ID: 7083
ПОЕЗДКА ВО ВЬЕТНАМ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 4)
172
Это четвёртая часть публикации. Начало — в предыдущих частях.
Необычно общительная женщина вышла в Тхайнгуене. Это главный город на пути следования поезда, почти все едут именно до него. Здесь есть металлургический завод и электростанция, построенные с помощью СССР.
Как выяснилось по странице на «Фейсбук», её звали Duc Nguyen. Явно не из бедных кругов — путешествовала за границей, свободно владеет английским.
Станция Trung Gia. Как видно, здесь используется электрожезловая система. Время 9:30.
К северу от Trung Gia. Разгрузка барж со стройматериалом. Время 9:33.
Станция Luong Son. Время 9:57.
Рядом со станцией Luu Xa в пригороде Тхайнгуена находится металлургический комбинат. От Гиалама до этой станции железная дорога является «трёхниточной», 1000 мм и 1435 мм одновременно. На Quan Trieu и дальше — только колея 1000 мм.
От станции Luu Xa линия без пассажирского движения ведёт к станции Kep — узловому пункту на линии, ведущей из Вьетнама в Китай и весь прочий внешний мир. Её длина — 55 км, колея 1435 мм. Пассажирских перевозок нет.
Станция Luu Xa. Время 10:08.
Конечная станция Quan Trieu находится в пригороде местного «областного центра» — Тхайнгуена. За станцией железная дорога без пассажирского движения продолжается ещё на 38 километров.
Поезд прибывает на конечную станцию Quan Trieu. Углепогрузочный пункт. Время 10:25.
Вокзал на станции Quan Trieu. Время 10:25.
Поезд прибыл на станцию Quan Trieu. Вид в северном направлении.
Поезд прибыл на станцию Quan Trieu. Вид в сторону Ханоя.
Вокзал на станции Quan Trieu. Вид со стороны города. Время 10:28.
Жилая застройка у станции Quan Trieu. Это окраина крупного города Тхайнгуен. Время 10:31.
У станции Quan Trieu. Время 10:32.
У станции Quan Trieu. Время 10:36.
Глухоманная станция Quan Trieu, конец действующей линии. По-прежнему пасмурная погода. Сижу у закрытого стрелочного поста к северу от вокзала, удивляюсь тому, что даже в этой глуши есть «незапароленный» канал доступа в Сеть. И не подозреваю, какое радостное открытие ждёт вскоре.
Недействующая железнодорожная линия к северу от станции Quan Trieu. Вид на юг,
в сторону станции Quan Trieu и Ханоя. Время 11:56.
Железная дорога, пролегающая дальше станции Quan Trieu — сравнительно новая. На наших «генштабовских» картах она отсутствует. Скорее всего, строилась для вывоза угля. Движения тут нет, путь зарастает.
А вот и массированные позитивные эмоции. Я не зря забрался в это, на первый взгляд, бесполезное место. В нехоженном уголке станции Quan Trieu, к северу от вокзала, стоят четыре тепловоза ТУ7А!
Тепловозы ТУ7А на ржавых путях в северной части станции Quan Trieu. Время 12:00.
Тепловозы ТУ7А. На магистральной железной дороге Вьетнама все они были «переименованы» в D4H и перенумерованы.
Тепловоз ТУ7А (D4H-454).
Тепловоз ТУ7А (D4H-454).
Четыре тепловоза ТУ7 стоят в затерянном в зарослях глухом северовьетнамском тупике. Тихо стоят годами, ожидая
окончательного решения своей судьбы. Наиболее вероятный вариант которого — порезка на металлолом.
Воздушный резервуар на одном из тепловозов. Как видно, локомотив ещё обслуживался в 2014 году.
Впереди — станция Quan Trieu. Вид с севера в сторону Ханоя. Время 12:05.
Городской район у станции Quan Trieu. Сюда тоже пришёл интернациональный «донер-кебаб». Время 12:22.
Куанчиеу. Время 12:23.
Куанчиеу. Время 12:23.
Одна из главных улиц Куанчиеу. До Ханоя по автодорогам — 83 километра. Как и везде во Вьетнаме,
присутствует «визуальное загрязнение» хаотично развешанными проводами. Время 13:00.
Возвращаюсь на станцию. Тем же пассажирским поездом, на котором я прибыл утром — обратно, на ту же станцию Long Bien.
Расписание движения поездов на вокзале станции Quan Trieu. Время 13:07.
Вокзал на станции Quan Trieu. Время 13:32.
Станция Quan Trieu. Тепловоз D9E-222 с поездом на Ханой (Лонг Бьен). Аббревитуара Железных дорог Вьетнама
написана по-английски: VNR, а не DSVN. Время 13:34.
В вагоне поезда. Время 13:36.
Вид из вагона. Вдали находится промышленная зона с крупным металлургическим заводом и электростанцией.
Для возможности прямого сообщения промышленных предприятий с Китаем сюда была проложена
колея 1435 мм. Время 13:47.
Вид из вагона. Время 14:38.
Вокзал на узловой станции Dong Anh (примыкание к «лаокайской» линии). Время 15:06.
Пассажиры в вагоне. Время 15:06.
Станция Co Loa. Время 15:13.
Вид из вагона. Время 15:16.
Начинается путевое развитие станции Yen Vien. Справа — контейнерная площадка. Время 15:22.
Крытый грузовой вагон железной дороги Китая на станции Yen Vien. Время 15:23
Станция Yen Vien. Время 15:24.
Станция Yen Vien. Время 15:29.
Поезд движется по перегону Yen Vien — Gia Lam. Время 15:34.
На станции Gia Lam удалось увидеть китайский пассажирский поезд — тот самый, который является единственной хрупкой «ниточкой» из Китая во внешний мир.
Китайский пассажирский поезд на станции Gia Lam. Время 15:41.
Государственный герб Китая и маршрутная доска на вагоне поезда сообщением Наньнин — Гиалам. Время 15:42.
Рядом с отстаивающимся китайским пассажирским поездом Наньнин — Ханой (Гиа Лам) повеяло родным, я словно вдохнул свежий воздух в почти безвоздушном пространстве. Всё-таки находиться на чужбине морально тяжело и неприятно. Странно, что такие ощущения — при виде китайского, а не российского или казахстанского поезда.
Удивительное дело, но факт. Китай, разительно отличающаяся от нас страна, здесь кажется уже почти Родиной! Точнее, не весь Китай, а его маленький «кусочек» в виде пассажирского поезда. Во-первых, поезд по облику и сущности почти неотличим от нашего классического пассажирского поезда. Во-вторых, если бы воспользовался этим поездом, то с двумя пересадками мог бы добраться до Москвы!
Есть факт: Китай относительно России — почти другая планета, но железные дороги этой страны сходны с железными дорогами СССР. А пассажирские вагоны и вовсе почти не отличимы от наших. Китайские железные дороги ещё во времена дружбы Мао Цзэдуна с СССР взяли у нас очень много.
Отличия железных дорог Китая от наших железных дорог есть: другая колея (хотя «на глаз» колею 1435 мм от колеи 1520 мм отличить едва ли возможно), другая конструкция автосцепки и не только. Но сходств — больше.
Для поездки из Ханоя в Москву по земле потребуется китайская виза и дней десять как минимум. Если пользоваться прямым поездом Пекин — Москва, то это будет во много раз дороже авиаперелёта. Если пользоваться местными поездами Пекин — Маньчжурия (китайская пограничная станция), Маньчжурия — Забайкальск, Забайкальск — Чита и Чита — Москва — возможно, такая поездка окажется слегка дешевле авиаперелёта.
В Китае всё на иероглифах. И это серьёзная проблема. Чтобы купить билет, желательно написать для кассира иероглифами пункт назначения и категорию поезда. Дешёвых билетов может не хватать.
Китай — непростая страна. Я надеюсь со временем побывать и там, но это произойдёт не очень скоро. Проблема ещё и в том, что Китай, за исключением юго-восточной части — далеко не страна вечного тепла. А «верхняя» половина — почти то же самое, что наша Сибирь. Следовательно, посещать его можно только летом. А летние заграничные поездки для меня будут неприемлемы ещё долго. Экстремально короткое лето нужно использовать для рабочих экспедиций по России.
Вокзал на станции Gia Lam. Это «международные ворота» столицы. Время 15:55.
От «Ханоя-Центрального» до Китая по короткой линии через Dong Dang — всего лишь 167 километров. Пограничная станция Донгданг находится на 162-м километре, до точки пересечения границы ещё 5 километров. Из Китая проложен «глубокий ввод» колеи 1435 мм до левобережных районов Ханоя. До главного вокзала Ханоя колея 1435 мм не доходит, но от станции Гиалам до центра города не особо далеко.
Городские станции, где есть колея 1435 мм — Yen Bien и Gia Lam, «международный вокзал». Путевое развитие почти повсеместно выполнено в виде «трёхнитки».
Был ли когда-то поезд Москва — Ханой? На эту тему в своё время немало спорили наши «фанаты» железных дорог. Ханой был в числе пунктов прямого международного сообщения из Москвы в сборниках расписаний поездов дальнего следования СССР, которые издавались каждый год. Расстояние по всему маршруту было отмечено как 11 967 километров, через Ярославль, Свердловск, Забайкальск, Пекин.
Если бы прямой поезд или хотя бы беспересадочный вагон Москва — Ханой действительно курсировал, то это являлось бы длиннейшим сквозным маршрутом в мировой истории. Курсировал ли он на самом деле — до сих пор с достоверностью не выяснено.
После 1979 года из-за китайско-вьетнамского конфликта это было физически невозможно. Если тогда Ханой значился в расписаниях — однозначно была выдача желаемого за действительное.
Что было до 1979 года — более сложный вопрос. Мне доступны не все сборники расписаний. В «Указателе пассажирских железнодорожных сообщений», изданном в начале 1979 года и вступавшем в действие с июня 1979 года, без учёта реалий китайско-вьетнамской войны, значится Ханой как один из пунктов нашего международного сообщения. Но непосредственно в таблице расписаний — отдельные поезда Москва — Пекин и Пекин — Ханой.
По воспоминаниям некоторых железнодорожников, доступных в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», приблизительно в 1975 году вагон прямого сообщения Москва — Ханой всё же совершил две или три поездки. Они были экспериментальные, выявили массу организационных проблем, и ситуация вернулась к прежней схеме — пересадке по Пекину. При этом в Москве можно было купить прямые билеты до Ханоя.
Отношения между СССР и Китаем в 1970-е годы являлись напряжёнными, но полного разрыва связей не было. Сверхдальними наземными перевозками пользовались в основном работники наших дипломатических представительств, работавшие за границей в течение многих месяцев, и потому имевшие при себе много личных вещей.
Есть мнение, что прямого поезда Москва — Ханой и даже Пекин — Ханой в 1970-е годы быть не могло, так как ещё не было пути колеи 1435 мм от границы с Китаем до Ханоя-Гиалам. Перестановка вагонов с колеи 1435 мм на колею 1000 мм, конечно же, практиковаться не могла.
Точная дата открытия пути колеи 1435 мм до Ханоя не найдена. Но представляется вероятным, что это произошло в 1960-е годы, когда были хорошие отношения между Китаем и Северным Вьетнамом. Более того, как известно, во Вьетнаме к северу от Ханоя есть и чисто внутренние, тупиковые железнодорожные линии на колее 1435 мм. По одной из них я вскоре собираюсь проехать.
Станция Long Bien — конечный пункт для многих поездов, несмотря на отсутствие путевого развития.
Вид из города. Время 16:05.
Улица у станции Long Bien.
Указатель направления к станции Long Bien.
Вечерний, пасмурный и нежаркий Ханой.
Спать не меньше восьми часов в сутки — очень важно и в пути, и в остальной жизни. Если оказалось меньше, то надо «компенсировать» в ближайшую ночь. Никогда не забывайте это делать! Выстраивайте свои планы с учётом этой необходимости.
Захожу в магазин «супермаркетного» типа. На весь товар присутствуют ценники — это хорошо, в мелких лавках этого нет. Цены здесь такие: хлеб, небольшой «французский» батон — 3-5 донг, литр молока около 30 донг, литр сока 50, килограмм мандаринов 70 (вчетверо дороже, чем в России). Плитка шоколада 100 грамм — 70-80 (впятеро дороже, чем в России).
Ненужные три нуля отброшены, для перевода в рубли — умножаем на 3,4. В общем, в среднем дороже вдвое, чем в наших магазинах дешёвых сетей продуктовой торговли — «Пятёрочка» и «Магнит».
Магазин «HaproFood». В нём удивительным образом обнаружились украинские продукты. Время 16:07.
Подсолнечное масло «Диканька». Неожиданная «находка».
Ханой. Время 16:47.
Год назад приблизительно в те же дни я совершил заграничную поездку в Таиланд, Малайзию, Индонезию. В ходе этого путешествия на странице в сети «Интернет» мне задавали вопрос: чем отличается Таиланд от Вьетнама, на взгляд путешественника, из практических соображений?
Таиланд значительно отличается в лучшую сторону. С точки зрения типового путешественника, преимущества Вьетнама — только латиница и отсутствие повсеместной круглогодичной жары. Но от латиницы сложнейший язык не становится более понятным. В Таиланде нечитаемая письменность компенсируется высоким уровнем распространения английского языка.
Приятной для многих ностальгии по социализму и вещам из эпохи СССР — во Вьетнаме этого почти не почувствовать. Серп и молот часто можно увидеть, но не более. За социализмом, по всей вероятности, надо ехать на Кубу — разве что там ещё это осталось. А здесь почти все наши следы выведены. «Жигулей» я пока ровно две штуки видел, осмотрев много тысяч машин. Наши тепловозы — их нужно упорно и целенаправленно искать, а в процессе движения пока не видел ни одного.
По-русски пока ещё никто из встреченных вьетнамцев не знал ни слова, даже «водка» или «Путин» — вероятно, самые известные русские слова, которые порой произносят в разных частях мира, узнав, что я прибыл из России. А что с французским, который для меня почти второй язык? Логично предполагать, что в бывшей колонии Франции его знают. Но нет, это не Марокко и не Мадагаскар. Он «убран» начисто.
У вьетнамцев есть все основания ненавидеть Америку и нет оснований ненавидеть Францию. У колониальной эпохи были недостатки — это факт. Но колониальная эпоха дала Вьетнаму железную дорогу, множество красивых зданий, избавила от китайских иероглифов и от многих болезней. И тем не менее: единственный относительно распространённый иностранный язык здесь — не французский, а английский.
Таиланд в целом дешевле Вьетнама, и там не завышают настолько часто цены для иностранцев. Железная дорога значительно удобнее для пассажира и дешевле в несколько раз. Это особенно странно с учётом того, что Таиланд богаче, и никогда не был социалистической страной.
Как только написал это, Вьетнам принялся опровергать. В уличной едальне хозяин дал сдачу 5 донг с 50 (а уже казалось, что так здесь не бывает). И, узнав, что я из России, оживился, похлопал по плечам, вспомнил слова «спасибо» и «Путин»!
Большая миска супа тут обошлась в 35 донг, кроме неё, взял что-то «по мелочи». Впрочем, тут было меню с указанием цен. Обычно же меню и записанные цены отсутствуют.
Иногда бывает, что в уличной едальне возьмут 20 донг, и даже 10 — если еды брать совсем немного. Суп за десять — едва ли. Желательно иметь мелкие купюры и давать их, это проще, чем требовать сдачу с крупной. В целом, уличные едальни дешевле магазинов, но если в них не наглеют, завышая цену для иностранца.
Теперь можно ещё раз вспомнить преимущества Вьетнама. Всё-таки, латиница — это важно. Особенно, если вспомнить: Вьетнам — это «остров» латиницы. Во всех соседних странах своя письменность, в каждой разная. Китай — китайские иероглифы, Лаос — лаосский алфавит (внешне похож на тайский, но отличается от него), Камбоджа — кхмерский алфавит, тоже внешне слегка сходный с тайским.
Ещё одно преимущество Вьетнама — на удивление много доступа в сеть «Интернет»! Резкое отличие от Индии и даже от Таиланда. Пишу на сетевую страницу текст о путешествии из центра Ханоя.
Мокрые сумерки, главный вокзал. Приобретён билет до Lao Cai, отправление завтра утром. Погода дурная.
Вокзал на станции Ханой. «Западное» здание, расположенное с противоположной стороны путей
от основного вокзального комплекса. Время 18:03.
Станция Ханой. Тепловоз D12E-636 с пассажирским поездом, готовящимся к отправлению
по маршруту Ханой — Лаокай. Время 5:59.
Мой поезд поведёт тепловоз D12E-636 из Праги, с табличкой на русском языке: «Сделано в Чехословакии». Хоть и не камбарский — но тоже приятно!
Расцветка пассажирских вагонов, как видно, по всему Вьетнаму одинаковая: синий — около 70 процентов борта вагона, ниже — белый, около 10 процентов, ещё ниже — красный. Цвета российского флага, хотя и в другом порядке. Известно, что несколько лет назад все вагоны Железной дороги Вьетнама были тёмно-зелёными. Так же, как было принято в СССР, в Китае, и как было в России до варварской и недопустимой ликвидации Министерства путей сообщения (МПС) в 2004 году.
Посадка в поезд Ханой — Лаокай. Время 6:00.
В вагоне поезда. Время 6:02.
Станция Гиалам. На первом пути — китайский поезд колеи 1435 мм. Время 6:27.
Станция Yen Vien. Время 6:42.
Станция Yen Vien. Время 6:42.
Вправо отклоняется трёхниточная линия, по которой вечером проследует поезд на китайский Наньнин. Это единственный путь из Вьетнама во внешний мир, на котором есть сквозное пассажирское движение. Технически ничто не мешает пустить трансграничный поезд и по «лаокайской» линии, но такого поезда нет.
Чуть позже отклоняется такая же трёхниточная линия на Quan Trieu.
Остаётся позади станция Dong Anh. Здесь уходит вправо линия на Quan Trieu. Она будет
«трёхниточной» до станции Luu Xa. Время 7:21.
Расписание движения поездов лаокайского направления, вывешенное в вагоне.
Станция Thach Loi. Время 7:36.
Станция Vinh Yen. Время 8:08.
Вид из вагона. Время 8:13.
Станция Phu Duc. Время 8:50.
Поезд отправился со станции Phu Duc. Время 8:52.
Станция Tien Kien. Время 9:06.
Станция Phu Tho. Время 9:22.
Станция Vu En. Время 9:58.
Рисовые поля. Время 10:01.
Станция Van Phu. Время 10:41.
В вагоне поезда на Лаокай приобретаю хлеб за 10 донг. Затем четыре яйца и небольшой пакет риса за 30, и три варёные кукурузы за 10. Предлагали ещё упаковку горячей еды (рис с мясом) за 40.
Встречный грузовой поезд на станции Yen Bai. Поезд ведёт тепловоз D10H-004. Тепловозы D10H (DFH21)
построены в Китае в 1970-е годы, их было тридцать единиц. Первоначально они работали
внутри Китая, во Вьетнам пришли в 2006 году. Время 10:50.
Поезд прибывает на станцию Yen Bai. Вид в сторону Ханоя. Время 10:50.
Поезд прибыл на станцию Yen Bai. Время 10:52.
Станция Yen Bai. Вид в сторону Ханоя. Время 10:54.
Yen Bai, главная промежуточная станция на «лаокайской» линии, 155-й километр от Ханоя-Центрального. Стоянка пятнадцать минут, выбегаю в город и фотографирую вокзал с «городской» стороны.
Йенбай. Вид от вокзала на город. Время 10:55.
Вокзал на станции Yen Bai. Вид с привокзальной площади. Время 10:55.
Поезд на станции Yen Bai. Вид на север, в сторону станции Lao Cai. Время 11:05.
Тепловозы на территории депо в северной части станции Yen Bai. Время 11:07.
Дежурные по переезду к северу от станции Yen Bai. Время 11:07.
Станция Ngoi Hop. Время 11:43.
Стрелочный пост в южной горловине станции Mau A. Время 12:00.
Станция Mau A. Время 12:02.
Вид из вагона. Время 12:16.
Вид из вагона. Время 12:17.
Станция Trai Hut. Время 12:32.
Встречный поезд на станции Lam Giang. Время 12:52.
Встречный поезд на станции Lam Giang. Время 12:52.
Вокзал на станции Lam Giang. Время 12:58.
Вид из вагона. Время 13:33.
Станция Thai Van. Время 14:11.
Стрелочный пост в северной горловине станции Thai Van. Время 14:14.
Железная дорога Ханой — Лаокай на всём своём почти трёхсоткилометровом протяжении пролегает параллельно Красной реке (Хонг). В ходу четыре поезда Ханой — Лаокай и один поезд Ханой — Yen Bai, то есть до середины линии. Колея — только 1000 мм, кроме небольшого первого перегона до Донгань.
Незадолго до станции Лаокай есть тупиковое ответвление без пассажирского движения от станции Pho Lu на правый берег Красной реки, к городу Tang Loong. Там находится промышленная зона и фосфоритовые карьеры, а также апатитовые шахты. Грузовое движение здесь активное, по вьетнамским меркам.
Поезд приближается к станции Pho Lu. Кто-то запускает огромный воздушный змей. Время 14:34.
Поезд приближается к станции Pho Lu. Во Вьетнаме немало христиан,
перевод надписи: «С праздником Великого Рождества». Время 14:34.
Встречный грузовой поезд на станции Pho Lu. Время 14:37.
Вокзал на станции Pho Lu. Время 14:42.
Станция Pho Lu. Погрузка сельхозпродукции. Время 14:42.
Поезд отправился со станции Pho Lu. Вид в сторону Лаокай. Влево отходит линия без пассажирского движения. Время 14:44.
Вид в сторону Лаокай. Время 15:37.
Поезд прибывает на конечную станцию Lao Cai, 296-й километр от Ханоя. Время 15:44.
Поезд прибывает на конечную станцию Lao Cai. Время 15:44.
Вокзал на станции Lao Cai. Время 15:45.
Станция Лаокай, крайний северный пункт железной дороги Вьетнама, популярна среди иностранных туристов. И вовсе не потому, что является перевалочным пунктом на пути из Вьетнама в Китай. Поток иностранцев через китайско-вьетнамскую границу небольшой, особенно в этом месте.
Причина другая. В окрестностях станции Лаокай находится Sa Pa, в наших источниках — Сапа, Шапа или Тяпа. Это небольшой город и прилегающая территория, которая является популярным туристическим местом. Никаких выдающихся древностей там нет, только природные красоты. Это горный курорт, где в колониальную эпоху любили отдыхать французы. Также там расположены показушные «этнические деревни» малых горных народностей.
Поезд прибыл на станцию Лаокай. Вид на север, в сторону Китая. Время 15:46.
Станция Лаокай. Тепловоз D12E-622 привёл пассажирский поезд из Ханоя. Время 15:47.
Станция Лаокай. Первая платформа и вокзал. Время 15:50.
Главный вход в здание вокзала на станции Лаокай. Время 15:50.
Лаокай. Вид от вокзала на город. Время 16:22.
Станция Лаокай — пограничная. Вьетнам кончается, впереди Китай — одна из самых больших и мощных стран мира. Цивилизационные различия между Вьетнамом и Китаем, конечно, не такие разительные, как у нас с Китаем, но они тоже есть. Во время войны 1979 года тут происходили ожесточённые бои, и город был разрушен.
У нас пограничные станции строго охраняются. Часто они огорожены забором, а выйти на платформу можно только к поезду непосредственно перед его прибытием. Но здесь такого не оказалось. Особый статус станции не чувствуется.
Вокзал на станции Лаокай. Вид с привокзальной площади. Время 16:24.
Улица в городе Лаокай. Время 16:28.
Река Хонг (Красная) в городе Лаокай. Вид в северном направлении. Многоэтажные здания вдали — это Китай. Время 16:36.
Река Хонг (Красная) в городе Лаокай. Вид в противоположную сторону. Время 16:36.
Набережная в городе Лаокай. Вид в сторону Китая. Время 16:38.
Плакаты в Лаокае. Время 16:40.
Плакаты в Лаокае.
Решаю подойти к границе «впритык» — если, конечно, пустят. У нас в такие места могут не пускать.
Опасения были напрасными. Тут не только нет «пограничной паранойи», как во многих других странах — но и, напротив, из границы решили сделать туристический объект!
Я подошёл вплотную к берегу пограничной реки, посмотрел с другого берега на китайскую жизнь. Встречаю группу туристов из Франции, которым местный экскурсовод рассказывал про Лаокай на французском языке. Приятно было его услышать, почти как родной.
У нас неумные власти делают такие места ограниченно доступными или недоступными, запрещают фотографирование вблизи границ. А здесь набережная пограничной реки, пограничная символика и монументальный пункт пропуска — это достопримечательность, которую посещают и фотографируют толпы!
Позвонил домой «из Китая», для чего нужно войти в ручной выбор оператора на телефоне, и выбрать того оператора, который, судя по названию — китайский. Из Вьетнама тариф на звонки по туристической сим-карте Гудлайн с эстонским номером — 0,69 USD (53 рубля) за минуту, а из Китая — 0,29 USD!
Вскоре это было проверено в Сети на goodline.ru/user/stat. Звонок был «из Китая», 193 секунды, и стоил всего лишь 1,16 USD.
Крайние северные метры железной дороги Вьетнама. Перегон Лаокай — Хэкоу (китайская пограничная станция).
Вид на север, в сторону Китая. Время 16:45.
Пограничный железнодорожный мост. На другой стороне — Китай. Время 16:50.
Пограничный железнодорожный мост. Время 16:53.
Рядом с границей я смогу быть недолго. И вот удивление: послышался гудок тепловоза! Поезда появляются на трансграничном перегоне нечасто, но я застал такой момент. Поезд идёт из Китая. Тепловоз явно вьетнамский, да и какой ещё может быть? Трансграничный перегон — только на колее 1000 мм, в Китае колея 1435 мм. По первоначальному предположению, на китайской пограничной станции колея 1000 мм кончится, там должен быть перегрузочный пункт.
Но оказалось, что нет! Железная дорога колеи 1000 мм продолжается ещё на сотни километров в глубину Китая, и закончится только в большом городе Куньмин — центре провинции Юннань. Причём это, скорее всего, единственная в Китае железная дорога такой колеи.
Железная дорога Хайфон — Ханой — Куньмин была построена по инициативе французской колониальной администрации Тонкина. Строилась в едином комплексе, именно как линия от порта Хайфон до Куньмина, длиной 855 километров. Из них 466 километров — на территории Китая. Франция надеялась укоренить своё влияние в этой части Китая посредством железной дороги.
Строительство развернулось в самом начале ХХ века. 1 апреля 1910 года железная дорога Хайфон — Куньмин была официально введена в эксплуатацию. Рельеф на ней очень сложный, особенно в китайской части. Немало горных виадуков и тоннелей.
При строительстве погибло несколько тысяч местных рабочих.
После 1949 года в Китае стремились стандартизировать свою железнодорожную сеть, полностью перевести её на колею 1435 мм. Но эта линия вопреки всему сохранилась в изначальном виде.
Во время китайско-вьетнамской войны 1979 года пограничный мост через реку Тхи на перегоне Лаокай — Хэкоу был взорван. При нормализации отношений примерно в 1990 году он был восстановлен.
По состоянию на 2000 год, были пассажирские перевозки через границу. Предположительно, существовал прямой дальний маршрут Куньмин — Ханой. Но на китайском участке линии в то время неоднократно происходили оползни и обвалы, из-за чего движение было ненадёжным, и периодически останавливалось. Это делало поезд непопулярным у пассажиров.
В 2005 году пассажирские перевозки севернее станции Лаокай были прекращены — не только через границу, но и на всём китайском сегменте линии. Большую часть своих пассажирских вагонов колеи 1000 мм Китай подарил Мьянме.
В 2008 году на территории Китая были возобновлены пассажирские перевозки на участке длиной 37 километров. Сейчас, в 2016 году, есть пассажирское движение по колее 1000 мм от Куньмина до станций Wangjiaying и Shizui. Вскоре участок линии в Куньмине планируют закрыть для строительства на его месте метрополитена.
Грузовые перевозки есть на всей китайской части линии. Из Китая во Вьетнам доставляются фосфатные удобрения, из Вьетнама в Китай — концентрат серы и цинковой руды. Наличие этой линии заставляет китайскую промышленность выпускать подвижной состав колеи 1000 мм не только на экспорт, но и для собственных нужд.
Китай — удивительная страна. Здесь происходит массовое строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей колеи 1435 мм. На мой взгляд, в подавляющем большинстве случаев оно бессмыссленное, более того — нередко бесполезное и вредительское. И сюда, в находящийся в ста метрах от меня небольшой приграничный город Хэкоу, недавно привели высокоскоростную магистраль из Куньмина! На ней уже началось пассажирское движение.
Высокоскоростная магистраль не может служить полноценной заменой линии колеи 1000 мм. Она пролегает по другой трассе — и, естественно, имеет мало промежуточных остановок.
По всей разумной логике, сейчас целесообразно было бы продлить вьетнамские поезда Ханой — Лаокай на один перегон до Хэкоу, для пересадки на скоростные поезда колеи 1435 мм. Но организация пассажирских перевозок через государственную границу — сложное дело. Очень много где в мире на приграничных станциях пассажирские поезда вглубь «своей» страны есть, а на трансграничном перегоне между ними пассажирских поездов нет. Причины — финансово-организационные.
Высокоскоростная линия была открыта от Куньминя до города Мэнцзы в 2013 году, от Мэнцзы до Хэкоу — 1 декабря 2014 года. Длина примерно 400 километров, и почти всё это — тоннели или виадуки. Формально самый длинный тоннель имеет скромную протяжённость 7 144 метра, но почти сразу за ним следует другой, третий, потом и сто третий. Суммарно — сотни километров тоннелей.
И это — при том, что тут малонаселённая местность. Не только по китайским меркам, но и по мировым. Можно понять обоснованность высокоскоростной магистрали между Пекином и Шанхаем — но не обоснованность такой магистрали в «глухом углу».
Между тем, в России нет денег ни на какое железнодорожное строительство в принципе. И железные дороги в России не строятся. Острейше необходимые для страны железнодорожные лини Карпогоры — Вендинга (220 километров по простой ровной местности) или Нижневартовск — Белый Яр, не говоря уже о железной дороге на Камчатке — их нет и не будет, потому что нет денег.
Китай рассчитывает продлить высокоскоростную магистраль от Хэкоу до Ханоя, но не за свой счёт. Надеюсь, что во Вьетнаме не окажется лишних денег, при наличии бедности и множества проблем. Хотя в Китае всё то же самое — и бедность, и проблемы. Но безумие бессмысленного строительства объектов, которые не может себе позволить даже богатая страна — оно не стихает.
Через пограничный мост из Китая во Вьетнам следует грузовой поезд. Время 17:04.
Многоэтажные дома на китайской территории, город Хэкоу. Время 17:04.
Смотровая площадка, специально предназначенная для наблюдения за границей и её фотографирования,
что в России запрещено и наказуемо. Вид с последних метров
вьетнамской земли на берегу реки. Время 17:06.
Пограничный пешеходный мост и китайский пункт пропуска. Время 17:08.
Символические «ворота Вьетнама» — одна из местных достопримечательностей. Время 17:08.
Пограничный пешеходный мост и китайский пункт пропуска. Время 17:08.
Ещё одни «ворота Вьетнама» — здание, в котором, вероятно, размещаются пограничные службы. Время 17:10.
У пункта пропуска на вьетнамской стороне. Время 17:13.
Вид через мост в сторону Китая. Вьетнамские и китайские символические ворота. Время 17:14.
Мост через реку Хонг (Красная). Он не является пограничным. Время 17:24.
Вид оттуда же в противоположную сторону. Ближайшее высотное здание — вьетнамское, более дальние — китайские.
Вид с моста на правобережную часть города. Время 17:27.
Католический собор в правобережной части города Лаокай. Время 17:32.
Возвращаюсь на станцию. Теперь — ночным поездом Лаокай — Ханой до станции Yen Vien, затем по колее 1435 мм на Халонг.
Вокзал на станции Лаокай. Время 19:15.
Пассажиры в ожидании поезда. Время 19:25.
Посадка в поезд Лаокай — Ханой. Время 19:28.
В вагоне поезда на подходе к станции Йен Вьен. 7 марта, время 3:47.
Вокзал на станции Yen Vien. Время 3:50.
Ночь на деревянной лавке, обратно в сторону Ханоя. Выхожу в 3:50, холодная и унылая станция Йен Вьен на дальней окраине столицы. Со станции Yen Vien отправляется единственный поезд, следующий в Ha Long.
До последнего не было полной уверенности, что этот поезд будет. По «официальному» расписанию в компьютерной сети, он курсирует, но есть отзывы туристов, где утверждается, что такого поезда, якобы, нет в ходу.
Всё в порядке, поезд существует. И он оказался самым необычным и колоритным во Вьетнаме.
Поезд следует по колее 1435 мм, хотя и является внутренним. Несколько «древних» и «убитых» пассажирских вагонов. Одни — с деревянными лавками, другие являют собой пустое пространство, сиденья демонтированы. Туда затащат мешки или ящики с грузом. У нас такое когда-то было в пригородных поездах локомотивной тяги Дербент — Самур — Граница и в электропоездах Тбилиси — Боржоми. Кроме пассажирских вагонов, есть и грузовые вагоны. Пассажиров — меньше десятка.
Вокзал на станции Yen Vien. Билетные кассы. Время 3:59.
Вокзал на станции Yen Vien. Информация о стоимости проезда в поездах, в вагонах разных категорий.
В вагоне поезда сообщением Yen Vien — Ha Long. Время 4:45.
В вагоне поезда сообщением Yen Vien — Ha Long. Время 4:45.
Поезд сообщением Yen Vien — Ha Long прибыл на станцию Kep. Здесь — длительная стоянка,
обгон локомотива и смена направления движения. Вид в сторону Ханоя. Время 7:19.
Станция Кеп. Долгая стоянка, манёвры с грузовыми вагонами, смена направления движения. Теперь можно рассмотреть необычный поезд при свете дня. Крытые грузовые вагоны, которые приехали в этом поезде из Йенвьена, приписаны к Железной дороге Китая. Однако на путях тут стоят и вьетнамские грузовые вагоны колеи 1435 мм — как видно, такие существуют «в природе». Тепловоз, который ведёт поезд — разумеется, китайского производства, но принадлежит Вьетнаму.
Здесь — трёхниточный путь, 1435 мм/1000 мм. Дальше в сторону тупиковой станции Халонг будет уже только 1435 мм.
Станция Кеп. Китайский крытый грузовой вагон.
Технические надписи на китайском вагоне — предсказуемо по-китайски.
Поезд на станции Кеп. Время 7:25.
Поезд отправляется в сторону станции Халонг. Время 7:38.
Крестьянин на рисовом поле. Время 7:59.
Местность у железной дороги. Для Вьетнама характерны высокие и узкие дома. Время 8:02.
Движемся по тупиковой линии. Поезд имеет непривычно длительные для Вьетнама стоянки. Почти пустой в столице, здесь он заполняется людьми и всевозможным грузом.
Пишу в Сети из поезда, со станции Yen Cu. Дальнейшие планы: из Халонга — на поиски изолированной узкоколейной железной дороги, затем автостопом в Хайфон. Или платным автотранспортом, если автостоп окажется «безнадёжен».
Станция Lan Mau. Время 8:11.
Стоянка поезда на станции Lan Mau. Время 8:12.
Главное здание станции Lan Mau. Время 8:12.
Внутренний вид «грузопассажирского» вагона. Время 8:13.
На станции Dong Trieu замечаю следы реконструкции. Самое удивительное, что в ходе реконструкции укладывают трёхниточный путь. К колее 1435 мм собираются добавить «национальную» колею 1000 мм. Большинство стран мира отказывается от узкой колеи, а Вьетнам делать это не намерен.
Станция Dong Trieu. Ведётся активная реконструкция линии. Новое верхнее строение пути — не только
современное и скоростное, но и «трёхниточное», 1435 мм и 1000 мм одновременно. Время 9:30.
Главное здание станции Dong Trieu. Время 9:32.
Станция Dong Trieu. Время 9:32.
Электростанция к северу от железной дороги. Время 9:43.
Поезд вступил в пределы крупной станции Mao Khe. Сюда реконструкция ещё не пришла. Время 9:51.
Новый тепловоз китайского производства D19Er-2032 на станции Mao Khe. Время 9:52.
В вагоне поезда. На этой станции выгружают большую часть товара. Время 9:53.
Поезд на станции Mao Khe. Время 9:53.
Государственный флаг и табличка над железнодорожным зданием. Ориентировочный перевод:
«участок осмотра и эксплуатации вагонов станции Маохе».
Тепловоз D14E-2012 с поездом на станции Mao Khe. Вид в сторону станции Кеп. Время 9:54.
Тепловоз D14E-2012 с поездом на станции Mao Khe. Вид в сторону станции Кеп.
Вокзал на станции Mao Khe. Вид из города. Время 9:56.
Поезд на станции Mao Khe. Вид в сторону Халонга. Время 9:56.
Вторая платформа станции Mao Khe. Вид в сторону Халонга. Время 9:56.
Станция Mao Khe. Вид с первой платформы в сторону Халонга. Дежурный по станции
готов отправлять поезд. Время 9:57.
Станция Mao Khe, где поезд долго стоит. Покупаю еду — 25 донг (дали сдачу 5 с 30). Рис, немного зелени, немного рыбы, выпечка. Недорого и без обмана. Места тут не туристические, и в этом поезде туристы — большая редкость. Женщина в поезде, увидев, с каким трудом я ем палочками, дала ложку.
На станции Mao Khe приобретена «дорожная» еда. Время 10:02.
Еда в поезде.
Станция Yen Duong. Время 10:33.
Восточнее станции Yen Duong, время 10:45. Кафе «Quynh Nga». Один из вариантов перевода слова Nga — Россия.
Но у него есть множество других значений. Quynh Nga — имя популярной вьетнамской певицы.
Вероятно, заведение названо в честь неё.
Автомобильный мост через реку, соседствующий с железнодорожным мостом. Время 10:53.
Окрестности города Уонгби. Поезд пересекает под прямым углом углевозную линию колеи 1000 мм,
не имеющую пассажирского движения. Время 10:59.
Входной семафор конечной станции Ha Long. Время 12:09.
Поезд прибывает на станцию Ha Long. Здесь уже закончилась реконструкция. Уложены
трёхниточные пути и открыт большой вокзал. Время 12:10.
Вот и Ha Long, конечная станция. Дальше предстоит самый волнительный этап — розыск никому не известной изолированной железнодорожной линии к востоку от этого города.
Продолжение в следующей части
часть 3 — предыдущая
часть 5 — следующая
16.03.2016 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
Необычно общительная женщина вышла в Тхайнгуене. Это главный город на пути следования поезда, почти все едут именно до него. Здесь есть металлургический завод и электростанция, построенные с помощью СССР.
Как выяснилось по странице на «Фейсбук», её звали Duc Nguyen. Явно не из бедных кругов — путешествовала за границей, свободно владеет английским.
Станция Trung Gia. Как видно, здесь используется электрожезловая система. Время 9:30.
К северу от Trung Gia. Разгрузка барж со стройматериалом. Время 9:33.
Станция Luong Son. Время 9:57.
Рядом со станцией Luu Xa в пригороде Тхайнгуена находится металлургический комбинат. От Гиалама до этой станции железная дорога является «трёхниточной», 1000 мм и 1435 мм одновременно. На Quan Trieu и дальше — только колея 1000 мм.
От станции Luu Xa линия без пассажирского движения ведёт к станции Kep — узловому пункту на линии, ведущей из Вьетнама в Китай и весь прочий внешний мир. Её длина — 55 км, колея 1435 мм. Пассажирских перевозок нет.
Станция Luu Xa. Время 10:08.
Конечная станция Quan Trieu находится в пригороде местного «областного центра» — Тхайнгуена. За станцией железная дорога без пассажирского движения продолжается ещё на 38 километров.
Поезд прибывает на конечную станцию Quan Trieu. Углепогрузочный пункт. Время 10:25.
Вокзал на станции Quan Trieu. Время 10:25.
Поезд прибыл на станцию Quan Trieu. Вид в северном направлении.
Поезд прибыл на станцию Quan Trieu. Вид в сторону Ханоя.
Вокзал на станции Quan Trieu. Вид со стороны города. Время 10:28.
Жилая застройка у станции Quan Trieu. Это окраина крупного города Тхайнгуен. Время 10:31.
У станции Quan Trieu. Время 10:32.
У станции Quan Trieu. Время 10:36.
Глухоманная станция Quan Trieu, конец действующей линии. По-прежнему пасмурная погода. Сижу у закрытого стрелочного поста к северу от вокзала, удивляюсь тому, что даже в этой глуши есть «незапароленный» канал доступа в Сеть. И не подозреваю, какое радостное открытие ждёт вскоре.
Недействующая железнодорожная линия к северу от станции Quan Trieu. Вид на юг,
в сторону станции Quan Trieu и Ханоя. Время 11:56.
Железная дорога, пролегающая дальше станции Quan Trieu — сравнительно новая. На наших «генштабовских» картах она отсутствует. Скорее всего, строилась для вывоза угля. Движения тут нет, путь зарастает.
А вот и массированные позитивные эмоции. Я не зря забрался в это, на первый взгляд, бесполезное место. В нехоженном уголке станции Quan Trieu, к северу от вокзала, стоят четыре тепловоза ТУ7А!
Тепловозы ТУ7А на ржавых путях в северной части станции Quan Trieu. Время 12:00.
Тепловозы ТУ7А. На магистральной железной дороге Вьетнама все они были «переименованы» в D4H и перенумерованы.
Тепловоз ТУ7А (D4H-454).
Тепловоз ТУ7А (D4H-454).
Четыре тепловоза ТУ7 стоят в затерянном в зарослях глухом северовьетнамском тупике. Тихо стоят годами, ожидая
окончательного решения своей судьбы. Наиболее вероятный вариант которого — порезка на металлолом.
Воздушный резервуар на одном из тепловозов. Как видно, локомотив ещё обслуживался в 2014 году.
Впереди — станция Quan Trieu. Вид с севера в сторону Ханоя. Время 12:05.
Городской район у станции Quan Trieu. Сюда тоже пришёл интернациональный «донер-кебаб». Время 12:22.
Куанчиеу. Время 12:23.
Куанчиеу. Время 12:23.
Одна из главных улиц Куанчиеу. До Ханоя по автодорогам — 83 километра. Как и везде во Вьетнаме,
присутствует «визуальное загрязнение» хаотично развешанными проводами. Время 13:00.
Возвращаюсь на станцию. Тем же пассажирским поездом, на котором я прибыл утром — обратно, на ту же станцию Long Bien.
Расписание движения поездов на вокзале станции Quan Trieu. Время 13:07.
Вокзал на станции Quan Trieu. Время 13:32.
Станция Quan Trieu. Тепловоз D9E-222 с поездом на Ханой (Лонг Бьен). Аббревитуара Железных дорог Вьетнама
написана по-английски: VNR, а не DSVN. Время 13:34.
В вагоне поезда. Время 13:36.
Вид из вагона. Вдали находится промышленная зона с крупным металлургическим заводом и электростанцией.
Для возможности прямого сообщения промышленных предприятий с Китаем сюда была проложена
колея 1435 мм. Время 13:47.
Вид из вагона. Время 14:38.
Вокзал на узловой станции Dong Anh (примыкание к «лаокайской» линии). Время 15:06.
Пассажиры в вагоне. Время 15:06.
Станция Co Loa. Время 15:13.
Вид из вагона. Время 15:16.
Начинается путевое развитие станции Yen Vien. Справа — контейнерная площадка. Время 15:22.
Крытый грузовой вагон железной дороги Китая на станции Yen Vien. Время 15:23
Станция Yen Vien. Время 15:24.
Станция Yen Vien. Время 15:29.
Поезд движется по перегону Yen Vien — Gia Lam. Время 15:34.
На станции Gia Lam удалось увидеть китайский пассажирский поезд — тот самый, который является единственной хрупкой «ниточкой» из Китая во внешний мир.
Китайский пассажирский поезд на станции Gia Lam. Время 15:41.
Государственный герб Китая и маршрутная доска на вагоне поезда сообщением Наньнин — Гиалам. Время 15:42.
Рядом с отстаивающимся китайским пассажирским поездом Наньнин — Ханой (Гиа Лам) повеяло родным, я словно вдохнул свежий воздух в почти безвоздушном пространстве. Всё-таки находиться на чужбине морально тяжело и неприятно. Странно, что такие ощущения — при виде китайского, а не российского или казахстанского поезда.
Удивительное дело, но факт. Китай, разительно отличающаяся от нас страна, здесь кажется уже почти Родиной! Точнее, не весь Китай, а его маленький «кусочек» в виде пассажирского поезда. Во-первых, поезд по облику и сущности почти неотличим от нашего классического пассажирского поезда. Во-вторых, если бы воспользовался этим поездом, то с двумя пересадками мог бы добраться до Москвы!
Есть факт: Китай относительно России — почти другая планета, но железные дороги этой страны сходны с железными дорогами СССР. А пассажирские вагоны и вовсе почти не отличимы от наших. Китайские железные дороги ещё во времена дружбы Мао Цзэдуна с СССР взяли у нас очень много.
Отличия железных дорог Китая от наших железных дорог есть: другая колея (хотя «на глаз» колею 1435 мм от колеи 1520 мм отличить едва ли возможно), другая конструкция автосцепки и не только. Но сходств — больше.
Для поездки из Ханоя в Москву по земле потребуется китайская виза и дней десять как минимум. Если пользоваться прямым поездом Пекин — Москва, то это будет во много раз дороже авиаперелёта. Если пользоваться местными поездами Пекин — Маньчжурия (китайская пограничная станция), Маньчжурия — Забайкальск, Забайкальск — Чита и Чита — Москва — возможно, такая поездка окажется слегка дешевле авиаперелёта.
В Китае всё на иероглифах. И это серьёзная проблема. Чтобы купить билет, желательно написать для кассира иероглифами пункт назначения и категорию поезда. Дешёвых билетов может не хватать.
Китай — непростая страна. Я надеюсь со временем побывать и там, но это произойдёт не очень скоро. Проблема ещё и в том, что Китай, за исключением юго-восточной части — далеко не страна вечного тепла. А «верхняя» половина — почти то же самое, что наша Сибирь. Следовательно, посещать его можно только летом. А летние заграничные поездки для меня будут неприемлемы ещё долго. Экстремально короткое лето нужно использовать для рабочих экспедиций по России.
Вокзал на станции Gia Lam. Это «международные ворота» столицы. Время 15:55.
От «Ханоя-Центрального» до Китая по короткой линии через Dong Dang — всего лишь 167 километров. Пограничная станция Донгданг находится на 162-м километре, до точки пересечения границы ещё 5 километров. Из Китая проложен «глубокий ввод» колеи 1435 мм до левобережных районов Ханоя. До главного вокзала Ханоя колея 1435 мм не доходит, но от станции Гиалам до центра города не особо далеко.
Городские станции, где есть колея 1435 мм — Yen Bien и Gia Lam, «международный вокзал». Путевое развитие почти повсеместно выполнено в виде «трёхнитки».
Был ли когда-то поезд Москва — Ханой? На эту тему в своё время немало спорили наши «фанаты» железных дорог. Ханой был в числе пунктов прямого международного сообщения из Москвы в сборниках расписаний поездов дальнего следования СССР, которые издавались каждый год. Расстояние по всему маршруту было отмечено как 11 967 километров, через Ярославль, Свердловск, Забайкальск, Пекин.
Если бы прямой поезд или хотя бы беспересадочный вагон Москва — Ханой действительно курсировал, то это являлось бы длиннейшим сквозным маршрутом в мировой истории. Курсировал ли он на самом деле — до сих пор с достоверностью не выяснено.
После 1979 года из-за китайско-вьетнамского конфликта это было физически невозможно. Если тогда Ханой значился в расписаниях — однозначно была выдача желаемого за действительное.
Что было до 1979 года — более сложный вопрос. Мне доступны не все сборники расписаний. В «Указателе пассажирских железнодорожных сообщений», изданном в начале 1979 года и вступавшем в действие с июня 1979 года, без учёта реалий китайско-вьетнамской войны, значится Ханой как один из пунктов нашего международного сообщения. Но непосредственно в таблице расписаний — отдельные поезда Москва — Пекин и Пекин — Ханой.
По воспоминаниям некоторых железнодорожников, доступных в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», приблизительно в 1975 году вагон прямого сообщения Москва — Ханой всё же совершил две или три поездки. Они были экспериментальные, выявили массу организационных проблем, и ситуация вернулась к прежней схеме — пересадке по Пекину. При этом в Москве можно было купить прямые билеты до Ханоя.
Отношения между СССР и Китаем в 1970-е годы являлись напряжёнными, но полного разрыва связей не было. Сверхдальними наземными перевозками пользовались в основном работники наших дипломатических представительств, работавшие за границей в течение многих месяцев, и потому имевшие при себе много личных вещей.
Есть мнение, что прямого поезда Москва — Ханой и даже Пекин — Ханой в 1970-е годы быть не могло, так как ещё не было пути колеи 1435 мм от границы с Китаем до Ханоя-Гиалам. Перестановка вагонов с колеи 1435 мм на колею 1000 мм, конечно же, практиковаться не могла.
Точная дата открытия пути колеи 1435 мм до Ханоя не найдена. Но представляется вероятным, что это произошло в 1960-е годы, когда были хорошие отношения между Китаем и Северным Вьетнамом. Более того, как известно, во Вьетнаме к северу от Ханоя есть и чисто внутренние, тупиковые железнодорожные линии на колее 1435 мм. По одной из них я вскоре собираюсь проехать.
Станция Long Bien — конечный пункт для многих поездов, несмотря на отсутствие путевого развития.
Вид из города. Время 16:05.
Улица у станции Long Bien.
Указатель направления к станции Long Bien.
Вечерний, пасмурный и нежаркий Ханой.
Спать не меньше восьми часов в сутки — очень важно и в пути, и в остальной жизни. Если оказалось меньше, то надо «компенсировать» в ближайшую ночь. Никогда не забывайте это делать! Выстраивайте свои планы с учётом этой необходимости.
Захожу в магазин «супермаркетного» типа. На весь товар присутствуют ценники — это хорошо, в мелких лавках этого нет. Цены здесь такие: хлеб, небольшой «французский» батон — 3-5 донг, литр молока около 30 донг, литр сока 50, килограмм мандаринов 70 (вчетверо дороже, чем в России). Плитка шоколада 100 грамм — 70-80 (впятеро дороже, чем в России).
Ненужные три нуля отброшены, для перевода в рубли — умножаем на 3,4. В общем, в среднем дороже вдвое, чем в наших магазинах дешёвых сетей продуктовой торговли — «Пятёрочка» и «Магнит».
Магазин «HaproFood». В нём удивительным образом обнаружились украинские продукты. Время 16:07.
Подсолнечное масло «Диканька». Неожиданная «находка».
Ханой. Время 16:47.
Год назад приблизительно в те же дни я совершил заграничную поездку в Таиланд, Малайзию, Индонезию. В ходе этого путешествия на странице в сети «Интернет» мне задавали вопрос: чем отличается Таиланд от Вьетнама, на взгляд путешественника, из практических соображений?
Таиланд значительно отличается в лучшую сторону. С точки зрения типового путешественника, преимущества Вьетнама — только латиница и отсутствие повсеместной круглогодичной жары. Но от латиницы сложнейший язык не становится более понятным. В Таиланде нечитаемая письменность компенсируется высоким уровнем распространения английского языка.
Приятной для многих ностальгии по социализму и вещам из эпохи СССР — во Вьетнаме этого почти не почувствовать. Серп и молот часто можно увидеть, но не более. За социализмом, по всей вероятности, надо ехать на Кубу — разве что там ещё это осталось. А здесь почти все наши следы выведены. «Жигулей» я пока ровно две штуки видел, осмотрев много тысяч машин. Наши тепловозы — их нужно упорно и целенаправленно искать, а в процессе движения пока не видел ни одного.
По-русски пока ещё никто из встреченных вьетнамцев не знал ни слова, даже «водка» или «Путин» — вероятно, самые известные русские слова, которые порой произносят в разных частях мира, узнав, что я прибыл из России. А что с французским, который для меня почти второй язык? Логично предполагать, что в бывшей колонии Франции его знают. Но нет, это не Марокко и не Мадагаскар. Он «убран» начисто.
У вьетнамцев есть все основания ненавидеть Америку и нет оснований ненавидеть Францию. У колониальной эпохи были недостатки — это факт. Но колониальная эпоха дала Вьетнаму железную дорогу, множество красивых зданий, избавила от китайских иероглифов и от многих болезней. И тем не менее: единственный относительно распространённый иностранный язык здесь — не французский, а английский.
Таиланд в целом дешевле Вьетнама, и там не завышают настолько часто цены для иностранцев. Железная дорога значительно удобнее для пассажира и дешевле в несколько раз. Это особенно странно с учётом того, что Таиланд богаче, и никогда не был социалистической страной.
Как только написал это, Вьетнам принялся опровергать. В уличной едальне хозяин дал сдачу 5 донг с 50 (а уже казалось, что так здесь не бывает). И, узнав, что я из России, оживился, похлопал по плечам, вспомнил слова «спасибо» и «Путин»!
Большая миска супа тут обошлась в 35 донг, кроме неё, взял что-то «по мелочи». Впрочем, тут было меню с указанием цен. Обычно же меню и записанные цены отсутствуют.
Иногда бывает, что в уличной едальне возьмут 20 донг, и даже 10 — если еды брать совсем немного. Суп за десять — едва ли. Желательно иметь мелкие купюры и давать их, это проще, чем требовать сдачу с крупной. В целом, уличные едальни дешевле магазинов, но если в них не наглеют, завышая цену для иностранца.
Теперь можно ещё раз вспомнить преимущества Вьетнама. Всё-таки, латиница — это важно. Особенно, если вспомнить: Вьетнам — это «остров» латиницы. Во всех соседних странах своя письменность, в каждой разная. Китай — китайские иероглифы, Лаос — лаосский алфавит (внешне похож на тайский, но отличается от него), Камбоджа — кхмерский алфавит, тоже внешне слегка сходный с тайским.
Ещё одно преимущество Вьетнама — на удивление много доступа в сеть «Интернет»! Резкое отличие от Индии и даже от Таиланда. Пишу на сетевую страницу текст о путешествии из центра Ханоя.
Мокрые сумерки, главный вокзал. Приобретён билет до Lao Cai, отправление завтра утром. Погода дурная.
Вокзал на станции Ханой. «Западное» здание, расположенное с противоположной стороны путей
от основного вокзального комплекса. Время 18:03.
Станция Ханой. Тепловоз D12E-636 с пассажирским поездом, готовящимся к отправлению
по маршруту Ханой — Лаокай. Время 5:59.
Мой поезд поведёт тепловоз D12E-636 из Праги, с табличкой на русском языке: «Сделано в Чехословакии». Хоть и не камбарский — но тоже приятно!
Расцветка пассажирских вагонов, как видно, по всему Вьетнаму одинаковая: синий — около 70 процентов борта вагона, ниже — белый, около 10 процентов, ещё ниже — красный. Цвета российского флага, хотя и в другом порядке. Известно, что несколько лет назад все вагоны Железной дороги Вьетнама были тёмно-зелёными. Так же, как было принято в СССР, в Китае, и как было в России до варварской и недопустимой ликвидации Министерства путей сообщения (МПС) в 2004 году.
Посадка в поезд Ханой — Лаокай. Время 6:00.
В вагоне поезда. Время 6:02.
Станция Гиалам. На первом пути — китайский поезд колеи 1435 мм. Время 6:27.
Станция Yen Vien. Время 6:42.
Станция Yen Vien. Время 6:42.
Вправо отклоняется трёхниточная линия, по которой вечером проследует поезд на китайский Наньнин. Это единственный путь из Вьетнама во внешний мир, на котором есть сквозное пассажирское движение. Технически ничто не мешает пустить трансграничный поезд и по «лаокайской» линии, но такого поезда нет.
Чуть позже отклоняется такая же трёхниточная линия на Quan Trieu.
Остаётся позади станция Dong Anh. Здесь уходит вправо линия на Quan Trieu. Она будет
«трёхниточной» до станции Luu Xa. Время 7:21.
Расписание движения поездов лаокайского направления, вывешенное в вагоне.
Станция Thach Loi. Время 7:36.
Станция Vinh Yen. Время 8:08.
Вид из вагона. Время 8:13.
Станция Phu Duc. Время 8:50.
Поезд отправился со станции Phu Duc. Время 8:52.
Станция Tien Kien. Время 9:06.
Станция Phu Tho. Время 9:22.
Станция Vu En. Время 9:58.
Рисовые поля. Время 10:01.
Станция Van Phu. Время 10:41.
В вагоне поезда на Лаокай приобретаю хлеб за 10 донг. Затем четыре яйца и небольшой пакет риса за 30, и три варёные кукурузы за 10. Предлагали ещё упаковку горячей еды (рис с мясом) за 40.
Встречный грузовой поезд на станции Yen Bai. Поезд ведёт тепловоз D10H-004. Тепловозы D10H (DFH21)
построены в Китае в 1970-е годы, их было тридцать единиц. Первоначально они работали
внутри Китая, во Вьетнам пришли в 2006 году. Время 10:50.
Поезд прибывает на станцию Yen Bai. Вид в сторону Ханоя. Время 10:50.
Поезд прибыл на станцию Yen Bai. Время 10:52.
Станция Yen Bai. Вид в сторону Ханоя. Время 10:54.
Yen Bai, главная промежуточная станция на «лаокайской» линии, 155-й километр от Ханоя-Центрального. Стоянка пятнадцать минут, выбегаю в город и фотографирую вокзал с «городской» стороны.
Йенбай. Вид от вокзала на город. Время 10:55.
Вокзал на станции Yen Bai. Вид с привокзальной площади. Время 10:55.
Поезд на станции Yen Bai. Вид на север, в сторону станции Lao Cai. Время 11:05.
Тепловозы на территории депо в северной части станции Yen Bai. Время 11:07.
Дежурные по переезду к северу от станции Yen Bai. Время 11:07.
Станция Ngoi Hop. Время 11:43.
Стрелочный пост в южной горловине станции Mau A. Время 12:00.
Станция Mau A. Время 12:02.
Вид из вагона. Время 12:16.
Вид из вагона. Время 12:17.
Станция Trai Hut. Время 12:32.
Встречный поезд на станции Lam Giang. Время 12:52.
Встречный поезд на станции Lam Giang. Время 12:52.
Вокзал на станции Lam Giang. Время 12:58.
Вид из вагона. Время 13:33.
Станция Thai Van. Время 14:11.
Стрелочный пост в северной горловине станции Thai Van. Время 14:14.
Железная дорога Ханой — Лаокай на всём своём почти трёхсоткилометровом протяжении пролегает параллельно Красной реке (Хонг). В ходу четыре поезда Ханой — Лаокай и один поезд Ханой — Yen Bai, то есть до середины линии. Колея — только 1000 мм, кроме небольшого первого перегона до Донгань.
Незадолго до станции Лаокай есть тупиковое ответвление без пассажирского движения от станции Pho Lu на правый берег Красной реки, к городу Tang Loong. Там находится промышленная зона и фосфоритовые карьеры, а также апатитовые шахты. Грузовое движение здесь активное, по вьетнамским меркам.
Поезд приближается к станции Pho Lu. Кто-то запускает огромный воздушный змей. Время 14:34.
Поезд приближается к станции Pho Lu. Во Вьетнаме немало христиан,
перевод надписи: «С праздником Великого Рождества». Время 14:34.
Встречный грузовой поезд на станции Pho Lu. Время 14:37.
Вокзал на станции Pho Lu. Время 14:42.
Станция Pho Lu. Погрузка сельхозпродукции. Время 14:42.
Поезд отправился со станции Pho Lu. Вид в сторону Лаокай. Влево отходит линия без пассажирского движения. Время 14:44.
Вид в сторону Лаокай. Время 15:37.
Поезд прибывает на конечную станцию Lao Cai, 296-й километр от Ханоя. Время 15:44.
Поезд прибывает на конечную станцию Lao Cai. Время 15:44.
Вокзал на станции Lao Cai. Время 15:45.
Станция Лаокай, крайний северный пункт железной дороги Вьетнама, популярна среди иностранных туристов. И вовсе не потому, что является перевалочным пунктом на пути из Вьетнама в Китай. Поток иностранцев через китайско-вьетнамскую границу небольшой, особенно в этом месте.
Причина другая. В окрестностях станции Лаокай находится Sa Pa, в наших источниках — Сапа, Шапа или Тяпа. Это небольшой город и прилегающая территория, которая является популярным туристическим местом. Никаких выдающихся древностей там нет, только природные красоты. Это горный курорт, где в колониальную эпоху любили отдыхать французы. Также там расположены показушные «этнические деревни» малых горных народностей.
Поезд прибыл на станцию Лаокай. Вид на север, в сторону Китая. Время 15:46.
Станция Лаокай. Тепловоз D12E-622 привёл пассажирский поезд из Ханоя. Время 15:47.
Станция Лаокай. Первая платформа и вокзал. Время 15:50.
Главный вход в здание вокзала на станции Лаокай. Время 15:50.
Лаокай. Вид от вокзала на город. Время 16:22.
Станция Лаокай — пограничная. Вьетнам кончается, впереди Китай — одна из самых больших и мощных стран мира. Цивилизационные различия между Вьетнамом и Китаем, конечно, не такие разительные, как у нас с Китаем, но они тоже есть. Во время войны 1979 года тут происходили ожесточённые бои, и город был разрушен.
У нас пограничные станции строго охраняются. Часто они огорожены забором, а выйти на платформу можно только к поезду непосредственно перед его прибытием. Но здесь такого не оказалось. Особый статус станции не чувствуется.
Вокзал на станции Лаокай. Вид с привокзальной площади. Время 16:24.
Улица в городе Лаокай. Время 16:28.
Река Хонг (Красная) в городе Лаокай. Вид в северном направлении. Многоэтажные здания вдали — это Китай. Время 16:36.
Река Хонг (Красная) в городе Лаокай. Вид в противоположную сторону. Время 16:36.
Набережная в городе Лаокай. Вид в сторону Китая. Время 16:38.
Плакаты в Лаокае. Время 16:40.
Плакаты в Лаокае.
Решаю подойти к границе «впритык» — если, конечно, пустят. У нас в такие места могут не пускать.
Опасения были напрасными. Тут не только нет «пограничной паранойи», как во многих других странах — но и, напротив, из границы решили сделать туристический объект!
Я подошёл вплотную к берегу пограничной реки, посмотрел с другого берега на китайскую жизнь. Встречаю группу туристов из Франции, которым местный экскурсовод рассказывал про Лаокай на французском языке. Приятно было его услышать, почти как родной.
У нас неумные власти делают такие места ограниченно доступными или недоступными, запрещают фотографирование вблизи границ. А здесь набережная пограничной реки, пограничная символика и монументальный пункт пропуска — это достопримечательность, которую посещают и фотографируют толпы!
Позвонил домой «из Китая», для чего нужно войти в ручной выбор оператора на телефоне, и выбрать того оператора, который, судя по названию — китайский. Из Вьетнама тариф на звонки по туристической сим-карте Гудлайн с эстонским номером — 0,69 USD (53 рубля) за минуту, а из Китая — 0,29 USD!
Вскоре это было проверено в Сети на goodline.ru/user/stat. Звонок был «из Китая», 193 секунды, и стоил всего лишь 1,16 USD.
Крайние северные метры железной дороги Вьетнама. Перегон Лаокай — Хэкоу (китайская пограничная станция).
Вид на север, в сторону Китая. Время 16:45.
Пограничный железнодорожный мост. На другой стороне — Китай. Время 16:50.
Пограничный железнодорожный мост. Время 16:53.
Рядом с границей я смогу быть недолго. И вот удивление: послышался гудок тепловоза! Поезда появляются на трансграничном перегоне нечасто, но я застал такой момент. Поезд идёт из Китая. Тепловоз явно вьетнамский, да и какой ещё может быть? Трансграничный перегон — только на колее 1000 мм, в Китае колея 1435 мм. По первоначальному предположению, на китайской пограничной станции колея 1000 мм кончится, там должен быть перегрузочный пункт.
Но оказалось, что нет! Железная дорога колеи 1000 мм продолжается ещё на сотни километров в глубину Китая, и закончится только в большом городе Куньмин — центре провинции Юннань. Причём это, скорее всего, единственная в Китае железная дорога такой колеи.
Железная дорога Хайфон — Ханой — Куньмин была построена по инициативе французской колониальной администрации Тонкина. Строилась в едином комплексе, именно как линия от порта Хайфон до Куньмина, длиной 855 километров. Из них 466 километров — на территории Китая. Франция надеялась укоренить своё влияние в этой части Китая посредством железной дороги.
Строительство развернулось в самом начале ХХ века. 1 апреля 1910 года железная дорога Хайфон — Куньмин была официально введена в эксплуатацию. Рельеф на ней очень сложный, особенно в китайской части. Немало горных виадуков и тоннелей.
При строительстве погибло несколько тысяч местных рабочих.
После 1949 года в Китае стремились стандартизировать свою железнодорожную сеть, полностью перевести её на колею 1435 мм. Но эта линия вопреки всему сохранилась в изначальном виде.
Во время китайско-вьетнамской войны 1979 года пограничный мост через реку Тхи на перегоне Лаокай — Хэкоу был взорван. При нормализации отношений примерно в 1990 году он был восстановлен.
По состоянию на 2000 год, были пассажирские перевозки через границу. Предположительно, существовал прямой дальний маршрут Куньмин — Ханой. Но на китайском участке линии в то время неоднократно происходили оползни и обвалы, из-за чего движение было ненадёжным, и периодически останавливалось. Это делало поезд непопулярным у пассажиров.
В 2005 году пассажирские перевозки севернее станции Лаокай были прекращены — не только через границу, но и на всём китайском сегменте линии. Большую часть своих пассажирских вагонов колеи 1000 мм Китай подарил Мьянме.
В 2008 году на территории Китая были возобновлены пассажирские перевозки на участке длиной 37 километров. Сейчас, в 2016 году, есть пассажирское движение по колее 1000 мм от Куньмина до станций Wangjiaying и Shizui. Вскоре участок линии в Куньмине планируют закрыть для строительства на его месте метрополитена.
Грузовые перевозки есть на всей китайской части линии. Из Китая во Вьетнам доставляются фосфатные удобрения, из Вьетнама в Китай — концентрат серы и цинковой руды. Наличие этой линии заставляет китайскую промышленность выпускать подвижной состав колеи 1000 мм не только на экспорт, но и для собственных нужд.
Китай — удивительная страна. Здесь происходит массовое строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей колеи 1435 мм. На мой взгляд, в подавляющем большинстве случаев оно бессмыссленное, более того — нередко бесполезное и вредительское. И сюда, в находящийся в ста метрах от меня небольшой приграничный город Хэкоу, недавно привели высокоскоростную магистраль из Куньмина! На ней уже началось пассажирское движение.
Высокоскоростная магистраль не может служить полноценной заменой линии колеи 1000 мм. Она пролегает по другой трассе — и, естественно, имеет мало промежуточных остановок.
По всей разумной логике, сейчас целесообразно было бы продлить вьетнамские поезда Ханой — Лаокай на один перегон до Хэкоу, для пересадки на скоростные поезда колеи 1435 мм. Но организация пассажирских перевозок через государственную границу — сложное дело. Очень много где в мире на приграничных станциях пассажирские поезда вглубь «своей» страны есть, а на трансграничном перегоне между ними пассажирских поездов нет. Причины — финансово-организационные.
Высокоскоростная линия была открыта от Куньминя до города Мэнцзы в 2013 году, от Мэнцзы до Хэкоу — 1 декабря 2014 года. Длина примерно 400 километров, и почти всё это — тоннели или виадуки. Формально самый длинный тоннель имеет скромную протяжённость 7 144 метра, но почти сразу за ним следует другой, третий, потом и сто третий. Суммарно — сотни километров тоннелей.
И это — при том, что тут малонаселённая местность. Не только по китайским меркам, но и по мировым. Можно понять обоснованность высокоскоростной магистрали между Пекином и Шанхаем — но не обоснованность такой магистрали в «глухом углу».
Между тем, в России нет денег ни на какое железнодорожное строительство в принципе. И железные дороги в России не строятся. Острейше необходимые для страны железнодорожные лини Карпогоры — Вендинга (220 километров по простой ровной местности) или Нижневартовск — Белый Яр, не говоря уже о железной дороге на Камчатке — их нет и не будет, потому что нет денег.
Китай рассчитывает продлить высокоскоростную магистраль от Хэкоу до Ханоя, но не за свой счёт. Надеюсь, что во Вьетнаме не окажется лишних денег, при наличии бедности и множества проблем. Хотя в Китае всё то же самое — и бедность, и проблемы. Но безумие бессмысленного строительства объектов, которые не может себе позволить даже богатая страна — оно не стихает.
Через пограничный мост из Китая во Вьетнам следует грузовой поезд. Время 17:04.
Многоэтажные дома на китайской территории, город Хэкоу. Время 17:04.
Смотровая площадка, специально предназначенная для наблюдения за границей и её фотографирования,
что в России запрещено и наказуемо. Вид с последних метров
вьетнамской земли на берегу реки. Время 17:06.
Пограничный пешеходный мост и китайский пункт пропуска. Время 17:08.
Символические «ворота Вьетнама» — одна из местных достопримечательностей. Время 17:08.
Пограничный пешеходный мост и китайский пункт пропуска. Время 17:08.
Ещё одни «ворота Вьетнама» — здание, в котором, вероятно, размещаются пограничные службы. Время 17:10.
У пункта пропуска на вьетнамской стороне. Время 17:13.
Вид через мост в сторону Китая. Вьетнамские и китайские символические ворота. Время 17:14.
Мост через реку Хонг (Красная). Он не является пограничным. Время 17:24.
Вид оттуда же в противоположную сторону. Ближайшее высотное здание — вьетнамское, более дальние — китайские.
Вид с моста на правобережную часть города. Время 17:27.
Католический собор в правобережной части города Лаокай. Время 17:32.
Возвращаюсь на станцию. Теперь — ночным поездом Лаокай — Ханой до станции Yen Vien, затем по колее 1435 мм на Халонг.
Вокзал на станции Лаокай. Время 19:15.
Пассажиры в ожидании поезда. Время 19:25.
Посадка в поезд Лаокай — Ханой. Время 19:28.
В вагоне поезда на подходе к станции Йен Вьен. 7 марта, время 3:47.
Вокзал на станции Yen Vien. Время 3:50.
Ночь на деревянной лавке, обратно в сторону Ханоя. Выхожу в 3:50, холодная и унылая станция Йен Вьен на дальней окраине столицы. Со станции Yen Vien отправляется единственный поезд, следующий в Ha Long.
До последнего не было полной уверенности, что этот поезд будет. По «официальному» расписанию в компьютерной сети, он курсирует, но есть отзывы туристов, где утверждается, что такого поезда, якобы, нет в ходу.
Всё в порядке, поезд существует. И он оказался самым необычным и колоритным во Вьетнаме.
Поезд следует по колее 1435 мм, хотя и является внутренним. Несколько «древних» и «убитых» пассажирских вагонов. Одни — с деревянными лавками, другие являют собой пустое пространство, сиденья демонтированы. Туда затащат мешки или ящики с грузом. У нас такое когда-то было в пригородных поездах локомотивной тяги Дербент — Самур — Граница и в электропоездах Тбилиси — Боржоми. Кроме пассажирских вагонов, есть и грузовые вагоны. Пассажиров — меньше десятка.
Вокзал на станции Yen Vien. Билетные кассы. Время 3:59.
Вокзал на станции Yen Vien. Информация о стоимости проезда в поездах, в вагонах разных категорий.
В вагоне поезда сообщением Yen Vien — Ha Long. Время 4:45.
В вагоне поезда сообщением Yen Vien — Ha Long. Время 4:45.
Поезд сообщением Yen Vien — Ha Long прибыл на станцию Kep. Здесь — длительная стоянка,
обгон локомотива и смена направления движения. Вид в сторону Ханоя. Время 7:19.
Станция Кеп. Долгая стоянка, манёвры с грузовыми вагонами, смена направления движения. Теперь можно рассмотреть необычный поезд при свете дня. Крытые грузовые вагоны, которые приехали в этом поезде из Йенвьена, приписаны к Железной дороге Китая. Однако на путях тут стоят и вьетнамские грузовые вагоны колеи 1435 мм — как видно, такие существуют «в природе». Тепловоз, который ведёт поезд — разумеется, китайского производства, но принадлежит Вьетнаму.
Здесь — трёхниточный путь, 1435 мм/1000 мм. Дальше в сторону тупиковой станции Халонг будет уже только 1435 мм.
Станция Кеп. Китайский крытый грузовой вагон.
Технические надписи на китайском вагоне — предсказуемо по-китайски.
Поезд на станции Кеп. Время 7:25.
Поезд отправляется в сторону станции Халонг. Время 7:38.
Крестьянин на рисовом поле. Время 7:59.
Местность у железной дороги. Для Вьетнама характерны высокие и узкие дома. Время 8:02.
Движемся по тупиковой линии. Поезд имеет непривычно длительные для Вьетнама стоянки. Почти пустой в столице, здесь он заполняется людьми и всевозможным грузом.
Пишу в Сети из поезда, со станции Yen Cu. Дальнейшие планы: из Халонга — на поиски изолированной узкоколейной железной дороги, затем автостопом в Хайфон. Или платным автотранспортом, если автостоп окажется «безнадёжен».
Станция Lan Mau. Время 8:11.
Стоянка поезда на станции Lan Mau. Время 8:12.
Главное здание станции Lan Mau. Время 8:12.
Внутренний вид «грузопассажирского» вагона. Время 8:13.
На станции Dong Trieu замечаю следы реконструкции. Самое удивительное, что в ходе реконструкции укладывают трёхниточный путь. К колее 1435 мм собираются добавить «национальную» колею 1000 мм. Большинство стран мира отказывается от узкой колеи, а Вьетнам делать это не намерен.
Станция Dong Trieu. Ведётся активная реконструкция линии. Новое верхнее строение пути — не только
современное и скоростное, но и «трёхниточное», 1435 мм и 1000 мм одновременно. Время 9:30.
Главное здание станции Dong Trieu. Время 9:32.
Станция Dong Trieu. Время 9:32.
Электростанция к северу от железной дороги. Время 9:43.
Поезд вступил в пределы крупной станции Mao Khe. Сюда реконструкция ещё не пришла. Время 9:51.
Новый тепловоз китайского производства D19Er-2032 на станции Mao Khe. Время 9:52.
В вагоне поезда. На этой станции выгружают большую часть товара. Время 9:53.
Поезд на станции Mao Khe. Время 9:53.
Государственный флаг и табличка над железнодорожным зданием. Ориентировочный перевод:
«участок осмотра и эксплуатации вагонов станции Маохе».
Тепловоз D14E-2012 с поездом на станции Mao Khe. Вид в сторону станции Кеп. Время 9:54.
Тепловоз D14E-2012 с поездом на станции Mao Khe. Вид в сторону станции Кеп.
Вокзал на станции Mao Khe. Вид из города. Время 9:56.
Поезд на станции Mao Khe. Вид в сторону Халонга. Время 9:56.
Вторая платформа станции Mao Khe. Вид в сторону Халонга. Время 9:56.
Станция Mao Khe. Вид с первой платформы в сторону Халонга. Дежурный по станции
готов отправлять поезд. Время 9:57.
Станция Mao Khe, где поезд долго стоит. Покупаю еду — 25 донг (дали сдачу 5 с 30). Рис, немного зелени, немного рыбы, выпечка. Недорого и без обмана. Места тут не туристические, и в этом поезде туристы — большая редкость. Женщина в поезде, увидев, с каким трудом я ем палочками, дала ложку.
На станции Mao Khe приобретена «дорожная» еда. Время 10:02.
Еда в поезде.
Станция Yen Duong. Время 10:33.
Восточнее станции Yen Duong, время 10:45. Кафе «Quynh Nga». Один из вариантов перевода слова Nga — Россия.
Но у него есть множество других значений. Quynh Nga — имя популярной вьетнамской певицы.
Вероятно, заведение названо в честь неё.
Автомобильный мост через реку, соседствующий с железнодорожным мостом. Время 10:53.
Окрестности города Уонгби. Поезд пересекает под прямым углом углевозную линию колеи 1000 мм,
не имеющую пассажирского движения. Время 10:59.
Входной семафор конечной станции Ha Long. Время 12:09.
Поезд прибывает на станцию Ha Long. Здесь уже закончилась реконструкция. Уложены
трёхниточные пути и открыт большой вокзал. Время 12:10.
Вот и Ha Long, конечная станция. Дальше предстоит самый волнительный этап — розыск никому не известной изолированной железнодорожной линии к востоку от этого города.
Продолжение в следующей части
часть 3 — предыдущая
часть 5 — следующая
16.03.2016 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу