ID: 5568
БАРАНОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
257
Барановская узкоколейная железная дорога (неправильное название — Велижская узкоколейная железная дорога) пролегала по территории Велижского района Смоленской области и Куньинского района Псковской области. Узкоколейная железная дорога принадлежала Велижскому леспромхозу. Главная станция (начальный пункт узкоколейной железной дороги) находилась в городе Велиже.
По состоянию на 2014 год: под вопросом — наличие небольшого сохранившегося участка длиной около 300 метров, в черте города Велижа. Всё остальное полностью разобрано.
Город Велиж, расположенный в северо-западной части Смоленской области, в различных справочниках и энциклопедиях значится как «находящийся в 93 километрах от ближайшей железнодорожной станции». Существует стихотворение, посвящённое этому городу, в котором есть строчка «от дорог железных в стороне...».
Однако всё это в корне неправильно. По меньшей мере до 2004 года Велиж являлся железнодорожным городом. Более того — немного наберётся в России городов, имеющих свою собственную железную дорогу!
история
В годы Великой Отечественной Войны в окрестностях Велижа проходила линия фронта. Бои здесь шли на протяжении двух лет, город был разрушен практически полностью.
Перед Велижско-Демидовской наступательной операцией советскими войсками в районе Велижа были проложены военно-полевые узкоколейные железные дороги, посредством которых обеспечивалось материальное снабжение войск.
Сразу после Победы, в 1945 году, вместе с восстановлением города началось строительство лесовозной узкоколейной железной дороги. Не исключено, что при её строительстве частично использовались ранее построенные военно-полевые узкоколейные железные дороги. В 1947 году лесовозная узкоколейная железная дорога вступила в строй.
Велижский леспромхоз когда-то был весьма крупным предприятием. Протяжённость линий Барановской узкоколейной железной дороги составляла не менее 78 километров. Главная магистраль пролегала от Велижа в северном направлени, до Мездрени (38 км), пересекая границу Псковской области. Известно о наличии шести главных веток: ветка № 1 — на Барсуки, ветки № 2 и № 3 — на Люковские озёра, ветка № 4 — на Комасы, ветка № 5 — на Тетеревки, ветка № 6 — на озеро Немыкля.
Существовало как минимум два лесных посёлка — Люковцы и Голодье (на топографических картах — Кленовка). В лучшие годы узкоколейная железная дорога работала круглосуточно, а численность её персонала достигала 128 человек.
В 1995 году был окончательно прекращён сплав леса по реке Западная Двина, и навсегда прекратилась вывозка леса по узкоколейной железной дороге. С тех пор на ней было лишь эпизодическое движение. Мелкие ветки постепенно разбирали.
В мае 2001 года почти по всей узкоколейной железной дороге совершила поход группа туристов из Москвы.
http://semizha.ru/m16.html — описание похода по узкоколейной железной дороге, фотографии (2001 год)
По состоянию на 2002 год, сохранялась магистраль на участке от Велижа до Голодья (30 км) и ветка № 6 (7 километров). Практически все остальные участки уже были разобраны. По сохранившимся путям жители Велижа ездили на мотодрезинах-«пионерках». Зимой никакого движения не было.
Велижский леспромхоз на тот момент ещё существовал.
ЗАО «ВЕЛИЖСКИЙ ЛЕСПРОМХОЗ». Почтовый адрес: 216290, Смоленская область, г. Велиж, ул. Лейтенанта Шмидта, дом 1. Телефон: 41 162. Веб-сайт города Велижа: www.vеlizh.ru.
В 2003 году было принято решение о разборке всех линий узкоколейной железной дороги, кроме небольшого участка в городе, на территории леспромхоза.
В 2004 году, скорее всего, были разобраны все линии узкоколейной железной дороги, кроме небольшого участка между депо и нижним складом. Если не в 2004 году — то не позднее 2006 года это произошло безоговорочно.
Движение на небольшом участке в районе нижнего склада продолжалось. Обычно использовался тепловоз ТУ6А. Мотовоз МД54-4 простаивал.
В мае 2011 года мотовоз МД54-4 был вывезен из Велижа группой «фанатов» железных дорог из Санкт-Петербурга. Им кто-то дал нужную для этого огромную сумму денег. Мотовоз будет стоять в качестве экспоната в Ленинградской области.
Мне, самому одержимому железной дорогой гражданину России, а возможно, и мира, никто большие деньги не давал...
По состоянию на 2014 год, скорее всего, последние 300 метров пути сохранились.
Поездка по узкоколейной железной дороге, 2003 год
Впервые я оказался в Велиже 25 июля 2003 года.
После изучения трамвая в Витебске и Новополоцке, а также торфовозной узкоколейной железной дороги в Оболи, я направляюсь в Велиж. Двигаюсь попутным автотранспортом через посёлок Руба, объездную дорогу Витебска. У поворота на Яновичи останавливается грузовой автомобиль «ГАЗель» до Велижа.
Велиж — город небольшой (население 9,3 тысячи жителей), старинный (год основания — 1536). Вплоть до нынешней поры он остаётся весьма провинциальным. Ещё до прибытия в Велиж некоторые водители попутного автотранспорта рассказывали мне о районном краеведческом музее, поддерживаемом бескорыстными энтузиастами – выражаю им признательность за это благое дело!
В краеведческом музее я позднее побывал. Но никаких материалов, посвящённых узкоколейной железной дороге, в музее не оказалось.
Позади остался мост через Западную Двину. За ним — развилка, где стоит сооружение, показывающее, что слева расположен Велижский леспромхоз. И вот впереди виден долгожданный железнодорожный переезд. На автодороге, где существует движение транзитного автотранспорта, в том числе большегрузного, следующего на дальние расстояния, стоит знак «STOP» («проезд без остановки запрещён»)!
Рельсы... И справа, и слева от переезда. Впрочем, на самом переезде они местами скрыты под асфальтом. Справа от дороги дальняя от центра города рельсовая нить прерывается, следы движения подвижного состава (как можно было бы предположить, съёмных дрезин) заметны на асфальте.
Поверхность рельсов накатана, по сторонам от автодороги знаки подачи сигнала для поездов. Что самое удивительное – они явно совсем новые, установлены недавно!
К югу от автодороги расположена главная станция узкоколейной железной дороги Велижского леспромхоза. Здесь несколько путей, на которых стоит ржавый подвижной состав. Слева от станции проходит улица Железнодорожная, справа — другая улица, рядом с которой в густой растительности скрыт старый путь узкоколейной железной дороги. Здесь были обнаружены два неплохо сохранившихся паровозных тендера.
Как ни странно, в Велиже до сих пор сохраняется и главное станционное здание. Оно расположено справа от путей. Сейчас «вокзал» пуст и безнадёжно разгромлен. На нём кто-то вывел краской надпись, хорошо заметную и при этом вполне приличную: «УЖД».
Встречаю людей, которые рассказали мне о железной дороге всё, что знали. Поначалу в это трудно поверить — но на Велижской узкоколейной железной дороге до сих пор существует движение не только съёмных дрезин, но и «тяжёлого» подвижного состава!
Сейчас ведётся разборка главной линии. «Разбиральщики» уже миновали Голодье, так что рельсы доходят лишь до 27 — 28 километра.
— Сегодня поезд с рельсами возвращается в город. А в понедельник они поедут в лес, разбирать дальше.
— Неужели тепловоз здесь проходит, особенно через переезд?
— Проходит. В лес ездит не тепловоз, а мотовоз, но по весу он не особо меньше. Проскакиваем...
Так открылось главное велижское чудо — здесь сохранился действующий мотовоз! Вскоре выяснилось, что это МД54-4!
Как известно, МД54-4 был самым массовым отечественным узкоколейным локомотивом. Но сохранившиеся до нашего времени машины – это исключительная редкость.
Иду дальше — к депо. Взамен старого, деревянного строения в 1970-х годах был построен новый комплекс, объединивший под одной крышей и депо, и автобазу. Зайдя в него, выясняю, что на небольшом участке узкоколейной железной дороги в пределах нижнего склада сохраняется грузовое движение — перевозятся лесоматериалы. Помимо мотовоза, имеется один действующий и один неисправный тепловоз ТУ6А.
Выяснив ситуацию железной дороги, я отбываю «домой» — в Гнёздово (пригород Смоленска). На окраине Велижа остановился попутный «МАЗ», который довёз именно до Гнёздово, хотя основная дорога ведёт в другом направлении! Водитель ехал из Пскова.
Вечером, в воскресенье, 27 июля, выезжаю на попутных машинах из Гнёздово в Велиж. На рельсах узкоколейной железной дороги я оказываюсь примерно в два часа ночи 28 июля. Ночую рядом с путями.
Утром обследую местность. «Чудо света» в виде мотовоза стояло на территории нижнего склада леспромхоза.
На нижний склад из депо прибыл тепловоз ТУ6А. Мотовоз вскоре завели. Выгружаем привезённые рельсы, едем около километра параллельно Западной Двине, до крайнего южного пункта узкоколейной железной дороги — неприметного тупика на тихом сельском лугу. Наконец, свершилось — выезжаем в лес!
Впереди мотовоза — две пустые платформы, которые предстоит загрузить рельсами. Бригада состоит из трёх человек.
Километра через три решаем заменить несколько шпал. Я принимаю активное участие в этой работе. Ремонтируют путь ради того, чтобы максимум через год его здесь разобрать.
Доезжаю до конца рельсового пути на 27-м (28-м?) километре. Здесь приехавшие в лес люди приступают к процессу разборки. Благодаря их напряжённой работе, всего лишь через год узкоколейная железная дорога будет иметь протяжённость ровно один километр. Участки путей от депо к нижнему складу и внутри него — единственные, которые пока не планируется разбирать...
Отправляюсь пешком назад, в город. Через некоторое время с удивлением замечаю накатанное ответвление узкоколейной железной дороги, уходящее влево (смотря со стороны главной станции). Это та самая «шестая ветка» — последняя, которую ещё не успели полностью разрушить.
На станции Люкóвцы сохранился боковой путь, занятый ржавым подвижным составом. От одноимённого лесного посёлка (выселен в 1980-х годах) осталось лишь сооружение, напоминающее бытовку. В нём я немного отдохнул от назойливых слепней. Удалось также искупаться в озере Люковцы с торфяной водой.
От станции Полонея не осталось практически ничего, за исключением бокового пути, который очень сильно зарос. Иду пешком по линии узкоколейной железной дороги примерно до 6 километра, где рядом с ней имеется вспаханное поле. Там сворачиваю влево, на грунтовую дорогу.
02.09.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Смоленской области»
на главную страницу
По состоянию на 2014 год: под вопросом — наличие небольшого сохранившегося участка длиной около 300 метров, в черте города Велижа. Всё остальное полностью разобрано.
Город Велиж, расположенный в северо-западной части Смоленской области, в различных справочниках и энциклопедиях значится как «находящийся в 93 километрах от ближайшей железнодорожной станции». Существует стихотворение, посвящённое этому городу, в котором есть строчка «от дорог железных в стороне...».
Однако всё это в корне неправильно. По меньшей мере до 2004 года Велиж являлся железнодорожным городом. Более того — немного наберётся в России городов, имеющих свою собственную железную дорогу!
история
В годы Великой Отечественной Войны в окрестностях Велижа проходила линия фронта. Бои здесь шли на протяжении двух лет, город был разрушен практически полностью.
Перед Велижско-Демидовской наступательной операцией советскими войсками в районе Велижа были проложены военно-полевые узкоколейные железные дороги, посредством которых обеспечивалось материальное снабжение войск.
Сразу после Победы, в 1945 году, вместе с восстановлением города началось строительство лесовозной узкоколейной железной дороги. Не исключено, что при её строительстве частично использовались ранее построенные военно-полевые узкоколейные железные дороги. В 1947 году лесовозная узкоколейная железная дорога вступила в строй.
Велижский леспромхоз когда-то был весьма крупным предприятием. Протяжённость линий Барановской узкоколейной железной дороги составляла не менее 78 километров. Главная магистраль пролегала от Велижа в северном направлени, до Мездрени (38 км), пересекая границу Псковской области. Известно о наличии шести главных веток: ветка № 1 — на Барсуки, ветки № 2 и № 3 — на Люковские озёра, ветка № 4 — на Комасы, ветка № 5 — на Тетеревки, ветка № 6 — на озеро Немыкля.
Существовало как минимум два лесных посёлка — Люковцы и Голодье (на топографических картах — Кленовка). В лучшие годы узкоколейная железная дорога работала круглосуточно, а численность её персонала достигала 128 человек.
В 1995 году был окончательно прекращён сплав леса по реке Западная Двина, и навсегда прекратилась вывозка леса по узкоколейной железной дороге. С тех пор на ней было лишь эпизодическое движение. Мелкие ветки постепенно разбирали.
В мае 2001 года почти по всей узкоколейной железной дороге совершила поход группа туристов из Москвы.
http://semizha.ru/m16.html — описание похода по узкоколейной железной дороге, фотографии (2001 год)
По состоянию на 2002 год, сохранялась магистраль на участке от Велижа до Голодья (30 км) и ветка № 6 (7 километров). Практически все остальные участки уже были разобраны. По сохранившимся путям жители Велижа ездили на мотодрезинах-«пионерках». Зимой никакого движения не было.
Велижский леспромхоз на тот момент ещё существовал.
ЗАО «ВЕЛИЖСКИЙ ЛЕСПРОМХОЗ». Почтовый адрес: 216290, Смоленская область, г. Велиж, ул. Лейтенанта Шмидта, дом 1. Телефон: 41 162. Веб-сайт города Велижа: www.vеlizh.ru.
В 2003 году было принято решение о разборке всех линий узкоколейной железной дороги, кроме небольшого участка в городе, на территории леспромхоза.
В 2004 году, скорее всего, были разобраны все линии узкоколейной железной дороги, кроме небольшого участка между депо и нижним складом. Если не в 2004 году — то не позднее 2006 года это произошло безоговорочно.
Движение на небольшом участке в районе нижнего склада продолжалось. Обычно использовался тепловоз ТУ6А. Мотовоз МД54-4 простаивал.
В мае 2011 года мотовоз МД54-4 был вывезен из Велижа группой «фанатов» железных дорог из Санкт-Петербурга. Им кто-то дал нужную для этого огромную сумму денег. Мотовоз будет стоять в качестве экспоната в Ленинградской области.
Мне, самому одержимому железной дорогой гражданину России, а возможно, и мира, никто большие деньги не давал...
По состоянию на 2014 год, скорее всего, последние 300 метров пути сохранились.
Поездка по узкоколейной железной дороге, 2003 год
Впервые я оказался в Велиже 25 июля 2003 года.
После изучения трамвая в Витебске и Новополоцке, а также торфовозной узкоколейной железной дороги в Оболи, я направляюсь в Велиж. Двигаюсь попутным автотранспортом через посёлок Руба, объездную дорогу Витебска. У поворота на Яновичи останавливается грузовой автомобиль «ГАЗель» до Велижа.
Велиж — город небольшой (население 9,3 тысячи жителей), старинный (год основания — 1536). Вплоть до нынешней поры он остаётся весьма провинциальным. Ещё до прибытия в Велиж некоторые водители попутного автотранспорта рассказывали мне о районном краеведческом музее, поддерживаемом бескорыстными энтузиастами – выражаю им признательность за это благое дело!
В краеведческом музее я позднее побывал. Но никаких материалов, посвящённых узкоколейной железной дороге, в музее не оказалось.
Позади остался мост через Западную Двину. За ним — развилка, где стоит сооружение, показывающее, что слева расположен Велижский леспромхоз. И вот впереди виден долгожданный железнодорожный переезд. На автодороге, где существует движение транзитного автотранспорта, в том числе большегрузного, следующего на дальние расстояния, стоит знак «STOP» («проезд без остановки запрещён»)!
Рельсы... И справа, и слева от переезда. Впрочем, на самом переезде они местами скрыты под асфальтом. Справа от дороги дальняя от центра города рельсовая нить прерывается, следы движения подвижного состава (как можно было бы предположить, съёмных дрезин) заметны на асфальте.
Поверхность рельсов накатана, по сторонам от автодороги знаки подачи сигнала для поездов. Что самое удивительное – они явно совсем новые, установлены недавно!
К югу от автодороги расположена главная станция узкоколейной железной дороги Велижского леспромхоза. Здесь несколько путей, на которых стоит ржавый подвижной состав. Слева от станции проходит улица Железнодорожная, справа — другая улица, рядом с которой в густой растительности скрыт старый путь узкоколейной железной дороги. Здесь были обнаружены два неплохо сохранившихся паровозных тендера.
Как ни странно, в Велиже до сих пор сохраняется и главное станционное здание. Оно расположено справа от путей. Сейчас «вокзал» пуст и безнадёжно разгромлен. На нём кто-то вывел краской надпись, хорошо заметную и при этом вполне приличную: «УЖД».
Встречаю людей, которые рассказали мне о железной дороге всё, что знали. Поначалу в это трудно поверить — но на Велижской узкоколейной железной дороге до сих пор существует движение не только съёмных дрезин, но и «тяжёлого» подвижного состава!
Сейчас ведётся разборка главной линии. «Разбиральщики» уже миновали Голодье, так что рельсы доходят лишь до 27 — 28 километра.
— Сегодня поезд с рельсами возвращается в город. А в понедельник они поедут в лес, разбирать дальше.
— Неужели тепловоз здесь проходит, особенно через переезд?
— Проходит. В лес ездит не тепловоз, а мотовоз, но по весу он не особо меньше. Проскакиваем...
Так открылось главное велижское чудо — здесь сохранился действующий мотовоз! Вскоре выяснилось, что это МД54-4!
Как известно, МД54-4 был самым массовым отечественным узкоколейным локомотивом. Но сохранившиеся до нашего времени машины – это исключительная редкость.
Иду дальше — к депо. Взамен старого, деревянного строения в 1970-х годах был построен новый комплекс, объединивший под одной крышей и депо, и автобазу. Зайдя в него, выясняю, что на небольшом участке узкоколейной железной дороги в пределах нижнего склада сохраняется грузовое движение — перевозятся лесоматериалы. Помимо мотовоза, имеется один действующий и один неисправный тепловоз ТУ6А.
Выяснив ситуацию железной дороги, я отбываю «домой» — в Гнёздово (пригород Смоленска). На окраине Велижа остановился попутный «МАЗ», который довёз именно до Гнёздово, хотя основная дорога ведёт в другом направлении! Водитель ехал из Пскова.
Вечером, в воскресенье, 27 июля, выезжаю на попутных машинах из Гнёздово в Велиж. На рельсах узкоколейной железной дороги я оказываюсь примерно в два часа ночи 28 июля. Ночую рядом с путями.
Утром обследую местность. «Чудо света» в виде мотовоза стояло на территории нижнего склада леспромхоза.
На нижний склад из депо прибыл тепловоз ТУ6А. Мотовоз вскоре завели. Выгружаем привезённые рельсы, едем около километра параллельно Западной Двине, до крайнего южного пункта узкоколейной железной дороги — неприметного тупика на тихом сельском лугу. Наконец, свершилось — выезжаем в лес!
Впереди мотовоза — две пустые платформы, которые предстоит загрузить рельсами. Бригада состоит из трёх человек.
Километра через три решаем заменить несколько шпал. Я принимаю активное участие в этой работе. Ремонтируют путь ради того, чтобы максимум через год его здесь разобрать.
Доезжаю до конца рельсового пути на 27-м (28-м?) километре. Здесь приехавшие в лес люди приступают к процессу разборки. Благодаря их напряжённой работе, всего лишь через год узкоколейная железная дорога будет иметь протяжённость ровно один километр. Участки путей от депо к нижнему складу и внутри него — единственные, которые пока не планируется разбирать...
Отправляюсь пешком назад, в город. Через некоторое время с удивлением замечаю накатанное ответвление узкоколейной железной дороги, уходящее влево (смотря со стороны главной станции). Это та самая «шестая ветка» — последняя, которую ещё не успели полностью разрушить.
На станции Люкóвцы сохранился боковой путь, занятый ржавым подвижным составом. От одноимённого лесного посёлка (выселен в 1980-х годах) осталось лишь сооружение, напоминающее бытовку. В нём я немного отдохнул от назойливых слепней. Удалось также искупаться в озере Люковцы с торфяной водой.
От станции Полонея не осталось практически ничего, за исключением бокового пути, который очень сильно зарос. Иду пешком по линии узкоколейной железной дороги примерно до 6 километра, где рядом с ней имеется вспаханное поле. Там сворачиваю влево, на грунтовую дорогу.
02.09.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Смоленской области»
на главную страницу