ОБОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Оборская железная дорога, по состоянию на 2009 год, являлась крупнейшей на Дальнем Востоке России ведомственной железной дорогой широкой колеи. Местонахождение Оборской железной дороги: Хабаровский край, район имени Лазо (центр района — посёлок Переяславка). Начальным пунктом Оборской железной дороги является станция Кругликово, расположенная на магистральной железнодорожной линии Волочаевка — Уссурийск (Транссибирская железнодорожная магистраль), конечным пунктом — станция Сукпай, расположенная в одноимённом посёлке. Управление железной дороги и главное локомотивное депо находятся на станции Обор.
Протяжённость линии Кругликово — Сукпай составляет 158 километров. Ранее на Оборской железной дороге действовали значительные по протяжённости «боковые» ветви — Орочёнская (41 километр), Сидима — Немпту, посёлок Мухен (12 километров), и некоторые другие.
С марта 2009 года Оборская железная дорога не действует. Вероятно, в 2010 году или позднее она будет разобрана.
История Оборской железной дороги началась в 1930-е годы. Железная дорога строилась с целью вывоза леса и хозяйственного освоения прилегающей территории. На строительстве железной дороги и на лесозаготовках использовался труд репрессированых граждан СССР («раскулаченных», осуждённых по политическим статьям, «спецпереселенцев»-ссыльных).
К началу 1940-Х годов протяжённость главной линии Оборской железной дороги составляла 70 километров, от станции Кругликово до станции Дурминский участок. В начале 1950-х годов было принято решение о значительном продлении железной дороги, строительстве новых посёлков и леспромхозов. Приблизительно в 1956 году была открыта станция Немпту в посёлке Мухен (источник информации: http://www.muhen.by.ru/history.html). Эта станция оказалась в стороне от главного хода, который продлевался на восток, в сторону Японского моря.

В 1960-х годах конечным пунктом Оборской железной дороги стала станция Золотая, расположенная в посёлке Золотой. Действовала также Орочёнская ветвь (Дурмин — Орочён — пос. 41 км). В ряде пунктов к Оборской железной дороге примыкали лесовозные узкоколейные железные дороги.
До 1970-х годов на Оборской железной дороге работали паровозы. В 1952-1959 годах здесь находился паровоз О^в-7024, знаменитый тем, что он был отремонтирован на первом коммунистическом субботнике, состоявшемся 12 апреля 1919 года в депо Москва-Сортировочная. Первоначально о его исторической ценности не знали (иначе паровоз едва ли мог бы быть передан Оборскому леспромхозу). После того, как «особый статус» паровоза стал известен, за право работать на нём боролись на социалистическом соревновании лучшие локомотивные бригады.
В 1959 году паровоз О^в-7024 прошёл ремонт в депо на станции Хабаровск II Дальневосточной железной дороги МПС СССР, был перевезён в Москву (при проследовании крупных станций исторический паровоз встречали ветераны гражданской войны, комсомольцы и пионеры). 12 апреля 1959 года, в день 40-летия первого коммунистического субботника, паровоз О^в-7024 был торжественно установлен на вечную стоянку в депо Москва-Сортировочная, в цехе № 2 периодического ремонта.
http://www.hobbyport.ru/venicle/ov.htm — материал, посвящённый истории паровоза О^в-7024
http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=19779 — фотография паровоза паровоза О^в-7024 на территории депо Москва-Сортировочная
С 1970-х годов на Оборскую железную дорогу поступали различные тепловозы и дрезины, паровая тяга была ликвидирована. В конце 1970-х годов было принято решение о строительстве участка Золотая — Сукпай. Из общей протяжённости участка 50 километров ровно половину составлял непрерывный подъём на Полухинский перевал, затем — спуск с перевала в долину реки Сукпай. Строительство вёл строительно-монтажный поезд (СМП).
Предполагалось, что в будущем Оборская железная дорога станет частью новой железной дороги общего пользования, ведущей к порту на побережье Японского Моря в районе села Нельма (до которого от Сукпая оставалось около 150 километров). Участок, пролегающий через Полухинский перевал, с уклоном 28 промилле, мало подходил для магистральной линии, поэтому под перевалом предусматривалось сооружение тоннеля.
На участке Кругликово — Дурмин вблизи станций Оборской железной дороги находилось много воинских частей и военных городков. Грузы Министерства Обороны составляли существенную часть грузопотока Оборской железной дороги.
По информации от Я. Верцабюка (по состоянию на 2009 год — руководителя Оборской железной дороги, работника Оборской железной дороги с 1982 года), участок Золотая — Сукпай был открыт в 1982 году. В строительстве посёлка Сукпай и лесозаготовках вблизи него участвовала дружественная СССР Республика Куба, в посёлке Сукпай в то время проживало значительное число кубинцев (в начале 1990-х годов все они уехали из посёлка).

http://www.dalinform.ru/default.aspx?cid=4&num=759&art=784 — публикация, посвящённая участию Кубы в строительстве посёлка Сукпай
Как и на других ведомственных лесовозных железных дорогах, на Оборской железной дороге сформировался обособленный район заселения — «цепочка» населённых пунктов среди ненаселённых лесов, протянувшаяся на большое расстояние. Оборская железная дорога была основной «связующей нитью» в этом «анклаве» присутствия человека среди бескрайних незаселённых просторов. В регионе до сих пор остаётся в ходу термин «населённые пункты на Оборской железной дороге».
На Оборской железной дороге существовало регулярное пассажирское движение. Пассажирские поезда, по воспоминаниям Я. Верцабюка, курсировали по следующему расписанию: из Кругликово до Немпту в 8:00, из Кругликово до Сукпая в 18:00. Время в пути от Кругликово до Сукпая составляло 7 часов. В составе пассажирского поезда было 2 пассажирских вагона и 1 крытый багажный вагон.

Билет для проезда в пассажирском поезде Оборской железной дороги (предоставлен Я. Верцабюком).

Билет для проезда в пассажирском поезде Оборской железной дороги (предоставлен Я. Верцабюком,
рукописные надписи нанесены в 2009 году).
В административном отношении в 1980-х годах Оборская железная дорога относилась к Оборскому железнодорожному хозяйству (ОЖДХ), входившему в структуру Министерства лесной промышленности. Ведомственная принадлежность не мешала пассажирским поездам Оборской железной дороги выходить на пути общего пользования и прибывать непосредственно к вокзалу станции Кругликово, а не на ведомственную станцию примыкания, как принято на большинстве ведомственных железных дорог с пассажирским движением (пример — Монзенская железная дорога).
Линия Дурмин — Орочён — 41 км, за исключением первых 9 километров, по воспоминаниям Я. Верцабюка, была закрыта в 1970-е годы. На 9-м километре Орочёнской ветви был балластный карьер, поэтому этот участок продолжал действовать. Приблизительно в 1989 году карьер был закрыт, Орочёнская ветвь была окончательно разобрана.
В 1984 году были построены железобетонные мосты через реки Обор, Немпту, Кузнечиха и Дурмин. Кроме того, железобетонными были все мосты на новом участке Золотая — Сукпай. Остальные мосты с момента постройки имеют деревянные опоры. Их замена, к сожалению, не была реализована.
В 1980-х годах ставился вопрос о передаче Оборской железной дороги в состав сети общего пользования. В 1990-х годах железную дорогу осматривала комиссия МПС. Однако передача в состав сети общего пользования не состоялась.
Состояние пути на Оборской железной дороге практически всегда оставляло желать лучшего. Несмотря на низкую скорость, периодически случались сходы подвижного состава с рельсов. По каждому такому инциденту составлялся акт. На станции Кругликово (место примыкания Оборской железной дороги к сети железных дорог общего пользования) находился ПТО (пункт технического обслуживания подвижного состава). Вагоны, подвергшиеся сходу, тщательно обследовались. Колёсные пары таких вагонов заменялись, сходившие с рельсов колёсные пары отправлялись на проверку дефектоскопом.
В 1993 году было отменено пассажирское движение, официальная причина — недопустимая для пассажирских перевозок балльная оценка пути. Автодорога, пролегающая параллельно Оборской железной дороге, была тогда (и на значительном протяжении остаётся, по состоянию на 2009 год) ещё менее пригодной для безопасной перевозки людей. Поездка по ней на автобусе — это несколько часов изнурительной и опасной тряски в «непробиваемом» фарами облаке пыли при проходе встречного транспорта. Из-за нулевой видимости на дороге случаются аварии с тяжёлыми последствиями.
В 1990-х годах Оборская железная дорога неоднократно меняла владельцев. Объём работы неуклонно сокращался, состояние пути ухудшалось. Имели место периодические перевывы в движении поездов, особенно на дальних участках дороги.

Ответ начальника отделения связи посёлка Золотой на письмо-запрос, в котором содержалась просьба
сообщить текущее состояние железной дороги. Март 1998 года.
С 2003 года прекратилось движение на линии Сидима — Немпту (посёлок Мухен). В 2004 году линия Сидима — Немпту была разобрана.

http://www.razruha.ru/img1026.htm — бывший вокзал на станции Немпту, посёлок Мухен (фотография, сделанная в 2008 году)
В 2001 году было решено создать предприятие, обеспечивающее техническое содержание и эксплуатацию Оборской железной дороги.

Предприятием, обеспечивающим работу железной дороги, стала «Ситинская транспортная компания». На железной дороге сохранялись перевозки леса из Сукпая в Кругликово, она давала работу жителям лесных посёлков.
С 2005 года на станции Владимировка (самая западная станция Оборской железной дороги, расположена вблизи станции Кругликово Дальневосточной железной дороги) был создан пункт перегрузки леса из собственных вагонов Оборской железной дороги в вагоны сети железных дорог общего пользования. Причина — на Оборской железной дороге участились сходы с рельсов, за каждый «чужой» вагон, подвергшийся сходу, приходилось платить крупный штраф, что исключало возможность рентабельной эксплуатации железной дороги. Собственные вагоны Оборской железной дороги на пути общего пользования выходить не могли из-за их технического состояния, кроме того, собственных вагонов было очень мало.
Единственным выходом из этой ситуации стала работа Оборской железной дороги по принципу работы узкоколейных железных дорог — с перевалкой груза. Перевозка стала выполняться только собственным подвижным составом и только внутри Оборской железной дороги. На станции Владимировка, вблизи места стыкования с сетью железных дорог общего пользования, доставленный из Сукпая груз перегружался в другие вагоны.
По состоянию на июнь 2008 года (первая поездка автора в район Оборской железной дороги), железная дорога действовала. На ней работал один локомотив — тепловоз ТЭМ2-6182. Лес грузился только на станции Сукпай. Поездка от Сукпая до Владимировки даже при отсутствии сходов занимала около суток. Установленная скорость не превышала 10 километров в час.
На участке Владимировка — Дурмин все мосты оставались дерево-металическими (деревянные опоры и металлические пролётные строения).

Мост через ручей Безымянный на 66-м километре перегона Дурмин — Сидима. Ориентировочно 2008 год.
Автор фотографии — Я. Верцабюк, публикуется с разрешения автора.
В 2008 году на всех станциях Оборской железной дороги вокзалы и здания ДС были либо заброшены, либо полностью разрушены. На главной станции Обор диспетчер железной дороги работал в помещении, находящемся на территории локомотивного депо, непосредственно на станции Обор здание ДС к тому времени исчезло. На станции Ситá находилась действующая база путейцев, обслуживающих дорогу (располагалась в стороне от главного хода). На ней имелись исправные дрезины. Здание ДС станции Сита, построенное в 1980-х годах, не действовало и было разграблено.
В ноябре 2008 года из Сукпая отправился последний поезд на Владимировку. Движение было прекращено из-за того, что заготовка леса сократилась до минимума (как считают местные жители — из-за повышения таможенных пошлин на вывоз «круглого» леса).
Зимой 2008/2009 годов несколько раз по Оборской железной дороге проходили поезда с истопной древесиной (дровами) для посёлков Обор и Сита. Последний поезд с дровами прошёл 8 марта 2009 года. После этого всякое движение по железной дороге прекратилось.
По состоянию на сентябрь 2009 года, владельцем недействующей Оборской железной дороги являлось ООО «РосДВ». Будущее железной дороги оставалось неопределённым. Несмотря на то, что решение о демонтаже пути ещё не было принято, вероятность возобновления работы Оборской железной дороги представлялась небольшой.
...
По состоянию на 2009 год, Оборская железная дорога зарастала и медленно разрушалась. В посёлках вдоль неё немало безработного и голодного населения, с прекращением движения по железной дороге безработных стало ещё больше. В 2008 году машинист тепловоза Оборской железной дороги высказал мнение, что после прекращения движения железную дорогу разберут на металлолом за несколько дней. Даже при наличии движения регулярно случалось воровство рельсов.
Хотя высказываются обещания местных властей сохранить железную дорогу, при этом не выделяются средства даже на то, чтобы иногда пускать дрезину для осмотра пути, выявления и пресечения воровства. По такому же сценарию уничтожались железные дороги Селихин — Ягодный, Суслонгер — Зеленогорск (Юшутская железная дорога) и многие другие.
Если Оборская железная дорога будет разобрана — и без того чрезвычайно слаборазвитая железнодорожная сеть Дальнего Востока России сократится ещё на 158 километров. Те, кто своими действиями или бездействием поспособствует уничтожению Оборской железной дороги, нанесут ущерб России.
В 2010 году стало известно: самый катастрофический прогноз сбылся. Оборская железная дорога была полностью разобрана в первой половине 2010 года преступниками-«металлистами», действовавшими с санкции властей.
http://jumperbot.livejournal.com/12829.html — фотографии разобранной железной дороги, сделанные в июле 2010 года
Этим вопиющим поступком российская власть показала: Дальний Восток ей не нужен. Нынешняя Россия не может или не хочет его развивать, а способна лишь разграблять то, что там было создано предками. Хабаровский край (кроме богатого краевого центра) «катится в пропасть», он никому не нужен, он стремительно деградирует, теряет население, теряет последние остатки немногочисленной промышленности и транспортной инфраструктуры.
Уничтожение Оборской железной дороги — один из самых наглядных примеров демонстративно-наплевательского отношения к Дальнему Востоку России и гнусное преступление, которое когда-нибудь должно быть наказано.

15.01.2010 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу