ID: 6755
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ АРМЕНИЯ
261
Первая железнодорожная линия на территории нынешней Республики Армения была открыта в 1899 году. Она пролегла по направлению Тифлис (ныне Тбилиси) — Александрополь (ныне Гюмри). В 1902 году был открыт участок Александрополь — Эривань (Ереван).
До 1991 года основная часть железнодорожных линий на территории Армянской ССР относилась к Закавказской железной дороге, управление которой находилось в Тбилиси. Участок железной дороги на юге республики, в районе городов Мегри и Кафан, относился к Азербайджанской железной дороге. Этот участок был связан с линиями на остальной территории Армении исключительно через территорию Азербайджана.
Схема железных дорог Армении. Недействующий участок в Зангезуре (крайняя южная часть страны) не показан.
Основа — «Атлас железных дорог», изданный в 1993 году Омской картографической фабрикой.
Железные дороги в Армении активно развивались вплоть до 1988 года. Они были почти полностью электрифицированы. Электрифицированными являлись все линии общего пользования, кроме перегона Ленинакан — Ахурян и линии в Зангезуре, то есть на крайнем юге республики — в Мегри и Кафане. Также не являлись электрифицированными ведомственные линии.
Тем не менее, железнодорожная сеть Армении, по сравнению с другими республиками СССР, была одной из самых отсталых. Здесь никогда не было двухпутных линий, не считая короткого участка в ближайшем пригороде Еревана. Движение всегда было медленным, во многом из-за сложного профиля и плана пути. Здесь никогда не было активного движения и высокой железнодорожности.
В течение нескольких месяцев после катастрофического землетрясения, произошедшего 7 декабря 1988 года (более 25 тысяч погибших, огромные разрушения в городах Спитак, Ленинакан, Кировакан и других населённых пунктах севера Армении) железная дорога была «дорогой жизни», по ней в разрушенные районы доставлялась необходимая для разбора завалов техника и гуманитарные грузы.
После провозглашения независимости Армении расположенные на её территории участки железной дороги вошли в состав Армянской железной дороги (Հարավկովկասյան Երկաթուղի — Хайастанис Еркатуни). Армянская железная дорога была создана на базе Ереванского отделения Закавказской железной дороги.
С начала 1990-х годов железная дорога на территории Армении пришла в упадок, некоторое время она почти не работала. В 1989-1994 годах Армения находилась в состоянии активной войны с Азербайджаном. Все железнодорожные линии, ведущие в Азербайджан, с этого момента не действуют и едва ли будут восстановлены в обозримом будущем.
В 1992 году прошёл последний поезд сообщением Ереван — Москва. Движение по этому маршруту прекратилось из-за военного конфликта в Абхазии, приведшего к разрыву железнодорожного сообщения Россия — Грузия. Внутри Грузии в 1993-1994 годах магистральная железная дорога была выведена из строя на нескольких участках.
К югу от Тбилиси ведущая в Армению железнодорожная линия Тбилиси — Гюмри пролегает через Марнеульский район, населённый преимущественно азербайджанцами. В этом районе на железной дороге часто устраивались взрывы, выводились из строя пути. По неподтверждённым данным, регулярное движение по маршруту Тбилиси — Ереван возобновилось лишь в 1996 году.
После относительной стабилизации положения в Армении железная дорога продолжала находиться в запущенном состоянии, дорабатывался «советский» запас прочности. После 2000 года встал вопрос о передаче железной дороги в концессионное управление России. Он длительное время был предметом острых политических дискуссий.
13 февраля 2008 года в Ереване был подписан Концессионный договор о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», которое является дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги». Фактически, железная дорога в Армении стала частью железнодорожной сети России и получила новое название — Южно-Кавказская железная дорога. Первым руководителем Южно-Кавказской железной дороги был назначен Ш.Н. Шайдуллин, ранее занимавший должность начальника Свердловской железной дороги.
После создания ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» положение железной дороги значительно изменилось в лучшую сторону. Начался активный ремонт путей и сооружений, в том числе Ереванского вокзала, были доставлены электропоезда из Российской Федерации (ранее приписанные к депо Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской железной дороги и Данилов Северной железной дороги), объём движения электропоездов в пригороде Еревана увеличился в 3 раза.
По состоянию на 2010 год, до настоящего возрождения железной дороги было ещё далеко. Многие линии, станции и сооружения продолжали пребывать в запущенном виде. Не было пассажирского движения на многих участках. Объём перевозок оставался минимальным.
В 2010 году на Южно-Кавказской железной дороге действовали локомотивные депо Ереван (ранее ТЧ-10 Закавказской железной дороги), Гюмри (ранее ТЧ-9 Закавказской железной дороги), оборотное депо Санаин. Пассажирское движение осуществлялось на линиях Ереван — Масис — Армавир (прежнее название — Октембер) — Гюмри — Санаин — Айрум (граница с Грузией), Гюмри — Пемзашен, Армавир — Аршалуйс (под вопросом), Масис — Ерасх, Канакер (северная окраина города Еревана) — Раздан. В курортный сезон на озере Севан (с начала июля до середины сентября) пассажирское движение сущестовало также на участке Раздан — Севан — Шоржа.
Регулярное грузовое движение имелось на участках Ереван — Гюмри — Айрум, Масис — Нор Ачин (западный обход Еревана) — Раздан — Севан — Зод, Армавир — Аршалуйс (Армянская АЭС). Минимальное и нерегулярное (раз в неделю или реже) грузовое движение имелось на линии Раздан — Дилижан — Иджеван. Не было движения на участке Пемзашен — Маралик. Линия Ереван — Арабкир, пролегающая в черте Еревана, была разобрана.
Грузовое движение на Южно-Кавказской железной дороге слабое из-за того, что в Армении почти не осталось действующих промышленных предприятий, а также из-за отсутствия прямого сообщения с Россией. Из России в Армению вагоны можно передать только с использованием черноморских железнодорожных паромов, обычно по маршруту порт Кавказ (Краснодарский край) — порт Поти (Грузия).
По неподтверждённым данным, паромная линия Кавказ — Поти после российско-грузинского вооружённого конфликта из-за Южной Осетии в августе 2008 года была закрыта на протяжении нескольких месяцев, в это время передать грузы из России в Армению можно было лишь через нейтральную Украину, по маршруту порт Ильичёвск (Одесская область) — Поти.
Из Грузии через пограничную станцию Айрум в Армению поступает топливо и некоторые товары, основной пункт назначения — Ереван. Объём погрузки грузов, которыми являются в основном руда и нерудные ископаемые — невелик. Погрузочные станции — Зод, Шоржа, Раздан и некоторые другие. На станции Алаверди находится одно из немногих действующих промышленных предприятий — металлургический завод, он является одним из клиентов железной дороги. Железная дорога обслуживает также Армянскую АЭС (станция Аршалуйс, конечный пункт ветви Армавир — Аршалуйс).
Железнодорожные линии на юге Армении (Кафан — Мегри — Карчивань) не передавались ни Армянской железной дороге, ни Южно-Кавказской железной дороге. Приблизительно с 1991 года участок железной дороги на юге Армении являлся изолированным: движение было возможно исключительно внутри территории Армении. По неподтверждённым данным, участок был передан в распоряжение Вооружённых сил Армении. Приблизительно до 2007 года на части этой линии осуществлялось движение автомотрисы, предназначенной для доставки людей и грузов на труднодоступные пограничные заставы, расположенные на границе Армении и Ирана, в те места, где было затруднено автомобильное движение.
http://fotoankh.livejournal.com/437343.html — фотографии железной дороги в Мегри, 2007 год
Ближайшими планами развития Южно-Кавказской железной дороги предусмотрено строительство линии Ванадзор — Фиолетово. Село Фиолетово находится в окрестностях города Дилижана. Осуществление этого проекта не выглядит нереальным — протяжённость линии составила бы около двадцати километров. Местность в данном районе сравнительно несложная для строительства. Появление линии Ванадзор — Фиолетово позволило бы значительно сократить расстояние между Ереваном и Тбилиси.
Предполагается также строительство линии Раздан — Гавар — Кафан — Мегри, пересекающей большинство регионов Армении и создающей выход в Иран. Однако едва ли оно может быть осуществлено в ближайшем будущем: протяжённость линии составит около 200 километров, строительство будет чрезвычайно дорогостоящим. Почти весь маршрут Раздан — Мегри находится в высокогорной местности, потребуется строительство большого числа тоннелей и других искусственных сооружений.
Железнодорожный переход в Турцию (Ахурян — Догукапы), оборудованный устройствами смены тележек, не действует с конца 1980-х годов. До этого времени через Ахурян существовало пассажирское железнодорожное сообщение между СССР и Турцией. Периодически обсуждаются планы восстановления движения, но вероятность их осуществления невелика — отношения между Арменией и Турцией являются недружественными, предпосылок к их улучшению нет.
http://infojd.ru/dop/poezdka2010amge.html — описание поездки, в ходе которой были сделаны представленные здесь фотографии
http://ukzhd.am — официальный сайт Южно-Кавказской железной дороги
Станция Ереван. Электропоезд ЭР2К-985, переданный в начале 2009 года из депо Данилов Северной
железной дороги, готовится к отправлению по маршруту Ереван — Гюмри.
06.10.2010
Станция Ереван. Электропоезд ЭР2К-985 готовится к отправлению по маршруту Ереван — Гюмри.
06.10.2010
Пути станции Ереван. Вид в северном направлении. Когда-то железнодорожная линия вела отсюда
к станции Севан и дальше, теперь пути заканчиваются тупиком через несколько сотен метров.
06.10.2010
Станция Ереван. Вид с первой платформы в северном направлении.
06.10.2010
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 1 (2010 год — СТАНЦИЯ НОРАГАВИТ, СТАНЦИЯ МАСИС, СТАНЦИЯ ЭЧМИАДЗИН,
СТАНЦИЯ СОВЕТАКАН, СТАНЦИЯ АРМАВИР, СТАНЦИЯ АРАКС, СТАНЦИЯ ДАЛАРИК, СТАНЦИЯ КАРАКЕРТ)
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 2 (2010 год — СТАНЦИЯ ГЮМРИ, СТАНЦИЯ БАЯНДУР, СТАНЦИЯ АГИН)
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 3 (2010 год — СТАНЦИЯ АГИН, СТАНЦИЯ БАГРАВАН, СТАНЦИЯ АНИ,
СТАНЦИЯ АРАГАЦ, СТАНЦИЯ АРТЕНИ, СТАНЦИЯ КАРАКЕРТ)
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 4 (2010 год — СТАНЦИЯ ЕРЕВАН, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ НА СТАНЦИИ ЕРЕВАН)
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 5 (2010 год — СТАНЦИЯ ЕРЕВАН, ВОКЗАЛ НА СТАНЦИИ ЕРЕВАН, СТАНЦИЯ АХТАЛА)
25.11.2010 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу
До 1991 года основная часть железнодорожных линий на территории Армянской ССР относилась к Закавказской железной дороге, управление которой находилось в Тбилиси. Участок железной дороги на юге республики, в районе городов Мегри и Кафан, относился к Азербайджанской железной дороге. Этот участок был связан с линиями на остальной территории Армении исключительно через территорию Азербайджана.
Схема железных дорог Армении. Недействующий участок в Зангезуре (крайняя южная часть страны) не показан.
Основа — «Атлас железных дорог», изданный в 1993 году Омской картографической фабрикой.
Железные дороги в Армении активно развивались вплоть до 1988 года. Они были почти полностью электрифицированы. Электрифицированными являлись все линии общего пользования, кроме перегона Ленинакан — Ахурян и линии в Зангезуре, то есть на крайнем юге республики — в Мегри и Кафане. Также не являлись электрифицированными ведомственные линии.
Тем не менее, железнодорожная сеть Армении, по сравнению с другими республиками СССР, была одной из самых отсталых. Здесь никогда не было двухпутных линий, не считая короткого участка в ближайшем пригороде Еревана. Движение всегда было медленным, во многом из-за сложного профиля и плана пути. Здесь никогда не было активного движения и высокой железнодорожности.
В течение нескольких месяцев после катастрофического землетрясения, произошедшего 7 декабря 1988 года (более 25 тысяч погибших, огромные разрушения в городах Спитак, Ленинакан, Кировакан и других населённых пунктах севера Армении) железная дорога была «дорогой жизни», по ней в разрушенные районы доставлялась необходимая для разбора завалов техника и гуманитарные грузы.
После провозглашения независимости Армении расположенные на её территории участки железной дороги вошли в состав Армянской железной дороги (Հարավկովկասյան Երկաթուղի — Хайастанис Еркатуни). Армянская железная дорога была создана на базе Ереванского отделения Закавказской железной дороги.
С начала 1990-х годов железная дорога на территории Армении пришла в упадок, некоторое время она почти не работала. В 1989-1994 годах Армения находилась в состоянии активной войны с Азербайджаном. Все железнодорожные линии, ведущие в Азербайджан, с этого момента не действуют и едва ли будут восстановлены в обозримом будущем.
В 1992 году прошёл последний поезд сообщением Ереван — Москва. Движение по этому маршруту прекратилось из-за военного конфликта в Абхазии, приведшего к разрыву железнодорожного сообщения Россия — Грузия. Внутри Грузии в 1993-1994 годах магистральная железная дорога была выведена из строя на нескольких участках.
К югу от Тбилиси ведущая в Армению железнодорожная линия Тбилиси — Гюмри пролегает через Марнеульский район, населённый преимущественно азербайджанцами. В этом районе на железной дороге часто устраивались взрывы, выводились из строя пути. По неподтверждённым данным, регулярное движение по маршруту Тбилиси — Ереван возобновилось лишь в 1996 году.
После относительной стабилизации положения в Армении железная дорога продолжала находиться в запущенном состоянии, дорабатывался «советский» запас прочности. После 2000 года встал вопрос о передаче железной дороги в концессионное управление России. Он длительное время был предметом острых политических дискуссий.
13 февраля 2008 года в Ереване был подписан Концессионный договор о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», которое является дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги». Фактически, железная дорога в Армении стала частью железнодорожной сети России и получила новое название — Южно-Кавказская железная дорога. Первым руководителем Южно-Кавказской железной дороги был назначен Ш.Н. Шайдуллин, ранее занимавший должность начальника Свердловской железной дороги.
После создания ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» положение железной дороги значительно изменилось в лучшую сторону. Начался активный ремонт путей и сооружений, в том числе Ереванского вокзала, были доставлены электропоезда из Российской Федерации (ранее приписанные к депо Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской железной дороги и Данилов Северной железной дороги), объём движения электропоездов в пригороде Еревана увеличился в 3 раза.
По состоянию на 2010 год, до настоящего возрождения железной дороги было ещё далеко. Многие линии, станции и сооружения продолжали пребывать в запущенном виде. Не было пассажирского движения на многих участках. Объём перевозок оставался минимальным.
В 2010 году на Южно-Кавказской железной дороге действовали локомотивные депо Ереван (ранее ТЧ-10 Закавказской железной дороги), Гюмри (ранее ТЧ-9 Закавказской железной дороги), оборотное депо Санаин. Пассажирское движение осуществлялось на линиях Ереван — Масис — Армавир (прежнее название — Октембер) — Гюмри — Санаин — Айрум (граница с Грузией), Гюмри — Пемзашен, Армавир — Аршалуйс (под вопросом), Масис — Ерасх, Канакер (северная окраина города Еревана) — Раздан. В курортный сезон на озере Севан (с начала июля до середины сентября) пассажирское движение сущестовало также на участке Раздан — Севан — Шоржа.
Регулярное грузовое движение имелось на участках Ереван — Гюмри — Айрум, Масис — Нор Ачин (западный обход Еревана) — Раздан — Севан — Зод, Армавир — Аршалуйс (Армянская АЭС). Минимальное и нерегулярное (раз в неделю или реже) грузовое движение имелось на линии Раздан — Дилижан — Иджеван. Не было движения на участке Пемзашен — Маралик. Линия Ереван — Арабкир, пролегающая в черте Еревана, была разобрана.
Грузовое движение на Южно-Кавказской железной дороге слабое из-за того, что в Армении почти не осталось действующих промышленных предприятий, а также из-за отсутствия прямого сообщения с Россией. Из России в Армению вагоны можно передать только с использованием черноморских железнодорожных паромов, обычно по маршруту порт Кавказ (Краснодарский край) — порт Поти (Грузия).
По неподтверждённым данным, паромная линия Кавказ — Поти после российско-грузинского вооружённого конфликта из-за Южной Осетии в августе 2008 года была закрыта на протяжении нескольких месяцев, в это время передать грузы из России в Армению можно было лишь через нейтральную Украину, по маршруту порт Ильичёвск (Одесская область) — Поти.
Из Грузии через пограничную станцию Айрум в Армению поступает топливо и некоторые товары, основной пункт назначения — Ереван. Объём погрузки грузов, которыми являются в основном руда и нерудные ископаемые — невелик. Погрузочные станции — Зод, Шоржа, Раздан и некоторые другие. На станции Алаверди находится одно из немногих действующих промышленных предприятий — металлургический завод, он является одним из клиентов железной дороги. Железная дорога обслуживает также Армянскую АЭС (станция Аршалуйс, конечный пункт ветви Армавир — Аршалуйс).
Железнодорожные линии на юге Армении (Кафан — Мегри — Карчивань) не передавались ни Армянской железной дороге, ни Южно-Кавказской железной дороге. Приблизительно с 1991 года участок железной дороги на юге Армении являлся изолированным: движение было возможно исключительно внутри территории Армении. По неподтверждённым данным, участок был передан в распоряжение Вооружённых сил Армении. Приблизительно до 2007 года на части этой линии осуществлялось движение автомотрисы, предназначенной для доставки людей и грузов на труднодоступные пограничные заставы, расположенные на границе Армении и Ирана, в те места, где было затруднено автомобильное движение.
http://fotoankh.livejournal.com/437343.html — фотографии железной дороги в Мегри, 2007 год
Ближайшими планами развития Южно-Кавказской железной дороги предусмотрено строительство линии Ванадзор — Фиолетово. Село Фиолетово находится в окрестностях города Дилижана. Осуществление этого проекта не выглядит нереальным — протяжённость линии составила бы около двадцати километров. Местность в данном районе сравнительно несложная для строительства. Появление линии Ванадзор — Фиолетово позволило бы значительно сократить расстояние между Ереваном и Тбилиси.
Предполагается также строительство линии Раздан — Гавар — Кафан — Мегри, пересекающей большинство регионов Армении и создающей выход в Иран. Однако едва ли оно может быть осуществлено в ближайшем будущем: протяжённость линии составит около 200 километров, строительство будет чрезвычайно дорогостоящим. Почти весь маршрут Раздан — Мегри находится в высокогорной местности, потребуется строительство большого числа тоннелей и других искусственных сооружений.
Железнодорожный переход в Турцию (Ахурян — Догукапы), оборудованный устройствами смены тележек, не действует с конца 1980-х годов. До этого времени через Ахурян существовало пассажирское железнодорожное сообщение между СССР и Турцией. Периодически обсуждаются планы восстановления движения, но вероятность их осуществления невелика — отношения между Арменией и Турцией являются недружественными, предпосылок к их улучшению нет.
http://infojd.ru/dop/poezdka2010amge.html — описание поездки, в ходе которой были сделаны представленные здесь фотографии
http://ukzhd.am — официальный сайт Южно-Кавказской железной дороги
Станция Ереван. Электропоезд ЭР2К-985, переданный в начале 2009 года из депо Данилов Северной
железной дороги, готовится к отправлению по маршруту Ереван — Гюмри.
06.10.2010
Станция Ереван. Электропоезд ЭР2К-985 готовится к отправлению по маршруту Ереван — Гюмри.
06.10.2010
Пути станции Ереван. Вид в северном направлении. Когда-то железнодорожная линия вела отсюда
к станции Севан и дальше, теперь пути заканчиваются тупиком через несколько сотен метров.
06.10.2010
Станция Ереван. Вид с первой платформы в северном направлении.
06.10.2010
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 1 (2010 год — СТАНЦИЯ НОРАГАВИТ, СТАНЦИЯ МАСИС, СТАНЦИЯ ЭЧМИАДЗИН,
СТАНЦИЯ СОВЕТАКАН, СТАНЦИЯ АРМАВИР, СТАНЦИЯ АРАКС, СТАНЦИЯ ДАЛАРИК, СТАНЦИЯ КАРАКЕРТ)
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 2 (2010 год — СТАНЦИЯ ГЮМРИ, СТАНЦИЯ БАЯНДУР, СТАНЦИЯ АГИН)
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 3 (2010 год — СТАНЦИЯ АГИН, СТАНЦИЯ БАГРАВАН, СТАНЦИЯ АНИ,
СТАНЦИЯ АРАГАЦ, СТАНЦИЯ АРТЕНИ, СТАНЦИЯ КАРАКЕРТ)
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 4 (2010 год — СТАНЦИЯ ЕРЕВАН, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ НА СТАНЦИИ ЕРЕВАН)
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 5 (2010 год — СТАНЦИЯ ЕРЕВАН, ВОКЗАЛ НА СТАНЦИИ ЕРЕВАН, СТАНЦИЯ АХТАЛА)
25.11.2010 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу