ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ВЕЙМАРН — СЛАНЦЫ — ГДОВ

Протяжённость железнодорожной линии Веймарн — Сланцы — Гдов составляет 100 километров. Железнодорожная линия пролегает по территории Ленинградской и Псковской областей.
По данным на 2010 год, железнодорожная линия относится к Санкт-Петербург-Витебскому отделению Октябрьской железной дороги. Железнодорожная линия на всём протяжении однопутная, нигде не электрифицирована.
Движение на участке Гдов — Сланцы прекращено в 2012 году. Последний пассажирский поезд до Гдова проследовал 27 октября 2012 года.
По состоянию на 2016 год, варварское ОАО «РЖД» уничтожило железнодорожную линию на участке Сланцы — Гдов. Рельсы на одних участках исчезли, на других — лежат, но не пригодны для движения. Станция Гдов полуразрушена и разграблена.
Нынешняя железная дорога Веймарн — Гдов состоит из двух частей с разной историей. Первая часть (Гдов — Сланцы) — единственный сохранившийся фрагмент крупной железнодорожной линии меридионального направления Нарва (Ивангород) — Поля — Гдов — Псков — Идрица — Полоцк. Эта железная дорога строилась в годы Первой Мировой войны (1914-1918), на участке Поля — Нарва проработала лишь примерно 2 года, после чего была разобрана в связи с отделением Эстонии от России. На всех остальных участках (за исключением небольшого участка Гдов — Сланцы) железная дорога Нарва — Полоцк была разрушена в годы Великой Отечественной войны, после войны не восстанавливалась.
Вторая часть (Веймарн — Сланцы) — это линия, построенная в конце 1930-х годов, введённая в эксплуатацию в 1940 году. Основные цели её строительства — улучшение сообщения с активно осваивавшимся Гдовским месторождением горючих сланцев, создание новой межрегиональной транспортной связи, создание рокадной коммуникации, параллельной границе СССР и Эстонии, в районе которой были возможны военные действия.
Решение о строительстве железной дороги Нарва — Гдов — Псков было принято летом 1915 года. Строительство началось 15 сентября 1915 года. Оно было произведено в кратчайший срок.

...
Расширение сети российских железных дорог началось с конца лета 1915 года, когда линия фронта еще определённо не была обозначена и не было известно, где будет задержано наступление противника: на Западной Двине или дальше на востоке, на Чудских позициях, обороняющих подступы к Петрограду. Было решено соорудить в шестимесячный срок линию Псков — Нарва, параллельную фронту, прикрытую Чудским озером и связывающую оба фланга позиции кратчайшим путем. К работам приступили 15 сентября. Из-за расположения линии в районе, примыкающем к театру военных действий, не представлялось возможным использование труда военнопленных, воинских команд и все работы вели вольнонаёмные.
Суточное количество рабочих составляло 6000 человек и 1500 подвод. Готовых материалов, инструментов и продовольствия на месте не оказалось, и пришлось доставлять всё из отдалённых районов поездами в Псков и Нарву и оттуда гужевым транспортом вдоль линии. Ранняя зима, тридцатиградусные морозы, требование фронта сомкнуть линию в январе 1916 года потребовали от строителей чрезвычайных усилий.
Серьёзным препятствием для укладки путей со стороны Нарвы являлась река Плюсса в семи верстах от Нарвы, ширина которой была 40 саженей при глубине воды 4 сажени, со скалистым дном, покрытым слоем глины. Для преодоления этого препятствия был построен временный мост на баржах, по которому после ряда испытаний и устройства особых приспособлений для сопряжения берега с баржами были пропущены полногрузные организованные поезда.
В 1916 году железная дорога Нарва — Гдов — Псков была официально принята в эксплуатацию (согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году). Линия была включена в состав Северо-Западных железных дорог. В 1917 году было открыто регулярное пассажирское движение по маршруту Псков — Нарва.

Расписание движения поездов с мая 1917 года (из «Официального указателя железнодорожных
и других пассажирских сообщений») — упоминание новых линий.

Расписание движения поездов с мая 1917 года (из «Официального указателя
железнодорожных и других пассажирских сообщений»).

Северным начальным пунктом линии было место примыкания к широтной магистрали Санкт-Петербург — Таллин на перегоне между нынешними станциями Ивангород и Нарва. Конфигурация путей в этом месте имела форму треугольника. Наличие треугольника позволяло движение в сторону Пскова как со стороны Санкт-Петербурга, так и со стороны Ревеля (Таллина). Южнее треугольника, в двух километрах от станции Нарва I (нынешняя станция Нарва Эстонской железной дороги) находилась станция Нарва II.


Начальный участок железнодорожной линии Нарва — Гдов — Псков на топографической карте масштаба 1:10 000 (в 1 сантиметре — 100 метров), изданной в 1943 году. Железная дорога обозначена разобранной. (Источник: http://vana.narvaplan.ee/Geo/Narva43.jpg).
На всём своём протяжении железнодорожная линия Нарва — Псков пролегала по территории нынешней России. Её фактический начальный пункт находился примерно в 200 метрах от нынешней российско-эстонской границы, в городе Ивангород Ленинградской области.
В 1918 году была объявлена независимость Эстонской Республики. Её граница в то время не совпадала с нынешней: в составе Эстонии находились земли в нынешних Кингисеппском районе Ленинградской области (включая Ивангород) и Печорском районе Псковской области. На участке Нарва — Поля железная дорога оказалась перерезана государственной границей. Движение через границу прекратилось, участок Нарва — Поля был разобран.
Транзитная железная дорога превратилась в длинную тупиковую линию от Пскова до последнего приграничного раздельного пункта — станции Поля. Протяжённость линии составляла 156 километров. Позднее крайней северной точкой в схемах железных дорог и расписаниях движения поездов стал указываться Разъезд №9 (с 1934 года Сланцы, ныне станция Сланцы-Товарные), расположенный немногим южнее станции Поля.

Расписание движения поездов с 1 октября 1928 года (из
«Официального указателя железнодорожных и других
пассажирских сообщений», изданного НКПС СССР).
Маршрут Псков — Разъезд №9
(ныне Сланцы-Товарные).
В 1926 году вблизи Разъезда №9 было открыто месторождение горючих сланцев, получившее название Гдовского. Вскоре было принято решение о начале промышленной разработки Гдовского месторождения. По инициативе первого секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) С.М. Кирова 9 апреля 1930 года началось строительство первого опытно-эксплуатационного сланцевого рудника. Вскоре здесь возник рабочий посёлок, названный Сланцы. С 1949 года Сланцы — город, который позднее стал одним из самых крупных промышленных центров Ленинградской области.
По мере освоения Гдовского месторождения горючих сланцев стала очевидной необходимость строительства железной дороги, напрямую соединяющей месторождение с Ленинградом. Строительство железной дороги Сланцы — Веймарн (на магистрали Ленинград — Таллин) началось в конце 1930-х годов. В 1940 году железнодорожная линия Сланцы — Веймарн была сдана в эксплуатацию.
6 августа 1940 года Эстония была включена в состав СССР. Однако железнодорожная линия Сланцы — Нарва после этого восстановлена не была. В 1956 году значительная часть её трассы была затоплена водами Нарвского водохранилища.
В период Великой Отечественной войны железная дорога Псков — Гдов — Сланцы — Веймарн в течение трёх лет (1941-1944) находилась на территории, оккупированной нацистской Германией. По информации от Ю. Киселёва, почти сразу после оккупации Псковской области, в августе 1941 года, железная дорога Псков — Веймарн была восстановлена немцами. До весны 1942 года железная дорога сохраняла колею 1520 мм, активно использовалась германской армией для доставки военных грузов в сторону Ленинграда. В 1942 году железная дорога была перестроена на колею 1435 мм. Железная дорога имела важнейшее стратегическое значение, регулярно выводилась из строя партизанами.
Летом 1944 года железная дорога была практически полностью разрушена. Участок Веймарн — Гдов был вскоре восстановлен, участки Гдов — Псков и Псков — Идрица — Полоцк не попали в число линий, подлежащих первоочередному восстановлению. Значение железной дороги для региона было огромным. Власти Псковской области многократно обращались в Москву с просьбами начать восстановление линии Псков — Гдов. Но в этом отказывали под разными предлогами. Так длилось несколько лет.
Увы, линии Псков — Гдов и Псков — Полоцк были самым преступным и позорным образом забыты. В тяжёлой ситуации послевоенных лет невключение этих линий в список подлежащих первоочередному восстановлению можно понять. Но то, что в итоге произошло (о железной дороге решили навсегда забыть) — поразительное варварство и предательство родной земли. Сроки восстановления линий постоянно сдвигались на более дальние, а затем о необходимости их восстановления стали забывать. Менее через 10 лет после войны эти железные дороги стали стыдливо убирать из карт...
Участок Гдов — Сланцы снова стал тупиковым, но заканчивающимся на юге, а не на севере, как было до 1940 года. Нумерация расстояния на километровых знаках осталась прежней — от Пскова. По линии курсировал один пассажирский поезд маршрута Ленинград — Гдов.
В разные годы поезд Лениград — Гдов следовал как через Гатчину, так и через Калище. В 1980-е годы поезд следовал в сторону Гдова через Калище, в сторону Ленинграда — через Гатчину.

Расписание движения поездов на лето 1948 года (из «Официального указателя пассажирских сообщений»).

Расписание движения поездов на лето 1957 года (из «Официального указателя пассажирских сообщений»).

Расписание движения поездов на 1985-86 гг. (из сборника «Расписание
движения пассажирских поездов»). В сторону Гдова
поезд следовал через Калище.
По состоянию на 1980-е годы, кроме пассажирского поезда Ленинград — Гдов, на линии курсировал также пригородный поезд сообщением Веймарн — Рудничная (в ходу по рабочим дням, из Рудничной на Веймарн — утром, обратно — около 15 часов). Других поездов в то время не было.
В 2000 году поезд Санкт-Петебург — Гдов был переведён из категории местных пассажирских поездов («600-й» нумерации) в категорию пригородных поездов. На тот тот момент поезд курсировал 5 раз в неделю. Из Санкт-Петербурга в Гдов — ночью, обратно — днём. В обоих направлениях поезд следовал через Гатчину.
С мая 2001 года пунктом отправления поезда из Санкт-Петербурга стал Витебский вокзал — вместо Варшавского вокзала, который был закрыт. Поезд следовал через Кобралово — Владимирскую — Волосово.
По состоянию на апрель 2006 года (поездка автора), поезд сообщением Санкт-Петербург — Гдов состоял из тепловоза ТЭП70-0084 и шести «межобластных» (сидячих) пассажирских вагонов. Поезд имел народное прозвище «подкидыш» (как и некоторые другие подобные поезда в Ленинградской области). Пассажиров было много, при отправлении в вагонах было трудно найти свободное место.
На участке Веймарн — Сланцы имелось регулярное грузовое движение. Город Сланцы находился в тяжёлом положении, его основные «градообразующие» предприятия закрылись. Но были и немногочисленные работающие предприятия. В Сланцах действовали две грузовые станции — Рудничная и Сланцы-Товарные.
Ранее в Сланцах действовала крупная разветвлённая сеть ведомственных железнодорожных линий, обслуживавших сланцевые шахты и другие предприятия. К 2006 году многие участки этих линий были разобраны из-за закрытия шахт. «Условно сохранялась» только одна шахта — «Ленинградская». В районе бывшей шахты имени Кирова в 2005 году сохранялся семафор.
У вокзала города Сланцы (остановочный пункт Сланцы-Пассажирские) не было путевого развития. Здание вокзала постройки 1950-х годов находилось в довольно запущенном состоянии.
На участке Сланцы — Гдов оставался только один раздельный пункт с путевым развитием: станция Лядецкий Переезд. Она сохранилась благодаря наличию действующей ветки Лядецкий Переезд — Любимец (военный аэродром Смуравьёво). Протяжённость ветки составляло около 8 километров. По ней на аэродром иногда завозилось топливо. Полноценной станции Лядецкий Переезд не было — там не было постоянного персонала, не существовало здания ДС.
Иного грузового движения, кроме редких грузов для аэродрома Смуравьёво, на участке Сланцы — Гдов практически не было. На некоторых участках использовались рельсы столетней давности (1903 года и других дореволюционных годов выпуска).
Все станции и разъезды на участке Сланцы — Гдов, кроме Лядецкого Переезда, были закрыты в разное время. Последней была закрыта станция Добручи — ориентировочно в конце 1990-х годов.
Станция Гдов имела три пути, вокзал послевоенной постройки. Когда-то здесь действовало оборотное депо и разворотный треугольник, Теперь станция выглядит как очень глухое место и немного навевает грусть — в 2006 году активно распространялись слухи о скорой разборке участка Сланцы — Гдов.
В октябре 2009 года пригородный поезд на локомотивной тяге сообщением Санкт-Петербург-Витебский — Гдов был заменён дизель-электропоездом ДТ1. Объём движения остался прежним — пять раз в неделю, кроме вторника и четверга.
Но изменилось место отправления из Санкт-Петербурга, им стал Балтийский вокзал вместо Витебского. Изменилось время следования (отправление из Петербурга — не поздним вечером, а ранним утром). Изменилось время в пути (уменьшилось с семи часов до пяти, при расстоянии 220 километров). Расписание стало выглядеть следующим образом: Санкт-Петербург — Гдов 07:05 — 12:19, Гдов — Санкт-Петербург 12:45 — 18:02.
По данным на конец 2010 года, железнодорожная линия Веймарн — Гдов остаётся действующей. Сохраняется движение дизель-электропоезда ДТ1 5 раз в неделю. Но будущее участка Сланцы — Гдов вызывает тревогу.
В октябре 2012 года пригородный дизель-поезд ДТ1 отправился со станции Гдов в последний раз. Виновники прекращения движения — антинародные «Российские железные дороги» и губернатор Псковской области Турчак, отказавшийся выделять дотации на движение поезда.
Грузового движения на Гдов в 2012 году не было — как это ни дико! Не было движения и на аэродром Смуравьёво. Линия стала приходить в негодность. За несколько лет рельсы разворовали.
По состоянию на 2016 год, сохраняется грузовое и пассажирское движение только на участке Веймарн — Сланцы.
Поездки автора. В ночь с 28 на 29 апреля 2006 года выезжаю с Витебского вокзала Санкт-Петербурга в Гдов. Утром — фотодокументирование станции Гдов, автостопом в Сланцы. Поиски там узкоколейной железной дороги на шахте «Ленинградская» близ станции Рудничная.
Со станции Рудничная — в центральную часть города. Пригородным поездом уезжаю со станции Сланцы-Пассажирские.
10 апреля 2011 года. Пригородным поездом Санкт-Петербург — Гдов до Рудничной, тем же поездом, возвращающимся из Гдова — со станции Сланцы-Пассажирские в Санкт-Петербург. Полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2011klg.html.

27.01.2011 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу