УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ГАЙВОРОНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ОДЕССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Узкоколейная железная дорога Рудница — Гайворон — Голованевск находится в центре Украины. По состоянию на апрель 2019 года, протяжённость узкоколейной железной дороги составляет 130 километров. Участок Рудница — Гайворон сохраняет ежедневное пассажирское движение. На участке Гайворон — Голованевск движение временно приостановлено.
Узкоколейное Гайворонское отделение Одесской железной дороги официально ликвидировано около 1993 года.
Узкоколейная железная дорога имеет огромные масштабы, сохраняет дух далёкой эпохи. Одна из интереснейших достопримечательностей Украины, гордость страны.
Одна из крупнейших сетей узкоколейных железных дорог была расположена на современной территории пяти областей Украины и соседнего непризнанного государства Приднестровье (де-юре — часть Молдовы). Большинство линий этой гигантской системы были построены на рубеже XIX — ХХ веков акционерной компанией — Южным обществом подъездных путей.
В 1900 году была открыта узкоколейная линия Житомир — Ольвиополь (ныне Первомайск) протяжённостью 465 километров. Она проходила через станции Бердичев, Холоневская, Калиновка, Турбов, Гуменное, Гайсин, Зятковцы, Гайворон, Подгородная. Позднее появились ответвления, например Гуменное — Винница. Почти одновременно Гайворон был соединён узкоколейной линией со станцией Рудница на магистрали Киев — Жмеринка — Одесса. Спустя некоторое время, когда в этом городе появится локомотиворемонтный завод, он станет претендовать на почётное звание столицы отечественных узкоколейных железных дорог.
Узкоколейный гигант в первые десятилетия ХХ века стремительно развивался. Почти каждый год появлялись всё новые ветки — к сахарным заводам и другим объектам.
Очень скоро, к 1915 году, прозвучал первый «тревожный звонок»: участок Житомир — Бердичев был разобран, вместо него построили линию широкой колеи. Но тогда этот процесс не получил продолжения. Ведь эти железные дороги с самого начала были задуманы как дополняющие ширококолейные магистрали. Они едва ли могли служить средством сообщения между крупными городами и промышленными центрами, но имели поистине неоценимое значение для развития мелких и средних производств, вывоза сельхозпродукции.
С приходом узкоколейной железной дороги коренным образом менялась жизнь труднодоступной до того момента «глухомани». Перед ней открывались ворота в большой мир.
В 1919 году Южное общество подъездных путей было национализировано, дороги перешли в ведение НКПС-МПС. Советская власть отнеслась к узкоколейной сети благосклонно. Её развитие продолжалось.
В 1930-х годах от станции Рудница дорога была продлена на юг — параллельно широкой колее до станции Попелюхи, и далее до сахарного завода в селе Черномин. Вскоре у станции Попелюхи появилась автономная узкоколейная дорога в направлении станции Загнитково, где располагались воинские части. По своим масштабам она не шла ни в какое сравнение с «большой» сетью. Однако эта линия развивалась.
В 1939 году эту узкоколейную железную дорогу продлили до посёлка Каменка на берегу Днестра, общая протяжённость превысила 40 километров. Несмотря на то, что расстояние между линией «большой» сети и станцией Попелюхи «Днестровской» дороги было ничтожно малым (менее километра), объединить их удалось далеко не сразу — мешала ширококолейная магистраль.
В 1950-х годах, наконец, у станции Попелюхи был открыт путепровод. С того времени стали чётко выделяться два основных хода Гайворонской сети узкоколейных железных дорог: меридиональный (Бердичев — Гайворон) и широтный (Каменка — Гайворон — Подгородная). Небольшой участок от Подгородной до Первомайска по неизвестной причине уже тогда был выведен из эксплуатации.
К концу 1950-х годов Гайворонская сеть достигла пиковой точки своего развития. Протяжённость линий тогда составляла около 700 километров. Далеко не все ветки относились к МПС и были обозначены в атласах железных дорог — многие числились подъездными путями промышленных предприятий, главным образом сахарных заводов. По всей протяжённости линий существовало пассажирское сообщение. Поездка, к примеру, из Гайворона в Бердичев занимала около 15 часов, поэтому большинство вагонов было оборудовано лежачими местами. В вагонах выдавали постельное бельё и чай — всё было так же, как на широкой колее.
Золотой век Гайворонской сети оказался недолгим. Вскоре было принято решение сократить её протяжённость посредством перешивки линий на широкую колею. Первый удар обрушился на участок Бердичев — Калиновка — Гуменное (115 км). В начале 1960-х его разобрали, но… построить взамен линию широкой колеи «забыли»! Сейчас по его направлению проходит лишь небольшая «промышленная» ветка широкой колеи от Калиновки до Турбова.
На некоторое время самой северной точкой узкоколейной сети стал областной центр, город Винница. Затем началась поэтапная перестройка на широкую колею линии Винница — Гайворон. На протяжении 1970-х годов, отвоёвывая перегон за перегоном, широкая колея «ползла» на юг: Гуменное, Немиров, Гайсин, Зятковцы, Джулинка...
К 1980 году ширококолейный путь вторгся в оплот узкой колеи — на станцию Гайворон. Меридиональная линия узкоколейной железной дороги перестала существовать.
Для большинства исследователей железных дорог крупнейшая некогда сеть узкой колеи останется в памяти как дорога от Рудницы до Подгородной, длиной 188 километров. Участок Рудница — Каменка обычно рассматривался отдельно, поскольку на перегоне Рудница — Попелюхи уже имел место «разрыв» — там не было пассажирского сообщения.
Раздельные пункты линий узкоколейной железной дороги в 1980-е годы. Отсчёт расстояния на участке Гайворон — Подгородная — от Бердичева.
Участок Гайворон — Каменка Участок Гайворон — Подгородная 0 км Гайворон 294 км Гайворон 3 км Предбужье 302 км Хощевато 5 км Жданово 307 км Мощёная 7 км Пионер 317 км Таужня (ветка на Колодистое — сахарный завод) 10 км Осиевка 332 км Грушка 14 км Устье 346 км Голованевск 20 км Киреевка 357 км 357 км 25 км Бершадь 365 км Емиловка (ветка на Перегоновку — сахарный завод) 33 км село Яланец 381 км Осиповка 37 км Яланец 392 км Синюха 40 км Пятковка 39? км Калмазово 47 км Каташин 399 км 399 км 51 км Дохно 405 км Подгородная 56 км Куреневка 65 км Щербаково 71 км 71 км 78 км Рудница 83 км Попелюхи 92 км Брохвичи 99 км Студеная 104 км Загнитково 111 км Бодяны 120 км Каменка-Днестровская
Вторжением широкой колеи в столицу узкоколейной железной дороги «громадьё планов» не исчерпывалось. Судьбу линии Винница — Гайворон должен был разделить участок Гайворон — Подгородная. Новая линия строилась параллельно старой. К счастью, узкую колею собирались разбирать лишь после открытия сквозного движения по широкой. Затем должен был бы прийти черёд последнего участка Гайворон — Рудница — Каменка, и узкоколейная железная дорога исчезла бы окончательно. Но воплощение этого замысла оборвалось буквально на полпути: наступил полный развал экономики.
Итог: к 1991 году «пятифутовая» колея лежала параллельно узкой от Гайворона до станции Таужня и от станции Голованевск до Осиповки (далее, между Осиповкой и Подгородной, она проходит по совершенно другой трассе). Из 111 километров участка Гайворон — Подгородная не продублированными широкой колеёй оказались лишь 29 километров — от Таужни до Голованевска. А реально — даже меньше, поскольку за станцией Таужня успели проложить ещё несколько километров пути.
По ширококолейным линиям был налажен подвоз грузов на промышленные предприятия. В то же время, и на узкой колее сохранялось грузовое движение. А пассажиры перевозились исключительно по ней. Столь необычная ситуация сохранялась более десяти лет!
В 1990-е годы узкоколейная железная дорога действовала, несмотря на сложное экономическое положение. Но в середине 1990-х прекратилось движение на ветке Дохно — Чечельник (стало нечего возить), к 1997 году — на участке Рудница — Каменка (в дополнение к совершенно аналогичной главной причине, слишком сложно было договариваться о её эксплуатации с властями независимого Приднестровья).
Мне впервые довелось проехать по крупнейшей узкоколейной железной дороге Украины в апреле 1998 года. Добираюсь до станции Попелюхи электропоездом из Жмеринки. Здесь находилось депо, изначально обслуживавшее линию на Каменку. К сожалению, быстро стемнело, поэтому осматривать станционные сооружения было непросто. Все рельсы узкой колеи оказались ржавыми, без следов движения.
Иду в ночи пять километров — до Рудницы. По пути удалось осмотреть путепровод над ширококолейной магистралью. Он был весьма капитальным. Вообще, с самых первых мгновений встречи с этой узкоколейной сетью, ей можно было восхищаться.
Вокзал на станции Рудница расположен между двумя парками путей: с западной стороны — широкой колеи, с востока — узкой. В холодном зале ожидания коротали ночь в ожидании поезда на Гайворон несколько транзитных пассажиров, приехавших сюда из Кишинёва. В вывешенном на вокзале расписании была отдельная графа: «узкая колея». В ней значилось два поезда на Гайворон: 4:38-7:46, 16:10-19:36. До ближайшего остаётся не так много времени…
Близится «час Х», когда согласно расписанию поезд должен отправляться. Полусонные пассажиры выходят на платформу, ёжась от холода. Но на путях — лишь «тишь да благодать». Наконец, в ночи всё же появляется долгожданный огонёк прожектора на магистральном узкоколейном тепловозе ТУ2. Он подкатывает к платформе с пятью вагонами марки PAFAWAG, построенными в Польше в 1950-х годах. Все эти вагоны внутри имеют лежачие места. Присутствия проводников или контролёров на входе не было заметно. Люди делают последний шаг и обессиленно заваливаются на полки — «боковушки». Естественно, никто, кроме меня, не пытается ничего рассмотреть в окнах.
Путешествие казалось какой-то нереальностью, иллюзией воображения. Узкоколейная железная дорога длиной 188 километров, с десятками станций, старинными семафорами, большими каменными вокзалами, магистральными тепловозами, плацкартными вагонами, в самом конце ХХ века — неужели это не сон?!
Прибываем в Гайворон. Зайдя в один из пустых вагонов, решаю сфотографировать его внутренний вид, чем вызываю гнев у внезапно появившейся проводницы. К сожалению, у большинства местных жителей узкая колея не вызывает никаких романтических чувств, они не замечают, какое чудо находится рядом с ними.

Тот самый снимок. Так выглядит внутри вагон Pafawag.
04.1998


Вагоны узкой колеи в Гайвороне.
04.1998

В Гайвороне существует два вокзала — главный, на южной стороне станции, от которого отправляются поезда широкой колеи (есть и прицепные вагоны на Москву), и узкоколейный — к северу от него, по другую сторону путей. Реально его можно назвать скорее посадочным павильоном. Но там есть билетные кассы, работающие только на поезда узкой колеи. Рядом находится локомотиворемонтный завод, куда ещё так недавно привозили на ремонт узкоколейные тепловозы со всех концов бывшей нашей огромной страны…
Почти сразу после прибытия поезда из Рудницы, в 8:00 отправляется единственный поезд на Подгородную. Он оказался представлен тепловозом ТУ2 с прицепленным к нему одним вагоном РАFAWAG, в котором сидела всё та же недружелюбная проводница! В её компании, разбавленной немногочисленными пассажирами, мне пришлось ехать до станции Грушка (город Ульяновка).
На Хощеватом, первой станции к востоку от Гайворона, пути узкой колеи переплетаются с ширококолейными. Рядом находятся промышленные предприятия, поэтому широкая колея активно действует. На следующей станции Таужня движения по широкой колее уже почти нет. Узкоколейные пути здесь живы — по Таужне происходит скрещение со встречным пассажирским поездом Подгородная — Гайворон. К моему удивлению, его вёл тепловоз капотной компоновки — ТУ7А!

Станция Грушка, город Ульяновка (с 2016 года Благовещенское).
04.1998

Времени тогда было «в обрез», поэтому на станции Грушка выхожу, и уезжаю оттуда автотранспортом в Киев. Но желание исследовать оставшуюся часть дороги меня не покидало. И в апреле 1999 года, спустя ровно год, я снова приехал в Гайворон поездом из Винницы.
Как и следовало предполагать, многое изменилось в худшую сторону. Один из двух поездов Гайворон — Рудница и единственный поезд на Подгородную стали курсировать лишь три раза в неделю.
Расписание поездов узкой колеи тогда было таким:
Из Гайворона на Рудницу 10:00-14:00, обратно 16:10-19:36 (вторник, пятница, воскресенье), 17:20-21:27, обратно 4:38-7:46.
На Подгородную 8:30-14:20 (среда, пятница, воскресенье), обратно 23:40-5:00 (отправление — в те же дни).
Ночую на станции Гайворон в пустом «деревянном» крытом вагоне узкой колеи.
Утренний вокзал узкой колеи города Гайворона, всё тот же одновагонный поезд… Но на этот раз я доезжаю в нём до Подгородной. Мне выпала большая удача — побывать здесь, когда для Гайворонской сети ещё не настали самые худшие времена…


Такие билеты продавались в поездах
узкой колеи (1999 год).

В том же, 1999 году была разобрана линия Рудница — Каменка. Затем пришёл черёд ведомственных веток Таужня — Колодистое и Емиловка — Перегоновка.
В конце 2001 года было прекращено движение на участке Голованевск — Подгородная. Взамен открыто пассажирское сообщение на ширококолейной линии того же направления Летом 2002 года участок Голованевск — Подгородная разобрали. В 2003 году был завершён демонтаж пути на ветви Дохно — Чечельник.
По состоянию на конец 2003 года, участок Гайворон — Голованевск ещё действует, на нём сохраняется пассажирское движение. По-прежнему курсируют поезда Гайворон — Рудница. Один—два раза в год по дороге проходят ретро-поезда, ведомые паровозом — для иностранных туристов. Но будущее узкоколейной железной дороги остаётся неопределённым.
С начала 2019 года было отменено движение поезда Гайворон — Голованевск. Если не удастся восстановить, это будет тяжкая потеря.
Поездка автора, 5 июня 2016 года (полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2016kga-1.html)
Въезд в Украину произведён через два с небольшим года после начала российской агрессии. Московские власти в нарушение всех ранее подписанных межгосударственных договорённостей произвели аннексию одного из регионов Украины — Автономной республики Крым. И, что несравнимо хуже, развязали «гибридную» войну в Донецкой и Луганской областях.
Проклинаю московские власти за то, что они учинили. Виноваты в этом именно они, а не «майдан». Свержение президента Януковича, который действительно был идиотом и был ненавидим всем населением — не повод отбирать территории.
Лично для меня жизнь сильно ухудшилась из-за действий кремлёвской власти. Ибо попасть в Украину стало очень сложно. Иного быть не может в такой ситуации. Но всё-таки это решаемо. После некоторых усилий и получения необходимых документов пересечь российско-русскую границу с российским паспортом пока ещё можно.
Поезд широкой колеи Помошная — Подгородная — Голованевск. До Подгородной много пассажиров, дальше единственный вагон почти пустой. Тот факт, что пассажиров мало — это плохо, есть угроза отмены. Замечательно, что я успел!
Пересадка с поезда широкой колеи на поезд узкой колеи по станции Голованевск согласованная. Времени хватает для того, чтобы осмотреть удивительную станцию.
Фотографирую прибывающий из Гайворона поезд в виде тепловоза ТУ2-179 и одного вагона Pafawag.
Тотальная фотодокументация участка Голованевск — Гайворон из хвостового тамбура.
В Гайвороне детально фотографирую станцию и тепловозы в депо, общаюсь с железнодорожниками. Всем сообщаю, что я из Москвы. Отношение нормальное.
Здесь осталось четыре тепловоза: ТУ2-179, ТУ2-274, ТУ2-071, ТУ2-263. Это очень мало!
Паровоз Гр-280 1950 года постройки. Изначально поступил именно сюда, с 1972 года был в Новополтавке, в 1994 году вернулся в Гайворон.
От Гайворона до Рудницы. На этом участке остались две станции с путевым развитием: Бeршадь и Дохно. Бершадь — в прошлом известное еврейское местечко. Это уже Винницкая область. Родина многих моих предков-евреев — тоже Винницкая область.
В 1897 году 74 процента населения города Бершадь составляли евреи — для того времени это было стандартным много где на западе России. А вот что удивительно — в 1939 году тоже 74 процента, и даже в 1979 году — 12 процентов, около 1500 человек. В 2001 году насчитали 70 евреев. Сейчас, наверное, почти ноль.
Фотодокументирую линию только до платформы Щербаково, дальше — слишком темно. На участке Рудница — Щербаково будет выполнена пешая фотодокументация.

22.12.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Кировоградской области»
на главную страницу