ID: 6633
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ АЙКУВЕН — ЛОВОЗЕРО
343
Железнодорожная линия Айкувен — Ловозеро находилась в Кировском городском округе и Ловозерском районе Мурманской области. Протяжённость железнодорожной линии составляла 87 километров. Железнодорожная линия была уничтожена в 2007 году.
«Предшественником» железной дороги Айкувен — Ловозеро была железная дорога Титан — Иоканьга («Транскольская магистраль»). 25 августа 1951 года было принято секретное постановление Совета министров СССР о строительстве железнодорожной линии Титан — Кейвы — Иоканьга, с ветвями на Поной и Лесной. Строительство велось Главным управлением лагерей железнодорожного строительства МВД СССР, основной рабочей силой были заключённые. Стройка получила обозначение «строительство № 509».
Основной целью строительства железной дороги являлось транспортное обеспечение военно-морской базы, которую планировалось создать в незамерзающей бухте Иоканьга. Помимо того, железная дорога позволила бы приступить к освоению многочисленных месторождений полезных ископаемых в центре и на востоке Кольского полуострова.
Почти сразу же после смерти И.В. Сталина, 18 марта 1953 года, было принято решение о прекращении строительства. К этому моменту были уложены рельсы на протяжении первых 60 километров, на протяжении 150 километров отсыпана насыпь. Многочисленные лагпункты на трассе строящейся линии в 1953 году были ликвидированы, рельсы через некоторое время были сняты.
«Новая жизнь» для части Транскольской железнодорожной магистрали началась в 1960-е годы. Для обеспечения работы Ловозерского горно-обогатительного комбината (посёлок Ревда) всё очевиднее становилась необходимость строительства железной дороги до комбината.
Приблизительно в 1964 году на «сталинскую» насыпь вновь были уложены рельсы. Трасса «Транскольской магистрали» была использована до 59 километра (отсчёт от станции Апатиты), дальнейшее строительство осуществлялось по другому направлению — на север, вдоль восточного берега озера Умбозеро.
В 1967 году железнодорожная линия от станции Титан до станции Ловозеро (в посёлке Ревда) была сдана во временную эксплуатацию. В посёлке Титан было создано Отделение временной эксплуатации (ОВЭ), фактически ставшее железнодорожным цехом Ловозерского ГОКа. Временная эксплуатация затянулась на 40 лет — ОВЭ было расформировано лишь в 2007 году, после завершения демонтажа пути.
Второй функцией новой железной дороги — официально не «разглашавшейся», но не менее важной, чем первая, являлось транспортное обслуживание территории крупной воинской части, расположенной в 10 километрах к северо-западу от Ревды. Застроенная территория воинской части превышала площадь посёлка Ревда, на ней было размещено множество объектов оборонного назначения. Ветвь от станции Ловозеро до воинской части, протяжённостью 12 километров, в ведение ОВЭ не передавалась — её обслуживанием занималась структура, подчинённая Министерству Обороны.
Однозначный ответ на вопрос, почему железнодорожная станция в посёлке Ревда была названа Ловозеро, к настоящему времени найти не удалось. По одной из версий, линию предполагалось передать МПС, в этом случае было бы недопустимо наличие одноимённых станций — станция Ревда уже существовала в Свердловской области, в городе Ревдá (посёлок в Мурманской области называется Рéвда). Расстояние от посёлка Ревда до села Ловозеро, центра Ловозерского района Мурманской области, составляет 20 километров.
Приход железной дороги в посёлок Ревда значительно приблизил его к «цивилизации». До 1967 года посёлок был застроен в основном деревянными бараками, после появления железной дороги здесь стали строиться многоэтажные дома. Каждого приехавшего в посёлок удивляет наличие в нём девятиэтажных жилых домов — здания выше пяти этажей строились либо в крупных городах, либо в тех населённых пунктах, которые имели перспективы значительного роста. Стройматериалы и другие грузы для села Ловозеро, центра Ловозерского района, также завозились в основном по железной дороге.
Существенным недостатком было отсутствие железнодорожной линии до Карнасуртского рудника — основного горнодобывающего предприятия в окрестностях Ревды. Строительство участка пути от станции Ловозеро до рудника (около 8 километров) было признано чрезмерно дорогостоящим из-за сложного рельефа местности. Рудный концентрат (продукция обогатительной фабрики в Карнасурте) доставлялся на станцию Ловозеро автомобильным транспортом.
Пассажирское движение на железнодорожной линии открыто не было. Среди причин — почти полное остутствие промежуточных населённых пунктов и наличие автобусного сообщения посёлка Ревда с городом Оленегорском. Предполагалось, что пассажирское сообщение будет организовано после принятия линии в постоянную эксплуатацию. Между тем, железная дорога проходит по исключительно красивой местности — среди гор и лесов, по берегу крупного озера Умбозеро, самого глубокого в Мурманской области. В летнее время этот район активно посещается туристами, охотниками и рыболовами.
На линии получил распространение проезд пассажиров в тепловозах и служебных дрезинах. Как и везде, проезд посторонних лиц в локомотивах был запрещён, но в условиях отсутствия пассажирского движения являлся вынужденным и неизбежным явлением. Летом на каждом тепловозе проезжали пассажиры, иногда их число достигало нескольких десятков человек.
Локомотивное депо Отделения временной эксплуатации было построено в посёлке Титан. Основными локомотивами были тепловозы ТЭМ2. По информации от А. Заручейского, в 2000 году работал тепловоз ТЭМ2-7840, поступивший с Октябрьской железной дороги.
На станции Ловозеро имелось двухэтажное кирпичное здание ДСП, гараж для путейских дрезин. На территории воинской части действовало собственное локомотивное депо, обслуживавшее ветвь от воинской части до станции Ловозеро.
В 1979 году в трёх километрах восточнее посёлка Титан было начато строительство Апатито-нефелиновой обогатительной фабрики (АНОФ) №3. Новое предприятие было призвано заменить устаревшую АНОФ-1, расположенную в городе Кировске. В 1984 году первая очередь АНОФ-3 вступила в строй.
АНОФ-3 — гигантское предприятие, для обеспечения работы которого необходима развитая сеть подъездных путей. Вблизи АНОФ-3 была построена станция Айкувен, переданная железнодорожному цеху комбината «Апатит». С момента своего появления станция Айкувен стала считаться начальным пунктом линии на Ловозеро.
В 1990-х годах объём перевозок значительно сократился. Ловозерский ГОК (в 1990-х годах — АО «Севредмет») на протяжении некоторого времени был на грани банкротства и практически прекратил добычу руды. Для железной дороги настали тяжёлые времена. Перевозок руды на протяжении длительного времени не было. На станцию Ловозеро отправлялся мазут для котельной и другие грузы, необходимые для жизнеобеспечения посёлка Ревда.
Несмотря на все трудности, в 1990-х годах и позднее вёлся ремонт пути, доказательством чему служат новые железобетонные брусья на стрелочных переводах, которые в июле 2008 года ещё можно было видеть на бывшей станции Ловозеро.
В 2005 году ситуация на железной дороге стала критической. Работникам железнодорожного цеха (ОВЭ) много месяцев не выплачивалась заработная плата, в конце года они объявили забастовку. В 2006 году ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания» (владелец железной дороги) была объявлена банкротом. Встал вопрос о продаже железной дороги в качестве металлолома.
Представители администрации Мурманской области заявляли о том, что железная дорога имеет важное социальное значение, необходима для доставки в Ревду топлива и вывоза рудного концентрата, поэтому обязательно будет сохранена. Но это осталось не более чем обещаниями. «Чёрный день» настал 18 августа 2006 года — с этого дня вывоз рудного концентрата и завоз топлива был окончательно переведён на автомобильный транспорт.
С конца 2006 года по середину 2007 года производился демонтаж пути. За счёт средств, полученных от реализации рельсов в качестве металлолома, выплачивалась задолженность по зарплате работникам Ловозерской горно-обогатительной компании.
Не стоит винить за ликвидацию железной дороги никого из жителей Ревды — это был вынужденный шаг, обусловленный необходимостью выплатить долг по зарплате людям, оказавшимся в тяжелейших жизненных условиях. Обвинение за этот поступок следует предъявлять бывшим владельцам горнодобывающего предприятия, доведшим его до банкротства, и представителям властных структур — незнакомым с проблемами посёлка и региона, ничего не сделавшим для сохранения железной дороги.
Как известно, в СССР развитие железнодорожной сети являлось государственным делом. В дореволюционной России (до 1917 года) железные дороги в отдалённых районах также строились в основном государством (один из многочисленных примеров — Мурманская железная дорога, связавшая Кольский полуостров с остальной территорией страны). Убыточность какой-либо «казённой» железнодорожной линии не служила основанием для её закрытия. Распространённым явлением был выкуп государством тех частных железнодорожных линий, которые оказались убыточными, с целью предотвращения их закрытия.
В современной России уничтожение существующих железных дорог происходит намного чаще, чем строительство новых. Несмотря на регулярно звучащие на самом высоком уровне заявления о том, что транспортная инфраструктура страны развита недостаточно, и необходимо строить железные дороги, в реальности происходит обратное: протяжённость железных дорог за последние 10 лет сократилась как минимум на 2 тысячи километров. В современной России есть государственная власть, но проблема сохранения железнодорожной сети её не волнует. Такая ситуация выглядела бы привычно в полунищих африканских странах, где нередко ликвидируются железные дороги, построенные европейцами в колониальную эпоху, но совершенно недопустима для великой страны.
По состоянию на июль 2008 года, железнодорожная линия разобрана на всём протяжении до станции Ловозеро, сохранился лишь участок от станции Ловозеро до воинской части. Он до сих пор принадлежит Министерству Обороны, и разрешение на демонтаж ещё не давалось. Участок стал «островным» — он удалён от действующих железных дорог на десятки километров. Его ликвидация — вопрос времени.
Заявляется о планах строительства нового горно-обогатительного комбината на месторождении цветных металлов «Фёдорова Тундра». Месторождение находится вблизи горы Фёдорова Тундра. Предполагается строительство железной дороги от станции Айкувен до месторождения. В случае, если эти планы осуществятся, участок железнодорожной линии Айкувен — Ловозеро до 59 километра бывшей «Транскольской магистрали» (точки, где линия меняет направление с восточного на северное) будет восстановлен.
Бóльшая часть линии (от 59 километра бывшей «Транскольской магистрали» до Ловозера, протяжённостью 57 километров), перспектив восстановления не имеет, несмотря на то, что она нужна. Запасов руды на Карнасуртском руднике хватит на много десятилетий. Недалеко от Ревды имеются и другие месторождения полезных ископаемых, ожидающие разработки. Но теперь в Ловозерском районе предполагается использовать исключительно автомобильный транспорт.
Впечатления от осмотра бывшей станции Ловозеро, произведённого 6 июля 2008 года, были тяжёлыми. Уничтожение этой железной дороги — одна из самых печальных и возмутительных потерь последнего времени. Горько и больно было смотреть на её «останки» железной дороги, строительство которой стоило немалых сил и средств.
Железная дорога была сравнительно новой, почти все мосты и другие искусственные сооружения находились в хорошем состоянии. Она пролегала по суровым и «бездорожным» районам Заполярья, где лишней железной дороги не может быть по определению.
По личному мнению, уничтожение железной дороги Айкувен — Ловозеро является гнуснейшим преступлением. Это не что иное, как «тихий» террористический акт, от которого, помимо всего прочего, пострадала и обороноспособность страны (не следует забывать, что железная дорога до последнего момента обеспечивала завоз топлива и других необходимых грузов в крупную воинскую часть). Поразительно, что даже военное значение железной дороги не повлияло на её судьбу.
_________________________________________________________________________________________________
ХРОНОЛОГИЯ УНИЧТОЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ АЙКУВЕН — ЛОВОЗЕРО (ФРАГМЕНТЫ ПУБЛИКАЦИЙ СМИ)
_________________________________________________________________________________________________
http://www.rbcdaily.ru/archive/print.shtml?2004/08/18/archive/58243
Как стало известно вчера, ОАО «Соликамский магниевый завод» (СМЗ) остался без сырья и остановил производство. Причина — основной поставщик редкоземельного сырья завода, ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания» (ЛГОК), не может вывезти скопившийся на складах концентрат. Единственный путь перевозки — железная дорога — находится в критическом состоянии, и движение на ней остановлено. Денег на реконструкцию у Ловозерской ГОК нет, выделяемых из федерального бюджета средств не хватает. По мнению участников рынка, решить эту проблему можно только путем объединения двух предприятий в единую структуру.
...
Однако, по словам участников рынка, основной причиной сложившейся ситуации является то, что железная дорога — единственный путь перевозки лопаритового концентрата — находится в критическом состоянии и движение на ней остановлено. Расходы на восстановление железнодорожного полотна Ловозерской горно-обогатительной компании не потянуть. Часть денег согласилось выделить Министерство обороны РФ, которое тоже пользуется этой веткой. Однако их будет явно недостаточно.
«РБК Daily», август 2004 г.
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=925&article=17654
Ревда: ситуация обострилась до предела
Резко обострилась ситуация в ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания». Напомню, в ее ведении остаются комплекс промплощадки «Умбозеро» и железная дорога, по которой вывозится продукция градообразующего предприятия. Таковым на сегодня остается ООО «Ловозерский горно-обогатительный комбинат», который эксплуатирует рудник «Карнасурт».
До 1 декабря компания обещала рассчитаться по долгам со своими работниками, но этого не произошло. Общая задолженность ЗАО с начала года превысила 20,5 млн рублей, из них своим работникам — 4,584 млн рублей.
Сначала работники рудника отказались приступать к работе до погашения задолженности. На следующий день об отказе от работы заявили железнодорожники. По словам председателя обкома горно-металлургического профсоюза Геннадия Кравченко, положение у последних отчаянное, фиксировались даже голодные обмороки. Как вчера подтвердила председатель профкома предприятия Юлия Новикова, желдорцех приостановил работу, поскольку нет электроэнергии, связи на участке.
...
Серьезные трудности грозят и действующему комбинату. Вырабатываемый на «Карнасурте» концентрат будет накапливаться, а другого способа его вывезти, кроме как по «железке», пока нет.
«Полярная правда», №177 от 6 декабря 2005 года
http://www.gov-murman.ru/smi/27-01-2006.shtml
СУДЬБА ЛЮДЕЙ — ПРЕЖДЕ ВСЕГО
Если два первых вопроса, вынесенных на заседание правительства, обсуждались недолго, то третий — о ситуации в ЗАО «Ловозерская горная компания» и мерах по выполнению законодательства о недрах и охране природы при ликвидации предприятия — примерно час. О сегодняшней ситуации на этом предприятии рассказал председатель ликвидационной комиссии Роман Чудновец. Содокладчиком был Алексей Смирнов, заместитель председателя областного комитета по природным ресурсам и охране окружающей среды.
Хозяин ЗАО «Ловозерская горнообогатительная компания» находится в Москве, это ЗАО «ФТК». В свое время «ФТК» приобрела большую часть Ловозерского ГОКа — рудник Умбозеро, железнодорожную ветку Айкувен — Ловозеро и часть рудника Карнасурт (вторая его часть — в руках ООО «Ловозерский горно-обогатительный комбинат»). Заполучив лакомый кусок, москвичи не смогли удержать его в руках и расписались в собственной несостоятельности.
180 работников ЗАО «ЛГОК» не получают заработную плату. Денег на предприятии, по выражению Чудновца, «ни копейки». Не на что содержать и железную дорогу.
Собрание акционеров приняло решение о ликвидации предприятия. Чтобы негативные последствия от этого шага свести к минимуму вопрос и был вынесен на заседания правительства.
Специалисты предлагают консервацию рудника «Умбозеро». Как только перестанут откачивать рудничные воды, они постепенно заполнят подземные выработки и на долгие годы сохранят их. Если же вода выйдет за пределы рудника, то, насыщенная фтором, нефтяными отходами, она может нанести урон не только Умбозеру, но и реке Умбе, а значит, семужному стаду.
Поэтому правительство области предлагает ЗАО «Ловозерская ГОК» заказать институту проект консервации объектов рудника. Необходимо также провести экологическую экспертизу, а также экспертизу промышленной безопасности объекта в соответствии с действующим законодательством. На все это опять же потребуются средства. По словам же председателя ликвидационной комиссии, денег на это нет.
Мало того, нынешний хозяин ЗАО «Ловозерская ГОК», стараясь избавиться от ненужного объекта с наименьшими потерями, готов «уступить» администрации Ловозерского района железнодорожную ветку за немалые миллионы рублей. Но таких денег у муниципалитета нет, да и особой необходимости в «железке» — тоже. К тому же она требует основательного ремонта. Это мнение главы Ловозерского района Натальи Рябчиковой.
31 января состоится суд по иску налоговиков к компании, который должен решить, что же происходит на самом деле: ликвидация предприятия или его банкротство.
В постановлении правительства, которое еще предстоит доработать, будут оговорены обязанности ликвидационной комиссии, ЗАО «Ловозерская ГОК», областного комитета по природным ресурсам и охране окружающей среды. Главное, как подчеркнул Юрий Евдокимов, надо все просчитать заранее и принять меры по экологической и промышленной безопасности.
Кроме того, в постановлении будет рекомендовано ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания» совместно с администрацией Ловозерского района в кратчайшие сроки проработать варианты и решить, кто станет собственником железнодорожной ветки.
Одной из главных проблем останется и трудоустройство работников ЗАО «Ловозерская ГОК». Сто человек при благоприятном развитии событий взялся принять на работу директор ООО «Ловозерский ГОК» Владимир Николаев. Судьба других пока под вопросом.
«Мурманский вестник», январь 2006 г.
http://www.b-port.com/goverment/regional_goverment/archive/single/?target=475
Постановление Правительства Мурманской области N 20-ПП/1 от 27 января 2006
«О ситуации в ЗАО «Ловозерская ГОК» и мерах по соблюдению законодательства о недрах и охране окружающей среды при ликвидации предприятия»
...
4. Рекомендовать управляющей компании ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания» — ООО «Эстима» (Забелин Д. Н.) совместно с администрацией Ловозерского района (Рябчикова Н. П.) в кратчайшие сроки проработать варианты и осуществить необходимые действия по смене собственника железнодорожной ветки Айкувен — Ловозеро и созданию производственной структуры по ее эксплуатации.
...
Губернатор Мурманской области Ю. ЕВДОКИМОВ.
http://www.gov-murman.ru/power/dep/info/dep_smi/themes/050606.shtml
Предложения от 05 июня 2006 г.
Вопросы социальной сферы
В Ревде приступила к исполнению обязанностей конкурсный управляющий Ловозерским ГОКом О. Денисова. Один из главных вопросов – как будут обустроены и обеспечены работой бывшие работники предприятия? В настоящее время их 120 человек. Конкурсным управляющим в содействии с департаментом промышленности области принято решение о придании статуса социально значимого объекта железной дороге, которая из ведомственного подчинения будет передана в областную собственность. Решит ли этот и другие шаги нового конкурсного управляющего социальные проблемы поселка?
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=1760&article=33662
Ликвидация с консервацией
Продолжается процесс банкротства ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания». Очевидно, как и любое такое мероприятие, оно не доставляет большого удовольствия ни тем, кто банкротит, ни тем, кого подвергают такой «экзекуции».
Как сообщил представитель внешнего управляющего Олег Темчура, практически все оборудование, которое можно было реализовать как лом, уже продано. Всего оставшегося имущества и недвижимости не хватит, чтобы провести полноценную консервацию. Новый же закон о банкротстве, по его мнению, принят в пользу тех, кто не успел взять свое во время «дикой» приватизации. Его установки оставляют мало места для оперативной работы, отягощают и без того нелегкую задачу по ликвидации предприятия. Под угрозой сохранность железной дороги, которая числится на балансе ЗАО, и где заняты свыше 50 человек. Местные «черные» металлисты, как в том рассказе у Чехова, не оставляют ее в покое, у каждой шпалы охрану не поставишь. А 100 тонн мазута, которые ежедневно потребляет в отопительный сезон котельная в Ревде, автотранспортом не навозишь.
Анатолий КАРЕЛИН.
«Полярная правда», № 119 от 17 августа 2006
http://www.murman.ru/news/?d=04-09-2006_12:42
Уже более года закрытое акционерное общество «Ловозерская горно-обогатительная компания» с рудником «Умбозеро» находится в стадии ликвидации. Ликвидируется все, начиная от рабочей столовой на промплощадке и заканчивая железной дорогой, по которой еще недавно Ловозерский район снабжался топочным мазутом. Умудрились ликвидировать даже выплату зарплат горнякам. Талоны на спецпитание в столовой подземщикам не выдают с июля. На самом предприятии начались волнения.
ГТРК «Мурман» 04-09-2006
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=1839&article=35043
Умбозерский потоп — миф или реальность?
...
Сейчас практически бездействует и железная дорога, состоявшая на балансе ЗАО-банкрота. С 18 августа снабжение топливом, вывоз продукции с действующего рудника «Карнасурт» (ООО «Ловозерский горно-обогатительный комбинат) осуществляется на автомобилях.
«Полярная правда» №131 от 7 сентября 2006 года
http://www.b-port.com/news/archive/2006-09-14-23/
Правительство Мурманской области считает, что экологической катастрофы в районе рудника Умбозеро не будет
Сегодня в комитете по природным ресурсам и охране окружающей среды состоялась пресс-конференция, посвященная ситуации на Умбозерском руднике. Мероприятие провели Петр Принц, и. о. первого заместителя руководителя департамента промышленности и транспорта Мурманской области, Николай Бичук, председатель комитета по природным ресурсам и охране окружающей среды Мурманской области, Геннадий Кравченко, председатель областной организации горно-металлургического профсоюза.
...
Если говорить о социальном аспекте Умбозерской проблемы, о перспективах получения работниками заработной платы, то она есть, ведь обанкротившееся предприятие имеет имущественный комплекс, в том числе и железнодорожную ветку, которую можно продать за 40 миллионов и заплатить 6 миллионов долгов по заработной плате. Рассказывая это, Петр Принц уточнил, что в этом сюжете есть одно слабое место — никому эта железнодорожная ветка сегодня не нужна. А все завозимые в Ревду и Ловозеро грузы в настоящее время удобнее доставлять авторанспортом.
Вот и получается, что перспектив на получение своих кровных у работников шахты фактически нет. Хотя есть одна маленькая надежда — прокуратура области, например. Она могла бы разобраться, куда и на что ушли средства от проданного и все еще продаваемого имущества предприятия-банкрота, а это тонны металлолома и различного оборудования, на что содержит свой штат конкурсный управляющий, не появляющийся в Ревде, и откуда ей и ее штату идет приличная заработная плата.
14 сентября 2006, 18:28
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=1887&article=35912
...
Остается пока неразрешенным социальный аспект проблемы: трудоустройство людей, расчеты по зарплате, налогам, перечисления во внебюджетные фонды, а также судьба имущественного комплекса (того, что от него осталось), не определена и судьба железной дороги, которая как незавершенный объект «висит» на балансе ЛГОКа. Эксплуатировать ее нельзя, уже просчитаны расходы на доставку мазута для котельных Ревды и Ловозера и отправку продукции с действующего рудника «Карнасурт» на автомобилях. Дороговато выходит, но пока другого выхода нет.
«Полярная правда» №138 от 20 сентября 2006 года
http://allnw.ru/news/12991
Новый ГОК в Мурманской области планируется построить через 3 года
Принадлежит разделам: Апатиты Инвестиции, финансы и власть
Новый горно-обогатительный комбинат планируется построить в Мурманской области через 3 года. Разместится он недалеко от Апатитов, в местечке Федорова тундра, где расположено месторождение цветных металлов. Инвестором выступает канадская компания «Баррик», которая вот уже 10 лет ведет в той местности геологоразведочные работы. Об этом корреспонденту ИА REGNUM рассказал председатель областного комитета по природным ресурсам Николай Бичук.
«За 30 лет это первый крупный объект, подготовленный к эксплуатации. Уверен председатель областного комитета по природным ресурсам Николай Бичук. — Мы видим серьезный, подготовленный проект, где все детально просчитано. По масштабам производства новый комбинат будет равен Оленегорскому ГОКу. И что важно — инвесторы уделяют большое внимание охране природе. Например, отвалы производства расположат вдали от рек Варзуга и Пана. Канадцы планируют вложить в свой ГОК порядка 670 миллионов долларов. На них построят 2 рудника, обогатительную фабрику, автомобильную и железную дороги, линии электропередач, небольшой поселок, модернизируют часть смежных производств. Закупят экскаваторы, большегрузные самосвалы, буровые станки и многое другое. Рабочих канадцы собираются доставлять автобусами из Апатитов и Кировска. Там же будет происходить их обучение — новому ГОКу понадобиться более 700 квалифицированных сотрудников».
По мнению областного руководства, в «Федоровой тундре» можно задействовать жителей Титана, обслуживающих железнодорожную ветку Титан — Ловозеро (она прекращает существование), а также рабочих Умбозерского рудника, который закрывается в Ловозерском районе.
Опубликовано: 18:44 18.01.2007
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=2544&article=48434
Сложно быть банкротом
Как сообщил председатель областной организации горно-металлургического профсоюза Геннадий Кравченко, на прошлой неделе состоялось очередное заседание совета кредиторов ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания».
Предприятие находится в стадии банкротства. На этот раз замечания самого крупного из кредиторов в лице налоговиков вновь не позволили принять решение об утверждении положения о продаже имущества банкрота. Из того, что еще можно продать, считает председатель, числится старая железная дорога от Ревды до поселка Октябрьский, что неподалеку от Кировска. Вернее, то что от нее осталось, поскольку многие сотни метров уже сданы в металлолом. Говорят, есть претенденты на покупку этого объекта.
Кроме того, получено заключение специализированной комиссии о способах консервации Умбозерского горно-промышленного комплекса и использовании месторождения в будущем. Опять же люди знающие предполагают возможное увеличение спроса на лопаритовый концентрат. Пока его в объеме около 700 тонн в год производит в России только ООО «Ловозерский горно-обогатительный комбинат» на промплощадке рядом с другим месторождением «Карнасурт».
Анатолий КАРЕЛИН.
«Полярная правда», №43 от 28 марта 2007 года
http://www.tzn.ru/pages-fprint-1861.html
Закончилось все крайне печально: прежнего представителя попросили немедленно возвратить доверенность, а новый — Лилия Рыженко с большой тревогой констатировала, что из всего имущества, на которое можно отыскать покупателя, осталась только железная дорога.
К сожалению, сегодня ничего более не способно заинтересовать потенциальных покупателей на ЛГОК. Как говорил небезызвестный киношный герой, украдено все, что было нажито непосильным трудом коллектива компании. И лишь продажа верхней части железнодорожного полотна протяженностью около 100 километров может разрешить проблемы агонизирующий ЛГОК, в частности, ее долга перед государством и работниками предприятия. Именно деньги от этой сделки способны пополнить не только федеральный бюджет, но и бюджет многих семей в Ревде.
Из протокола рабочего совещания в правительстве Мурманской области (8 августа 2006 года):
«Железнодорожная ветка Айкувен — Ловозеро была построена в 1967 году...
Учитывая, что по своим характеристикам она не соответствовала требованиям МПС СССР, государственной комиссией объект не принимался...
По оценкам специалистов и с учетом текущего состояния железнодорожного пути на его ремонт и восстановление требуется не менее 800-900 млн. рублей, а в случае перехода на железобетонные шпалы и гравийную насыпь стоимость работ возрастет до 1,5 млрд. рублей. На неоднократные обращения в федеральные ведомства, в том числе в адрес председателя Правительства РФ, о выделении необходимых финансовых средств на ремонт железнодорожного пути с последующей передачей ветки на баланс ОАО «РЖД» получены отрицательные заключения».
Продажа стальных рельсов на первый взгляд может показаться забавной, несерьезной. Но, по оценкам специалистов, такая «забава» может обернуться крупной суммой — почти двумя миллионами долларов. Правда, издержки на демонтаж и перевозку металла тоже не маленькие. Однако овчинка, несомненно, стоит выделки. И надо ли удивляться, что со временем вокруг железной дороги началась престранная возня. По слухам, в ней ну очень сильно торчат уши одного из бывших заместителей губернатора.
Согласно закону поначалу Лилия Рыженко на конкурсной основе определила фирму, которая занялась разборкой рельсов и их складированием на своей площадке. Ею стало питерское ООО «Интер Сталь».
Эта же компания помогла ликвидировать социальный взрыв, когда в конце прошлого года рабочие ЛГОК, доведенные до отчаяния полуторагодовалой невыплатой зарплаты, собрались бастовать. Как Лилии Ефимовне удалось договориться с питерскими предпринимателями и получить от них на выплату зарплаты 12 миллионов рублей, история умалчивает. Но, по словам заместителя ловозерского прокурора Константина Шульженко, если бы не те миллионы, серьезных социальных волнений было бы не избежать.
- Сегодня текущая задолженность перед теми, кто трудится в компании, погашена по сентябрь текущего года, — говорит Лилия Рыженко. — Полностью выплачено шестимесячное пособие уволенным работникам ЖДЦ и другим уволенным — около трети текущей задолженности.
...
Из письма коллектива ЛГОК президенту В. В. Путину:
«Создается впечатление, что положительные сдвиги, которые наметились при банкротстве компании, кому-то не нравятся, а возможно, и мешают. Скорее всего, существуют люди, которым хотелось бы повернуть процесс вспять, чтобы решать какие-то вопросы в свою пользу. В нашем поселке, где большинство жителей верят в правильность Вашего плана и намерены голосовать за «Единую Россию»,... мы расцениваем это как настоящее вредительство. А руководству налоговой службы вообще нет до нас дела... ее руководитель дорабатывает последние дни.
Мы категорически против отстранения О. В. Денисовой. Даже если назначенный новый конкурсный управляющий будет семи пядей во лбу, ему потребуется длительное время, чтобы узнать специфику предприятия, а это время, которого не вернешь».
Со стороны трудно понять, почему так рьяно ломаются копья вокруг этого Положения о реализации имущества компании. На самом же деле все просто: без утвержденного положения невозможно определить порядок, сроки и условия продажи железнодорожного полотна. А значит, нельзя продать это имущество и получить деньги!
Решением суда конкурсное производство продлено на полгода. Очередная жалоба с требованием отстранить от него Ольгу Денисову вскоре будет рассматриваться арбитражным судом. Что с Положением о реализации имущества компании? Налоговики его так и не утверждают и, похоже, не собираются это делать в дальнейшем. Почему? Информированный источник высказал такую версию: при смене неудобного управляющего на нужного человека можно реализовать весь демонтированный металл также нужной фирме. Причем по заниженной цене. В результате чей-то карман пополнится приличной прибылью, а люди и государство останутся с носом.
Еще раз подчеркну, я не преследую цель бросить тень на все налоговое ведомство. Но его представители, имеющие отношение к процедуре банкротства ЛГОК, похоже, ведут себя не так, как положено вести себя тем, кто призван блюсти интересы государства и общества.
Так что из-за недополучения денег в конкурсную массу сотрудники ЛГОК вполне могут остаться ни с чем. И тогда ревдинские дети, как и прежде, будут рады и куску хлеба. Результат — обострение социальной напряженности в небольшом посёлке и, уж извините, дискредитация власти. Кому это выгодно?
Светлана КЕРОНЕН.
«Территория Закона», №37 от 29 ноября 2007 года
Ссылки:
http://semafor.narod.ru/5_2003/lovo.html — описание поездки по железной дороге в августе 2000 года, автор — А. Заручейский
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=44117&LNG=RU — фотография моста через реку Умба, август 2006 года
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=44120&LNG=RU — фотография одного из участков линии между рекой Умба и станцией Ловозеро, август 2006 года
http://foto.geocaching.su/albums/userpics/10011/IMG_1201.JPG — фотография, сделанная в 2006 году. Оригинальная подпись: Тепловоз упал четыре года назад. В этом месте ручей постоянно подмывает насыпь. Тепловоз наклонился и съехал с дороги. Поднять его не смогли и оставили здесь. Теперь постепенно режут металлисты.
http://foto.geocaching.su/albums/userpics/10011/IMG_1208.JPG — фотография, сделанная в 2006 году (один из участков пути, предположительно вблизи берега озера Умбозеро)
ИЗОБРАЖЕНИЯ
СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)
29.07.2008 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу
«Предшественником» железной дороги Айкувен — Ловозеро была железная дорога Титан — Иоканьга («Транскольская магистраль»). 25 августа 1951 года было принято секретное постановление Совета министров СССР о строительстве железнодорожной линии Титан — Кейвы — Иоканьга, с ветвями на Поной и Лесной. Строительство велось Главным управлением лагерей железнодорожного строительства МВД СССР, основной рабочей силой были заключённые. Стройка получила обозначение «строительство № 509».
Основной целью строительства железной дороги являлось транспортное обеспечение военно-морской базы, которую планировалось создать в незамерзающей бухте Иоканьга. Помимо того, железная дорога позволила бы приступить к освоению многочисленных месторождений полезных ископаемых в центре и на востоке Кольского полуострова.
Почти сразу же после смерти И.В. Сталина, 18 марта 1953 года, было принято решение о прекращении строительства. К этому моменту были уложены рельсы на протяжении первых 60 километров, на протяжении 150 километров отсыпана насыпь. Многочисленные лагпункты на трассе строящейся линии в 1953 году были ликвидированы, рельсы через некоторое время были сняты.
«Новая жизнь» для части Транскольской железнодорожной магистрали началась в 1960-е годы. Для обеспечения работы Ловозерского горно-обогатительного комбината (посёлок Ревда) всё очевиднее становилась необходимость строительства железной дороги до комбината.
Приблизительно в 1964 году на «сталинскую» насыпь вновь были уложены рельсы. Трасса «Транскольской магистрали» была использована до 59 километра (отсчёт от станции Апатиты), дальнейшее строительство осуществлялось по другому направлению — на север, вдоль восточного берега озера Умбозеро.
В 1967 году железнодорожная линия от станции Титан до станции Ловозеро (в посёлке Ревда) была сдана во временную эксплуатацию. В посёлке Титан было создано Отделение временной эксплуатации (ОВЭ), фактически ставшее железнодорожным цехом Ловозерского ГОКа. Временная эксплуатация затянулась на 40 лет — ОВЭ было расформировано лишь в 2007 году, после завершения демонтажа пути.
Второй функцией новой железной дороги — официально не «разглашавшейся», но не менее важной, чем первая, являлось транспортное обслуживание территории крупной воинской части, расположенной в 10 километрах к северо-западу от Ревды. Застроенная территория воинской части превышала площадь посёлка Ревда, на ней было размещено множество объектов оборонного назначения. Ветвь от станции Ловозеро до воинской части, протяжённостью 12 километров, в ведение ОВЭ не передавалась — её обслуживанием занималась структура, подчинённая Министерству Обороны.
Однозначный ответ на вопрос, почему железнодорожная станция в посёлке Ревда была названа Ловозеро, к настоящему времени найти не удалось. По одной из версий, линию предполагалось передать МПС, в этом случае было бы недопустимо наличие одноимённых станций — станция Ревда уже существовала в Свердловской области, в городе Ревдá (посёлок в Мурманской области называется Рéвда). Расстояние от посёлка Ревда до села Ловозеро, центра Ловозерского района Мурманской области, составляет 20 километров.
Приход железной дороги в посёлок Ревда значительно приблизил его к «цивилизации». До 1967 года посёлок был застроен в основном деревянными бараками, после появления железной дороги здесь стали строиться многоэтажные дома. Каждого приехавшего в посёлок удивляет наличие в нём девятиэтажных жилых домов — здания выше пяти этажей строились либо в крупных городах, либо в тех населённых пунктах, которые имели перспективы значительного роста. Стройматериалы и другие грузы для села Ловозеро, центра Ловозерского района, также завозились в основном по железной дороге.
Существенным недостатком было отсутствие железнодорожной линии до Карнасуртского рудника — основного горнодобывающего предприятия в окрестностях Ревды. Строительство участка пути от станции Ловозеро до рудника (около 8 километров) было признано чрезмерно дорогостоящим из-за сложного рельефа местности. Рудный концентрат (продукция обогатительной фабрики в Карнасурте) доставлялся на станцию Ловозеро автомобильным транспортом.
Пассажирское движение на железнодорожной линии открыто не было. Среди причин — почти полное остутствие промежуточных населённых пунктов и наличие автобусного сообщения посёлка Ревда с городом Оленегорском. Предполагалось, что пассажирское сообщение будет организовано после принятия линии в постоянную эксплуатацию. Между тем, железная дорога проходит по исключительно красивой местности — среди гор и лесов, по берегу крупного озера Умбозеро, самого глубокого в Мурманской области. В летнее время этот район активно посещается туристами, охотниками и рыболовами.
На линии получил распространение проезд пассажиров в тепловозах и служебных дрезинах. Как и везде, проезд посторонних лиц в локомотивах был запрещён, но в условиях отсутствия пассажирского движения являлся вынужденным и неизбежным явлением. Летом на каждом тепловозе проезжали пассажиры, иногда их число достигало нескольких десятков человек.
Локомотивное депо Отделения временной эксплуатации было построено в посёлке Титан. Основными локомотивами были тепловозы ТЭМ2. По информации от А. Заручейского, в 2000 году работал тепловоз ТЭМ2-7840, поступивший с Октябрьской железной дороги.
На станции Ловозеро имелось двухэтажное кирпичное здание ДСП, гараж для путейских дрезин. На территории воинской части действовало собственное локомотивное депо, обслуживавшее ветвь от воинской части до станции Ловозеро.
В 1979 году в трёх километрах восточнее посёлка Титан было начато строительство Апатито-нефелиновой обогатительной фабрики (АНОФ) №3. Новое предприятие было призвано заменить устаревшую АНОФ-1, расположенную в городе Кировске. В 1984 году первая очередь АНОФ-3 вступила в строй.
АНОФ-3 — гигантское предприятие, для обеспечения работы которого необходима развитая сеть подъездных путей. Вблизи АНОФ-3 была построена станция Айкувен, переданная железнодорожному цеху комбината «Апатит». С момента своего появления станция Айкувен стала считаться начальным пунктом линии на Ловозеро.
В 1990-х годах объём перевозок значительно сократился. Ловозерский ГОК (в 1990-х годах — АО «Севредмет») на протяжении некоторого времени был на грани банкротства и практически прекратил добычу руды. Для железной дороги настали тяжёлые времена. Перевозок руды на протяжении длительного времени не было. На станцию Ловозеро отправлялся мазут для котельной и другие грузы, необходимые для жизнеобеспечения посёлка Ревда.
Несмотря на все трудности, в 1990-х годах и позднее вёлся ремонт пути, доказательством чему служат новые железобетонные брусья на стрелочных переводах, которые в июле 2008 года ещё можно было видеть на бывшей станции Ловозеро.
В 2005 году ситуация на железной дороге стала критической. Работникам железнодорожного цеха (ОВЭ) много месяцев не выплачивалась заработная плата, в конце года они объявили забастовку. В 2006 году ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания» (владелец железной дороги) была объявлена банкротом. Встал вопрос о продаже железной дороги в качестве металлолома.
Представители администрации Мурманской области заявляли о том, что железная дорога имеет важное социальное значение, необходима для доставки в Ревду топлива и вывоза рудного концентрата, поэтому обязательно будет сохранена. Но это осталось не более чем обещаниями. «Чёрный день» настал 18 августа 2006 года — с этого дня вывоз рудного концентрата и завоз топлива был окончательно переведён на автомобильный транспорт.
С конца 2006 года по середину 2007 года производился демонтаж пути. За счёт средств, полученных от реализации рельсов в качестве металлолома, выплачивалась задолженность по зарплате работникам Ловозерской горно-обогатительной компании.
Не стоит винить за ликвидацию железной дороги никого из жителей Ревды — это был вынужденный шаг, обусловленный необходимостью выплатить долг по зарплате людям, оказавшимся в тяжелейших жизненных условиях. Обвинение за этот поступок следует предъявлять бывшим владельцам горнодобывающего предприятия, доведшим его до банкротства, и представителям властных структур — незнакомым с проблемами посёлка и региона, ничего не сделавшим для сохранения железной дороги.
Как известно, в СССР развитие железнодорожной сети являлось государственным делом. В дореволюционной России (до 1917 года) железные дороги в отдалённых районах также строились в основном государством (один из многочисленных примеров — Мурманская железная дорога, связавшая Кольский полуостров с остальной территорией страны). Убыточность какой-либо «казённой» железнодорожной линии не служила основанием для её закрытия. Распространённым явлением был выкуп государством тех частных железнодорожных линий, которые оказались убыточными, с целью предотвращения их закрытия.
В современной России уничтожение существующих железных дорог происходит намного чаще, чем строительство новых. Несмотря на регулярно звучащие на самом высоком уровне заявления о том, что транспортная инфраструктура страны развита недостаточно, и необходимо строить железные дороги, в реальности происходит обратное: протяжённость железных дорог за последние 10 лет сократилась как минимум на 2 тысячи километров. В современной России есть государственная власть, но проблема сохранения железнодорожной сети её не волнует. Такая ситуация выглядела бы привычно в полунищих африканских странах, где нередко ликвидируются железные дороги, построенные европейцами в колониальную эпоху, но совершенно недопустима для великой страны.
По состоянию на июль 2008 года, железнодорожная линия разобрана на всём протяжении до станции Ловозеро, сохранился лишь участок от станции Ловозеро до воинской части. Он до сих пор принадлежит Министерству Обороны, и разрешение на демонтаж ещё не давалось. Участок стал «островным» — он удалён от действующих железных дорог на десятки километров. Его ликвидация — вопрос времени.
Заявляется о планах строительства нового горно-обогатительного комбината на месторождении цветных металлов «Фёдорова Тундра». Месторождение находится вблизи горы Фёдорова Тундра. Предполагается строительство железной дороги от станции Айкувен до месторождения. В случае, если эти планы осуществятся, участок железнодорожной линии Айкувен — Ловозеро до 59 километра бывшей «Транскольской магистрали» (точки, где линия меняет направление с восточного на северное) будет восстановлен.
Бóльшая часть линии (от 59 километра бывшей «Транскольской магистрали» до Ловозера, протяжённостью 57 километров), перспектив восстановления не имеет, несмотря на то, что она нужна. Запасов руды на Карнасуртском руднике хватит на много десятилетий. Недалеко от Ревды имеются и другие месторождения полезных ископаемых, ожидающие разработки. Но теперь в Ловозерском районе предполагается использовать исключительно автомобильный транспорт.
Впечатления от осмотра бывшей станции Ловозеро, произведённого 6 июля 2008 года, были тяжёлыми. Уничтожение этой железной дороги — одна из самых печальных и возмутительных потерь последнего времени. Горько и больно было смотреть на её «останки» железной дороги, строительство которой стоило немалых сил и средств.
Железная дорога была сравнительно новой, почти все мосты и другие искусственные сооружения находились в хорошем состоянии. Она пролегала по суровым и «бездорожным» районам Заполярья, где лишней железной дороги не может быть по определению.
По личному мнению, уничтожение железной дороги Айкувен — Ловозеро является гнуснейшим преступлением. Это не что иное, как «тихий» террористический акт, от которого, помимо всего прочего, пострадала и обороноспособность страны (не следует забывать, что железная дорога до последнего момента обеспечивала завоз топлива и других необходимых грузов в крупную воинскую часть). Поразительно, что даже военное значение железной дороги не повлияло на её судьбу.
_________________________________________________________________________________________________
ХРОНОЛОГИЯ УНИЧТОЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ АЙКУВЕН — ЛОВОЗЕРО (ФРАГМЕНТЫ ПУБЛИКАЦИЙ СМИ)
_________________________________________________________________________________________________
http://www.rbcdaily.ru/archive/print.shtml?2004/08/18/archive/58243
Как стало известно вчера, ОАО «Соликамский магниевый завод» (СМЗ) остался без сырья и остановил производство. Причина — основной поставщик редкоземельного сырья завода, ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания» (ЛГОК), не может вывезти скопившийся на складах концентрат. Единственный путь перевозки — железная дорога — находится в критическом состоянии, и движение на ней остановлено. Денег на реконструкцию у Ловозерской ГОК нет, выделяемых из федерального бюджета средств не хватает. По мнению участников рынка, решить эту проблему можно только путем объединения двух предприятий в единую структуру.
...
Однако, по словам участников рынка, основной причиной сложившейся ситуации является то, что железная дорога — единственный путь перевозки лопаритового концентрата — находится в критическом состоянии и движение на ней остановлено. Расходы на восстановление железнодорожного полотна Ловозерской горно-обогатительной компании не потянуть. Часть денег согласилось выделить Министерство обороны РФ, которое тоже пользуется этой веткой. Однако их будет явно недостаточно.
«РБК Daily», август 2004 г.
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=925&article=17654
Ревда: ситуация обострилась до предела
Резко обострилась ситуация в ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания». Напомню, в ее ведении остаются комплекс промплощадки «Умбозеро» и железная дорога, по которой вывозится продукция градообразующего предприятия. Таковым на сегодня остается ООО «Ловозерский горно-обогатительный комбинат», который эксплуатирует рудник «Карнасурт».
До 1 декабря компания обещала рассчитаться по долгам со своими работниками, но этого не произошло. Общая задолженность ЗАО с начала года превысила 20,5 млн рублей, из них своим работникам — 4,584 млн рублей.
Сначала работники рудника отказались приступать к работе до погашения задолженности. На следующий день об отказе от работы заявили железнодорожники. По словам председателя обкома горно-металлургического профсоюза Геннадия Кравченко, положение у последних отчаянное, фиксировались даже голодные обмороки. Как вчера подтвердила председатель профкома предприятия Юлия Новикова, желдорцех приостановил работу, поскольку нет электроэнергии, связи на участке.
...
Серьезные трудности грозят и действующему комбинату. Вырабатываемый на «Карнасурте» концентрат будет накапливаться, а другого способа его вывезти, кроме как по «железке», пока нет.
«Полярная правда», №177 от 6 декабря 2005 года
http://www.gov-murman.ru/smi/27-01-2006.shtml
СУДЬБА ЛЮДЕЙ — ПРЕЖДЕ ВСЕГО
Если два первых вопроса, вынесенных на заседание правительства, обсуждались недолго, то третий — о ситуации в ЗАО «Ловозерская горная компания» и мерах по выполнению законодательства о недрах и охране природы при ликвидации предприятия — примерно час. О сегодняшней ситуации на этом предприятии рассказал председатель ликвидационной комиссии Роман Чудновец. Содокладчиком был Алексей Смирнов, заместитель председателя областного комитета по природным ресурсам и охране окружающей среды.
Хозяин ЗАО «Ловозерская горнообогатительная компания» находится в Москве, это ЗАО «ФТК». В свое время «ФТК» приобрела большую часть Ловозерского ГОКа — рудник Умбозеро, железнодорожную ветку Айкувен — Ловозеро и часть рудника Карнасурт (вторая его часть — в руках ООО «Ловозерский горно-обогатительный комбинат»). Заполучив лакомый кусок, москвичи не смогли удержать его в руках и расписались в собственной несостоятельности.
180 работников ЗАО «ЛГОК» не получают заработную плату. Денег на предприятии, по выражению Чудновца, «ни копейки». Не на что содержать и железную дорогу.
Собрание акционеров приняло решение о ликвидации предприятия. Чтобы негативные последствия от этого шага свести к минимуму вопрос и был вынесен на заседания правительства.
Специалисты предлагают консервацию рудника «Умбозеро». Как только перестанут откачивать рудничные воды, они постепенно заполнят подземные выработки и на долгие годы сохранят их. Если же вода выйдет за пределы рудника, то, насыщенная фтором, нефтяными отходами, она может нанести урон не только Умбозеру, но и реке Умбе, а значит, семужному стаду.
Поэтому правительство области предлагает ЗАО «Ловозерская ГОК» заказать институту проект консервации объектов рудника. Необходимо также провести экологическую экспертизу, а также экспертизу промышленной безопасности объекта в соответствии с действующим законодательством. На все это опять же потребуются средства. По словам же председателя ликвидационной комиссии, денег на это нет.
Мало того, нынешний хозяин ЗАО «Ловозерская ГОК», стараясь избавиться от ненужного объекта с наименьшими потерями, готов «уступить» администрации Ловозерского района железнодорожную ветку за немалые миллионы рублей. Но таких денег у муниципалитета нет, да и особой необходимости в «железке» — тоже. К тому же она требует основательного ремонта. Это мнение главы Ловозерского района Натальи Рябчиковой.
31 января состоится суд по иску налоговиков к компании, который должен решить, что же происходит на самом деле: ликвидация предприятия или его банкротство.
В постановлении правительства, которое еще предстоит доработать, будут оговорены обязанности ликвидационной комиссии, ЗАО «Ловозерская ГОК», областного комитета по природным ресурсам и охране окружающей среды. Главное, как подчеркнул Юрий Евдокимов, надо все просчитать заранее и принять меры по экологической и промышленной безопасности.
Кроме того, в постановлении будет рекомендовано ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания» совместно с администрацией Ловозерского района в кратчайшие сроки проработать варианты и решить, кто станет собственником железнодорожной ветки.
Одной из главных проблем останется и трудоустройство работников ЗАО «Ловозерская ГОК». Сто человек при благоприятном развитии событий взялся принять на работу директор ООО «Ловозерский ГОК» Владимир Николаев. Судьба других пока под вопросом.
«Мурманский вестник», январь 2006 г.
http://www.b-port.com/goverment/regional_goverment/archive/single/?target=475
Постановление Правительства Мурманской области N 20-ПП/1 от 27 января 2006
«О ситуации в ЗАО «Ловозерская ГОК» и мерах по соблюдению законодательства о недрах и охране окружающей среды при ликвидации предприятия»
...
4. Рекомендовать управляющей компании ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания» — ООО «Эстима» (Забелин Д. Н.) совместно с администрацией Ловозерского района (Рябчикова Н. П.) в кратчайшие сроки проработать варианты и осуществить необходимые действия по смене собственника железнодорожной ветки Айкувен — Ловозеро и созданию производственной структуры по ее эксплуатации.
...
Губернатор Мурманской области Ю. ЕВДОКИМОВ.
http://www.gov-murman.ru/power/dep/info/dep_smi/themes/050606.shtml
Предложения от 05 июня 2006 г.
Вопросы социальной сферы
В Ревде приступила к исполнению обязанностей конкурсный управляющий Ловозерским ГОКом О. Денисова. Один из главных вопросов – как будут обустроены и обеспечены работой бывшие работники предприятия? В настоящее время их 120 человек. Конкурсным управляющим в содействии с департаментом промышленности области принято решение о придании статуса социально значимого объекта железной дороге, которая из ведомственного подчинения будет передана в областную собственность. Решит ли этот и другие шаги нового конкурсного управляющего социальные проблемы поселка?
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=1760&article=33662
Ликвидация с консервацией
Продолжается процесс банкротства ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания». Очевидно, как и любое такое мероприятие, оно не доставляет большого удовольствия ни тем, кто банкротит, ни тем, кого подвергают такой «экзекуции».
Как сообщил представитель внешнего управляющего Олег Темчура, практически все оборудование, которое можно было реализовать как лом, уже продано. Всего оставшегося имущества и недвижимости не хватит, чтобы провести полноценную консервацию. Новый же закон о банкротстве, по его мнению, принят в пользу тех, кто не успел взять свое во время «дикой» приватизации. Его установки оставляют мало места для оперативной работы, отягощают и без того нелегкую задачу по ликвидации предприятия. Под угрозой сохранность железной дороги, которая числится на балансе ЗАО, и где заняты свыше 50 человек. Местные «черные» металлисты, как в том рассказе у Чехова, не оставляют ее в покое, у каждой шпалы охрану не поставишь. А 100 тонн мазута, которые ежедневно потребляет в отопительный сезон котельная в Ревде, автотранспортом не навозишь.
Анатолий КАРЕЛИН.
«Полярная правда», № 119 от 17 августа 2006
http://www.murman.ru/news/?d=04-09-2006_12:42
Уже более года закрытое акционерное общество «Ловозерская горно-обогатительная компания» с рудником «Умбозеро» находится в стадии ликвидации. Ликвидируется все, начиная от рабочей столовой на промплощадке и заканчивая железной дорогой, по которой еще недавно Ловозерский район снабжался топочным мазутом. Умудрились ликвидировать даже выплату зарплат горнякам. Талоны на спецпитание в столовой подземщикам не выдают с июля. На самом предприятии начались волнения.
ГТРК «Мурман» 04-09-2006
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=1839&article=35043
Умбозерский потоп — миф или реальность?
...
Сейчас практически бездействует и железная дорога, состоявшая на балансе ЗАО-банкрота. С 18 августа снабжение топливом, вывоз продукции с действующего рудника «Карнасурт» (ООО «Ловозерский горно-обогатительный комбинат) осуществляется на автомобилях.
«Полярная правда» №131 от 7 сентября 2006 года
http://www.b-port.com/news/archive/2006-09-14-23/
Правительство Мурманской области считает, что экологической катастрофы в районе рудника Умбозеро не будет
Сегодня в комитете по природным ресурсам и охране окружающей среды состоялась пресс-конференция, посвященная ситуации на Умбозерском руднике. Мероприятие провели Петр Принц, и. о. первого заместителя руководителя департамента промышленности и транспорта Мурманской области, Николай Бичук, председатель комитета по природным ресурсам и охране окружающей среды Мурманской области, Геннадий Кравченко, председатель областной организации горно-металлургического профсоюза.
...
Если говорить о социальном аспекте Умбозерской проблемы, о перспективах получения работниками заработной платы, то она есть, ведь обанкротившееся предприятие имеет имущественный комплекс, в том числе и железнодорожную ветку, которую можно продать за 40 миллионов и заплатить 6 миллионов долгов по заработной плате. Рассказывая это, Петр Принц уточнил, что в этом сюжете есть одно слабое место — никому эта железнодорожная ветка сегодня не нужна. А все завозимые в Ревду и Ловозеро грузы в настоящее время удобнее доставлять авторанспортом.
Вот и получается, что перспектив на получение своих кровных у работников шахты фактически нет. Хотя есть одна маленькая надежда — прокуратура области, например. Она могла бы разобраться, куда и на что ушли средства от проданного и все еще продаваемого имущества предприятия-банкрота, а это тонны металлолома и различного оборудования, на что содержит свой штат конкурсный управляющий, не появляющийся в Ревде, и откуда ей и ее штату идет приличная заработная плата.
14 сентября 2006, 18:28
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=1887&article=35912
...
Остается пока неразрешенным социальный аспект проблемы: трудоустройство людей, расчеты по зарплате, налогам, перечисления во внебюджетные фонды, а также судьба имущественного комплекса (того, что от него осталось), не определена и судьба железной дороги, которая как незавершенный объект «висит» на балансе ЛГОКа. Эксплуатировать ее нельзя, уже просчитаны расходы на доставку мазута для котельных Ревды и Ловозера и отправку продукции с действующего рудника «Карнасурт» на автомобилях. Дороговато выходит, но пока другого выхода нет.
«Полярная правда» №138 от 20 сентября 2006 года
http://allnw.ru/news/12991
Новый ГОК в Мурманской области планируется построить через 3 года
Принадлежит разделам: Апатиты Инвестиции, финансы и власть
Новый горно-обогатительный комбинат планируется построить в Мурманской области через 3 года. Разместится он недалеко от Апатитов, в местечке Федорова тундра, где расположено месторождение цветных металлов. Инвестором выступает канадская компания «Баррик», которая вот уже 10 лет ведет в той местности геологоразведочные работы. Об этом корреспонденту ИА REGNUM рассказал председатель областного комитета по природным ресурсам Николай Бичук.
«За 30 лет это первый крупный объект, подготовленный к эксплуатации. Уверен председатель областного комитета по природным ресурсам Николай Бичук. — Мы видим серьезный, подготовленный проект, где все детально просчитано. По масштабам производства новый комбинат будет равен Оленегорскому ГОКу. И что важно — инвесторы уделяют большое внимание охране природе. Например, отвалы производства расположат вдали от рек Варзуга и Пана. Канадцы планируют вложить в свой ГОК порядка 670 миллионов долларов. На них построят 2 рудника, обогатительную фабрику, автомобильную и железную дороги, линии электропередач, небольшой поселок, модернизируют часть смежных производств. Закупят экскаваторы, большегрузные самосвалы, буровые станки и многое другое. Рабочих канадцы собираются доставлять автобусами из Апатитов и Кировска. Там же будет происходить их обучение — новому ГОКу понадобиться более 700 квалифицированных сотрудников».
По мнению областного руководства, в «Федоровой тундре» можно задействовать жителей Титана, обслуживающих железнодорожную ветку Титан — Ловозеро (она прекращает существование), а также рабочих Умбозерского рудника, который закрывается в Ловозерском районе.
Опубликовано: 18:44 18.01.2007
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=2544&article=48434
Сложно быть банкротом
Как сообщил председатель областной организации горно-металлургического профсоюза Геннадий Кравченко, на прошлой неделе состоялось очередное заседание совета кредиторов ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания».
Предприятие находится в стадии банкротства. На этот раз замечания самого крупного из кредиторов в лице налоговиков вновь не позволили принять решение об утверждении положения о продаже имущества банкрота. Из того, что еще можно продать, считает председатель, числится старая железная дорога от Ревды до поселка Октябрьский, что неподалеку от Кировска. Вернее, то что от нее осталось, поскольку многие сотни метров уже сданы в металлолом. Говорят, есть претенденты на покупку этого объекта.
Кроме того, получено заключение специализированной комиссии о способах консервации Умбозерского горно-промышленного комплекса и использовании месторождения в будущем. Опять же люди знающие предполагают возможное увеличение спроса на лопаритовый концентрат. Пока его в объеме около 700 тонн в год производит в России только ООО «Ловозерский горно-обогатительный комбинат» на промплощадке рядом с другим месторождением «Карнасурт».
Анатолий КАРЕЛИН.
«Полярная правда», №43 от 28 марта 2007 года
http://www.tzn.ru/pages-fprint-1861.html
Закончилось все крайне печально: прежнего представителя попросили немедленно возвратить доверенность, а новый — Лилия Рыженко с большой тревогой констатировала, что из всего имущества, на которое можно отыскать покупателя, осталась только железная дорога.
К сожалению, сегодня ничего более не способно заинтересовать потенциальных покупателей на ЛГОК. Как говорил небезызвестный киношный герой, украдено все, что было нажито непосильным трудом коллектива компании. И лишь продажа верхней части железнодорожного полотна протяженностью около 100 километров может разрешить проблемы агонизирующий ЛГОК, в частности, ее долга перед государством и работниками предприятия. Именно деньги от этой сделки способны пополнить не только федеральный бюджет, но и бюджет многих семей в Ревде.
Из протокола рабочего совещания в правительстве Мурманской области (8 августа 2006 года):
«Железнодорожная ветка Айкувен — Ловозеро была построена в 1967 году...
Учитывая, что по своим характеристикам она не соответствовала требованиям МПС СССР, государственной комиссией объект не принимался...
По оценкам специалистов и с учетом текущего состояния железнодорожного пути на его ремонт и восстановление требуется не менее 800-900 млн. рублей, а в случае перехода на железобетонные шпалы и гравийную насыпь стоимость работ возрастет до 1,5 млрд. рублей. На неоднократные обращения в федеральные ведомства, в том числе в адрес председателя Правительства РФ, о выделении необходимых финансовых средств на ремонт железнодорожного пути с последующей передачей ветки на баланс ОАО «РЖД» получены отрицательные заключения».
Продажа стальных рельсов на первый взгляд может показаться забавной, несерьезной. Но, по оценкам специалистов, такая «забава» может обернуться крупной суммой — почти двумя миллионами долларов. Правда, издержки на демонтаж и перевозку металла тоже не маленькие. Однако овчинка, несомненно, стоит выделки. И надо ли удивляться, что со временем вокруг железной дороги началась престранная возня. По слухам, в ней ну очень сильно торчат уши одного из бывших заместителей губернатора.
Согласно закону поначалу Лилия Рыженко на конкурсной основе определила фирму, которая занялась разборкой рельсов и их складированием на своей площадке. Ею стало питерское ООО «Интер Сталь».
Эта же компания помогла ликвидировать социальный взрыв, когда в конце прошлого года рабочие ЛГОК, доведенные до отчаяния полуторагодовалой невыплатой зарплаты, собрались бастовать. Как Лилии Ефимовне удалось договориться с питерскими предпринимателями и получить от них на выплату зарплаты 12 миллионов рублей, история умалчивает. Но, по словам заместителя ловозерского прокурора Константина Шульженко, если бы не те миллионы, серьезных социальных волнений было бы не избежать.
- Сегодня текущая задолженность перед теми, кто трудится в компании, погашена по сентябрь текущего года, — говорит Лилия Рыженко. — Полностью выплачено шестимесячное пособие уволенным работникам ЖДЦ и другим уволенным — около трети текущей задолженности.
...
Из письма коллектива ЛГОК президенту В. В. Путину:
«Создается впечатление, что положительные сдвиги, которые наметились при банкротстве компании, кому-то не нравятся, а возможно, и мешают. Скорее всего, существуют люди, которым хотелось бы повернуть процесс вспять, чтобы решать какие-то вопросы в свою пользу. В нашем поселке, где большинство жителей верят в правильность Вашего плана и намерены голосовать за «Единую Россию»,... мы расцениваем это как настоящее вредительство. А руководству налоговой службы вообще нет до нас дела... ее руководитель дорабатывает последние дни.
Мы категорически против отстранения О. В. Денисовой. Даже если назначенный новый конкурсный управляющий будет семи пядей во лбу, ему потребуется длительное время, чтобы узнать специфику предприятия, а это время, которого не вернешь».
Со стороны трудно понять, почему так рьяно ломаются копья вокруг этого Положения о реализации имущества компании. На самом же деле все просто: без утвержденного положения невозможно определить порядок, сроки и условия продажи железнодорожного полотна. А значит, нельзя продать это имущество и получить деньги!
Решением суда конкурсное производство продлено на полгода. Очередная жалоба с требованием отстранить от него Ольгу Денисову вскоре будет рассматриваться арбитражным судом. Что с Положением о реализации имущества компании? Налоговики его так и не утверждают и, похоже, не собираются это делать в дальнейшем. Почему? Информированный источник высказал такую версию: при смене неудобного управляющего на нужного человека можно реализовать весь демонтированный металл также нужной фирме. Причем по заниженной цене. В результате чей-то карман пополнится приличной прибылью, а люди и государство останутся с носом.
Еще раз подчеркну, я не преследую цель бросить тень на все налоговое ведомство. Но его представители, имеющие отношение к процедуре банкротства ЛГОК, похоже, ведут себя не так, как положено вести себя тем, кто призван блюсти интересы государства и общества.
Так что из-за недополучения денег в конкурсную массу сотрудники ЛГОК вполне могут остаться ни с чем. И тогда ревдинские дети, как и прежде, будут рады и куску хлеба. Результат — обострение социальной напряженности в небольшом посёлке и, уж извините, дискредитация власти. Кому это выгодно?
Светлана КЕРОНЕН.
«Территория Закона», №37 от 29 ноября 2007 года
Ссылки:
http://semafor.narod.ru/5_2003/lovo.html — описание поездки по железной дороге в августе 2000 года, автор — А. Заручейский
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=44117&LNG=RU — фотография моста через реку Умба, август 2006 года
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=44120&LNG=RU — фотография одного из участков линии между рекой Умба и станцией Ловозеро, август 2006 года
http://foto.geocaching.su/albums/userpics/10011/IMG_1201.JPG — фотография, сделанная в 2006 году. Оригинальная подпись: Тепловоз упал четыре года назад. В этом месте ручей постоянно подмывает насыпь. Тепловоз наклонился и съехал с дороги. Поднять его не смогли и оставили здесь. Теперь постепенно режут металлисты.
http://foto.geocaching.su/albums/userpics/10011/IMG_1208.JPG — фотография, сделанная в 2006 году (один из участков пути, предположительно вблизи берега озера Умбозеро)
ИЗОБРАЖЕНИЯ
СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)
29.07.2008 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу