МОСКОВСКАЯ ОКРУЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Московская Окружная железная дорога — кольцевая железнодорожная линия в черте города Москвы, длиной 54 километра. С момента открытия в 1908 году до 2016 года линия была двухпутной, неэлектрифицированной. С 2016 года — двухпутная и трёхпутная электрифицированная.
Несмотря на кажущуюся простоту идеи, аналоги Московской Окружной железной дороги в мире — величайшая редкость. Более или менее подобные железнодорожные кольца есть в Берлине (два, одно — вокруг центра города и по исполнению ближе к метро, только пассажирские перевозки), Токио (чисто пассажирское, ближе к метро), Бухаресте, Париже (не действует с 1990 года), «с натяжкой» в Рангуне (Мьянма). Возможно, это полный список!
Ни в одном городе мира кольцевые железные дороги (формата именно железной дороги общего пользования с грузовым движением) не используются для пассажирских перевозок так интенсивно, как с сентября 2016 года в Москве. Ближайший аналог — Берлин, но там нет замкнутого движения на кольце вокруг всего города. На внутреннем кольце оно есть, но его скорее следует сравнивать с Кольцевой линией Московского метро.
В Киеве есть «кольцевой» маршрут движения электропоездов со сменой направления движения по станции Дарница. Но там реального кольца нет. Есть магистральная транзитная линия и северный обход центра города.
Московская Окружная железная дорога построена в 1902-1908 годах. Строилась на государственные средства и принадлежала государству. Основное назначение — распределение грузопотока между многочисленными радиальными направлениями Московского железнодорожного узла.
Железная дорога изначально строилась двухпутной. В строительстве была сложной и дорогостоящей, из-за обилия путепроводов. Разноуровневые пересечения строились не только со всеми радиальными железнодорожными линиями, но и со всеми или почти всеми безрельсовыми дорогами, в то время ещё не автомобильными, а гужевыми. На каждой станции строились красивые вокзалы и технические здания. Они построены по индивидуальным проектам, имеют узнаваемый стиль.
Московская Окружная железная дорога пересекает реку Москву не два, а четыре раза. Два дополнительных моста потребовались в связи с наличием «Хамовнической излучины».
Почему был выбран вариант с двумя дополнительными мостами вместо возможного обхода «Хамовнической излучины» вдоль берега — неизвестно. Берег с внешней стороны хотя и «упирается» в Воробьёвы Горы, но не настолько, чтобы строительство железной дороги вдоль него было бы невозможным.
Внутри Хамовнической излучины железная дорога была проложена на месте Камер-Коллежского вала - земляной насыпи со рвом, построенной в 1730-е годы в качестве барьера, препятствующего бесконтрольному доступу в Москву. Вход и выход тогда осуществлялся через контролируемые заставы. Контроль доступа в Москву был прекращён в 1852 году. Затем вал был постепенно срыт. Но на этом участке, напротив, он был расширен и удешевил создание железнодорожной насыпи.
«Неизбежные» Дорогомиловский и Даниловский мосты через реку Москву в архитектурном плане не самые примечательные. Мосты в Хамовнической излучине, Краснолужский (Николаевский) и Андреевский (Сергиевский) — нетиповые, и признаны как одни из самых красивых.
В 1999-2000 годах Краснолужский и Андреевский мосты подверглись замене, причём новый Андреевский мост (между станциями Воробьёвы Горы и Канатчиково) построен на 22 метра ниже по течению, чем старый. Однако внешне новые мосты почти не отличаются от старых.
Конструкции старых Краснолужского и Андреевского мостов были перемещены вдоль реки на несколько километров и составили основу для двух новых пешеходных мостов.
Главной на кольце стала станция Лихоборы. Там было построено локомотивное депо. Отсчёт расстояния на километровых знаках — формально от станции Лихоборы по часовой стрелке.
Более точно: нулевой пикет, с которого начинается отсчёт, расположен не на станции Лихоборы, а на перегоне Лихоборы — Владыкино (между пассажирскими платформами Лихоборы и Окружная), в центре путепровода над Петербурго-Московской железной дорогой.
С 1917 по 1960 год Московская Окружная железная дорога являлась административной границей Москвы. В последние годы — с отступлениями во внешнюю сторону.
Пассажирское движение в первые десятилетия работы железной дороги было незначительным. По данным на 1911 год: по одному поезду в сутки «по часовой стрелке» и «против часовой стрелки». Оба поезда отправлялись утром от Николаевского (ныне Ленинградского) вокзала, меняли направление движения по станции Ховрино, по передаточной ветви попадали на станцию Лихоборы, и следовали по кольцу в разных направлениях. Возвращение на Николаевский вокзал — также через Ховрино.

Расписание движения поездов с 15 октября 1911 года (из «Официального указателя
железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений»). В 1930-е годы пассажирское движение прекратилось полностью. Случай чрезвычайно странный и нехарактерный. В Советском Союзе до 1960-х годов число железнодорожных линий без пассажирского движения было почти нулевым.
В годы Великой Отечественной войны было открыто сквозное движение по Большой Московской Кольцевой железной дороге. Она пролегает на удалении от 50 до 120 километров от центра Москвы. С 1960-х годов полностью электрифицирована. Содержит две сортировочные станции, относящиеся к числу крупнейших в мире — Бекасово и Орехово-Зуево. Взяла на себя весь транзитный грузопоток, который ранее следовал через Москву.
Известны неофициальные названия «Малое Кольцо» и «Большое Кольцо». Правильные названия — Большая Московская Кольцевая железная дорога и Московская Окружная железная дорога. Именно Окружная, а не Кольцевая. Это закрепилось, среди прочего, в таких топонимах, как Окружной проезд и платформа Окружная на линии Москва — Савёлово.
Как минимум с 1950-х годов перспективными планами предполагалось вернуть на Московскую Окружную железную дорогу пассажирское движение. На станции Московского метрополитена «Ленинский Проспект», открытой в 1962 году и расположенной непосредственно под Московской Окружной железной дорогой, соорудили переход на будущую станцию Московской Окружной железной дороги. Прошло всего лишь «каких-то» 54 года, и переход начал использоваться!
Непосредственно под Московской Окружной железной дорогой расположены также станции метро «Ботанический Сад» и «Владыкино». Но при их проектировании прямые переходы не предусмотрели.
В 1995 году заявили о запуске пассажирского движения к 2001 году. Я был возмущён отдалённостью срока. Лично у меня тогда было мнение, что для этого надо максимум несколько дней — для минимального варианта в виде пассажирских перевозок дизель-поездами. Даже без строительства высоких платформ. Что мешало бы пригнать два состава дизель-поездов Д1 из ближайшего депо Узловая, и пустить их в объёме двух пар в каждом направлении, утром и вечером?
Московские власти уверяли, что малый объём пассажирского движения не имеет смысла. И если будет пассажирское движение — то сразу в большом объёме, с минимальными интервалами, по типу метро.
Сложно сказать, насколько правильным было итоговое решение властей: тянуть с открытием пассажирского движения многие годы, но зато открыть его в «массированном» объёме. Есть мнение, что если бы вначале открыли движение в виде пары поездов в день — то кольцо стали бы воспринимать как бесполезное, и было бы трудно затем заставить «пересесть» на него.
С другой стороны, даже и один поезд в день был бы кому-то нужен! Наконец, поезд мог бы позиционироваться как экскурсионный, с высокой ценой билетов и рассказом о проезжаемых местах. Но и этого не было.
Сколько-то раз спецпоезда с пассажирами всё же были пропущены. По полному кругу — это происходило в те редкие годы, когда кольцо не было разорвано, и по усечённому варианту. Движение спецпоезда обычно осуществлялось на паровозной тяге. Информации было мало, а цены на проезд являлись «заоблачными».
Я ещё в 1994 году мог перечислить наизусть все станции Московской Окружной железной дороги: Лихоборы, Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьёвы Горы, Потылиха, Кутузово, Пресня, Серебряный Бор, Братцево. При том, что в доступных тогда картах и схемах Москвы названия станций не подписывались. Спустя много лет узнал, что во времена пассажирского движения была ещё и платформа Военное Поле между станциями Пресня и Серебряный Бор.
Железная дорога до 1998 года пропускала большой объём грузовых поездов. Их водили тепловозы 2М62 локомотивного депо Лихоборы. Поезда были как передаточные между разными сортировочными станциями огромного узла, так и сборные — с местными грузами в адрес промышленных предприятий. В Москве тогда ещё не умерли предприятия-гиганты: автомобильный завод имени Лихачёва (ЗиЛ), металлургический завод «Серп и Молот» и другие.
В ноябре 1996 года я проехал в грузовом поезде от станции Лихоборы до окрестностей платформы Тестовская. Поезд отклонился в сторону станции Москва-Товарная-Смоленская. Через сколько-то дней проезжаю в грузовом поезде от станции Лихоборы до станции Люблино.
В обоих случаях я залезал в грузовые вагоны в темноте, выпрыгивал на небольшой скорости после того, как поезд отклонялся с кольца и приближался к сортировочной станции. Я не был никем замечен.
Лихоборы — единственная станция на кольце, где грузовые поезда гарантированно останавливались. В южной части кольца поезда могли следовать, к примеру от Москвы-Сортировочной-Киевской до Перово без остановок на собственно кольце, хотя и обязательно с «лихоборским» тепловозом. Я решил не проезжать на грузовых поездах южную часть кольца и дождаться пассажирского движения.
С 1998 года для Московской Окружной железной дороги настали времена упадка, длившиеся около пятнадцати лет. Кольцо на годы разрывалось из-за реконструкций в разных местах: Гагаринский тоннель, мосты, строительство автомагистралей. На тех участках, которые продолжали действовать, грузовое движение резко сократилось из-за остановки большинства промышленных предприятий.
С 1999 года велась полная перестройка Андреевского и Краснолужского мостов. Затем участок от Андреевского моста до станции Канатчиково, пролегавший в выемке, накрыли железобетонным коробом. Тем самым, на Московской Окружной железной дороге появился тоннельный участок, известный как Гагаринский тоннель. Положение рельсового пути в пространстве не менялось или почти не менялось.
На тоннельном участке была построена пассажирская станция. Работы на ней, кроме внешней отделки, были завершены в 2001 году. Первых пассажиров эта станция, названная Площадь Гагарина, приняла вместе с остальными — 10 сентября 2016 года.

Железная дорога до реконструкции. Перегон Серебряный Бор — Лихоборы.
17.05.2013

Железная дорога до реконструкции. Перегон Серебряный Бор — Лихоборы.
17.05.2013
Железная дорога до реконструкции. Перегон Серебряный Бор — Лихоборы.
Вид на восток. Путепровод Ленинградского шоссе.
17.05.2013 Активные работы по реконструкции для пассажирского движения начались лишь в 2013 году. Много говорилось о предполагаемом запуске пассажирского движения вначале только на западной части кольца. Но в итоге движение решили открывать сразу по всему кольцу и сразу в массированном объёме, с интервалом 6 минут в часы пик.
Первоначально предполагалось, что каждый из остановочных пунктов электропоездов будет представлять из себя огромный вокзальный комплекс, по масштабам — часто больше вокзала в среднем областном центре. Реализованные варианты пассажирских остановочных пунктов — намного менее грандиозные.
Некоторые из построенных остановочных пунктов мало отличаются от платформ на «радиальных» линиях. Но в большинстве случаев — всё же отличаются наличием эскалаторов и более капитальным характером.
На железной дороге нет не только ни одного переезда (их не было, скорее всего, никогда) — но и почти не осталось пешеходных переходов в одном уровне с путями. На всех пассажирских станциях — разрешённый переход путей только по мостам или тоннелям. Линия огорожена и охраняется. С 2016 года стали затруднительны популярные когда-то у московских любителей железных дорог пешие походы по кольцу.
С точки зрения приверженности сохранению железнодорожного наследия, а не «голой экономики» — мне очень жаль, что линия электрифицирована. Что последний островок магистральной неэлектрифицированной сети в Московском регионе исчез. Мне бы намного больше «грело душу» движение дизель-поездов. И не в режиме метро — хватило бы и интервала 20 минут.
Движение на электрической тяге открылось в 2016 году. Были электрифицированы не только главные пути, используемые для пассажирского движения, но и грузовые пути многих станций, соединительные ветви на сортировочные станции Московского узла. Кроме электропоездов, на Московской Окружной железной дороге будут работать и грузовые электровозы. Но это произойдёт существенно позже открытия движения электропоездов. Как минимум в первые месяцы после открытия пассажирского движения в грузовом движении будут использоваться тепловозы.
В пассажирском движении было решено использовать электропоезда ЭС2Г, собранные по германской лицензии в городе Верхняя Пышма Свердловской области. Электропоезда современные и комфортабельные. Однако жаль, что поезда, несмотря на российскую сборку — по сути, импортные, что заказ на строительство электропоездов для Московской Окружной железной дороги не получили Демиховский или Тверской вагоностроительные заводы.
В июле 2016 года на Московской Окружной железной дороге проходила обкатка в режиме пассажирской работы. Электропоездов ЭС2Г в достаточном количестве ещё не было. Поэтому на кольцо выпустили старые «традиционные» составы с «радиальных» направлений. В те дни была уникальная возможность сфотографировать в нетипичном месте старые рижские электропоезда ЭР2Р.
10 сентября 2016 года состоялся торжественный запуск пассажирского движения с участием В. В. Путина и мэра Москвы С. Собянина. С первого дня электропоезда курсируют в максимальном предусмотренном объёме — 130 пар в сутки, с 5:50 до 1:00. Интервал движения — 6 минут утром и вечером по рабочим дням, в остальное время 12 минут. Движение в основном замкнутое, кроме тех поездов, которые уходят в депо либо на ночной отстой.
Депо находится на станции Подмосковная, в стороне от кольца. Ночной отстой также по станциям Андроновка, Лихоборы (на месте исторической станции Братцево), Белокаменная и Пресня.
Время движения по всему кольцу 82 минуты, маршрутная скорость 41 км/час. Это соответствует маршрутной скорости метрополитена и существенно ниже маршрутной скорости электропоездов на «радиальных» направлениях. Причина — обилие остановочных пунктов.
Впрочем, маршрутная скорость электропоездов радиальных направлений Московского узла рассчитывается с учётом дальних участков их движения, где расстояние от одной платформы до другой местами доходит до десяти километров. В черте Москвы и в ближнем пригороде «радиальные» электропоезда со всеми остановками имеют такую же маршрутную скорость.
Все остановочные пункты без путевого развития, по аналогии с метро, официально называются станциями.
Московская Окружная железная дорога представлена пассажирам под брендом «Московское центральное кольцо» и обозначена на всех схемах метро как линия метрополитена номер 14. При этом непосредственная пересадка на метро без выхода на открытый воздух только одна: «Ленинский проспект» — Площадь Гагарина.
На линии предусмотрена 31 пассажирская станция: Коптево (почти в центре станции Лихоборы), Лихоборы (к востоку от грузовой станции Лихоборы, проектное название Николаевская), Окружная (на табличках в первое время работы — Гостиничная), Владыкино, Ботанический Сад, Ростокино (проектное название Ярославская), Белокаменная, Бульвар Рокоссовского (проектное название Открытое Шоссе), Локомотив (проектное название Черкизовская, такие таблички были вывешены, но затем заменены), Измайлово, Соколиная Гора, Шоссе Энтузиастов (проектное название Лефортово), Андроновка, Нижегородская, Новохохловская, Угрешская (предполагалась как Волгоградская), Дубровка, Автозаводская, ЗИЛ, Верхние Котлы (проектное название Варшавское Шоссе), Крымская, Площадь Гагарина, Лужники, Кутузовская, Деловой Центр, Шелепиха, Хорошёво, Зорге (проектное название Песчаная, находится вблизи существовавшей до 1930-х годов платформы Военное Поле), Панфиловская (проектное название Ходынка), Стрешнево (проектное название Волоколамская, таблички с таким названием были вывешены), Балтийская (проектное название Войковская, таблички с таким названием были вывешены).
Пассажирские станции Коптево, Соколиная Гора, Дубровка, Зорге и Панфиловская открываются позднее остальных, в конце 2016 года.
В первые тридцать дней проезд пассажиров был бесплатным. Затем — проезд по билету на метро без списывания новой поездки в случае пересадки с ограниченным временем. Будут действовать льготы как на бесплатный проезд в городском транспорте Москвы (предоставляются многим жителям Москвы и некоторым жителям Московской области, но не предоставляются прописанным в других регионах), так и на бесплатный проезд в электропоездах (предоставляются жителям всей России независимо от региона).
Билет, купленный на станции Московской Окружной железной дороги, позволяет в течение 90 минут с момента первого прохода через турникеты воспользоваться метрополитеном или наземным транспортом Москвы без списывания новой поездки. Равным образом, билет, купленный в метро, в течение 90 минут с момента прохода через турникеты позволяет воспользоваться Московской Окружной железной дорогой без дополнительной платы.

Одноразовый билет. Куплен 4 декабря 2016 года в кассе на станции Нижегородская, стоимость 60 рублей.
Позволяет в течение 90 минут с момента прохода через турникеты Московской Окружной железной
дороги воспользоваться другим транспортом Москвы. Запуску электропоездов предшествовала большая рекламная кампания. Об этом знала вся Россия, благодаря федеральным телеканалам. Московскую Окружную железную дорогу заранее добавили на все схемы в вагонах метро и на все указатели на путевых стенах станций метро тех линий, которые её пересекают.
Между тем, Московская Окружная железная дорога не стала и не станет частью метрополитена технически и организационно. В Московском метрополитене должно быть построено собственное, полностью подземное «Большое кольцо».
Электропоезда комфортные. Разительный контраст с омерзительными «быдловозками», которыми представлено 90 процентов электропоездов на радиальных направлениях. Оставшиеся примерно 10 процентов — нормальные поезда, но с них пересадки на Московскую Окружную железную дорогу нигде нет.
На Петербурго-Московской железной дороге (направление Москва — Тверь) соотношение между человеческими поездами и бичевозками намного лучше, чем на других — почти один к двум. Однако первая остановка человеческих поездов — Химки, за чертой Москвы. Платформу НАТИ, пересадочную на Московскую Окружную железную дорогу, они пролетают на скорости 100 км/ч.
Поездка в «зелёной собаке» (пусть внешне и красно-серой в большинстве случаев) вызывает ярость, плохое настроение на сутки вперёд, резко ухудшает качество жизни. Здесь же, на Московской Окружной железной дороге — поезда существенно комфортнее, чем даже в Московском метро!
К сожалению, «радиальные» направления пока не изменили свою работу с учётом запуска кольца. Поэтому для меня кольцо в повседневном режиме недоступно. Пересадка на него с Московско-Нижегородской железной дороги — по платформе Карачарово, а там не останавливается ничего, кроме ужасающих бичевозок. Курсирующие по Московско-Нижегородской железной дороге цивилизованные электропоезда зачем-то останавливаются в бесполезном Новогиреево, где обычно бывают единицы пассажиров на каждый цивилизованный поезд, а порой и ни одного.
Лучше уж прождать лишние два часа на морозе, лучше пройти десяток километров пешком — но не лезть в бичевозку (подробнее о них). Лезть в неё — себя не уважать, портить настроение и качество жизни!
В итоговом варианте: из исторических названий пришли на пассажирскую карту Лихоборы, Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Андроновка, Угрешская. В видоизменённом виде: Кутузово — Кутузовская.
«Остались за бортом»: Черкизово, Лефортово, Кожухово, Канатчиково, Воробьёвы Горы, Потылиха, Пресня, Военное Поле, Серебряный Бор, Братцево.
В каких-то случаях отсутствие исторических названий в пассажирском варианте, возможно, оправдано. Названия Серебряный Бор и Братцево дезинформировали бы — ибо районы с такими названиями находятся вдалеке и транспортно не связаны со станциями. Точнее говоря, станция Серебряный Бор названа по имевшемуся здесь когда-то сосновому лесу, не имевшему ничего общего с Серебряным Бором в нескольких километрах западнее. Но уже давно известен только «большой» Серебряный Бор.
Названия Воробьёвы Горы и Лефортово могли бы вносить путаницу из-за наличия одноимённых станций метро (вторая — строится), которые расположены в других местах, хотя и в относительной близости. Между тем, в обоих случаях есть пересадка на метро, эти станции метро называются иначе.
На мой взгляд, недопустимым является отсутствие пассажирской станции Канатчиково. Название Крымская — неуместное. На карте Москвы есть Крымская площадь, Крымская набережная, Крымский проезд и улица Крымский Вал. Всё это — в другом районе. В Краснодарском крае есть узловая станция Крымская, а одинаковых названий лучше бы не было.
Канатчиково (Канатчикова Дача) известно в первую очередь тем, что там находится самая известная психбольница Москвы — Кащенко (Алексеевская), и центральная детская психбольница. Ощущение, что принимавшие решение по Крымской — «оттуда». Может, тогда бы уж назвать Кащенко, тем более, что имя этого заслуженного врача официально теперь не носит ни больница, ни какой-либо другой объект, а зря...
Такая же дикость — наличие станций, одноимённых с «радиальными». В традициях Российских железных дорог так не принято! Остановочные пункты, расположенные рядом, но на разных линиях, должны называться по-разному. Примеры: Рижская и Ржевская, Перово и Чухлинка.
Платформе Окружная во избежание одноимённости следовало бы вернуть проектное название Гостиничная — которое в сентябре 2016 года оставалось вывешенным на табличках! Стрешнево — вернуть название Волоколамская, которое уже было вывешено на табличках.
«Несусветный маразм» — наличие платформы ЗИЛ, которая не только одноимённа уже существующей платформе, но и находится за километры от неё, не являясь пересадочной. Такого быть не должно.
Недостатком представляется перегруженность электропоездов звуковыми объявлениями, включая навязчивую английскую речь. С учётом частых остановок, это вызывает раздражение. Английский необходимо полностью убрать.
Другие существенные недостатки. Название «Московское центральное кольцо». Следовало бы вернуть нормальное «Московская Окружная железная дорога».
Огораживание линии высокими металлическими заборами, скорее напоминающими стены. Можно понять обоснованность и необходимость прозрачных заборов, однако глухие стены должны быть убраны.
Но в целом — спасибо Собянину и другим причастным, что хоть и с опозданием на 15 лет от обещанного, но реализовали грандиозный проект!

21.09.2016 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу