ID: 6697
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЧЕРВОНСКОГО САХАРНОГО КОМБИНАТА
74
До конца 2002 года одной из немногих действующих узкоколейных железных дорог предприятий сахарной промышленности была узкоколейная железная дорога в районе города Бердичев, последняя уцелевшая линия которой соединяла сахарный комбинат в посёлке Червоное со станцией Кодня на ширококолейной железнодорожной магистрали (участок Житомир — Бердичев).
Узкоколейная железная дорога от Бердичева до Червонского сахарного завода была построена в первом десятилетии ХХ века. Город Бердичев в то время являлся начальным пунктом крупнейшей узкоколейной линии, принадлежавшей Южному обществу подъездных путей. Однако участок Бердичев — Червоное имел иную принадлежность, и не считался железной дорогой общего пользования.
В 1932 году был открыт участок от станции Полевой Ток (близ Червоного) до Кодни. Червонский сахарный завод получил второй выход к широкой колее.
До 1970-х годов на линиях узкоколейной железной дороги существовало регулярное пассажирское сообщение. Потом были только грузовые перевозки: перевозился буряк (свёкла), сахар, патока, известь и другие грузы.
Участок Червоное — Бердичев использовался, главным образом, для взаимосвязи двух сахарных заводов — они были расположены в Червоном и Бердичеве. В Кодне производилась перевалка грузов на широкую колею.
Помимо сахарных заводов, узкоколейная железная дорога обслуживала и некоторые другие предприятия. В их числе — спиртовой завод в Червоном.
На протяжении нескольких десятилетий периодически озвучивались намерения построить ветку широкой колеи в посёлок Червоное. Существуют различные проекты: железнодорожная линия от Бердичева, от Андрушевки, от станции Бровки на магистральном участке Фастов — Казатин. Но на деле был реализован лишь самый первый пункт этих проектов — ликвидация узкоколейной железной дороги...
В 2001 году участок Бердичев — Полевой Ток был разобран. Однако регулярные грузовые перевозки сохранялись вплоть до конца 2002 года — из Кодни на Червонский сахарный комбинат возили известь и уголь.
В конце 2002 года руководство Червонского сахарного комбината приняло решение об окончательном отказе от узкоколейной железной дороги. Основная причина — путь пришёл в совершенно недопустимое для нормального движения состояние, а его капитальный ремонт экономически невыгоден.
Весной 2003 года начались работы по разборке последней линии узкоколейной железной дороги, рассчитанные на один сезон.
Поездки автора
Я впервые побывал здесь в ноябре 2000 года. В Бердичеве мне стоило немалых усилий найти узкую колею. Движения по ней в то время уже не было, несмотря на то, что все сахарные заводы наиболее активно работают именно поздней осенью.
Ранним утром 6 мая 2003 года вновь настаёт момент, когда я оказываюсь в этих краях — на станции Кодня. Как вскоре выяснилось, в самый подходящий момент.
Рельсов в Кодне уже не было — всё разрушили совсем недавно. Выхожу в сторону Червоного по пустой насыпи со следами только что прошедшего «погрома».
Но совсем неподалёку, в том месте, где узкоколейная железная дорога проходит по дамбе, возведённой между двумя прудами на реке Коднянка, рельсы появляются. Отсюда полотно идёт на восток, нигде не прерываясь. Состояние поверхности рельсов указывает на наличие регулярного движения по ним.
Иду дальше. Справа от линии узкоколейной железной дороги встретились памятные знаки, установленные на месте расстрела евреев — жителей села Кодня в 1941 году: вначале один — немного в стороне от рельсов, затем другой — практически вплотную к ним.
Небольшой лесной участок, пересечение с грунтовой дорогой. Вскоре после него — раздолье бескрайних полей.
Заметно, что путь узкоколейной железной дороги практически непригоден для нормального движения. Половина шпал — сгнила и развалилась. Многие элементы верхнего строения пути отсутствуют.
Отсчёт расстояния на километровых знаках здесь ведётся от станции Полевой Ток.
Известно, что этот участок строился заключёнными «на костях». Жаль, что его теперь решили уничтожить…
Подхожу к станции Миролюбовка. И обнаруживаю, что на ней совершает манёвры тепловоз!
— Куда едете?
— В Кодню, разбирать линию.
Моя радость была велика. То, что линию разбирают — известно, и помешать этому мне едва ли по силам. Но до последнего оставалось неясным, успею ли я осмотреть железную дорогу. Повезло — проеду-таки по ней!
Поезд, следовавший из Червоного на разборку пути, состоял из тепловоза ТУ7А-3032, пассажирского вагона производства Демиховского машиностроительного завода ПВ40 № 4212 и трёх вагонов — платформ производства того же завода (№№ 0017-378, 002-452, 0017-662).
Состав будет двигаться вагонами вперёд. Сажусь в пассажирский вагон. Находящиеся в нём люди, которым предстояло заниматься разборкой, с интересом восприняли появление исследователя узкоколейной железной дороги, и пытались угощать меня каким-то спиртосодержащим пойлом.
— Мы, как Корчагин, на узкоколейке вручную вкалываем!
Возражаю:
— Лучше всё же строить, чем разбирать.
Но за разборку узкоколейной железной дороги винить следует вовсе не работяг...
Поезд прибыл к крайней точке рельсового пути. Началась работа: разрезание рельсов автогеном, выдирание костылей и погрузка всего металлического материала на платформы.
На лесовозных узкоколейных железных дорогах мне чаще всего доводилось сталкиваться с «механизированной» разборкой. Но здесь берегут металл, поэтому применяют более трудоёмкий, «ручной» способ.
До 16 часов, когда поезд отправлялся обратно — в Червоное, я успеваю осмотреть окрестности, искупаться в «северном» пруду.
Заметно, что тепловоз нередко продвигает состав вперёд. Снятие рельсов ведётся очень быстрыми темпами. Поставлена задача — до наступления зимы закончить его на всей линии узкоколейной железной дороги.
Примерно в полдень пришла мотодрезина, которую и здесь тоже все называют «пионеркой». Оказалось, что на ней доставили пищевые продукты и воду для «разбиральщиков».
К моменту, когда состав был готов отправиться, рельсов уже не было ни на дамбе, ни на прилегающем к ней участке пути, почти до первого памятного знака расстрелянным жителям...
В 16:30 «похоронный поезд» отправляется назад. Еду до Червоного в кабине тепловоза.
Машинист размышляет:
— Была бы линия широкой колеи, можно было бы тростник с Кубы на завод привозить. Но если её и раньше не смогли построить, то теперь уж точно не построят.
Проходим Миролюбовку, Полевой Ток (на этой станции путевого развития уже нет).
Наконец, начинается главная станция узкоколейной железной дороги — Червоное. Она до сих пор выглядит внушительно. На здании «вокзала» со времён СССР сохранилась табличка на «негосударственном» для нынешней Украины языке:
МПП УССР
ЧЕРВОНСКИЙ
САХКОМБИНАТ
СТАНЦИЯ
ЧЕРВОНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ
Далее — сахарный завод (ОАО «Червонский сахарник»). Прибытием в депо около 18:30 поездка по узкоколейной железной дороге закончилась.
Здесь более всего необходимо было выяснить состояние паровоза Гр-336. Его новейшая история такова. В своё время руководство Червонского сахарного комбината приняло решение приобрести узкоколейный паровоз и совместно с одной из коммерческих структур организовать движение экскурсионных ретро-поездов для иностранных туристов.
Паровоз Гр-336 был доставлен сюда в 1994 году. До этого момента он находился на одной из «баз запаса» МПС, а ещё раньше — на Малой Юго-Западной (Киевской) детской железной дороге.
Для использования на узкоколейной железной дороге Червонского сахарного завода паровоз прошёл капитальный ремонт в локомотивном депо Щорс.
Ретро-рейсы удавалось устраивать до шести раз в каждом сезоне. Паровоз возил иностранцев как в Бердичев, так и в Кодню. Но к 2000 году состояние пути ухудшилось до такой степени, что всякие перевозки пассажиров (тем более — иностранных) по линиям узкоколейной железной дороги были запрещены.
Выяснилось, что с тех пор паровоз никуда не делся — он по-прежнему стоит в депо, но не используется. Его уже давно собираются забрать и перевезти на другую узкоколейную железную дорогу. Какую именно — пока окончательно не решено.
Кроме паровоза, здесь осталось больше десятка тепловозов и сотни грузовых вагонов. Их судьба незавидна — весь подвижной состав отправится в переплавку.
Сам же Червонский сахарный комбинат сейчас почти не работает. В лучшем случае, он немного оживает осенью, когда созревает урожай свёклы.
...Осмотрев станцию, покидаю уютный провинциальный поселок Червоное (означает «Красное»), и двигаюсь в направлении станции Чернорудка, расположенной на магистральной железной дороге.
* * * Разборка узкоколейной железной дороги на участке Червоное — Кодня была закончена в конце 2003 года. По состоянию на ноябрь 2003 года, пути оставались лишь на станции Червоное, территории сахарного завода и депо.
Паровоз, согласно распространённым в то время заявлениям туристической фирмы «Джерело», в начале 2004 года должен был быть отправлен на узкоколейную железную дорогу Антоновка — Заречное. Но этого не произошло.
Пути на станции Червоное были «доразобрали» в 2004 году. Паровоз Гр-336 в 2005 году был перевезён на «родную» для него Малую Юго-Западную (Киевскую) детскую железную дорогу.
18.05.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Житомирской области»
на главную страницу
Узкоколейная железная дорога от Бердичева до Червонского сахарного завода была построена в первом десятилетии ХХ века. Город Бердичев в то время являлся начальным пунктом крупнейшей узкоколейной линии, принадлежавшей Южному обществу подъездных путей. Однако участок Бердичев — Червоное имел иную принадлежность, и не считался железной дорогой общего пользования.
В 1932 году был открыт участок от станции Полевой Ток (близ Червоного) до Кодни. Червонский сахарный завод получил второй выход к широкой колее.
До 1970-х годов на линиях узкоколейной железной дороги существовало регулярное пассажирское сообщение. Потом были только грузовые перевозки: перевозился буряк (свёкла), сахар, патока, известь и другие грузы.
Участок Червоное — Бердичев использовался, главным образом, для взаимосвязи двух сахарных заводов — они были расположены в Червоном и Бердичеве. В Кодне производилась перевалка грузов на широкую колею.
Помимо сахарных заводов, узкоколейная железная дорога обслуживала и некоторые другие предприятия. В их числе — спиртовой завод в Червоном.
На протяжении нескольких десятилетий периодически озвучивались намерения построить ветку широкой колеи в посёлок Червоное. Существуют различные проекты: железнодорожная линия от Бердичева, от Андрушевки, от станции Бровки на магистральном участке Фастов — Казатин. Но на деле был реализован лишь самый первый пункт этих проектов — ликвидация узкоколейной железной дороги...
В 2001 году участок Бердичев — Полевой Ток был разобран. Однако регулярные грузовые перевозки сохранялись вплоть до конца 2002 года — из Кодни на Червонский сахарный комбинат возили известь и уголь.
В конце 2002 года руководство Червонского сахарного комбината приняло решение об окончательном отказе от узкоколейной железной дороги. Основная причина — путь пришёл в совершенно недопустимое для нормального движения состояние, а его капитальный ремонт экономически невыгоден.
Весной 2003 года начались работы по разборке последней линии узкоколейной железной дороги, рассчитанные на один сезон.
Поездки автора
Я впервые побывал здесь в ноябре 2000 года. В Бердичеве мне стоило немалых усилий найти узкую колею. Движения по ней в то время уже не было, несмотря на то, что все сахарные заводы наиболее активно работают именно поздней осенью.
Ранним утром 6 мая 2003 года вновь настаёт момент, когда я оказываюсь в этих краях — на станции Кодня. Как вскоре выяснилось, в самый подходящий момент.
Рельсов в Кодне уже не было — всё разрушили совсем недавно. Выхожу в сторону Червоного по пустой насыпи со следами только что прошедшего «погрома».
Но совсем неподалёку, в том месте, где узкоколейная железная дорога проходит по дамбе, возведённой между двумя прудами на реке Коднянка, рельсы появляются. Отсюда полотно идёт на восток, нигде не прерываясь. Состояние поверхности рельсов указывает на наличие регулярного движения по ним.
Иду дальше. Справа от линии узкоколейной железной дороги встретились памятные знаки, установленные на месте расстрела евреев — жителей села Кодня в 1941 году: вначале один — немного в стороне от рельсов, затем другой — практически вплотную к ним.
Небольшой лесной участок, пересечение с грунтовой дорогой. Вскоре после него — раздолье бескрайних полей.
Заметно, что путь узкоколейной железной дороги практически непригоден для нормального движения. Половина шпал — сгнила и развалилась. Многие элементы верхнего строения пути отсутствуют.
Отсчёт расстояния на километровых знаках здесь ведётся от станции Полевой Ток.
Известно, что этот участок строился заключёнными «на костях». Жаль, что его теперь решили уничтожить…
Подхожу к станции Миролюбовка. И обнаруживаю, что на ней совершает манёвры тепловоз!
— Куда едете?
— В Кодню, разбирать линию.
Моя радость была велика. То, что линию разбирают — известно, и помешать этому мне едва ли по силам. Но до последнего оставалось неясным, успею ли я осмотреть железную дорогу. Повезло — проеду-таки по ней!
Поезд, следовавший из Червоного на разборку пути, состоял из тепловоза ТУ7А-3032, пассажирского вагона производства Демиховского машиностроительного завода ПВ40 № 4212 и трёх вагонов — платформ производства того же завода (№№ 0017-378, 002-452, 0017-662).
Состав будет двигаться вагонами вперёд. Сажусь в пассажирский вагон. Находящиеся в нём люди, которым предстояло заниматься разборкой, с интересом восприняли появление исследователя узкоколейной железной дороги, и пытались угощать меня каким-то спиртосодержащим пойлом.
— Мы, как Корчагин, на узкоколейке вручную вкалываем!
Возражаю:
— Лучше всё же строить, чем разбирать.
Но за разборку узкоколейной железной дороги винить следует вовсе не работяг...
Поезд прибыл к крайней точке рельсового пути. Началась работа: разрезание рельсов автогеном, выдирание костылей и погрузка всего металлического материала на платформы.
На лесовозных узкоколейных железных дорогах мне чаще всего доводилось сталкиваться с «механизированной» разборкой. Но здесь берегут металл, поэтому применяют более трудоёмкий, «ручной» способ.
До 16 часов, когда поезд отправлялся обратно — в Червоное, я успеваю осмотреть окрестности, искупаться в «северном» пруду.
Заметно, что тепловоз нередко продвигает состав вперёд. Снятие рельсов ведётся очень быстрыми темпами. Поставлена задача — до наступления зимы закончить его на всей линии узкоколейной железной дороги.
Примерно в полдень пришла мотодрезина, которую и здесь тоже все называют «пионеркой». Оказалось, что на ней доставили пищевые продукты и воду для «разбиральщиков».
К моменту, когда состав был готов отправиться, рельсов уже не было ни на дамбе, ни на прилегающем к ней участке пути, почти до первого памятного знака расстрелянным жителям...
В 16:30 «похоронный поезд» отправляется назад. Еду до Червоного в кабине тепловоза.
Машинист размышляет:
— Была бы линия широкой колеи, можно было бы тростник с Кубы на завод привозить. Но если её и раньше не смогли построить, то теперь уж точно не построят.
Проходим Миролюбовку, Полевой Ток (на этой станции путевого развития уже нет).
Наконец, начинается главная станция узкоколейной железной дороги — Червоное. Она до сих пор выглядит внушительно. На здании «вокзала» со времён СССР сохранилась табличка на «негосударственном» для нынешней Украины языке:
ЧЕРВОНСКИЙ
САХКОМБИНАТ
СТАНЦИЯ
ЧЕРВОНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ
Далее — сахарный завод (ОАО «Червонский сахарник»). Прибытием в депо около 18:30 поездка по узкоколейной железной дороге закончилась.
Здесь более всего необходимо было выяснить состояние паровоза Гр-336. Его новейшая история такова. В своё время руководство Червонского сахарного комбината приняло решение приобрести узкоколейный паровоз и совместно с одной из коммерческих структур организовать движение экскурсионных ретро-поездов для иностранных туристов.
Паровоз Гр-336 был доставлен сюда в 1994 году. До этого момента он находился на одной из «баз запаса» МПС, а ещё раньше — на Малой Юго-Западной (Киевской) детской железной дороге.
Для использования на узкоколейной железной дороге Червонского сахарного завода паровоз прошёл капитальный ремонт в локомотивном депо Щорс.
Ретро-рейсы удавалось устраивать до шести раз в каждом сезоне. Паровоз возил иностранцев как в Бердичев, так и в Кодню. Но к 2000 году состояние пути ухудшилось до такой степени, что всякие перевозки пассажиров (тем более — иностранных) по линиям узкоколейной железной дороги были запрещены.
Выяснилось, что с тех пор паровоз никуда не делся — он по-прежнему стоит в депо, но не используется. Его уже давно собираются забрать и перевезти на другую узкоколейную железную дорогу. Какую именно — пока окончательно не решено.
Кроме паровоза, здесь осталось больше десятка тепловозов и сотни грузовых вагонов. Их судьба незавидна — весь подвижной состав отправится в переплавку.
Сам же Червонский сахарный комбинат сейчас почти не работает. В лучшем случае, он немного оживает осенью, когда созревает урожай свёклы.
...Осмотрев станцию, покидаю уютный провинциальный поселок Червоное (означает «Красное»), и двигаюсь в направлении станции Чернорудка, расположенной на магистральной железной дороге.
* * * Разборка узкоколейной железной дороги на участке Червоное — Кодня была закончена в конце 2003 года. По состоянию на ноябрь 2003 года, пути оставались лишь на станции Червоное, территории сахарного завода и депо.
Паровоз, согласно распространённым в то время заявлениям туристической фирмы «Джерело», в начале 2004 года должен был быть отправлен на узкоколейную железную дорогу Антоновка — Заречное. Но этого не произошло.
Пути на станции Червоное были «доразобрали» в 2004 году. Паровоз Гр-336 в 2005 году был перевезён на «родную» для него Малую Юго-Западную (Киевскую) детскую железную дорогу.
18.05.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Житомирской области»
на главную страницу