ID: 3175
ДУБОВИЦКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
189
Начальным пунктом Дубовицкой узкоколейной железной дороги являлся посёлок Радофинниково, расположенный в Тосненском районе Ленинградской области, вблизи станции Радофинниково на железнодорожной линии Новолисино – Новгород.
Первый участок узкоколейной железной дороги был построен в 1930-х годах. Первоначально узкоколейная железная дорога принадлежала Дубовицкому леспромхозу. В 1960 году Дубовицкий леспромхоз был объединён с Тосненским леспромхозом. С этого времени владельцем узкоколейной железной дороги являлся Тосненский леспромхоз. Его управление находилось в посёлке Радофинниково.
На узкоколейной железной дороге развивались две магистральные линии: «западная» и «восточная». Не исключено, что первоначально они представляли собой невзаимосвязанные узкоколейные железные дороги, разделённые железнодорожной линией широкой колеи, однако документальных подтверждений данного предположения не найдено.
Согласно информации, полученной авторами книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы», в 1939 году было принято решение электрифицировать часть узкоколейной железной дороги и организовать на ней опытную эксплуатацию электровозов. Инициатором данной работы являлась Ленинградская лесотехническая академия имени С.М. Кирова (ЛТА). Процессом электрификации руководил В.А. Терёхин. Протяжённость электрифицированного участка составила около 10 километров.
Использовался переменный ток, напряжением 10 кВ. Контактный провод находился сбоку от пути, на расстоянии 4 метров от его оси. Контактный провод был стальным, все опоры были деревянными. Токосъём осуществлялся через боковой токоприёмник (почти аналогичная технология применяется на временных участках карьерных электрифицированных железных дорог широкой и узкой колеи).
Работавший на узкоколейной железной дороге электровоз являлся «самодельным», он был изготовлен из импортного мотовоза 6-50-1D. Ему было присвоено обозначение ЛТА, по названию организации-создателя. В ходе испытаний электровоз выполнял грузовую работу наравне с мотовозами и паровозами, результаты испытаний признавались успешными. Однако работа узкоколейной железной дороги была прервана Великой Отечественной войной.
После войны узкоколейная железная дорога была восстановлена. По некоторым данным, она вновь была электрифицирована, в качестве электровоза использовалась переоборудованная самоходная электростанция (мотовоз) СЭП2. Однако достоверность этой информации представляется сомнительной.
На пересечении «западной» магистрали с железнодорожной линией Новолисино – Новгород не позднее 1950-х годов был построен деревянный путепровод. Через некоторая время «западная» магистраль была продлена до деревни Конечки, которая фактически стала лесным посёлком. За Конечками линия узкоколейной железной дороги частично была проложена по насыпи разобранной железнодорожной линии широкой колеи Будогощь – Веймарн.
В 1960-х годах паровая тяга была заменена тепловозной – поступили тепловозы ТУ4 и ТУ2М. На пике развития узкоколейной железной дороги, в 1970-х годах, её протяжённость составляла около 100 километров, что превышало расстояние от станции Радофинниково до Ленинграда. Курсировали рабочие поезда, пассажирский поезд до Конечек. В Радофинниково имелся хорошо оборудованный нижний склад, на котором насчитывалось не менее 4 мостовых кранов.
Ориентировочная дата прекращения вывоза леса по узкоколейной железной дороге – 1997 год. Окончательная разборка узкоколейной железной дороге была произведена в течение 1998 и 1999 годов. Ориентировочная дата завершения демонтажа пути – осень 1999 года.
По состоянию на июль 2000 года (поездка автора в Радофинниково), узкоколейная железная дорога была полностью разобрана. Нижний склад был разрушен, мостовые краны резались и вывозились в качестве металлолома. Путепровод над железнодорожной линией широкой колеи был полностью демонтирован. Насыпь узкоколейной железной дороги по обеим сторонам от него была частично срыта.
История Тосненского леспромхоза (материал из книги «Ленлес: годы становления и развития»).
Книга была издана в 1992 году.
История Тосненского леспромхоза (материал из книги «Ленлес: годы становления и развития»).
Рабочий поезд на узкоколейной железной дороге. Фотография из книги «Ленлес: годы становления и развития».
Подпись к предыдущему снимку.
Вывозка хлыстов по узкоколейной железной дороге тепловозом ТУ4.
Фотография из книги «Ленлес: годы становления и развития».
Разрушенный путепровод над железнодорожной линией Новолисино - Новгород. Вид в западном направлении.
07.2000
Насыпь разобранной узкоколейной железной дороги вблизи разрушенного путепровода. Вид в восточном направлении.
07.2000
ИЗОБРАЖЕНИЯ
ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
30.03.2007 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу
Первый участок узкоколейной железной дороги был построен в 1930-х годах. Первоначально узкоколейная железная дорога принадлежала Дубовицкому леспромхозу. В 1960 году Дубовицкий леспромхоз был объединён с Тосненским леспромхозом. С этого времени владельцем узкоколейной железной дороги являлся Тосненский леспромхоз. Его управление находилось в посёлке Радофинниково.
На узкоколейной железной дороге развивались две магистральные линии: «западная» и «восточная». Не исключено, что первоначально они представляли собой невзаимосвязанные узкоколейные железные дороги, разделённые железнодорожной линией широкой колеи, однако документальных подтверждений данного предположения не найдено.
Согласно информации, полученной авторами книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы», в 1939 году было принято решение электрифицировать часть узкоколейной железной дороги и организовать на ней опытную эксплуатацию электровозов. Инициатором данной работы являлась Ленинградская лесотехническая академия имени С.М. Кирова (ЛТА). Процессом электрификации руководил В.А. Терёхин. Протяжённость электрифицированного участка составила около 10 километров.
Использовался переменный ток, напряжением 10 кВ. Контактный провод находился сбоку от пути, на расстоянии 4 метров от его оси. Контактный провод был стальным, все опоры были деревянными. Токосъём осуществлялся через боковой токоприёмник (почти аналогичная технология применяется на временных участках карьерных электрифицированных железных дорог широкой и узкой колеи).
Работавший на узкоколейной железной дороге электровоз являлся «самодельным», он был изготовлен из импортного мотовоза 6-50-1D. Ему было присвоено обозначение ЛТА, по названию организации-создателя. В ходе испытаний электровоз выполнял грузовую работу наравне с мотовозами и паровозами, результаты испытаний признавались успешными. Однако работа узкоколейной железной дороги была прервана Великой Отечественной войной.
После войны узкоколейная железная дорога была восстановлена. По некоторым данным, она вновь была электрифицирована, в качестве электровоза использовалась переоборудованная самоходная электростанция (мотовоз) СЭП2. Однако достоверность этой информации представляется сомнительной.
На пересечении «западной» магистрали с железнодорожной линией Новолисино – Новгород не позднее 1950-х годов был построен деревянный путепровод. Через некоторая время «западная» магистраль была продлена до деревни Конечки, которая фактически стала лесным посёлком. За Конечками линия узкоколейной железной дороги частично была проложена по насыпи разобранной железнодорожной линии широкой колеи Будогощь – Веймарн.
В 1960-х годах паровая тяга была заменена тепловозной – поступили тепловозы ТУ4 и ТУ2М. На пике развития узкоколейной железной дороги, в 1970-х годах, её протяжённость составляла около 100 километров, что превышало расстояние от станции Радофинниково до Ленинграда. Курсировали рабочие поезда, пассажирский поезд до Конечек. В Радофинниково имелся хорошо оборудованный нижний склад, на котором насчитывалось не менее 4 мостовых кранов.
Ориентировочная дата прекращения вывоза леса по узкоколейной железной дороге – 1997 год. Окончательная разборка узкоколейной железной дороге была произведена в течение 1998 и 1999 годов. Ориентировочная дата завершения демонтажа пути – осень 1999 года.
По состоянию на июль 2000 года (поездка автора в Радофинниково), узкоколейная железная дорога была полностью разобрана. Нижний склад был разрушен, мостовые краны резались и вывозились в качестве металлолома. Путепровод над железнодорожной линией широкой колеи был полностью демонтирован. Насыпь узкоколейной железной дороги по обеим сторонам от него была частично срыта.
История Тосненского леспромхоза (материал из книги «Ленлес: годы становления и развития»).
Книга была издана в 1992 году.
История Тосненского леспромхоза (материал из книги «Ленлес: годы становления и развития»).
Рабочий поезд на узкоколейной железной дороге. Фотография из книги «Ленлес: годы становления и развития».
Подпись к предыдущему снимку.
Вывозка хлыстов по узкоколейной железной дороге тепловозом ТУ4.
Фотография из книги «Ленлес: годы становления и развития».
Разрушенный путепровод над железнодорожной линией Новолисино - Новгород. Вид в западном направлении.
07.2000
Насыпь разобранной узкоколейной железной дороги вблизи разрушенного путепровода. Вид в восточном направлении.
07.2000
ИЗОБРАЖЕНИЯ
ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
30.03.2007 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу