МОСКОВСКО-ВИНДАВСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Московско-Виндавская железная дорога пролегает по направлению: Москва-Рижская (Рижский вокзал города Москвы) — Павшино (Московская область) — Манихино I — Волоколамск — Шаховская — Княжьи Горы (Тверская область) — Ржев II — Земцы — Жижица (Псковская область) — Великие Луки — Новосокольники — Идрица — Себеж (пограничная станция РФ) — Посинь (крайний приграничный раздельный пункт РФ) — Зилупе (пограничная станция Латвии) — Резекне II (Режица II) — Крустпилс — Елгава — Тукумс II — Вентспилс (Виндава).
По состоянию на 2012 год, железная дорога является двухпутной электрифицированной на участке Москва — Волоколамск, однопутной электрифицированной на участке Волоколамск — Шаховская, однопутной неэлектрифицированной на всех остальных участках.
Пассажирское движение есть на участке Москва — Крустпилс. На участке Крустпилс — Елгава практикуется перевозка железнодорожников служебной автомотрисой (официально с правом проезда только обладателей железнодорожных удостоверений LDZ). На участках Елгава — Тукумс и Тукумс — Вентспилс пассажирского движения нет ни в каком виде.
Протяжённость железной дороги от станции Москва-Рижская до станции Венстпилс I составляет 1095 километров. Участок без пассажирского движения — 302 километра, из них 108 километров — Вентспилс I — Тукумс II, 56 километров — Тукумс II — Елгава, 138 километров — Елгава — Крустпилс.
Грузовое движение является активным (за исключением участка Москва — Манихино). Железная дорога является магистральной. Объём грузовых перевозок на ней выше, чем на некоторых двухпутных электрифицированных магистралях. В отдельные периоды объём грузового движения близок к максимально возможному на однопутной линии.
Практически весь поток грузовых поездов следует по направлению Манихино — Ржев — Новосокольники — Крустпилс — Елгава — Тукумс — Вентспилс (Виндава). Некоторая его часть отклоняется на маршрут Крустпилс — Плявиняс — Рига — Тукумс (возможно, только в случае ремонтных работ). Часть грузов следует в морской порт Рига. Транзитные грузовые поезда можно встретить у вокзала станции Рига. Перевозятся главным образом российские экспортные грузы, которые отправляются морским транспортом из портов Латвии.
Главной грузовой станцией в Москве на Московско-Виндавской железной дороге является станция Подмосковная, расположенная у остановочного пункта электропоездов Красный Балтиец. В пассажирском обслуживании название Подмосковная не используется и не знакомо большинству пассажиров электропоездов, постоянно ездящих через станцию Подмосковная.
Железная дорога была построена обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, первоначально являлась частной. Основная цель строительства — кратчайшим путём соединить Москву с Виндавой, ближайшим к Москве незамерзающим портом на Балтийском море.
Строительство началось во второй половине 1898 года. 2 июля 1901 года первый поезд отправился от станции Подмосковная в Москве до станции Ржев. Немногим позже был открыт участок Ржев — Кройцбург (Крустпилс). 11 сентября 1901 года был открыт Виндавский вокзал в Москве. В этот день от нового вокзала отправился первый поезд до Виндавы (ныне Вентспилс). Он следовал через Ригу, то есть не полностью по Московско-Виндавской железной дороге.
В 1904 году был открыт для регулярного движения участок Кройцбург (Крустпилс) — Туккум (Тукумс), пролегающий к югу от Риги. На этом строительство Московско-Виндавской железной дороги завершилось.
В период первой независимости Латвии (1918-1940) движение через границу СССР и Латвии являлось слабым, но сохранялось. В первой половине 1920-х годов существовал прямой поезд Москва — Рига, было беспересадочное сообщение Владивосток — Рига.
По состоянию на 1928 год, прямых поездов из Москвы в Латвию в расписании не значилось. Были указаны беспересадочные вагоны. Из Москвы был отмечен в расписаниях поезд до пограничной станции Себеж, из Латвии — единственный поезд через границу, Рига — Зилупе — Себеж. В 1930-е годы прямых поездов от Москвы до Риги не было.
Виндавский вокзал в 1930 году был переименован в Балтийский, в 1942 году — в Ржевский, в 1946 году — в Рижский. Напоминанием о существовавшем непродолжительное время названии «Ржевский вокзал» осталась платформа Ржевская.
Как минимум с 1910-х годов участок Великие Луки — Новосокольники — Себеж являлся двухпутным. Возможно, двухпутным являлся и участок Себеж — Режица. Скорее всего, на участке Себеж — Режица второй путь был снят после объявления независимости Латвии, а на участке Великие Луки — Новосокольники — Себеж — в результате разрушений, полученных в ходе Великой Отечественной войны.
В 1945 году было открыто движение пригородных электропоездов на участке Москва — Нахабино. В 1946 году было открыто движение электропоездов на участке Нахабино — Гучково (ныне Дедовск), в 1954 году — на участке Гучково — Новоиерусалимская, в 1959 году — на участке Новоиерусалимская — Волоколамск. После открытия движения движения на электротяге на участке Москва — Нахабино постепенно строился второй главный путь.
По информации от К. Емельянова, второй путь на участке Нахабино — Волоколамск был построен намного позже электрификации этого участка. В 1966 году было открыто движение по двум путям до Новоиерусалимской, в 1978 году — на перегоне Холщёвики — Румянцево, в 1980 году — на перегонах Ново-Иерусалимская — Холщёвики и Матрёнино — Волоколамск. Дата открытия второго пути на участке Румянцево — Матрёнино не выяснена.
Летом 1990 года в связи с возросшим пассажиропотоком на участке Волоколамск — Шаховская организовывалось движение прямых поездов Москва — Шаховская по пятницам, субботам и воскресеньям. Прямые поезда Москва — Шаховская представляли собой электропоезд, который на участке Волоколамск — Шаховская вёл тепловоз. По воспоминаниям К. Емельянова, высоких платформ на участке Волоколамск — Шаховская тогда не было, «фартуки» в вагонах обычно не поднимались, посадка и высадка была непростым делом. Остановочный пункт 149 км в 1990 году уже существовал, имел низкую деревянную платформу длиной примерно в 1 вагон.
В 1991 году было открыто движение электропоездов на участке Волоколамск — Шаховская. Считается, что электрификации участка Волоколамск — Шаховская добился известный в то время российский политический деятель, глава Шаховского района Московской области Н. И. Травкин.
Электрификация участка Волоколамск — Шаховская была произведена во второй половине 1990 года — первой половине 1991 года. Одновременно на участке строились высокие платформы, рассчитанные на полноценные 12-вагонные электропоезда. Регулярное движение электропоездов по маршруту Москва — Шаховская началось со 2 июня 1991 года.
При электрификации участка Волоколамск — Шаховская второй путь не строился. Шаховская осталась сравнительно маленькой станцией, не приспособленной для смены рода тяги. Помимо этого, мощности тяговых подстанций, питающих контактную сеть на участке Волоколамск — Шаховская, недостаточны для грузового движения.
На электрической тяге между Волоколамском и Шаховской следуют только пригородные электропоезда. Всё остальное движение (грузовые поезда и пассажирские поезда дальнего следования) на участке Волоколамск — Шаховская осуществляется на тепловозной тяге. Смена локомотивов и до, и после 1991 года производится на станции Волоколамск.
На рубеже 1980-х и 1990-х годов к западу от станции Шаховская, в окрестностях станций Княжьи Горы и Погорелое Городище, появились массивы садовых участков, выданных жителям Москвы. Вблизи одного из массивов садовых участков была построена высокая платформа. По неподтверждённым данным, существовал проект продления электрифицированного участка как минимум до станции Погорелое Городище, с целью организации движения электропоездов.
Вместе с тем, следует отметить, что станция Шаховская как крайний пункт движения пригородных поездов от Москвы выглядит логичным местом. Она находится вблизи границы Московской области, в одном из самых дальних районных центров региона. Шаховская является стыковой станцией Московской железной дороги и Октябрьской железной дороги.
В результате второй независимости Латвии (с 1991 года) объём пассажирских перевозок через границу сократился до минимума. Однако грузовое движение уже на протяжении 20 лет остаётся активным. Несмотря на недружественные межгосударственные отношения РФ и Латвии, грузопоток на Московско-Виндавской железной дороге — почти максимально возможный при её пропускной способности.
На Московско-Виндавской железной дороге имел место единственный в 2000-х годах случай открытия нового остановочного пункта в Московской области. В 2006 году была открыта полноценная пассажирская платформа 133 км, расположенная между станциями Волоколамск и Благовещенское.
Среди радиальных направлений Московского узла «Рижское направление» (Московско-Виндавская железная дорога) является одним из наименее населённых. Город с населением свыше 50 000 жителей здесь есть только в ближних окрестностях Москвы (Красногорск).
По меркам Московского узла, объём движения электропоездов на Московско-Виндавской железной дороге сравнительно низкий. По состоянию на 19 сентября 2012 года, от Рижского вокзала отправлялись 42 электропоезда. Ещё 33 электропоезда следовали на Московско-Виндавскую железную дорогу с Московско-Курской железной дороги через Курский вокзал и платформу Ржевская.
От платформы Дмитровская (первый при движении из Москвы остановочный пункт, объединяющий маршруты электропоездов с Рижского вокзала и «сквозные» маршруты), по состоянию на 19 сентября 2012 года, отправлялось 75 электропоездов в сторону Шаховской. Из них 27 — до станции Нахабино, 9 — до станции Дедовск, 20 — до станции Новоиерусалимская, 4 — до станции Румянцево, 15 — до станции Волоколамск, 5 — до станции Шаховская.
Экспрессов с «7000-й» нумерацией, по состоянию на сентябрь 2012 года, было очень мало: одна ежедневная пара поездов Москва — Шаховская — Москва (вечером — из Москвы на Шаховскую, утром — из Шаховской на Москву), одна пара поездов Москва — Шаховская — Москва по выходным дням. В «чётном» направлении имелся также электропоезд-экспресс Волоколамск — Москва. В направлении на Волоколамск состав электропоезда-экспресса следовал резервом, без пассажиров.
Ограниченное количество электропоездов от Рижского вокзала отчасти объясняется техническими причинами. Место отправления электропоездов на Рижском вокзале — пригородная платформа, расположенная на значительном удалении от путей дальнего следования и от здания вокзала. У платформы находятся два тупиковых пути. Участок линии вблизи пригородной платформы является однопутным. Малые интервалы движения электропоездов от пригородной платформы Рижского вокзала физически невозможно обеспечить.
Пути дальнего следования, примыкающие к зданию Рижского вокзала, не имеют высоких платформ. Для оборота пригородных электропоездов они непригодны.
Маршрут прохода пассажиров от пригородной платформы Рижского вокзала до станции метро «Рижская» является длинным и неудобным. Основные места посадки пассажиров в электропоезда — платформа Дмитровская и станция Тушино, где есть удобная пересадка на метро.
По меньшей мере с 1980-х годов на разных уровнях возникают слухи о предстоящем закрытии Рижского вокзала. При этом поезда дальнего следования, отправляющиеся с Рижского вокзала, могли бы быть переведены на Курский вокзал или на Ленинградский вокзал, электропоезда — на Москву-Каланчёвскую и Курский вокзал. К счастью, это остаётся лишь словесными заявлениями.
31 июля 2004 года на путях у Рижского вокзала был открыт Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги. Некоторое время на постоянной основе курсировал ретро-поезд на паровозной тяге от железнодорожного музея до исторического здания депо на станции Подмосковная. Позднее движение ретро-поезда стало нерегулярным, только по заказам.
Работающие на Московско-Виндавской железной дороге электропоезда обслуживаются главным образом в депо Нахабино (ТЧ-17 Московской железной дороги). Часть электропоездов — из депо Перерва (ТЧ-3), которое расположено на «Курском направлении» Московского узла.
«Боковых» маршрутов электропоездов из Москвы (отклоняющихся от главного хода) на Московско-Виндавской железной дороге нет. До 1997 года существовало движение электропоездов на ветви Нахабино — Павловская Слобода. Однако прямых маршрутов электропоездов Москва — Павловская Слобода никогда не было. Прямые маршруты Москва — Павловская Слобода сущестовали только во времена паровозной тяги. После электрификации на ветви до Павловской Слободы было «автономное» движение электропоездов, исключительно по маршруту Нахабино — Павловская Слобода.
По состоянию на 2012 год, железнодорожная линия Нахабино — Павловская Слобода полностью разобрана. Единственной примыкающей к Московско-Виндавской железной дороге в пределах Московской области ведомственной линией ощутимой протяжённости является ведомственная линия Чисмена — Сычёво. Ведомственная линия Нахабино — ВИГ на большей части своей протяжённости разобрана. Ведомственная линия Чисмена — Сычёво также находится под угрозой ликвидации.
По Московско-Виндавской железной дороге в пределах Московской области курсируют два ежедневных поезда дальнего следования: Москва — Рига «Латвия-Экспресс» (формирования станции Рига), Москва — Великие Луки (формирования вагонного депо Санкт-Петербург-Витебский, состав поезда находится в общем обороте с поездом Санкт-Петербург — Великие Луки). Периодически, в период высокого пассажиропотока, назначается второй поезд Москва — Рига «Юрмала», также рижского формирования. Несколько раз в год назначается поезд Москва — Новосокольники — Дно — Псков.
Поезда дальнего следования следуют от Москвы-Рижской до Волоколамска (125 километров) на электровозной тяге, далее — на тепловозной тяге. Целесообразность использования электровозной тяги на коротком плече является спорной. В пригородной зоне Санкт-Петербурга по более длинным электрифицированным участкам Санкт-Петербург — Кузнечное и Санкт-Петербург — Луга поезда дальнего следования идут на тепловозной тяге, не имея долгой стоянки для смены локомотива.
В отличие от большинства радиальных направлений Московского узла, в пределах Московской области есть тарифная остановка поездов дальнего следования по станции Волоколамск. Ранее имелась также тарифная остановка поезда Москва — Великие Луки по станции Шаховская. Волоколамск находится в числе немногих городов Московской области, куда можно приехать из Москвы поездом дальнего следования. Другие аналогичные города и районные центры: Ожерелье, Серебряные Пруды, Можайск, Серпухов (нерегулярно).
Пригородное сообщение за пределами московской пригородной зоны является наихудшим, по сравнению с остальными радиальными направлениями Московского узла. Дальше станции Шаховская имеется один поезд Волоколамск — Ржев (формально является ежедневным, реально из-за постоянных отмен в 2012 году курсирует примерно 3-4 раза в неделю), один поезд Шаховская — Ржев (летом, четыре раза в неделю).
Поезда Волоколамск — Ржев и Шаховская — Ржев состоят из тепловоза и пассажирских вагонов (чаще всего тепловоз ТЭП70 и два вагона). Поезда формируются на станции Ржев II Октябрьской железной дороги. Широко распространённое народное название этих поездов — «тарзан».
Редкий случай: в 1990-х годах объём пригородного движения на участке Шаховская — Ржев был не большим, а меньшим, чем в 2012 году. По состоянию на 1994 год, пригородный поезд Волоколамск — Ржев курсировал лишь четыре раза в неделю на постоянной основе. В начале 2000-х годов поезд стал курсировать шесть раз в неделю (кроме понедельника), приблизительно с 2006 года стал ежедневным и долгое время реально курсировал в ежедневном режиме. Затем, оставаясь формально ежедневным, поезд стал часто отменяться.
В 1990-х годах летом поезд с прозвищем «тарзан» сообщением Волоколамск — Ржев «брался штурмом» московскими дачниками, следовавшими дальше Шаховской. По субботам в него было трудно втиснуться даже в стоячем положении. В 2000-х годах дачный пассажиропоток снизился почти до нуля.
Московско-Виндавская железная дорога имеет ряд особенностей. На двухпутном участке Москва — Волоколамск она пролегает по пересечённой местности, на ряде участков имеет сложный план пути (сильно извилиста), имеет неповторимую природную красоту.
На однопутном участке — редкое сочетание глубоко провинциальной, «глухоманной» линии, и высокого потока грузовых поездов. Необычны и красивы названия многих станций. Причём станции зачастую находятся за много километров от населённых пунктов, по которым они были названы.
Автору Московско-Виндавская железная дорога знакома как минимум с 1992 года. Я никогда не жил вблизи неё, но она была любимой железной дорогой, и я постоянно совершал поездки по ней. В 1992-1993 годах была «освоена» ближняя пригородная зона Москвы.
В августе 1994 года я совершил поездку по маршруту Москва — Шаховская — пл. 149 км (ночёвка в замаскированном месте) — Шаховская — Ржев — Торжок — Тверь — Москва. От Москвы до Шаховской — на электропоездах, от Шаховской до Ржева — на «тарзане», от Ржева до Торжка — на аналогичном пригородном поезде, от Торжка до Твери — на автобусе, далее на электропоезде.
Летом 1995 года я проехал по любимой железной дороге ещё дальше — до станции Западная Двина (от Твери до Ржева на автобусе, далее на пригородном поезде). Уже тогда я озаботился идеей составить бумажные описания всех станций Московско-Виндавской железной дороги. На бумаге были описаны станции Шаховская, Погорелое Городище, и некоторые другие.
Некоторые публикации о Московско-Виндавской железной дороге:
http://varandej.livejournal.com/263970.html,
http://depo.krasnogorsk.info/?page_id=2,
http://vrigash.ru.

16.09.2012 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу