СУЛЮКТИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Сулюкт́инская узкоколейная железная дорога находится на территории Согдийской области (Республика Таджикистан) и Баткенской области (Кыргызская Республика). Узкоколейная железная дорога на значительном протяжении пролегает по горной местности. Узкоколейная железная дорога почти полностью электрифицирована.
История узкоколейной железной дороги (использована информация из книги «Сулюкта — город шахтёров», изданной в 1975 году)
О наличии угольных месторождений в районе нынешнего города Сулюкта было известно издавна. Первое упоминание о массовой добыче угля относится к 1868 году. Тогда на разработке и вывозке угля, строительстве грунтовой дороги к угольному месторождению в 1868 году было занято 1750 человек. Владельцем угольного месторождения в то время был полковник Российской армии Фавицкий. Основным потребителем угля являлась шёлкомотальная фабрика в городе Ходженте (позднее Ленинабад, ныне Худжанд).
Под давлением правящих кругов Кокандского ханства (автономного образования в составе Российской Империи) в 1871 году эксплуатация Сулюктинской угольной копи была прекращена. В 1885 году угольная копь была сожжена восставшими кокандцами. Однако к концу XIX века массовая добыча угля возобновилась.
В 1899 году была открыта железнодорожная линия Урсатьевская (Черняево, Хаваст) — Коканд, что значительно ускорило промышленное развитие региона. Станция Драгомирово на линии Урсатьевская - Коканд является ближайшим пунктом к Сулюкте.
В 1906 году было образовано акционерное общество «Сулюктинский каменный уголь. Вербов и К^о». Вскоре общество приступило к сооружению узкоколейной железной дороги от станции Драгомирово (ныне Пролетарск) в направлении Сулюкты.
В течение 1906 года работы развернулись на участке Драгомирово — Половинка, протяжённостью 25 вёрст. На строительстве узкоколейной железной дороги работало более 200 человек, в основном жители ближаших селений. По условиям строительства участок Драгомирово — Половинка был сравнительно лёгким (на первых 10 километрах — равнинная местность, затем — долина в предгорье).
Точное местонахождение станции Половинка не установлено. Она находилась недалеко от ныне существующей станции Кольцо. Половинка — не прежнее название станции Кольцо: в книге «Сулюкта — город шахтёров», изданной в 1975 году, упоминается о единовременном существовании двух станций.
В 1907 году узкоколейная железная дорога вступила в строй. Первыми локомотивами были паровозы производства компании «Артур Коппель». Грузовые поезда состояли из 7—8 деревянных двухосных вагонов грузоподъёмностью 5 тонн. История сохранила фамилии первых машинистов: Тимошкин и Шашек, помощник машинист Шаймурат Баймуратов. Местными жителями железная дорога воспринималась как чудо, к железнодорожникам относились с большим уважением.
Согласно утверждению Владимира Свириденкова, автора публикации в журнале «Железнодорожное дело», первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1890 году. Если бы эта информация соответствовала действительности, Сулюктинскую узкоколейную железную дорогу следовало бы признать старейшей в России узкоколейной железной дорогой колеи 750 мм. Нет сомнения, что указанная дата — плод фантазий автора.
Строительство горного участка узкоколейной железной дороги (от станции Половинка до угольных копей Сулюкты) обошлось бы во много раз дороже, чем строительство равнинного участка Драгомирово — Половинка. Поэтому оно было отложено на будущее. От Сулюкты до Половинки уголь доставлялся гужевым транспортом (бричками) и в мешках по вьючным тропам.
После открытия узкоколейной железной дороги объём добычи угля возрос. Вскоре появились новые шахты: «Кызыл-Сай», глубиной 48 метров, и «Георгиевская», глубиной 90 метров. В 1914 году была сдана в эксплуатацию шахта № 2 с вертикальным стволом и подвесная канатная дорога протяжённостью 9 километров, связавшая шахту со станцией Кольцо. Непосредственно из шахты уголь подавался на подвесную канатную дорогу и транспортировался по ней к месту погрузки в вагоны узкоколейной железной дороги.
В 1917 году было добыто 67,8 тысячи тонн угля. Всего с 1869 года по 1917 год на Сулюктинском месторождении было добыто около 640 тысяч тонн угля.
После революции 1917 года сулюктинские угольные месторождения и узкоколейная железная дорога были национализированы. До 1925 года в районе периодически происходили кровопролитные бои с басмачами.
В 1925/26 хозяйственном году государством было ассигновано на строительство и реконструкцию шахт Сулюкты около 200 тысяч рублей. Началось строительство перевального участка узкоколейной железной дороги Кольцо — Копи. Были получены новые паровозы и вагоны. На шахте № 2 велись работы по углублению вертикального ствола.
В 1928 году строительство сложнейшего перевального участка узкоколейной железной дороги от станции Кольцо до шахты № 2 завершилось. Общая протяжённость узкоколейной железной дороги (от станции Драгомирово до шахты №2) составила около 42 километров. Канатная подвесная дорога, оказавшаяся неэффективной, была выведена из эксплуатации.
В 1930-х годах на внутришахтных участках узкоколейной железной дороги уже применялись электровозы. Скорее всего, электрифицированные пути имели короткие выходы на поверхность.
В годы Великой Отечественной войны Сулюктинская узкоколейная железная дорога напряжённо работала. Протяжённость линий за это время возросла. В начале 1942 года женщины и учащиеся старших классов сулюктинских школ вышли на строительство линии узкоколейной железной дороги от шахты № 1 до новой шахты № 2/8. В сентябре 1943 года эта линия была сдана в эксплуатацию.
Почти все мужчины трудоспособного возраста в годы войны ушли на фронт. Женщины массово освоили такие «мужские» профессии, как забойщик и машинист паровоза.
В 1949 году, после ввода в эксплуатацию штольни № 18, началось строительство путей для электровозной откатки (фактически — наземной электрифицированной узкоколейной железной дороги) по направлению шахта № 9 — штольня № 18. По решению Сулюктинского городского комитета Коммунистической партии стройка была объявлена общегородской. В ней принимало участие всё трудоспособное население города. В июле 1949 года на линии началось движение электровозов.
В одном из номеров сулютктинская газета писала: «Извилистой линией по склону горы протянулся подъездной путь от штольни №18 к шахте №9. На постройку его в воскресенье вышли трудящиеся города под духовой оркестр. Очень хорошо потрудились все трудовые коллективы. Так была пущена в эксплуатацию электровозная откатка. В июле месяце первый электровоз провёл состав и уголь разгрузили в новые бункера. От перевозки угля освободились десятки машин, теперь их можно было использовать на других строительных участках».
Максимальной протяжённости узкоколейная железная дорога достигла в 1960-е годы. Согласно топографическим картам, протяжённость линии от Пролетарска до самой дальней шахты, расположенной в районе посёлка Восточный, составляла 58 километров. Линия к этой шахте была разобрана в 1970-х годах. Наиболее удалённым пунктом стала станция Восточная, расположенная в населённом пункте Кош-Булак (расстояние от Пролетарска — 49 километров).
В первые 50 лет работы узкоколейной железной дороги она обслуживалась паровозами (электровозы работали под землёй и на коротких пришахтных наземных участках). Рассматривались планы реконструкции узкоколейной железной дороги на широкую колею. Но это было признано нецелесообразным из-за сложнейшего рельефа местности.
В 1958 году поступил первый тепловоз ТУ2 — ТУ2-165 (информация от П. Энгельберта). По неподтверждённым данным, позднее в Пролетарск был доставлен тепловоз ТУ2-276. Тепловозы ТУ2 оказались малоприспособленными для эксплуатации в горной местности — они проработали здесь сравнительно недолго, и были переданы на другие узкоколейные железные дороги.
Вплоть до 1976 года на Сулюктинской узкоколейной железной дороге продолжали работать паровозы. Имелись тепловозы ТУ7 и (по неподтверждённым данным) ТУ4.

В начале 1970-х годов было принято решение об электрификации главного хода Сулюктинской узкоколейной железной дороги. В 1973 году был открыт первый «внешахтный» электрифицированный участок в Сулюкте, в районе станции Товарная (возможно, Товарная — Трудовая). На него поступили магистральные электровозы ПЭУ1, произведённые Днепропетровским электровозостроительным заводом.
По информации от авторов книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (М., 2003), в 1973 году в адрес треста «Сулюктауголь» поступили четыре электровоза ПЭУ1 (ПЭУ1-009, ПЭУ1-010, ПЭУ1-011, ПЭУ1-012). Первые 8 электровозов ПЭУ1 поступили на другую узкоколейную железную дорогу — в город Текели (Алма-Атинская область).
В 1977 году линия Пролетарск — Товарная была полностью электрифицирована. На станции Пролетарск состоялась торжественная церемония открытия движения на электрической тяге. Судя по имеющемуся плакату «Электрификация — наш подарок юбилейному году» и зимней обстановке, это произошло в январе или феврале 1977 года («юбилейный год» — год 60-летия Октябрьской революции). Первый поезд на электрической тяге вёл электровоз ПЭУ1-011 в сплотке с другим электровозом ПЭУ1.
Почти одновременно с завершением электрификации главного хода был погашен последний паровоз. Перевозки стали выполняться электровозами и тепловозами. Все паровозы вскоре были списаны и порезаны.
По информации от авторов книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы», в 1978 году на Сулюктинскую узкоколейную железную дорогу поступило 9 новых электровозов ПЭУ1, в 1979 году — 3 электровоза, в 1983 году — 1 электровоз, в 1984 году — последние 2 электровоза. В 1978 году и позднее все электровозы отправлялись в адрес Пролетарского погрузочно-транспортного управления, тогда как в 1973 году — в адрес треста «Сулюктауголь».
Многие работавшие на Сулюктинской узкоколейной железной дороге тепловозы после открытия движения на электротяге были переданы на другие узкоколейные железные дороги (в том числе на детскую железную дорогу в городе Джизаке). Оставшиеся тепловозы продолжали работать на неэлектрифицированном участке Товарная — Восточная, а также в качестве вспомогательных локомотивов на электрифицированном участке.
Полный переход на электрическую тягу оказался невозможен. Между станциями Товарная и Восточная узкоколейная железная дорога пролегает по нестабильному грунту. На линии часто происходят оползни, после которых необходимо производить восстановительные работы. Если бы здесь были установлены опоры контактной сети — они бы нередко смещались, падали и приходили в негодность. Поэтому от планов электрификации 10-километрового участка Товарная — Восточная было решено отказаться.
В 1980-х годах от станции Товарная в Пролетарск за сутки отправлялось до 15 составов с углём (ежедневный объём погрузки — 3 000 тонн). В 1985 году насчитывалось 19 электровозов ПЭУ1.
По некоторым данным, в 1986 году (ориентировочно) на Сулюктинской узкоколейной железной дороге снимался один из эпизодов художественного фильма Киры Муратовой «Перемена участи». Место съёмки с достоверностью не установлено. Если придерживаться данной версии — можно с уверенностью заявлять, что съёмки происходили не на электрифицированном участке Пролетарск — Товарная, а на другом электрифицированном участке — с электрифицикацией «шахтного» типа. Этот участок был расположен к востоку от города Сулюкта и непосредственно прилегал к одной из шахт. Наиболее вероятное местонахождение — окрестности посёлка Восточный (местность на сервере «Wikimapia»). В кадрах фильма можно видеть шахтный электровоз и вагоны ПДБ-3 (43-039) производства Демиховского машиностроительного завода. На короткой шахтной узкоколейной железной дороге вероятность наличия таких вагонов минимальна.
Существует другая версия, согласно которой, фильм снимался не на Сулюктинской узкоколейной железной дороге, а в окрестностях города Шураба Ленинабадской области Таджикской ССР. По состоянию на 2010 год, эта «загадка» не раскрыта.
В 1990 году из Днепропетровска поступил один двухсекционный электровоз ПЭУ2. Согласно документам, в 1991 году Днепропетровский электровозостроительный завод построил ещё два электровоза ПЭУ2, которые предназначались для Сулюктинской узкоколейной железной дороги. Однако благодаря свидетельствам бывших работников Днепропетровского электровозостроительного завода и исследованиям, предпринятых любителями железных дорог, стало известно, что эти два электровоза ПЭУ2 остались на бумаге. Они не были построены. ПЭУ2-001 является первым и последним электровозом данной серии.
В эксплуатации электровоз ПЭУ2 зарекомендовал себя с наихудшей стороны. Помимо того, электровозы ПЭУ2 имели ширококолейную автосцепку САЗ, не позволявшую прицепить узкоколейные вагоны (за исключением вагонов-«переходников»).
Как считают железнодорожники, ширококолейную автосцепку СА3 (именно предназначенную для широкой колеи, а не уменьшенный вариант) на электровоз «спьяну» установил кто-то из проектировщиков или сборщиков — это был типичный случай советского «головотяпства». Для колеи 750 мм такая автосцепка не приспособлена. Подвижной состав Сулюктинской узкоколейной железной дороги никогда не имел даже узкоколейного варианта автосцепки, распространённого на некоторых других узкоколейных железных дорогах (например, на узкоколейной железной дороге Каринского транспортного управления).
Несмотря на наличие ширококолейной автосцепки, ПЭУ2-001 непродолжительное время водил поезда. Это подтверждает архивная фотография, сделанная в 1990 году. Скорее всего, специально для использования с ПЭУ2 было создано несколько вагонов-переходников, оборудованных различными сцепками.
В 1990-х годах положение узкоколейной железной дороги значительно ухудшилось. Объёмы перевозок неуклонно сокращались. Число локомотивов оказалось избыточным.
Некоторые электровозы ПЭУ1, а также одна секция электровоза ПЭУ2-001 в 1990-х годах были проданы в город Текели, расположенный в Казахстане. В Текели находится вторая узкоколейная железная дорога, пригодная для эксплуатации локомотивов ПЭУ1 и ПЭУ2 — Горная узкоколейная железная дорога Текелийского свинцово-цинкового комбината (http://infojd.ru/26/tekeli.html).
Вторая секция «гиганта» ПЭУ2-001 осталась в Пролетарске. С момента расцепления она не использовалась.
В конце 1990-х годов добыча угля почти прекратилась. Основным грузом узкоколейной железной дороги стал песок (погрузка производится на станции Кольцо).
По состоянию на 2000 год, организация, эксплуатирующая узкоколейную железную дорогу — Пролетарское погрузочно-транспортное управление (ППТУ). Протяжённость электрифицированного участка — 38 километров, от станции Пролетарск (Таджикистан, Согдийская область) до станции Товарная в городе Сулюкта (Киргизская Республика, Баткенская область). Далее имеется ещё 10 километров линии — до шахты в посёлке Восточный (станция Восточная). Киргизский участок линии также относится к ППТУ, но его ремонтом и обслуживанием занимаются местные, киргизские путейцы.
Действуют 4 тяговые подстанции. Напряжение в контактной сети — 600 вольт, из-за проблем в энергохозяйстве оно нередко понижается (до 300 вольт), но движение поездов при этом не прекращается.
До момента обвального сокращения объёма перевозок в 1990-е годы на узкоколейной железной дороге применялась электрожезловая система. Позднее движение стало осуществляться по бумажным разрешениям.


Жезл №3 перегона Карагачи — Кольцо.

Жезл №3 перегона Карагачи — Кольцо.
Раздельные пункты
00 км ст. Пролетарск
12 км ст. Карагачи
25 км ст. Кольцо
34 км ст. Трудовая
38 км ст. Товарная
4? км ст. Ударная
4? км раз. Макаевка
49 км ст. Восточная

Нумерация поездов (1980-е годы):
№100-199 — пассажирские
№800-899 — грузовые
№501-599 — сборные
№400-499 — рабочие
№301-399 — монтажные
Положение узкоколейной железной дороги в 2000 году было крайне непростым. Она оказалась поделённой между двумя независимыми государствами — Таджикистаном и Кыргызстаном. Это добавляет немало сложностей в работе дороги. Но главная проблема — возить стало практически нечего.
По состоянию на апрель 2000 года, перевозка угля была временно прекращена (планировалось её возобновить). Объём перевозки песка был невелик — песок вывозился со станции Кольцо в Пролетарск раз в двое суток.
Основной деятельностью узкоколейной железной дороги являлось пассажирское движение. Графиком предусматривалось ежедневное курсирование двух пар пассажирских поездов по маршруту Пролетарск — Товарная (город Сулюкта). Любопытный факт: на всех четырёх ширококолейных железнодорожных линиях, заходящих в западные районы Кыргызстана (на Кызыл-Кию, Ош, Кок-Янгак, Таш-Кумыр) в 2000 году пассажирского движения уже не было — оно сохранялось только здесь.


Билеты начала 1990-х годов. Название «Сулюкта» является ошибкой — распоженная
в городе Сулюкта главная станция сохраняла название Товарная.

Перспективы пассажирского сообщения в 2000 году не обнадёживали: представлялось вероятным, что в любой момент оно может прекратиться. Состояние пути постепенно ухудшалось, время хода увеличивалось. Сулюктинская узкоколейная железная дорога не является безальтернативным средством сообщения — параллельно ей проходит автотрасса. Но для спасения железной дороги принимались все возможные меры.
В ХХI век уникальная узкоколейная железная дорога вошла действующей.
В 2002 году Пролетарский район был переименован в Джаббар Расуловский район. Название дано в честь таджикского государственного деятеля Дж. Расулова. Пролетарское погрузочно-транспортное управление было переименовано в Джаббар Расуловское погрузочно-транспортное управление.
Название двух станций Пролетарск (Таджикской железной дороги и Сулюктинской узкоколейной железной дороги Джаббар Расуловского погрузочно-транспортного управления) в 2002 году не менялось.
Позже станция Пролетарск Таджикской железной дороги была переименована в Джаббар Расулов. Станция узкоколейной железной дороги сохранила название Пролетарск.
Распространено неправильное мнение, что город Пролетарск также переименован в Джаббар Расулов. В объявлениях, на табличках маршрутных такси порой пишут «Джаббар Расулов». Но это неверно: по состоянию на 2014 год, город не переименован, он сохраняет название Пролетарск.
16 декабря 2002 года поступила такая информация (газета «Вечерний Бишкек»):
«Совместная кыргызско–таджикская межправительственная комиссия завершила свою работу в Бишкеке. Были обсуждены многие актуальные экономические проблемы. Итоги переговоров обнадёживают. Так, с целью осуществления межгосударственных перевозок была достигнута договоренность о совместном использовании узкоколейной железной дороги между Сулюктой и станцией Пролетарск (Таджикистан). Для осуществления этого проекта будет организовано совместное предприятие».
В октябре 2004 года по узкоколейной железной дороге проехали любители железных дорог из Москвы Владимир Свириденков и Сергей Кривов. В. Свириденковым был написан материал, посвящённый этой поездке. Но в части истории железной дороги он изобилует чрезвычайно грубыми ошибками.
По информации от Свириденкова, на тот момент сохранялось ежедневное пассажирское движение по маршруту Пролетарск — Товарная. В ходу были две пары поездов в сутки, как и в 2000 году.
В апреле 2006 года на Сулюктинской узкоколейной железной дороге побывал любитель железных дорог из Московской области Евгений Стерлин. Согласно полученной от него информации, к тому моменту пассажирское движение сократилось до минимума — пассажирский поезд сообщением Пролетарск — Товарная курсировал дважды в неделю, отправление из Пролетарска около 5:00 по средам и воскресеньям. Имелась регулярная перевозка песка со станции Кольцо. Перевозка угля производилась нерегулярно. От шахты до станции Товарная уголь перевозился автотранспортом.
Вскоре после поездки Е. Стерлина пассажирское движение было окончательно прекращено. Причины отмены пассажирского движения — нерентабельность, плохое состояние пути и проблемы с погранично-таможенными органами (на границе пассажиры должны проходить контроль, однако железнодорожного пункта пропуска нет).
По состоянию на сентябрь 2008 года, Сулюктинская узкоколейная железная дорога действовала, однако по внешним признакам её можно было охарактеризовать как находящуюся в шаге от окончательной ликвидации. На всех станциях присутствовал угнетающий дух разрухи. Число работников железной дороги сократилось до минимума, почти все здания и сооружения железной дороги были разграблены.
На участке Пролетарск — Кольцо сохранялось грузовое движение — вывоз кварцевого песка, добываемого в карьере вблизи станции Кольцо. Доставка песка от карьера до места погрузки производится автомобилями. Движение нерегулярное — на момент поездки автора (31 августа — 2 сентября 2008 года) его не было как минимум в течение трёх суток. Со слов железнодорожников, потребитель накопил большое количество песка, поэтому новые поставки не требовались.
На участке Кольцо — Товарная, за исключением последних двух километров перед станцией Товарная, рельсы и контактная сеть находятся в рабочем состоянии, изредка по ним пропускают электровоз резервом с целью предупреждения воровства рельсов и элементов контактной сети. На последних двух километрах перед станцией Товарная рельсы засыпаны землёй — по трассе железной дороги прокладывается подземный водопровод, для чего вырыта и не засыпана траншея. Не исключено, что местами рельсы сняты.
Станция Товарная в значительной части разграблена. В здании вокзала находится городское отделение милиции. На участке Товарная — Восточная рельсы лежат (кроме последнего километра перед станцией Восточная), но движения не было много лет. Местами рельсы висят в воздухе, насыпь уничтожена оползнями и размывами. На восстановление этого участка потребовались бы огромные средства. Наиболее возможный вариант его будущего — полный демонтаж.
Доставку кварцевого песка можно было бы осуществлять автомобильным транспортом не до станции Кольцо, а до Пролетарска, что исключило бы лишние операции перегруза (с автомобилей — на узкоколейную железную дорогу, из вагонов узкоколейной железной дороги — в вагоны широкой колеи). Учитывая, что ремонт пути с 1991 года практически не вёлся, и аварии со временем будут происходить всё чаще, остаётся всё меньше сомнений в том, что вскоре это произойдёт.
В любой «цивилизованной» стране подобная узкоколейная железная дорога была бы сохранена как туристическая достопримечательность. К сожалению, здесь о туристическом использовании дороги трудно даже мечтать. Местных жителей это мало интересует, а иностранцы массово приезжать сюда не станут: Таджикистан и Кыргызстан не являются популярными «туристическими» странами.
По состоянию на 2018 год, участок Пролетарск - Кольцо остаётся действующим.
Поездка автора, апрель 2000 года
Посёлок Пролетарск... Чем больше я смотрю на Таджикистан, тем сильнее впечатление того, что на какой-то машине времени перенёсся назад, в Советский Союз. Кругом множество советских примет: старые лозунги («СЛАВА КПСС!» и им подобные) вместе с прочими надписями тех времен, советские автомобили с советскими же в основном номерами. Вся обстановка вокруг словно замерла.
На базаре окончательно убеждаюсь в том, что попал в прошлое: деньги тоже советские! Одно лишь маленькое отличие — на них нет портрета В. И. Ленина, и надписи — по-таджикски. Это таджикские рубли, национальная валюта Таджикистана в 1994 — 2001 годах.


Таджикские рубли — одна из трёх валют, пригодных для оплаты проезда
в пассажирских поездах Сулюктинской узкоколейной железной дороги
(также для этого подходили киргизский сом и российский рубль).


Вот и станция узкоколейной железной дороги. Много путей, оборудование перегруза на широкую колею, депо. Непривычно смотрится контактный провод над путями колеи 750 миллиметров.
Вместе с уже родным и до боли знакомым «обыкновенным» узкоколейным подвижным составом встретились также электровозы ПЭУ1. Они поставлялись лишь в две точки бывшего СССР — на узкоколейные железные дороги в Пролетарске и Текели. Также здесь — специализированные полувагоны для транспортировки угля, оборудованный для ремонта контактной сети тепловоз-дрезина ТУ6Д с изолированной площадкой наверху.
К сожалению, мне не удалось найти двухсекционные электровозы ПЭУ2. Согласно документам, в 1990-1991 годах сюда поступили первые три единицы двухсекционных гигантов (№№ 001-003), которые оказались и последними. (Позднее стало известно, что по меньшей мере одна секция электровоза ПЭУ2 здесь была, но стояла в самом дальнем «уголке» деповской территории. А электровозы ПЭУ2-002 и ПЭУ2-003 в реальности не были построены, они остались на бумаге).
Иду к противоположному от широкой колеи концу станции — туда, где находится здание, в котором работает дежурный по станции. Поднимаюсь на второй этаж. Там удивляются появлению невиданного прежде путешественника, интересующегося железной дорогой, встречают очень хорошо и рассказывают о ней всё, что знают.
Расписание поездов на тот момент было таким: Пролетарск — Товарная 04:00-06:30, 13:00-15:30, Товарная — Пролетарск 07:30-10:50, 16:00-19:00 (время местное). Поезда состоят из электровоза ПЭУ1 и двух пассажирских вагонов ПВ40. Оплата проезда с 1995 года — по «безбилетной системе». Телефон управления узкоколейной железной дороги — 21637.
Поезд на Товарную в 13:00 уже ушёл. Ближайший будет в четыре утра, но поеду только следующим дневным. Я был полностью согласен с мнением железнодорожников о том, что по такой железной дороге надо ехать днём, а никак не в темноте. Заодно успею побеседовать и с руководством узкоколейной железной дороги.
Осматриваю станцию Пролетарск на железнодорожной магистрали широкой колеи. Когда-то она была главным образом углепогрузочным пунктом, где доставленный по узкоколейной железной дороге уголь перегружался для дальнейшей перевозки. Сейчас грузовой работы здесь почти нет. Но нет и бросающейся в глаза разрухи. Вокзал цел, более того — поддерживается в относительно неплохом состоянии, можно зайти внутрь и посмотреть расписание.
Единственный пассажирский поезд по этой станции следует в сообщении Душанбе — Канибадам (пять раз в неделю; ещё один раз идёт из Курган-Тюбе). Пригородных поездов здесь нет (на весь Таджикистан имеется один пригородный поезд — из Душанбе на Пахтаабад), узбекские пассажирские поезда не останавливаются. Вся информация для пассажиров — на русском языке, который является единственно употребительным на Таджикской железной дороге.
Изредка мимо проносятся грузовые составы, порой их ведут трёхсекционные тепловозы 3ТЭ10М. Это узбекский транзит в Ферганскую долину. Всюду стоят опоры под контактную сеть, но самой контактной сети нет. Столбы успели поставить до 1991 года, затем работы по электрификации прекратились. Следовательно, Сулюктинская узкоколейная железная дорога является единственной электрифицированной железной дорогой как в Таджикистане, так и в Киргизии (впрочем, формально в Киргизии есть и другой, крайне незначительный участок электрифицированной железной дороги — вблизи населённого пункта Маймак на её территорию заходит казахстанская двухпутная электрифицированная магистраль).
В управлении Пролетарского ПТУ меня принимают как нельзя лучше. Были предоставили фотографии, различные документы, графики исполненного движения.
— Пассажирские вагоны у вас с решётками на окнах. Это от камнепада или от людей, которые их разбивают?
— К сожалению, от людей. Для нас это была серьёзная проблема — мальчишки постоянно кидают камни в вагоны.
Кстати, состав поезда сообщением Душанбе — Канибадам точно также забран мелкой сеткой! Трудно поверить в это, видя, что здесь все, в том числе и подростки, никогда не бывают агрессивными, все приветливы, доброжелательны и заняты делом, но факт есть факт...
Если бы об этом мне не сказали, ни за что не догадался бы. Дружелюбие и гостеприимство местных жителей может напрочь изжить у путешественника всякое чувство опасности.
Пункт отправления пассажирского поезда — это тупик рядом со станцией широкой колеи. Процесс посадки пассажиров я не видел, так как ожидал поезд в помещении дежурного (он находится чуть в стороне оттуда).
Доброжелательность сотрудников ППТУ проявилась ещё и в том, что мне разрешили ехать вместе с машинистами в передней кабине электровоза. И вот — долгожданный момент подъёма в неё!
В очень тесном пространстве разместились четыре человека: помимо локомотивной бригады, здесь был почему-то ещё и киргизский милиционер. Вскоре отправляемся. Поначалу линия пролегает сквозь зелёные поля и рощи, по равнинной местности. Но впереди горы, и они неумолимо приближаются. Вот уже равнина превращается в долину реки, которая постепенно становится ущельем. Было несколько «остановок по требованию», потом станция Карагачи.
Состояние пути скверное, шпалы очень сильно прогнили. На перегоне, в долине, останавливаемся, помощник выходит смотреть рельсы — цел ли путь впереди?
Все опоры контактной сети — железобетонные, их состояние нормальное. На 18 километре есть тяговая подстанция.
Что же касается границы. На автодороге видны таможенные будки и очередь машин перед ними. А в поезде никакой пограничный и таможенный досмотр не проводится. Как шутят местные жители, «два государства, а у нас узкоколейка — ещё одно государство»! Вероятно, поэтому они и стараются ехать именно по ней.
Основная промежуточная станция между Пролетарском и Товарной называется Кольцо. На главном здании написано:
«ст. КОЛЬЦО Сулюктинская ж.д.»
Отсюда начинается потрясающий воображение горный серпантин. Нигде, даже на другой, не менее высокогорной узкоколейной железной дороге Боржоми — Бакуриани в Грузии, такого видеть не доводилось.
На участке Кольцо — Товарная, протяжённостью 14 километров, присутствуют уклоны до 49 тысячных (49 метров возвышения на километр пути), петли, глубокие выемки в скалах. Серпантин кажется бесконечным. Уже сбиваюсь со счёту, сколько «мотков по спирали» накручено. Всюду на серпантине земля почти вертикально уходит вниз, порой в нескольких сантиметрах от края шпалы. При крушении здесь — никаких шансов выжить.
Следы крушения долго искать не пришлось: вот внизу заметны остатки электровоза.
— С тормозами у него что-то случилось, скорость большую набрал и свалился.
Впрочем, любая горная дорога очень опасна, автомобиль тоже может сорваться с дороги из-за сбоя в работе тормозной системы…
Одно из основных условий, необходимых для безопасной работы узкоколейной железной дороги — это безупречное состояние пути. Конечно, на горном участке его ремонтируют в первую очередь, и здесь оно чуть получше, чем на остальных.
Наконец, среди безжизненных гор заметны вначале овцы и чабаны, потом показываются и дома. Близится конец пассажирского маршрута. Подъезжаем к станции Товарная, город Сулюкта.
Приехали. Благодарю машинистов. И сразу же мне ещё и вызываются помочь с ночлегом.
Станция Товарная — это 5 путей и кирпичное вокзала, судя по архитектуре, построенное не позднее 1950-х годов. Высота здесь около 1500 метров. Конечно, здесь прохладнее, чем на равнине, но вовсе не зима.
Дальше, на участке Товарная — Восточная, движения нет уже около месяца: отгрузка угля временно прекращена. Но иногда в том направлении следует тепловоз — везёт путейцев, ремонтирующих линию.
На станции оживлённо. Прибывших пассажиров встречают менялы. Другая страна — другие деньги! Но российский рубль радует менял гораздо больше, чем таджикский. А в Таджикистане им зачастую даже рассчитываются на базарах!
На следующий день отправляюсь дальше по своему маршруту — на Исфану, Шураб, Коканд.
* * * Считаю нужным упомянуть о некоторых изменениях, произошедших с момента этой поездки. Таджикистан с каждым годом становится всё менее похож на СССР. Ушёл в историю таджикский рубль, вместо которого выпущена новая денежная единица, именуемая «Сомони». Постепенно исчезают и другие приметы прошлого, всё больше становится людей, которые не помнят времена существования единой страны, и плохо знают русский язык. В Киргизии русский язык с 2001 года приравнен к официальному, благодаря чему остаётся достаточно распространённым.
Таджикистан и Узбекистан имеют визовый режим между собой. Но для граждан России и других стран СНГ въезд всё ещё безвизовый во все республики Средней Азии, кроме Туркменистана.
Поездка автора, август-сентябрь 2008 года
От Худжанда до Пролетарска я добираюсь на микроавтобусе «ГАЗель» 45-го маршрута. По сравнению с тем, что довелось увидеть 8 лет назад, бросаются в глаза катастрофические изменения в худшую сторону. Станция Пролетарск узкой колеи почти заброшена, почти всё — и вагоны, и локомотивы, и здания — в разграбленном состоянии. Двухэтажное здание диспетчерской, в котором я дожидался момента посадки в кабину электровоза и беседовал с доброжелательными железнодорожниками, превратилось в заваленный мусором «скелет».
Пролетарск (историческое название Драгомирово) основан при строительстве железной дороги и был русским селом. В 2000 году здесь ещё оставался минимальный процент жителей-славян. Теперь в городе, вполне возможно, нет ни одного русского. Может быть, остались единицы русских стариков, но их не видно.
Грустно смотреть на часть России, «оторванную» от неё (надеюсь, временно). Причём вопреки воле подавляющего большинства местного населения.
После долгих поисков на станции удалось найти одного железнодорожника — пожилого сторожа, почти всю жизнь проработавшего на узкоколейной железной дороге. Выяснилось, что руководитель Джаббар Расуловского ПТУ уехал в Худжанд и поговорить с ним не удастся.
Осматриваю станцию, разыскиваю локомотивы, стоящие в разных концах её территории. Составленный список тягового подвижного состава был следующим: ПЭУ1-018, «переименованный» в 013 (на заводских табличках — №015, истинный номер не выяснен), ПЭУ1-020, ПЭУ1-023, ПЭУ1-021, неустановленный разграбленный ПЭУ1 (возможно, 015), ПЭУ1-024, ПЭУ1-022, ПЭУ1-011 (согласно заводской табличке — 010), ПЭУ1-017, ПЭУ1-012, одна секция ПЭУ2-001 (вторая вывезена в Текели, Алматинская область), тепловоз-дрезина ТУ6Д-0204 c площадкой для ремонта контактной сети, ТУ7-0704 (разграблен), кабина тепловоза ТУ6Д-0144, путевая машина ВПР300У-37.
«Замена» номеров электровозов ПЭУ1 с перестановкой заводских табличек на Сулюктинской узкоколейной железной дороге, к сожалению, была широко распространена и затронула едва ли не все электровозы. Поэтому гарантировать достоверность номеров нельзя.
Впервые вижу электровоз ПЭУ2 (в 2000 году найти его не удалось). Поразило наличие на этой машине ширококолейной автосцепки.
Существовала необходимость пройти пешком по всей линии узкоколейной железной дороги. Но оказалось, что сделать это легально нельзя: на автомобильном контрольно-пропускном пункте, расположенном вблизи станции Карагачи, осуществляется пропуск только граждан Таджикистана и Кыргызстана. Гражданина России через него не пропустят.
Решаю оставить рюкзак у сторожа на станции Пролетарск и отправиться в поход налегке, «замаскировавшись» под местного жителя.
Станция Карагачи хорошо просматривается пограничниками, дежурящими на автомобильном пункте пропуска. Но здесь удалось пройти пешком по шпалам и не привлечь их внимание. Местные жители, не имеющие автотранспорта, могут переходить границу в любом месте.
За два дня дохожу до крайнего пункта узкоколейной железной дороги — станции Восточная, затем возвращаюсь назад автотранспортом. Водитель автомобиля с киргизскими номерами ехал в село, расположенное между двумя пунктами пропуска (киргизским и таджикским). На киргизском КПП машину не остановили. Таджикский КПП пришлось обходить по полю.
Вернувшись в Пролетарск, ещё раз осматриваю станцию, предпринимаю попытку найти руководителя Джаббар Расуловского ПТУ. Но сделать это так и не удалось. Возникло стойкое ощущение, что жизнь на узкоколейной железной дороге замерла, и в следующий приезд я застану здесь лишь развороченную насыпь...


21.11.2002 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Согдийской области»
на главную страницу