимость проезда зависит от расстояния.
Организационно метрополитен является одним из подразделений Государственной железной дороги Индии. На жетонах метро изображён логотип Индийских железных дорог и мост Хоура.
Когда-то давно, примерно 25 лет назад, довелось узнать, что в строительстве метрополитена Калькутты участвовал Московский метрострой. Неужели метро является «нашим»?
Потом выяснилось: нет, метрополитен Калькутты построен не в советском стиле. В отличие от Праги, Будапешта (кроме старинной небольшой линии, открытой на 74 года раньше остальных), Варшавы, Софии и Пхеньяна. В Калькутте иначе: проектировщики из Ленинграда и московские метростроевцы действительно внесли немалый вклад, но это — чисто техническая часть.
В оформлении могут быть лишь какие-то минимальные общие элементы. В целом — почти исключительно тупой утилитаризм, хотя можно найти незамысловатые мозаики и другие «робкие попытки» хоть как-то скрасить это уныние. Колея 1676 мм, нижний токосъём, поезда индийского производства.
А ведь было время, когда Калькутту в первую очередь ассоциировали именно с метро! «Вот, смотрите, теперь даже в Индии метро есть!». Сейчас тут развешаны плакаты: «Калькуттский метрополитен — первый в Индии, гордость нации!».
Но на взгляд россиянина, гордиться нечем. Подражание подземному канализационному коллектору, только в расширенном виде.
В проектировании и строительстве метро принимал участие Советский Союз, почему же внешне это никак не проявляется. Что мешало заказать станции в нашем стиле? Здесь не могли не знать о том, как выглядит метро в Москве и Ленинграде — вот им действительно можно гордиться.
Впрочем, это типично: метро на той части планеты, которая принадлежит к нашей цивилизации — одна из наибольших радостей в жизни. В остальном мире — голый утилитаризм, одинаковые и примитивные подземные «ящики». В зарубежном метро интерес и позитивные эмоции чаще всего вызывает только подвижной состав.
Есть исключения — например, в Берлине существуют очень красивые станции, хотя и составляющие примерно два процента от общего числа станций. Для первой линии Московского метрополитена за образец стиля был взят именно Берлин.
Особое место занимает метрополитен Пхеньяна. По облику и духу — среди лучших «советских» метрополитенов, но, строго говоря, советским не является. В отличие от европейских стран «социалистического лагеря», Северная Корея строила метро почти самостоятельно. Наших поездов нет и не было.
Была странная ситуация: «чучхейская» КНДР мало контролировалась Москвой, не размещала у себя части Советской Армии, демонстрировала солидарность с враждебным для СССР Китаем — но финансировалась нами. После распада СССР там несколько лет не хватало еды и были смерти от голода. Строительство метро в Пхеньяне остановилось без шансов на возобновление в обозримом будущем.
Церемония начала строительства Калькуттского метрополитена с укладкой памятного камня состоялась в 1972 году. Фактическое строительство началось на несколько лет позже. Первый участок был открыт в 1984 году, от станции «Esplanade» до станции «Bhowanipore», ныне «Netaju Bhavan». Изначально было пять станций.
На данный момент в метро одна линия направления север-юг и 24 станции, из которых 9 — наземные или надземные. Протяжённость 27 километров.
Между тем, помимо Калькуты, метрополитены имеются уже в пяти городах: Дели, Бомбее, Мадрасе, Бангалоре, Джайпуре, — и почти везде их протяжённость намного больше. В статистике часто указывают также метро в Гургаоне, но фактически это часть Дели, система единая.
Все поезда в метро Калькутты — собственного производства, старые и новые. Пассажиров не очень много. До самой дальней северной станции «Noapara» доходит меньше половины поездов — остальные оборачиваются на предыдущей станции Dum Dum.
Фотографировать метро, как и многое другое, в Индии запрещено. В метро за этим следят особенно строго.
На южной конечной станции «Kavi Subnash» меня уже ожидали полицейские. Фотографирование из вагона было либо выявлено по видеокамере, либо кто-то «настучал» по телефону.
Отводят в «дежурку» за выходными турникетами. При этом жетон у меня был до более близкой станции, так как здесь преодолевать турникеты я не планировал. Провели через служебную дверь.
Досмотр, «верчение» паспорта, разговоры на непонятном языке по поводу того, что со мной делать. Пытаюсь объяснить: я из России, бывшего Советского Союза, а ведь именно Советский Союз строил метро! Я — представитель той страны, которая его создала! И естественно, у меня есть к нему интерес.
— Сколько можно изучать мой несчастный фотоаппарат?! Он почти неживой уже!
Фотоаппарат стремительно «движется к выбыванию». Фотографии получаются некачественными уже в 95 процентах случаев.
Вдоволь покрутив содержимое фотоаппарата, состоявшее почти полностью из бессвязных «пятен краски», полицейские в итоге отпустили. Возможно, подействовало объяснение, что я — представитель страны, построившей метро. Известно, что у некоторых туристов за фотографирование отбирали карты памяти и даже сами фотоаппараты.
Доезжаю до станции Дум Дум на противоположном конце линии. Там дожидаюсь поезда, следующего на один перегон дальше — до станции «Noapara», на данный момент последней, открытой в 2013 году.
Станция метро Dum Dum. Является надземной закрытой, стиль мало отличим от подземных станций.
Станция метро Dum Dum.
На станции Ноапара приближаются сумерки. Выхожу в город.
Серп и молот в окрестностях крайней северной станции метро «Noapara».
Пруд в окрестностях станции метро «Noapara». Я здесь купаться не рискнул.
Район станции метро «Noapara».
Долгое время хожу по лабиринту малоэтажных улиц. Покупаю у торговцев дешёвую «народную» еду.
Улица в районе станции метро «Noapara».
Реклама конторы, оказывающей услуги по получению загранпаспорта.
Психбольница в северной части Калькутты.
Окрестности станций метро и электропоездов Dum Dum.
В итоге ночую лишь с минимальной маскировкой в нехоженном уголке среди застройки к востоку от станции Dum Dum. Подняться и собраться нужно будет до рассвета.
Коммунистические призывы на заборе вблизи станции Dum Dum. 26 января, до рассвета ещё около часа.
Собираюсь возвращаться в центр города на метро — но выясняется, что оно работает только с семи утра! Остался ещё почти час.
Станция метро Dum Dum. Метрополитен открывается для пассажиров лишь в 7:00.
Зато рядом — станция пригородных электропоездов, и они активно курсируют. Без досмотра и очень дёшево. Я не разобрался, где покупать билет, и проехал без него.
Железнодорожная станция Dum Dum.
В вагоне электропоезда.
Схема движения электропоездов, вывешенная в вагоне.
Электропоезд прибывает на вокзал Sealdah.
Сеальда (Sealdah), один из двух крупнейших вокзалов Калькутты. «Наезд» полицейских. Вспоминаю роскошные фотографии этого вокзала колониальных времён, и размышляю: была ли при британцах такая же «дребедень»? Маловероятно.
Опять привод в местное «ЛОВД», нездоровое «перетряхивание» фотоаппарата, удаление фотографий, хотя на них ничего не разглядеть. Фотография хотя бы условно-приемлемого качества — теперь уже одна из ста!
Вокзал Sealdah. Вид из города.
Формально Сеальда — главный вокзал именно в Калькутте. Всё то, что на правом берегу Хугли, в том числе и вокзал Howrah — официально не Калькутта, а город Хаура. Но это только «на бумаге».
Станция сквозная, через неё возможно транзитное движение. Но пути в подавляющем большинстве тупиковые. Тупики есть с двух сторон. Здание вокзала архитектурно не очень примечательное, протянулось на 250 метров.
Привокзальная площадь.
Вокзал Sealdah. Вид из города.
Улица Bepin Behari Ganguly вблизи вокзала.
Прямо на центральных улицах Калькутты попадаются общедоступные краны с водой, у которых моются местные жители. Полностью раздеваться при этом не позволительно.
Некоторые не раздеваются вовсе, совмещая помывку и стирку. В Индии, как и везде в Азии, при грязном внешнем виде городов крайне не приветствуется и является большой редкостью грязность человека.
Здесь принято мыться и стирать одежду в реках, которые выглядят как сточные канавы. Всевозможная зараза их «не берёт». Но много пишут и говорят о том, что в Индии европейцам нельзя купаться в пресноводных водоёмах — только в море.
Улица вблизи вокзала.
Недействующая трамвайная линия на Bepin Behari Ganguly, пересечение с College street.
Улица с недействующей трамвайной линией.
Христианский храм.
Вход на станцию метро Central.
Схема метро у станции Central. Внизу написано: «Метрополитен — первый в Индии, гордость нации».
Оформление входа на станцию метро Central.
Трамвайный вагон в центре Калькутты.
Управление Восточной железной дороги (Eastern railway headquarter).
Однопутная железнодорожная линия вблизи моста Хоура. На путях почти что живут,
при наличии регулярного движения поездов.
У моста Хоура. Мост, считающийся одним из символов Калькутты — «особо секретный объект».
Несколько раз написано о запрете фотографировать его.
Знаменитый мост Хаура (Howrah bridge), официально — мост Рабиндраната Тагора. Открыт в 1943 году, для своего времени считался чудом инженерной мысли. Известен по индийским фильмам, считается одним из символов Калькутты, изображён на жетонах метро.
Мост металлический, однопролётный — то есть без промежуточных опор, длиной 705 метров. Изначально по центру моста пролегала трамвайная линия, с 1993 года — только автомобильное движение.
Теперь мост известен ещё и из «страшилок» иностранных туристов: «я решил его сфотографировать, тут же схватили полицейские и я опоздал на поезд/лишился фотоаппарата/просто испугался».
Вход на мост Хоура.
Немногим южнее моста есть пассажирская паромная переправа между берегами. В путеводителях для иностранцев паром рекомендован как самое безопасное место для фотографирования «запретного объекта».
Полицейская будка у входа на мост Хоура. В данный момент она пустая.
Мост Хаура.
С моста открывается замечательный вид на вокзал Хоура — возможно, самую «мощную» точку Индийских железных дорог.
Вид с моста Хоура на правый берег. Вдали — вокзал Хоура, один из крупнейших вокзалов мира.
Западная оконечность моста Хоура.
Вид от моста на запад. Такой конструкцией мост выделяется на фоне всех прочих.
Впереди — вокзал Хоура. Это — лишь небольшая часть гигантского комплекса.
Вокзал Хаура (Howrah railway station). Настоящая железнодорожная Индия в максимальной концентрации. Протяжённость вокзального комплекса со стороны реки, то есть с тупикового торца — 700 метров! Свыше тридцати тупиковых путей для пассажирского движения, 23 платформы. Плюс к тому, служебные и музейные пути в «нижнем» конце. Нескончаемые толпы людей и очень трудная ориентация, когда по территории вокзала до дальней платформы нужно идти чуть ли не километр.
Станция действует с 1854 года, основное вокзальное здание открыто в 1905 году. Электрификация — с 1954 года. Ежесуточно отправляется 274 поезда — вероятно, без учёта пригородных поездов.
Едва ли не впервые после Дели вижу людей европейской внешности — «забившихся в уголок» на вокзале, явно пребывающих в некотором шоке от всего окружающего.
«Наезд» полиции за фотографирование. Здесь удалось отделаться быстро: «извините, не знал». В «ЛОВД» не потащили.
Страна трудная, хотя и очень интересная. Для исследователя железных дорог это место удивительное. Сеть почти равна российской, непохожая на все остальные и малоизвестая европейцам.
Но в отличие от большинства стран мира, фотографировать железную дорогу тут запрещено. Постоянные препирательства с полицией выматывают!
В Индии было бы хорошо тому путешественнику, который не ограничен во времени. Когда нужно успеть проехать и посмотреть как можно больше за короткий срок — приходит измотанность.
Вокзал Хоура. Главный фасад, обращённый к реке.
Билетные кассы на вокзале Хоура.
Приобретаю в пригородной кассе билет до станции Kharagpur. Это узловая точка в 116 километрах отсюда. Там будет проще найти поезд нужного направления. Сейчас главная задача — попасть на берег океана.
Билет на пригородный поезд Хоура — Харагпур. Цена 30 рупий (33 рубля).
Электропоезд на вокзале Хоура.
Электропоезд на вокзале Хоура.
Электровоз с пассажирским поездом на вокзале Хоура.
Электровоз с пассажирским поездом на вокзале Хоура.
Мемориальная табличка, сообщающая о реконструкции вокзала в 1989 году.
Вокзал Хоура. Вид из города.
На вокзале Хоура.
Схема движения пригородных поездов с вокзала Хоура в «билетном» автомате. Автоматы на железных дорогах Индии
продают только пригородные билеты в немногих местах и работают нестабильно.
Электропоезд на вокзале Хоура.
Электропоезд на вокзале Хоура.
Электропоезд на вокзале Хоура. Как выяснилось, он отправится до Харагпура,
несмотря на маршрутную табличку «Миднапур».
Электропоезд отправился со станции Хоура.
Остановки в электропоезде не объявляют. В Индии такое не принято нигде, кроме метро. Двери на ходу не закрываются.
Станция Santragachi.
Тепловоз на станции Santragachi.
Локомотивное депо на станции Santragachi.
Локомотивное депо на станции Santragachi.
Станция Abada.
Станция Ghoraghata.
Станция Ghoraghata.
Станция Deulti.
В вагоне пригородного поезда. Комфортность приблизительно соответствует
московским электропоездам низшей категории.
Электровоз на станции Kharagpur.
Грузовые вагоны на станции Kharagpur. Ближайший — служебный вагон (кэбуз).
Станция Kharagpur. Корова на высокой платформе — такое увидишь не часто.
Станция Kharagpur.
На станции Харагпур главная задача — «выловить» поезд, следующий по прибрежной магистрали в сторону Мадраса. Возможных мест доступа к океану — много, выбираю город Пури на тупиковом ответвлении. Он содержит много исторических достопримечательностей.
Продолжение в следующей части
часть 1 — предыдущая
часть 3 — следующая
11.02.2016 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
Заметно, что Мугхал-Сарай (вероятно, означает «могольский дворец») — это нечто вроде нашего Бологое. Город, живущий только железной дорогой, где кроме железной дороги ничего нет. Зато железная дорога — грандиозна.
Поезд сообщением Секундерабад — Данапур на станции Мугхал-Сарай.
Табличка на станции Мугхал-Сарай.
Поезд отправился со станции Мугхал-Сарай. Вид на восток.
Служебное здание на станции Мугхал-Сарай.
Мугхал-Сарай. Женщины несут дрова на голове. Традиционный для Индии,
а также для Африки способ транспортировки груза.
После Мугхал-Сарая продолжается движение по двухпутной электрифицированной линии. Это завершающий участок маршрута.
Станция Sakaldiha. Служебное здание.
Станция Sakaldiha.
Станция Dildarasgar junction.
Данапур (Danapur), на табличках нет добавления «Junction». Редкий случай, когда конечным пунктом оказалась неузловая станция. Загадка, почему именно так, ведь до большого города Патна осталось ехать меньше двадцати минут.
Прибытие в темноте, поэтому решаю не продолжать движение на другом поезде.
Поезд прибыл на конечную станцию Danapur.
Станция Данапур.
Станция Данапур. Вокзал уже вступил в свою типичную ночную жизнь.
Данапур. Привокзальная площадь.
С привокзальной площади перехожу по мосту над путями в южную, «зажелезнодорожную» часть города — который, к счастью, невелик. Строго говоря, это пристанционный посёлок, а собственно город Данапур находится в другом месте.
Километра полтора по малоэтажным улицам, и вот уже нехоженная окраина. Температура комфортная, комаров нет. Наконец-то нормальный сон!
Утром радость от первого нормального ночлега омрачилась тем фактом, что купленный в Дели фотоаппарат начал «издыхать». Больше часа провожу разные манипуляции с ним, пробую разные режимы и настройки. Лишь одна из десятка-другого фотографий становилась качественной.
Станция Данапур. 24 января, время 7:50.
Электровоз на станции Данапур.
Попытки «реанимировать» фотоаппарат продолжаю и на платформе, но не особо успешно. Наконец, отправляюсь в почти пустом поезде от Данапура до ближайшей узловой станции Patna. Это всего-то девять километров.
Вокзал на станции Патна (Patna junction). Вид из города.
Тепловоз на первом пути станции Патна.
Патна. Призыв соблюдать чистоту на вокзалах. За выброс мусора грозят штрафом 500 рупий.
Тепловоз на станции Патна. Для локомотивов железных дорог Индии характерно наличие
одновременно автосцепки Джаннея и винтовой стяжки.
Пассажиры в ожидании поезда на станции Патна.
Тепловозы на станции Патна.
Станция Патна. Реклама местного университета.
Станция Патна. Поезд высшей категории, состоящий из «европеизированных» вагонов с кондиционированием.
«Поезда для богатых» выделяются не только отсутствием оконных решёток и наличием переходов между вагонами — но и красно-серой расцветкой. «Народные» поезда почти всегда сине-голубые. Исключение — электропоезда, они чаще всего бежево-синие, и поезда узкоколейных железных дорог.
В каждом «поезде для богатых» есть вагон-электростанция, необходимый для питания кондиционеров.
Станция Патна. Один из вагонов «цивильного» поезда.
Станция Патна. Электропоезд на одном из путей.
Билет Патна — Хоура (главный вокзал города Калькутта). Реально я приехал на второстепенную станцию Колката.
Лобовые стёкла в кабинах машинистов на железной дороге Индии очень часто снабжены решётками. «На всякий случай», для безопасности локомотивной бригады.
Поезд отправляется со станции Патна.
Сажусь в поезд, который оказался неправильным. Он следовал хотя и в нужном направлении, но закончил свой путь на станции Rajendranar (Rajendranagar terminal). Через несколько километров, в черте города. А на этой станции, несмотря на наличие монументального вокзала, основная масса поездов восточного направления не останавливается.
Станция Rajendranagar на окраине города Патна.
Станция Rajendranagar.
Станция Rajendranagar.
Станция Rajendranagar.
Вокзал на станции Rajendranagar. Вид из города.
Вокзал на станции Rajendranagar.
Станция Rajendranagar. Маршрутная доска на вагоне поезда сообщением Хатия — Ислампур.
Станция Rajendranagar. Вид с переходного моста.
Вначале надеюсь дождаться здесь останавливающегося поезда на восток. Ведь тут большой вокзал, станция не выглядит глухим местом. Прошёл не один час напрасного ожидания, поезда движутся без остановки. Возвращаюсь на станцию Patna junction.
Снова станция Патна.
Станция Патна. Тепловоз приписки депо Силигури.
Когда был найден поезд нужного направления, захожу в вагон более высокой категории, чем «General Class». Это «плацкартный» вагон 2SL (Second Class Sleeper). Через некоторое время появился проводник, проверил билет, предсказуемо заметил, что он сюда не годен — но разрешил проехать до станции Kiul, где поезд отклоняется от нужного направления.
Станция Patna Sahib на восточной окраине города.
Местность вдоль линии, приблизительно 20 километров от города Патна. Производство кирпича.
Пересечение с рекой приблизительно в 25 километрах от города Патна, автомобильный мост.
Местность вдоль линии, приблизительно 25 километров от города Патна.
Местность вдоль линии, перед станцией Khusropur.
Станция Bakhtiyarpur.
Станция Bakhtiyarpur. «Простейший» общественный туалет.
Станция Bakhtiyarpur.
Темнота, узловая станция Киуль. Напоминает Мугал-Сарай: «островной вокзал», маленький населённый пункт и огромный узел. На старых советских картах здесь четыре направления, реально — уже пять.
Узловая станция Kiul junction. Расписание движения поездов. Впервые встретилось именно такое расписание —
в удобочитаемом виде. Не хватает «самой малости»: его выполнения.
Решаю в первый и последний раз отклониться от установленной нормы и совершить ночной переезд поездом до Калькутты. Отставание от установленной дневной нормы передвижения стало критическим. Уже придётся исключить Мадрас и Бомбей. И даже несмотря на это, сейчас нужно нарастить среднесуточное пройденное расстояние.
Станция Киул. Зал ожидания повышенной комфортности для женщин.
Станция Киул.
На всех индийских вокзалах в изобилии есть источники воды, с табличкой «Drinking water». Возможно, вода в них более чистая, чем в обычном водопроводе. Именно её и употребляю, проблем нет — хотя многие высказывают мнение, что в Индии нужно покупать воду в бутылках.
Туалеты на вокзалах чистые, обычно бесплатные и почти всегда с «душевой» комнатой, но вместо душа — ведро. В основной, тёплой части Индии никаких проблем с помывкой нет. В северной части — есть, так как здесь отсутствует понятие горячей воды. Температура воды приблизительно равна уличной температуре.
Станция Киул. Подземный переход под путями.
Вокзал на станции Киул — «городское» здание, на удалении от островной части.
Вокзал на станции Киул — основное здание, расположенное между путями. Вид с переходного моста.
Станция Киул. Вид с переходного моста.
Вот и поезд на Калькутту. Общий вагон заполнен слабо. Убеждаюсь, что поезд действительно именно тот, который нужен, затем залезаю на «багажную» полку — откуда не принято сгонять даже при сильной «забитости».
Днём хочется, чтобы поезд двигался быстрее — но вместо этого обычно он едва ползёт. Сейчас — наоборот, чтобы помедленнее, и удалось поспать. Но нет — прибытие на конечную станцию до рассвета.
Поезд прибыл на станцию Kolkata (Калькутта). 25 января, время 4:41.
Станция Kolkata — это даже не второстепенный, а третьестепенный вокзал города. Удивительно, что прибытие произошло именно на неё.
Вокзал открыт в 2006 году, с целью разгрузки двух других вокзалов. Ранее здесь была станция Chitpur, где останавливались только электропоезда. Именно отсюда отправляется единственный в восточной Индии межгосударственный поезд в Дакку (Бангладеш), но никаких упоминаний о нём найти не удалось.
Коды станций в Калькутте: Howrah — HWH, Sealdah — SDAH, Kolkata — KOAA. Знать их необходимо, так как в расписаниях и на вокзальных табло часто пишут коды вместо полных названий.
Внутренний вид вокзала на станции Kolkata (Калькутта).
Станция Kolkata (Калькутта). Поздравление с Новым годом.
Станция Kolkata (Калькутта). Вид в северном направлении.
«Внешнее» табло у вокзала на станции Kolkata (Калькутта).
Билет Лалгола — Калькутта в вагон более высокой категории, чем «General klass». По нему я не ехал, он был найден у вокзала.
Вокзал на станции Kolkata (Калькутта). Вид из города.
Калькутта, центр штата Западная Бенгалия — один из крупнейших городов Индии, по масштабам приблизительно равен Дели. Расположен на берегах большой реки Хугли (Hooghly), являющейся одним из рукавов разделяющегося в низовьях Ганга. Морской порт, хотя до моря далеко. Название, по основной версии, связано с богиней Кали, одним из самых спорных и шокирующих «персонажей» в индуизме.
До 1912 года Калькутта была столицей Британской Индии, благодаря чему содержит очень много красивой «колониальной» архитектуры. Город известен как центр индийского коммунистического движения. Здесь есть памятник Ленину и улица Ленина, а также улицы Карла Маркса и Хо Ши Мина. Коммунистическая партия в Индии, в отличие от многих других стран, легальная, не находится под запретом. С 1977 по 2011 год в парламенте и исполнительной власти штата Западная Бенгалия преобладали коммунисты.
Официальное название города внутри Индии с 2001 года — Kolkata, вместо прежнего Calcutta. За пределами Индии почти везде называют город по-прежнему. И если в случае с Бомбеем (переименован в Мумбай) и Мадрасом (переименован в Ченнай) вопрос о принятии новых названий неоднозначен, и следует склоняться скорее к тому, чтобы новые названия принять — то здесь, на мой взгляд, это однозначно не следует делать, изменение фонетическое.
В прошлые годы я встречал мнение, что Калькутта — самый грязный и «трудный» индийский мегаполис. Но впечатление было ровно обратным: намного приятнее и цивилизованнее, чем Дели.
Калькутта — единственный город Индии, где действует трамвай. А с 1984 по 2002 год, когда открылось метро в Дели, Калькутта была и единственным городом с метрополитеном.
Калькуттский трамвай. Трамвайное депо в северной части сети, у конечной станции Belgatchia.
Трамвайный вагон вблизи конечной станции Belgatchia.
Трамвай — достопримечательность мирового масштаба! С наибольшей вероятностью, подобной системы нигде более на планете не существует. Несмотря на то, что старинные трамвайные вагоны, которым 60 или даже 90 лет, в ходу ещё как минимум в Новом Орлеане и Сан-Франциско. В последнем городе местные власти целенаправленно ищут их по всему миру, привозят к себе и восстанавливают до рабочего состояния. Из-за этого система имеет характер полумузейной. В Новом Орлеане есть трамвайные вагоны 1920-х годов, но в них осталось мало изначальных деталей, и они отреставрированы «до блеска».
Тут — никакого музея, никакой показухи! Система — не туристическая никоим образом. Это повседневный транспорт — к сожалению, не популярный у населения.
Трамвай имеет колею 1435 мм и штанговый токосъём. На первый взгляд — как в Риге и Двинске (Даугавпилсе), но на самом деле иной конструкции, воздушных стрелок с переводным механизмом нет.
Сеть не маленькая, но и не самая большая с учётом размеров города. Около половины линий на данный момент не действуют, но движение по ним может быть восстановлено. В 1990-е годы действующих линий было ещё меньше, чем сейчас.
Трамвайные линии проходят в основном по центру улиц, в одном уровне с прочим транспортом. Разворот через кольца, кроме конечного пункта линии по улице Махатмы Ганди в центре города. Эта линия заканчивается у моста Хоура в виде треугольника. Оплата проезда кондуктору в вагоне, 5 рупий.
Трамвайная сеть открыта в 1902 году. С 1873 года в Калькутте были пассажирские рельсовые пути на конной тяге.
Город в то время был столицей, являлся космополитичным и «мировым». Тут жили англичане и другие европейцы, армяне, от которых осталась лишь Армянская улица, евреи, от которых осталась закрытая синагога, арабы, китайцы...
В первые два десятилетия независимой Индии город был в упадке и стал знаменит как место концентрации вопиющей бедности, трущоб, болезней. Именно в Калькутту, «столицу нищеты», переехала миссионерка католического «Ордена Милосердия» Агнеса Бояджи (Святая мать Тереза), и пребывала тут вплоть до смерти в 1997 году.
Но Индия — развивающаяся страна, она движется вперёд. Ужасов времён 1970-х годов уже нет.
Когда-то трамвайные сети были ещё в пяти городах Индии: Дели (закрыта в 1963 году), Бомбей (закрыта в 1964 году), Мадрас (самая первая сеть — работала на электрической тяге с 1895 года, закрыта в 1953 году), Насик (закрыта в 1933 году), Канпур (закрыта в 1933 году).
Трамвай смогли сохранить — вопреки тенденциям, стремясь доказать, что Калькутта занимает в Индии особое место. Трамвайная система финансируется местным бюджетом, управляющая структура называется CTC (Calcutta transit company — именно так, не Kolkata).
Почему в трамвае пустота, хотя это самый цивилизованный транспорт — загадка местного менталитета.
Статистика по подвижному составу: 257 вагонов, из которых 125 регулярно используются. Сопоставимо, например, с Казанским трамваем, нашей крупной сетью. Вагоны построены в Великобритании в 1940-е годы и в Индии в 1950-е годы. Есть небольшой процент новых вагонов, построенных после 2010 года.
Семь трамвайных депо: Belgachhia, Rajabazar, Park Circus, Gariahat, Tollygunge, Kalighat, Kidderpur. Все они небольшие, все находятся на конечных пунктах линий, используются также для разворота вагонов. Некоторые депо не действуют вместе с линиями, но сохранены и могут возобновить работу.
Трамвайная линия вблизи конечной станции Belgatchia. Вид в сторону центра города.
Северный конечный пункт трамвайной сети Belgachhia находится недалеко от вокзала Kolkata. Отсюда двигаюсь в «доисторическом», на первый взгляд, трамвайном вагоне в центр города.
С возрастом вагона «невооружённым глазом» не разобраться. В Калькутте работают вагоны одинаковой или почти одинаковой модели, построенные с конца 1940-х годов до конца 1980-х годов.
Автоматических дверей нет. Можно входить и выходить на ходу при небольшой скорости, хотя это не приветствуется.
Бортовые номера на некоторых калькуттских трамвайных вагонах выполнены бенгальскими цифрами. Если написано «8» — это наша цифра 4! Наша цифра 9 (с незначительным отличием) — бенгальская «7».
Билет для проезда в Калькуттском трамвае. Продаётся кондуктором,
цена не сильно выше 5 российских рублей.
Конечным пунктом трамвайного вагона оказалось кольцо «B.B.D. Bag» (оно же «Dalhouse Square») в центре города. Оттуда — пешком до «Esplanade», главной центральной конечной станции многих маршрутов.
Калькуттский трамвай. Конечная станция «B.B.D. Bag» ( «Dalhouse Square»).
Вагон маршрута №4 на конечной станции «B.B.D. Bag» ( «Dalhouse Square»).
Общая тележка для двух вагонов. Ориентировочно 1950-е годы постройки.
Калькутта. Трамвайный вагон у конечной станции Esplanade.
Калькуттский трамвай. Станция Esplanade.
Недействующие пути у станции Esplanade.
Калькуттский трамвай. Вагон-музей на станции Esplanade. Согласно этому плакату, доступ
внутрь должен быть открыт, но это не так.
Калькуттский трамвай. Вагон-музей на станции Esplanade.
Калькуттский трамвай. Вагон-музей на станции Esplanade.
Калькутта, окрестности трамвайной станции Esplanade. Памятник
Сурендранатху Банерджи (1848-1925), одному из основателей
движения за независимость Индии. Он призывал добиваться
независимости только мирным путём.
Калькуттский трамвай. Станция Esplanade.
Калькуттский трамвай. Вагоны на станции Esplanade. Ближайший вагон — один из новых, маршрута №36 на Kidderpore.
Тридцати шести действующих маршрутов здесь, конечно же, нет.
Внутренний вид трамвайного вагона.
От «Эспланады» — трамвайным вагоном до Kidderpore, конечной станции на юге города. Более длинная линия на Tollygunge оказалась недействующей уже долгое время.
От Kidderpore — несколько километров пешком по улице Карла Маркса, вдоль трамвайной линии в сторону центра. Затем возвращаюсь трамвайным вагоном на Esplanade.
Трамвайное депо в южной части города, у конечной станции Kidderpore.
Почтовое отделение на улице Карла Маркса.
Уличные объявления. Их преобладающий язык в Калькутте — английский.
Встречаются плакаты на урду (или арабском) для мусульман.
Язык большинства населения Калькутты — бенгальский (бангла). Его алфавит издали может покажется сходным с алфавитом хинди. Но на самом деле он другой, совпадающих букв мало. Английского языка больше, чем в хиндиязычных регионах.
Уличные объявления.
Уличная реклама.
Улица Карла Маркса. Машины-такси, судя по их облику, не изменились с 1960-х годов.
Остальной автотранспорт — преимущественно современный, такой же, как везде.
Река Адиганга, вид вниз по течению. Типичный облик индийских рек в населённых местах.
При этом местные жители тут умываются и стирают одежду.
Трамвайная линия на подходе к путепроводу (пересечение улицы Карла Маркса и Strand road). Вид на север.
Трамвайный вагон в том же месте.
Трамвайная станция Esplanade. Вагон маршрута №36.
От трамвайной станции Esplanade — многочасовой поход по улицам города.
Вагон на трамвайной станции Esplanade.
Старинное здание вблизи трамвайной станции Esplanade.
Воздушная стрелка. Токосъём в Калькутте — штанговый. Конструкция стрелок контактной сети
более простая, чем в Риге и Двинске. Поворотных механизмов и внешнего управления нет.
Информация о городском пруде Lal dighi (Красное озеро).
Городской пруд Lal dighi (Красное озеро).
Вагон маршрута №4 на Belgatchia у Красного озера.
Шотландская (изначально) церковь Saint John (Святого Иоанна Крестителя) на улице Lalbazar. Построена в 1818 году.
Один из наиболее известных образцов монументальной архитектуры в центре Калькутты — это «Writer's building». Строительство началось намного раньше большинства «колониальных» построек — в 1776 году. Как оказалось, к писателям не имеет отношения, здесь работали клерки-писари.
Информация о «Writer's building» (дословно «Писательское здание», но принято переводить как «Дом писарей»).
Ныне здесь находится правительство Западной Бенгалии.
В «британские» времена в Калькутте, среди прочих народов, жили евреи. Ныне все они уехали или вымерли (по другим данным, осталось около десятка стариков). Местную синагогу «взяла на сохранение» мусульманская община, и поддерживает её в достойном состоянии, считая, что храм «авраамической» религии заслуживает этого.
В центре Калькутты сохранилась синагога. Не действует по причине отсутствия иудеев.
Улица в Калькутте.
Улица в Калькутте.
Улица в Калькутте.
Улица в Калькутте.
Калькутта — город с давними коммунистическими традициями. Только здесь мне попадались изображения серпа и молота.
На улице Калькутты. Призыв «уважать своих детей-девочек».
Вот наконец и метро. Попадаю в него на станции Shobhabazar Sutanuti. Покупка жетона, досмотр, менее строгий, чем в метро Дели — и наслаждение долгожданным объектом. Будут ли тут какие-то признаки наших традиций метростроения?
Жетон для проезда в Калькуттском метрополитене. Содержит микрочип,
прикладывается к турникету при входе, опускается в турникет
при выходе. Стоимость проезда зависит от расстояния.
Организационно метрополитен является одним из подразделений Государственной железной дороги Индии. На жетонах метро изображён логотип Индийских железных дорог и мост Хоура.
Когда-то давно, примерно 25 лет назад, довелось узнать, что в строительстве метрополитена Калькутты участвовал Московский метрострой. Неужели метро является «нашим»?
Потом выяснилось: нет, метрополитен Калькутты построен не в советском стиле. В отличие от Праги, Будапешта (кроме старинной небольшой линии, открытой на 74 года раньше остальных), Варшавы, Софии и Пхеньяна. В Калькутте иначе: проектировщики из Ленинграда и московские метростроевцы действительно внесли немалый вклад, но это — чисто техническая часть.
В оформлении могут быть лишь какие-то минимальные общие элементы. В целом — почти исключительно тупой утилитаризм, хотя можно найти незамысловатые мозаики и другие «робкие попытки» хоть как-то скрасить это уныние. Колея 1676 мм, нижний токосъём, поезда индийского производства.
А ведь было время, когда Калькутту в первую очередь ассоциировали именно с метро! «Вот, смотрите, теперь даже в Индии метро есть!». Сейчас тут развешаны плакаты: «Калькуттский метрополитен — первый в Индии, гордость нации!».
Но на взгляд россиянина, гордиться нечем. Подражание подземному канализационному коллектору, только в расширенном виде.
В проектировании и строительстве метро принимал участие Советский Союз, почему же внешне это никак не проявляется. Что мешало заказать станции в нашем стиле? Здесь не могли не знать о том, как выглядит метро в Москве и Ленинграде — вот им действительно можно гордиться.
Впрочем, это типично: метро на той части планеты, которая принадлежит к нашей цивилизации — одна из наибольших радостей в жизни. В остальном мире — голый утилитаризм, одинаковые и примитивные подземные «ящики». В зарубежном метро интерес и позитивные эмоции чаще всего вызывает только подвижной состав.
Есть исключения — например, в Берлине существуют очень красивые станции, хотя и составляющие примерно два процента от общего числа станций. Для первой линии Московского метрополитена за образец стиля был взят именно Берлин.
Особое место занимает метрополитен Пхеньяна. По облику и духу — среди лучших «советских» метрополитенов, но, строго говоря, советским не является. В отличие от европейских стран «социалистического лагеря», Северная Корея строила метро почти самостоятельно. Наших поездов нет и не было.
Была странная ситуация: «чучхейская» КНДР мало контролировалась Москвой, не размещала у себя части Советской Армии, демонстрировала солидарность с враждебным для СССР Китаем — но финансировалась нами. После распада СССР там несколько лет не хватало еды и были смерти от голода. Строительство метро в Пхеньяне остановилось без шансов на возобновление в обозримом будущем.
Церемония начала строительства Калькуттского метрополитена с укладкой памятного камня состоялась в 1972 году. Фактическое строительство началось на несколько лет позже. Первый участок был открыт в 1984 году, от станции «Esplanade» до станции «Bhowanipore», ныне «Netaju Bhavan». Изначально было пять станций.
На данный момент в метро одна линия направления север-юг и 24 станции, из которых 9 — наземные или надземные. Протяжённость 27 километров.
Между тем, помимо Калькуты, метрополитены имеются уже в пяти городах: Дели, Бомбее, Мадрасе, Бангалоре, Джайпуре, — и почти везде их протяжённость намного больше. В статистике часто указывают также метро в Гургаоне, но фактически это часть Дели, система единая.
Все поезда в метро Калькутты — собственного производства, старые и новые. Пассажиров не очень много. До самой дальней северной станции «Noapara» доходит меньше половины поездов — остальные оборачиваются на предыдущей станции Dum Dum.
Фотографировать метро, как и многое другое, в Индии запрещено. В метро за этим следят особенно строго.
На южной конечной станции «Kavi Subnash» меня уже ожидали полицейские. Фотографирование из вагона было либо выявлено по видеокамере, либо кто-то «настучал» по телефону.
Отводят в «дежурку» за выходными турникетами. При этом жетон у меня был до более близкой станции, так как здесь преодолевать турникеты я не планировал. Провели через служебную дверь.
Досмотр, «верчение» паспорта, разговоры на непонятном языке по поводу того, что со мной делать. Пытаюсь объяснить: я из России, бывшего Советского Союза, а ведь именно Советский Союз строил метро! Я — представитель той страны, которая его создала! И естественно, у меня есть к нему интерес.
— Сколько можно изучать мой несчастный фотоаппарат?! Он почти неживой уже!
Фотоаппарат стремительно «движется к выбыванию». Фотографии получаются некачественными уже в 95 процентах случаев.
Вдоволь покрутив содержимое фотоаппарата, состоявшее почти полностью из бессвязных «пятен краски», полицейские в итоге отпустили. Возможно, подействовало объяснение, что я — представитель страны, построившей метро. Известно, что у некоторых туристов за фотографирование отбирали карты памяти и даже сами фотоаппараты.
Доезжаю до станции Дум Дум на противоположном конце линии. Там дожидаюсь поезда, следующего на один перегон дальше — до станции «Noapara», на данный момент последней, открытой в 2013 году.
Станция метро Dum Dum. Является надземной закрытой, стиль мало отличим от подземных станций.
Станция метро Dum Dum.
На станции Ноапара приближаются сумерки. Выхожу в город.
Серп и молот в окрестностях крайней северной станции метро «Noapara».
Пруд в окрестностях станции метро «Noapara». Я здесь купаться не рискнул.
Район станции метро «Noapara».
Долгое время хожу по лабиринту малоэтажных улиц. Покупаю у торговцев дешёвую «народную» еду.
Улица в районе станции метро «Noapara».
Реклама конторы, оказывающей услуги по получению загранпаспорта.
Психбольница в северной части Калькутты.
Окрестности станций метро и электропоездов Dum Dum.
В итоге ночую лишь с минимальной маскировкой в нехоженном уголке среди застройки к востоку от станции Dum Dum. Подняться и собраться нужно будет до рассвета.
Коммунистические призывы на заборе вблизи станции Dum Dum. 26 января, до рассвета ещё около часа.
Собираюсь возвращаться в центр города на метро — но выясняется, что оно работает только с семи утра! Остался ещё почти час.
Станция метро Dum Dum. Метрополитен открывается для пассажиров лишь в 7:00.
Зато рядом — станция пригородных электропоездов, и они активно курсируют. Без досмотра и очень дёшево. Я не разобрался, где покупать билет, и проехал без него.
Железнодорожная станция Dum Dum.
В вагоне электропоезда.
Схема движения электропоездов, вывешенная в вагоне.
Электропоезд прибывает на вокзал Sealdah.
Сеальда (Sealdah), один из двух крупнейших вокзалов Калькутты. «Наезд» полицейских. Вспоминаю роскошные фотографии этого вокзала колониальных времён, и размышляю: была ли при британцах такая же «дребедень»? Маловероятно.
Опять привод в местное «ЛОВД», нездоровое «перетряхивание» фотоаппарата, удаление фотографий, хотя на них ничего не разглядеть. Фотография хотя бы условно-приемлемого качества — теперь уже одна из ста!
Вокзал Sealdah. Вид из города.
Формально Сеальда — главный вокзал именно в Калькутте. Всё то, что на правом берегу Хугли, в том числе и вокзал Howrah — официально не Калькутта, а город Хаура. Но это только «на бумаге».
Станция сквозная, через неё возможно транзитное движение. Но пути в подавляющем большинстве тупиковые. Тупики есть с двух сторон. Здание вокзала архитектурно не очень примечательное, протянулось на 250 метров.
Привокзальная площадь.
Вокзал Sealdah. Вид из города.
Улица Bepin Behari Ganguly вблизи вокзала.
Прямо на центральных улицах Калькутты попадаются общедоступные краны с водой, у которых моются местные жители. Полностью раздеваться при этом не позволительно.
Некоторые не раздеваются вовсе, совмещая помывку и стирку. В Индии, как и везде в Азии, при грязном внешнем виде городов крайне не приветствуется и является большой редкостью грязность человека.
Здесь принято мыться и стирать одежду в реках, которые выглядят как сточные канавы. Всевозможная зараза их «не берёт». Но много пишут и говорят о том, что в Индии европейцам нельзя купаться в пресноводных водоёмах — только в море.
Улица вблизи вокзала.
Недействующая трамвайная линия на Bepin Behari Ganguly, пересечение с College street.
Улица с недействующей трамвайной линией.
Христианский храм.
Вход на станцию метро Central.
Схема метро у станции Central. Внизу написано: «Метрополитен — первый в Индии, гордость нации».
Оформление входа на станцию метро Central.
Трамвайный вагон в центре Калькутты.
Управление Восточной железной дороги (Eastern railway headquarter).
Однопутная железнодорожная линия вблизи моста Хоура. На путях почти что живут,
при наличии регулярного движения поездов.
У моста Хоура. Мост, считающийся одним из символов Калькутты — «особо секретный объект».
Несколько раз написано о запрете фотографировать его.
Знаменитый мост Хаура (Howrah bridge), официально — мост Рабиндраната Тагора. Открыт в 1943 году, для своего времени считался чудом инженерной мысли. Известен по индийским фильмам, считается одним из символов Калькутты, изображён на жетонах метро.
Мост металлический, однопролётный — то есть без промежуточных опор, длиной 705 метров. Изначально по центру моста пролегала трамвайная линия, с 1993 года — только автомобильное движение.
Теперь мост известен ещё и из «страшилок» иностранных туристов: «я решил его сфотографировать, тут же схватили полицейские и я опоздал на поезд/лишился фотоаппарата/просто испугался».
Вход на мост Хоура.
Немногим южнее моста есть пассажирская паромная переправа между берегами. В путеводителях для иностранцев паром рекомендован как самое безопасное место для фотографирования «запретного объекта».
Полицейская будка у входа на мост Хоура. В данный момент она пустая.
Мост Хаура.
С моста открывается замечательный вид на вокзал Хоура — возможно, самую «мощную» точку Индийских железных дорог.
Вид с моста Хоура на правый берег. Вдали — вокзал Хоура, один из крупнейших вокзалов мира.
Западная оконечность моста Хоура.
Вид от моста на запад. Такой конструкцией мост выделяется на фоне всех прочих.
Впереди — вокзал Хоура. Это — лишь небольшая часть гигантского комплекса.
Вокзал Хаура (Howrah railway station). Настоящая железнодорожная Индия в максимальной концентрации. Протяжённость вокзального комплекса со стороны реки, то есть с тупикового торца — 700 метров! Свыше тридцати тупиковых путей для пассажирского движения, 23 платформы. Плюс к тому, служебные и музейные пути в «нижнем» конце. Нескончаемые толпы людей и очень трудная ориентация, когда по территории вокзала до дальней платформы нужно идти чуть ли не километр.
Станция действует с 1854 года, основное вокзальное здание открыто в 1905 году. Электрификация — с 1954 года. Ежесуточно отправляется 274 поезда — вероятно, без учёта пригородных поездов.
Едва ли не впервые после Дели вижу людей европейской внешности — «забившихся в уголок» на вокзале, явно пребывающих в некотором шоке от всего окружающего.
«Наезд» полиции за фотографирование. Здесь удалось отделаться быстро: «извините, не знал». В «ЛОВД» не потащили.
Страна трудная, хотя и очень интересная. Для исследователя железных дорог это место удивительное. Сеть почти равна российской, непохожая на все остальные и малоизвестая европейцам.
Но в отличие от большинства стран мира, фотографировать железную дорогу тут запрещено. Постоянные препирательства с полицией выматывают!
В Индии было бы хорошо тому путешественнику, который не ограничен во времени. Когда нужно успеть проехать и посмотреть как можно больше за короткий срок — приходит измотанность.
Вокзал Хоура. Главный фасад, обращённый к реке.
Билетные кассы на вокзале Хоура.
Приобретаю в пригородной кассе билет до станции Kharagpur. Это узловая точка в 116 километрах отсюда. Там будет проще найти поезд нужного направления. Сейчас главная задача — попасть на берег океана.
Билет на пригородный поезд Хоура — Харагпур. Цена 30 рупий (33 рубля).
Электропоезд на вокзале Хоура.
Электропоезд на вокзале Хоура.
Электровоз с пассажирским поездом на вокзале Хоура.
Электровоз с пассажирским поездом на вокзале Хоура.
Мемориальная табличка, сообщающая о реконструкции вокзала в 1989 году.
Вокзал Хоура. Вид из города.
На вокзале Хоура.
Схема движения пригородных поездов с вокзала Хоура в «билетном» автомате. Автоматы на железных дорогах Индии
продают только пригородные билеты в немногих местах и работают нестабильно.
Электропоезд на вокзале Хоура.
Электропоезд на вокзале Хоура.
Электропоезд на вокзале Хоура. Как выяснилось, он отправится до Харагпура,
несмотря на маршрутную табличку «Миднапур».
Электропоезд отправился со станции Хоура.
Остановки в электропоезде не объявляют. В Индии такое не принято нигде, кроме метро. Двери на ходу не закрываются.
Станция Santragachi.
Тепловоз на станции Santragachi.
Локомотивное депо на станции Santragachi.
Локомотивное депо на станции Santragachi.
Станция Abada.
Станция Ghoraghata.
Станция Ghoraghata.
Станция Deulti.
В вагоне пригородного поезда. Комфортность приблизительно соответствует
московским электропоездам низшей категории.
Электровоз на станции Kharagpur.
Грузовые вагоны на станции Kharagpur. Ближайший — служебный вагон (кэбуз).
Станция Kharagpur. Корова на высокой платформе — такое увидишь не часто.
Станция Kharagpur.
На станции Харагпур главная задача — «выловить» поезд, следующий по прибрежной магистрали в сторону Мадраса. Возможных мест доступа к океану — много, выбираю город Пури на тупиковом ответвлении. Он содержит много исторических достопримечательностей.
Продолжение в следующей части
часть 1 — предыдущая
часть 3 — следующая
11.02.2016 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу