ПОЕЗДКА В ИРАН, 2001 ГОД

Поездка по маршруту Москва — Волгоград — Астрахань — Махачкала — Баку — Астара — Энзели — Тегеран — Кум — Ахваз — Шираз — Исфахан — Тегеран — Миане — Тебриз — Мегри — Ереван — Гюмри — Тбилиси — Цхинвал — Алагир — Ростов — Воронеж — Москва была произведена в январе—марте 2001 года. Пребывание в Иране заняло её меньшую часть — около двух недель.
По максимальному плану маршрут этого путешествия должен был быть таким: Иран — Пакистан — Индия, обратно — в обратном порядке. Но пришлось отказаться после первых предварительных изысканий — обнаружив, как много будут стоить соответствующие визы и какое «безразмерно» большое время для этого нужно.
Но до Индийского океана я всё-таки доберусь! Пусть и до самой близкой к Москве его точки — Персидского залива на юге Ирана.
Позднее предполагаемый план был скорректирован: Москва — юг Ирана — Турция. Я даже сходил в посольство Турции в Москве и ненастойчиво пытался попросить там бесплатную визу — зная, что некоторым автостопщикам её давали. Не дали, сказали примерно так: езжай без визы, а на границе за 20 долларов купишь.
В итоге из зарубежья был посещён только Иран.
Путешествие было и, надеюсь, навсегда останется самым длительным. Выезд из Москвы 16 января, возвращение 6 марта, 50 дней.
Невообразимейшая «жесть». Более адского испытания представить трудно. Нет, понимаю, что бывает куда хуже. Бывает, в войне участвуют, теряют руки и ноги от снарядов и мин, в плен попадают, подвергаются пыткам. Или идут пешком к Северному полюсу. Но это всё — явный и заведомый экстрим. А тут — вроде бы обычное мирное путешествие.
Поездка была на один день более длительной и намного более жёсткой, чем «взятие Сахалина» в 1998 году. Которое при взгляде на карту смотрится более внушительным мероприятием.
Выезд во Францию — не считается. Большая его часть — стационарная жизнь в комфортных условиях. Даже более комфортных, чем в Москве.
Экспедиция на Сахалин — летняя, а эта поездка — зимняя. Тёплыми были только два дня из пятидесяти. Поездка на Сахалин внутренняя, а эта — частично заграничная. Страшное дело — путешествовать зимой, но на порядок ужаснее — по зимней холодной загранице!
Вдобавок, за границей самостоятельно я был впервые. Не считая примерно часа на польской пограничной станции Тересполь, откуда польские пограничники принудительно отправили меня назад в Брест, объяснив, что «у тебя мало денег». Без всякого представления о заграничных реалиях. Почти без знания даже английского языка. И тем более — с полным незнанием персидского языка и используемого в нём сложнейшего арабского алфавита.
Ещё один рекорд: за всё время путешествия я ни разу не связывался ни с кем из родственников или знакомых. Ни по телефону, ни как-то ещё.
Возможно, ни разу за всё время путешествия я не пользовался компьютерами и интернетом. По крайней мере, ни одного электронного письма точно не было отправлено.
Между тем, во время путешествия на Сахалин я совершил один звонок в Москву из переговорного пункта в Ногликах.
* * * Середина отвратительной московской зимы. Первый год и первые дни XXI века, по официальной версии, и второй год ХХI века по версии президента Ельцина, объявившего его началом 1 января 2000 года. Знаменитый 2001 год, воспетый группой «Крематорий»: «но я так бы хотел встретить живым дветысячи первый год». Встретили!
Обычный хмурый день. Один из крупнейших вокзалов мира — Казанский вокзал города Москвы.
Изолированная от основной городской сети Волгограда трамвайная линия в Красноармейске выполняет главным образом перевозки рабочих из жилого массива в огромную промзону. Её единственный маршрут имеет «символический» номер — 11. И в самом деле, по каким-то причинам вагоны сейчас не доходят до конца линии — некоторое расстояние мне опять приходится преодолевать «одиннадцатым номером», но уже в другом смысле, то есть на своих двоих.
Приступаю к автостопу. «Пролетарский» грузовичок марки «ЗИЛ» до поворота на Светлый Яр, ещё несколько ближних машин.
Затем удалось-таки наконец сесть в «дальнобойный» КамАЗ, следующий в Нариманов. Это небольшой городок, расположенный в сорока километрах не доезжая Астрахани.
Здесь было темно, машин очень мало. Возникает какой-то «заблудившийся» пустой автобус. С трудом удаётся уговорить водителя подвезти. Вскоре я был этому уже не рад: автобус сворачивал на далёкой окраине Астрахани, в пятнадцати километрах от центра города!
Ещё хуже: уже началась малоэтажная «населёнка», но нет ни городского транспорта, ни освещения, ни ощутимого потока автомобилей. Останавливаться здесь стали главным образом «таксующие» граждане.
Спустя какое-то время всё же материализовался редкий альтруист на стареньком «ИЖе», ехавший в центр города.
В конце концов, «сидение» в Астрахани так надоело, что я решаю уезжать куда угодно — лишь бы хоть немного продвинуться далее по маршруту. Вечером идёт пригородный поезд на Олейниково — им и воспользуюсь!
Двухвагонный пригородный поезд при отправлении был полон. Но на станции Зензели вышли все пассажиры, кроме меня. Неудивительно — в Олейниково стоят лишь три дома посреди промороженной степи.
Ранее никому не известная крошечная станция с недавних пор является «стыковой» между Приволжской и Северо-Кавказской железными дорогами. Раньше междорожный стык был по станции Трусово на окраине Астрахани.
Собственно, только благодаря этому обстоятельству затерянное в пустыне Олейниково стало конечным пунктом пригородных поездов.
Один из трёх домов оказался двухэтажным и многоквартирным. Как всегда бывает в таких местах, половина квартир пустовала, что оказалось очень кстати.
Пробираюсь незамеченным в одну из пустующих незапертых квартир. Сохранилось даже немного мебели, так что ночёвка в квартире на втором этаже была комфортной.
Утром прогуливаюсь по степи. Снега здесь нет, но температура минусовая. Когда до поезда оставалось уже немного времени, меня пригласили в гости, в одноэтажный дом, и накормили до отвала.
— А ты знаешь, мы ведь — чеченцы!
— Ну и что?
Кто-нибудь, возможно, испугался бы, узнав, что находится в гостях у чеченцев. В данный момент ещё не закончилась война в Чечне, которая нередко воспринимается как межнациональная война чеченцев и славян. Хотя на самом деле это не так.
Мне, никогда не бравшему в руки оружия, бояться нечего. Куда менее уютно чувствуешь себя, когда порой по ошибке оказываешься в окружении обычных русских людей, склонных к алкоголизму.
Из Олейниково уезжаю поездом Астрахань — Кизляр. Тем самым, что ходит раз в двое суток. Официально поезд не пригородный. Скорее всего, я не имел право ехать в нём по «ксиве», дающей право на бесплатный проезд в пригородных поездах. Но на это «закрыли глаза».
Кизляр, город на севере Дагестана в нескольких километрах от Чечни. Печально известен как место многократных терактов и вылазок боевиков. Темнота, пустота, холод и уныние.
Пригородных поездов в сторону Махачкалы в Кизляре нет, да и вообще официально никаких пригородных (поезд на Астрахань им формально не является). Тайно залезаю в порожний грузовой вагон без крыши.
Примерно два часа езды в холодном вагоне. Затем, как и ожидалось, он остановился на станции Кизил-Юрт, где есть движение пригородных поездов. Вылезаю незамеченным. «Дотягиваю» среди холода и темноты до утреннего пригородного поезда на Махачкалу. Это состав из электровоза и пассажирских вагонов.
От Махачкалы — таким же пригородным поездом до Дербента, отправлением в 10:40.
Республика Дагестан — непростое место для путешествия. Милиционеры и всяческие им подобные граждане останавливают здесь человека с рюкзаком на каждом шагу. Это может происходить два десятка раз за день. Бывает, что едва лишь выйдешь из поезда — они сбегаются со всех сторон, а в городе кричат, требуя подойти даже с другой стороны улицы! От непрерывных шмонов можно прямо-таки озвереть.
Но местные менты, как правило, хватают людей не по злобности, не из-за того, что у них потребность показывать свою тупую власть и силу. Просто они совершенно искренне уверены в том, что видят ужасного террориста. И когда убеждаются, что это не так, чаще всего меняют гнев на милость.
Вообще, эта республика поражает очень многим. Здесь немыслимо маленькое для России количество славянского населения Вероятно, русских осталось уже менее 10 процентов населения.
Порой непонятно, в какой стране находишься. Вроде бы, на каждом шагу встречаются свидетельства принадлежности к России — рубли и русский язык. Без него Дагестану не обойтись, ведь здесь 32 «титульные нации», и невозможно установить 32 государственных языка. В то же время, всё уже какое-то «не наше».
Пригородное железнодорожное сообщение в Дагестане существует по маршрутам Хасав-Юрт — Махачкала, Махачкала — Дербент и Дербент — Самур. Все пригородные поезда на данный момент представляют собой составы из электровоза и пассажирских вагонов, когда-то бывших плацкартными. Электропоездов в Дагестане нет.
Из столицы в Хасав-Юрт и Дербент имеется по две пары поездов в день. Интересно, что два года назад на участке Махачкала — Дербент поезд был только один. Столь неожиданно возникшее в 1999 году пассажирское сообщение на линии Кизляр — Гудермес (в Чечню) сейчас прекращено.
расписание по станции МАХАЧКАЛА.
Пригородные поезда на: Хасав-Юрт 9:00,17:40. Дербент 10:40, 16:30 (следует далее — до станции Самур).
Прибытие из Хасав-Юрта: 7:25, 16:10. Прибытие из Дербента: 9:10 (от Самура), 19:25.
Дербент — древнейший город на современной территории России. Он почти на тысячу лет старше Москвы. Здесь сохранилась огромная крепость, а также длинные городские стены.
От вокзала я дошёл до крепости, прикоснулся к её древним камням. Сверху виден весь город, а за ним — бескрайнее море. Наконец, подходит время отправления поезда на Самур.
На участке Дербент — Самур пригородных поездов гораздо больше, чем в Махачкале. Пять пар, наибольшая концентрация в Дагестане.
Именно эти, немыслимо разбитые и вонючие «скотовозы» показались мне самыми ужасными из всех поездов МПС России. Что-либо другое, подобное такому поезду, на железных дорогах сети общего пользования мне вспомнить было затруднительно. Больше всего удивило не само по себе состояние поездов, а то, что это — всё ещё великая и могучая Российская Федерация! А не Грузия, не Азербайджан, не Казахстан. Там это было бы более привычно.
Многие вагоны здесь — без штатных сидений. Вместо них устроены самодельные, из грубо приколоченных досок. Один, самый «шикарный» — вообще без сидений (весь вагон — пустое пространство, аналогичное крытому грузовому вагону). Туда складируют ящики и тележки. Некоторые окна разбиты. Но несмотря на это, внутри стоит дурной запах. Дополняла картину мерзкая билетёрша — вполне под стать «окружению».
На этом участке находится, кого возить. Помимо местных жителей (район довольно густонаселённый), в «роскошных» поездах едут те, кто желает пересечь границу с Азербайджаном, а также солдаты, затрудняющие её пересечение.
Конечный пункт маршрута пригородного поезда «Граница» находится за станцией Самур, у моста через небольшую реку, совсем рядом с пунктом пропуска через собственно границу с Азербайджаном, который именуется «Тагиркент-Казмаляр». Этот остановочный пункт не имеет ни платформы, ни путевого развития. Но секции электровоза прицеплены с обеих сторон состава пригородного поезда — что и позволяет ему двигаться отсюда в обратном направлении.
Мне нужно двигаться прямо, и только прямо. Но на пропускном пункте «Тагиркент-Казмаляр» оказались в наличии неимоверно тупые военнослужащие, отказавшиеся выпускать в Азербайджан!
Один из них привёл такую аргументацию:
— Нечего там делать. Там ведь тебя замочат, а потом наше государство будет за свой счёт забирать и хоронить!

Супер-логика! Такой святой простоте можно только позавидовать!
— Я сказал государству, чтобы оно этого не делало. И вообще, ещё неизвестно, кто кого.
— Не пустим. Оставайся лучше у нас. Мы устроим в колхоз, дом дадим, хорошо заживёшь.
— Отлично. Устраивайте, давайте!
Тут они почему-то сразу забывают про дом и про колхоз, а просто советуют убираться, и главное — не лезть в обход.
Обходить действительно нельзя — на границе уже поставили колючую проволоку, а в Уголовном Кодексе России имеется статья, карающая за незаконный переход «охраняемой государственной границы».
Пошёл в сторону ближайшего села. Вскоре попались менты, не замедлившие привести к себе «в гости» — в отделение. Они не злые — скорее даже доброжелательные, общаются почти как с приятелем. Но и отпускать не спешат.
Целые сутки я находился попеременно в милицейских кабинетах и в местной «камере-люкс». Она представляла собой почти неотапливаемое помещение с решетчатой дверью, белыми стенами и небольшим окошком. Зато в ней не было грязи и сокамерников.
В конце концов, за мной приехали старенькие «Жигули» с каким-то важным гражданином из районного отделения ФСБ (Федеральная Служба Безопасности). Двигаемся среди полей, недалеко от границы.
Спустя час прибыли в районный центр — село Магарамкент. Здесь начался второй этап «Дагестанской пограничной эпопеи» — долгие беседы с сотрудниками ФСБ.
В итоге, я провёл на границе двое суток. Был большой скандал, которым даже заинтересовалось местное телевидение! После долгих мытарств, наконец-таки я благополучно и совершенно легально пересекаю границу через пропускной пункт у Магарамкента.
Особую остроту ситуации придавал тот, что общедоступных пунктов пропуска на границе с Азербайджаном всего два — рядом с железной дорогой и у Магарамкента (считается основным). Если бы завернули и рядом с Магарамкентом, было бы совсем невесело.
Я угрожал, что поеду на грузинскую границу через Чечню, если меня не пропустят здесь. Возможно, и это отчасти тоже подействовало.
Один из аргументов, которые приводили наши дебилообразные «стражи границы», когда отказывались меня выпускать, звучал так: «всё равно ты в Азербайджан не попадёшь, потому что они (азербайджанцы) — очень злые, и на той стороне тебя непременно завернут». На практике же, азербайджанские пограничники оказались самыми культурными и приятными из всех, которые встретились в этой поездке!
С погодой дело обстояло не очень хорошо. В Азербайджане оказалось холодно и снежно, почти как северном Нарьян-Маре, где я был ровно год назад.
По заснеженной дороге первый в этой поездке азербайджанский водитель провёз меня до ближайшего города Худат — куда сейчас и требовалось попасть.
Здесь я иду на железнодорожную станцию, выясняю расписание. Затем продвигаюсь в том направлении, где должна была находиться станция местной узкоколейной железной дороги — одной из очень немногих в Азербайджане.
Узкоколейная железная дорога длиной около 35 километров (Худат — Мухтадир — Шимол) когда-то обслуживала колхозы, разбросанные на побережье Каспийского моря. Водитель говорил мне, что она ещё действует. Но реальность оказалась печальнее — дорога разобрана. В этом можно было убедиться, раскопав метровый слой снега.
Теперь основная задача — попасть в Баку. Шестивагонный электропоезд, следующий маршрутом Ялама — Кишлы, внешне выглядел нормально — как любая электричка. Но внутри очень уж, мягко говоря, неуютно. Метёт метель — не только «за бортом» вагонов, но и прямо в них.
Двести километров на этом электропоезде были преодолены за 8 часов. Это больше, чем по формально существующему расписанию. Поезд почти пустой.
Движение по магистральному участку Ялама — Сумгаита очень слабое. Второй путь здесь пока ещё не разобран, хотя и занесён снегом так, что рельсов не видно. Однако можно порадоваться: «самодельная» двухвагонная электросекция Ср3 всё ещё ходит из Дивичи в Сумгаит! Этот участок — одно из немногих мест в мире, где можно увидеть такое чудо — переделанную «древнюю» электричку. Теперь уже это электромотриса с прицепным вагоном.
Наконец, среди ночи поезд прибывает на глухую и тёмную станцию Кишлы, расположенную в черте города Баку, в окраинном районе, обделённом транспортом.
Расписания по Азербайджанской железной дороге:
ЯЛАМА.
Два пригородных электропоезда с номерами на «600» до станции Кишлы (г. Баку): 4:40 — 10:26, 16:40-22:16. Кроме того, дважды в сутки курсирует рабочий поезд (электровоз ВЛ8 с одним пассажирским вагоном) до станции Дивичи. На большинстве станций в расписаниях показаны только кишлинские электрички. Рабочие поезда, к числу которых относится и двухвагонная электросекция Ср3, курсирующая по маршруту Сумгаит — Дивичи, в расписаниях отсутствуют.
БАКУ-ПАСС. (главный вокзал)
Согласно расписанию, дважды в день курсирует электропоезд сообщением Баку — Баладжары — Сумгаит-Главный. Есть 2 электропоезда сообщением Баку — Сабунчи — Сумгаит-Главный, 3 электропоезда сообщением Баку — Сабунчи — Сумгаит-Новый, 5 электропоездов до станции Пираллах (прежде известной как Артём), 4 — до станции Говсан. Кроме того, 14 поездов следуют до станции Мардакяны через Бузовны, и 15 — до той же станции через Сураханы. Однако, в реальности большинство электропоездов на Мардакяны идут только до станции Сураханы!
Расписание электропоездов из Баку на 2000 год по Апшерону и на Сумгаит — скорее всего, всегда носившее лишь формальный характер:
Номер Время отпр. Пункт назначения
6601 04:25 Баладжары — Сумгаит-Гл.
6001 04:35 Пираллах
6003 04:55 Говсан
6603 05:05 Сабунчи — Сумгаит-Гл.
6004 05:30 Бузовны — Мардакяны
6007 05:49 Сураханы — Мардакяны
6009 06:15 Бузовны — Мардакяны
6011 06:28 Говсан
6013 06:55 Пираллах
6605 07:15 Сабунчи — Сумгаит-Новый
6015 07:31 Сураханы — Мардакяны
6017 08:05 Бузовны — Мардакяны
6019 08:25 Сураханы — Мардакяны
6021 09:00 Бузовны — Мардакяны
6023 09:35 Сураханы — Мардакяны
6025 10:15 Бузовны — Мардакяны
6027 10:45 Сураханы — Мардакяны
6029 11:15 Бузовны — Мардакяны
6031 11:42 Сураханы — Мардакяны
6607 12:00 Сабунчи — Сумгаит-Нов.
6033 12:40 Бузовны — Мардакяны
6035 13:06 Сураханы — Мардакяны
6037 13:40 Пираллах
6039 14:15 Бузовны — Мардакяны
6041 14:37 Сураханы — Мардакяны
6609 15:00 Баладжары — Сумгаит-Гл.
6043 15:27 Сураханы — Мардакяны
6045 16:00 Бузовны — Мардакяны
6047 16:30 Сураханы — Мардакяны
6049 17:00 Пираллах
6051 17:20 Бузовны — Мардакяны
6053 17:40 Говсан
6611 18:00 Сабунчи — Сумгаит-Гл.
6055 18:25 Сураханы — Мардакяны
6057 19:15 Бузовны — Мардакяны
6059 19:30 Сураханы — Мардакяны
6061 20:00 Говсан
6063 20:35 Бузовны — Мардакяны
6065 20:55 Сураханы — Мардакяны
6067 21:15 Пираллах
6613 21:30 Сабунчи — Сумгаит-Новый
6069 22:00 Сураханы — Мардакяны
6077 22:20 Бузовны — Мардакяны
6073 22:40 Сураханы — Мардакяны
6075 23:10 Бузовны — Мардакяны

Пригородные электропоезда из Баку в западном направлении следуют до станции Али-Байрамлы через Кази-Магомед: 6:20-10:49, 18:10-22:15.
Имеются пассажирские поезда местного сообщения:
№602 08.00 — 14.44 Гянджа. обратно №601 15.45 — 22.35 (кроме понедельника)
№96 21.10 — 07.25 Акстафа обратно №97 07.15 — 07.51
№666 21.20 — 10.35 Беюк-Кясик обратно №665 19.15 — 07.40
№662 21.20 — 09.50 Казах обратно №661 19.45 — 07.40
№664 21.40 — 10.00 Белоканы обратно №663 19.40 — 07.20
№656 21.40 — 05.43 Барда ежед обратно №655 23.40 — 07.20
(реально это не поезд, а прицепные вагоны к составу на Белоканы!)
№660 22.20 — 10.00 Астара обратно №659 17.00 — 05.00
№672 22.40 — 07.35 Горадиз обратно №671 21.00 — 06.00
№678 23.15 — 08.20 Гянджа обратно №677 21.40 — 06.50

Межгосударственные поезда:
Ростов-на-Дону №191 08.45 по нечётным. Прибытие в Баку — 22.35 по нечётным, № 192
Москва №55 17.55 среда, пятница. Прибытие в Баку — 07.05 пн., сб. № 56
Киев №31 20.05 вторник, суббота Прибытие в Баку — 04.05 ср., сб. № 32
Харьков №269 20.05 четверг, воскресенье Прибытие в Баку — 04.05 чт, вс. №270
Тбилиси №38 22.00 — 14.05 ежедневно Обратно — 18.20 — 09.25 №37
Астрахань №181 23.40 — 04.15 по нечётным Обратно — 22.20 — 02.55 №182

станция КИШЛЫ (г.Баку).
Электропоезда до станции Ялама 7:30-12:44, 18:45-00:02. Кроме того, здесь останавливаются электропоезда Баку-пасс. — Баладжары — Сумгаит и Баку-пасс. — Кази-Магомед — Али-Байрамлы.
АЛИ-БАЙРАМЛЫ.
Электропоезда на Баку-пасс. через Кази-Магомед: 6:50-10:16, 10:49-14:55. От станции Кази-Магомед в сторону станции Евлах пригородных в расписании не значится. До станций: Баку через Карагюна, Астара, Горадиз курсируют только проходящие пассажирские поезда сообщением Баку — Горадиз и Баку –Астара.
В большинстве своём, бакинские электропоезда состоят из четырёх вагонов. Ходят они медленно, причём расписание (вывешенное далеко не везде) обычно не соблюдается. К примеру, почти все, или же вообще все электропоезда, согласно расписанию, следующие до станции Мардакяны, реально доходят лишь до станции Сураханы, а оттуда идут обратно.
Здесь в 1926 году появились первые в России электропоезда. А теперь пригородное сообщение выглядит совершенно отмирающим. Оно начисто задавлено «маршруточной мафией» — владельцами микроавтобусов.
Главный вокзал в Баку представляет собой большое, незамысловатое по своей архитектуре здание, построенное в позднесоциалистическую эпоху. Внутри — огромный и малоцивилизованный базар. Билетным кассам среди него пока ещё место есть…
Существуют ещё два вокзальных здания, архитектурно красивые: дореволюционный «Тифлисский» вокзал и «Сабунчинский» вокзал, построенный в первые годы Советской власти. Но они вокзалами уже не являются.
Бакинский метрополитен находится в значительно лучшем состоянии, чем остальной транспорт Азербайджана. Это — лицо страны, её престиж. Поэтому на поддержание метро в более или менее приличном виде бросают все силы и средства. Удаётся это с переменным успехом — следы разрухи здесь всё же наличествуют.
Принципиальное отличие Бакинского метро от всех остальных на пространстве бывшего СССР заключается в том, что здесь нет замкнутого движения по отдельным линиям. Вместо этого, существуют два основных маршрута поездов. На каждой станции от «Ахмедлы» до «28 мая» включительно есть световые указатели, показывающие, куда следует очередной прибывающий состав.
Третий, «дополнительный» маршрут заканчивается на полумистической станции «Бакмил» (когда-то она называлась «Электрозаводская»). Эта станция — единственная в городе, являющаяся наземной. Она находится на территории электродепо. Приехать туда на поезде очень сложно.
Я провёл полчаса на станции «имени Наримана Нариманова», ожидая, когда на указателе загорится заветная нижняя строчка — «Bakmil». Но этого так и не произошло.
Станция «Бакмил» находится в огромной промышленной зоне, в окружении мрачноватых заброшенных заводских корпусов. Говорят, что пассажиры и поезда на ней всё же бывают — но исключительно в «часы пик».
В метро есть ещё и отдельная, совершенно автономная «мини-линия», соединяющая две станции: «имени Джафара Джаббарлы» и «Хатаи». Изначально планировалось, что этот участок будет частью полноценной второй линии. Но вместо этого на коротком «обрубке» открыли челночное движение одного поезда по одному пути (так же, как и в Новосибирске, на линии, подводящей к вокзалу). До «Хатаи» я ездил два года назад, а сейчас этот участок был временно закрыт из-за обильного поступления в тоннель грунтовых вод.
Несмотря на смену идеологии и многочисленные переименования, здесь до сих пор существует станция под названием «Бакинский Совет» (только теперь название плавно трансформировалось в «Baki Soveti»). А нынешняя станция «28 мая» раньше называлась… «28 апреля»!
Совсем недавно ушло в историю удивительное явление Бакинского метро — двуязычные звуковые сообщения в поездах. В прежнюю эпоху на большинстве метрополитенов национальных республик СССР существовал именно такой вариант звукового оповещения (лишь в Минске и Харькове поездные голоса звучали только по-русски). После 1991 года русскую часть стёрли — могло бы показаться, что повсюду. И я несказанно удивился, услышав здесь привычное «осторожно, двери закрываются».
Порой кажется, что предыдущая поездка была только вчера. Но сейчас этого уже не услышать. Причём винить тут следует скорее самих русских бакинцев. Их последние остатки почему-то бесследно сгинули. Трудно не согласиться с тем, что при почти нулевом количестве русскоязычных граждан отмена такого дублирования — логичное действие.
К «английской» письменности народ так и не привык. Даже сейчас, спустя десять лет после её насильственного насаждения, все предпочитают использовать старый алфавит азербайджанского языка. В газетах обычно заголовки бывают на латинице, а всё остальное — «русское». Надо сказать — до чего же здесь смотрятся неуместно эти «английские» надписи в типично советской обстановке!
Вскоре я узнал, что местная власть решила принудительными мерами покончить со старой письменностью, сдирать её повсюду, и закрывать газеты, если те не перейдут на латиницу. Русский язык тоже собираются запретить. Но пока ещё этого не произошло. На нём выполнена почти половина всех уличных надписей и вывесок. Такое вот своеобразное проявление ностальгии по прежним временам…
Обычно в Баку бывает тепло. Снег здесь — редкое явление, присутствует не каждый год. Но мне «повезло»: город был заснежен, и выглядел почти так же, как зимняя Москва.
Всесторонне изучая город, я побывал во множестве домов, и заметил такую особенность: ни одного работающего лифта здесь не найти. Видимо, лифты — это тоже зло, пришедшее от русских, и независимость от них наконец-то избавила. Равно как и от электротранспорта, который к тому моменту почти вымер.
На ночлег выезжаю электричкой до станции Сураханы. В районе этого посёлка находятся многочисленные нефтепромыслы. Расчёт оказался верным — после долгих поисков и уговоров, в конце концов, мне удалось помыться и обрести тёплый ночлег у рабочих-нефтяников.
В целом, Азербайджан показался не настолько гостеприимной местностью, как мне думалось раньше. Зима намного усиливала тягостное впечатление от повсеместной нищеты и разрухи.
Ещё одна яркая местная примета — немыслимо истрёпанные денежные купюры, которые могут разлететься на куски от малейшего дуновения. Азербайджанские манаты печатаются чуть ли не на газетной бумаге. На всех попадавшихся мне деньгах одно и то же изображение: древняя Девичья башня в Баку. Больше ничего достойного попасть на банкноты здесь не нашли. Впрочем, это были только мелкие манаты, крупных я не имел.
Виза Ирана, предназначенная для короткого пятидневного транзита через страну, выдаётся через три дня после обращения. Платят за неё вовсе не «лёгкими» во всех смыслах манатами, а североамериканскими долларами. Их пришлось отдать в количестве сорока пяти, что довольно-таки много. Но когда виза оказалась в паспорте, а паспорт — в кармане, радость была огромна!
Бегом спускаюсь в метро на станции «Низами». Вскоре объявляют: «Бекати Йирмисекиз Май» (28 мая). Это привокзальная станция. Впёред, к теплу, скорее в Иран!
Первым делом — электричка на Али-Байрамлы. Там я подсаживаюсь в поезд Баку — Астара. Бесплатно проехать в нём легко, как и в любом азербайджанском «экспрессе». Российские «ксивы» здесь можно и не предъявлять — их наличие или отсутствие не играет никакой роли.
В Астаре, «субтропическом» городе — полутораметровый слой снега! Самое странное, что эта местность не является высокогорной. Обычно снег на Юге бывает из-за высоты. Но Астара расположена на берегу Каспийского моря, в 27 метрах ниже уровня Мирового океана.
Среди заснеженных путей затерялся маневровый тепловоз ТЭМ. На нём было выведено огромными буквами название станции: АSTARA. В данном случае, это станция преимущественной работы тепловоза, а не место его приписки — локомотивного депо здесь нет.
Выскочивший из поезда народ радостно взбирается на торцевые площадки тепловоза. Оказывается, сейчас он пойдёт в сторону границы! Само собой, я тоже воспользовался этой возможностью. Но таким экзотическим способом удалось преодолеть менее километра.
Пытаюсь пробиться в город. Занесённые по крышу дома, снежные холмы на месте зимующих машин, траншеи для прохода людей. В Нарьян-Маре такого не было. Говорят, что все дороги сейчас закрыты для проезда.
До границы идти долго. Город Астара по численности населения невелик, но сильно вытянут в длину. Всё кажется, что вот-вот, за следующим поворотом улицы, уже будет граница. Но её нет. Позади километр, другой, …пятый. Однако известно, что рано или поздно она должна появиться. Наконец, это случилось.
Переступаю порог двери, ведущей в иной мир. Можно сказать — в иное измерение. Из 21 века — в четырнадцатый. Здесь подразумевается не уровень развития, а применяемый календарь - в Иране он не такой, как в остальном мире. Там сейчас 1379 год.
Торопливо «прокручиваю» мысленно все изучавшиеся в последние дни персидские слова и заранее составленные из них фразы. Вот уже пройдена азербайджанская таможня, сотрудники которой и здесь тоже оказались на удивление цивилизованными. Вступаю на мост через пограничную речку.
Свершилось — Длинный Проволочный Забор, окружающий Советский Союз — он позади!
Иран — это «самая заграничная заграница», не сравнимая с другими, посещёнными мной странами!
Хотя таких стран очень мало. Собственно, две, и то с натяжкой, а реально одна. В 1992 или 1993 году я несамостоятельно посещал Францию. А за месяц до старта в Иран — пытался выехать в Польшу, а оттуда, по плану, собирался нелегально перейти в Германию. Но не был пропущен польскими пограничниками и подвергся депортации в Брест.
Первый иранец, с которым пришлось беседовать, был таможенником. Я произнёс заранее составленную фразу по-персидски (путешественник, еду туда-то). К большой неожиданности, он ответил по-русски, неплохо понимая этот язык.
Прохожу те же самые формальности, что и местные жители, занимающиеся «челночным» движением через границу с товарами. Пришлось немного постоять в очереди у окошка паспортного контроля. Паспорт благополучно проштамповали. Всё позади! Дверь в огромную страну распахнулась!

Азербайджанский выездной штамп пункта пропуска Астара. Над ним — польский штамп,
сообщающий об отказе в допуске в Польшу.

Выданная в Баку иранская виза, позволившая преодолеть границу «насквозь». На визе международными цифрами
пропечатан 2001 год. Но на въездном штампе значится 1379 год, местными цифрами.

Иранская миграционная карта. Её следует хранить во время поездки и сдавать при выезде.
Но я, в нарушение местных требований, вывез её при себе. На выездной границе
пришлось заполнять другую, примерно такую же.

Иранская миграционная карта.
Иранский приграничный город тоже называется Астара. Но на «советскую» Астару он не похож. Тут всё выглядит совсем по-другому. Первое впечатление — цивилизация!
Впрочем, Иран ещё «ненастоящий»: здесь всё завязано на приграничной торговле. Кругом надписи русскими буквами (по-азербайджански, а изредка даже на чистом русском языке). В общем, точка, где «сплавились» два мира…
Выхожу из города на автотрассу, ведущую вглубь страны. Удивительно — преодолено всего лишь несколько километров, но здесь уже намного меньше снега, светит солнце, и вообще, ощущение весны!
Первой же остановившейся машиной оказался рейсовый автобус. Светлый и чистый, он разительно отличался от наших забрызганных грязью красных ящиков-«Икарусов».
Непонятно, сообразил ли водитель, что перед ним — автостопщик, а вовсе не простой пассажир. Решаю всё же не игнорировать этот автобус, и пытаюсь объяснить, что еду на попутных машинах (насколько хватило заученных персидских слов). Мне сказали «О’кей», и предложили садиться. Однако едва лишь автобус отправился, как имеющийся в нём билетёр начал показывать деньги: мол, платить надо!
Что за ерунда! Я ещё раз попытался объяснить. Вроде бы, наконец дошло. Разрешают ехать и так. Некоторые пассажиры пытаются общаться со мной на английском языке. Чувствовать себя халявщиком-«зайцем» было не очень приятно. Поэтому, когда автобус остановился в каком-то населённом пункте, я поблагодарил водителя, и вышел из него, чтобы ехать дальше на нормальных попутках — без помощи рейсового транспорта.
Вскоре остановилась легковая машина самой распространённой в Иране марки — «Peikan». Водитель подбирал по пути всех голосующих, они платили ему (впрочем, явно небольшие деньги). Дорога очень хорошего качества, снега на ней нет, едем быстро.
Сменив ещё пару машин, я оказался на окраине ближайшего к границе крупного города Энзели. До исламской революции 1980 года он назывался Пехлеви — вероятно, в честь шахской династии. Надежда на скорое потепление не оправдывалась. Снежная каша и здесь покрывала улицы плотным слоем.
С большим трудом выбираюсь из города в нужном направлении — на трассу в сторону Решта. Но в полной мере насладиться ночным автостопом не удалось: в первой же «застопленной» машине ехали, очевидно, знакомые водителя одного из междугородных автобусов, следовавшего в Тегеран. Они привезли меня к автобусу, замолвили словечко. И где-то около часа ночи я выхожу из автобуса в окраинном районе Тегерана.
До автовокзала автобус почему-то совсем чуть-чуть не дотянул. Здесь, на Площади Азади (Свободы), стоит монумент, известный как символ города и всей страны. Снега почти нет, но температура, как мне показалось, примерно минус 15 градусов.
О ночёвках в подъездах здесь можно и не помышлять — как и о многих других вещах, которые бывают возможны исключительно на постсоветском пространстве. Многоквартирные дома огорожены со всех сторон, а их стерильно чистые подъезды находятся под бдительным присмотром охранника. Но мне было известно, что не так уж далеко отсюда находится городской аэропорт. Преодолев пару километров, я оказался там. Решаю поступиться всеми принципами, и пойти на крайнюю меру — спать на сиденьях в зале ожидания.
Наутро было солнечно и довольно тепло. Выезжаю на автобусе в город. Возле российского посольства (традиционное место скопления денежных менял) решаю наконец обзавестись иранскими риалами. Как выяснилось, район посольства — ещё и единственное место в городе, где встречаются русскоговорящие люди. С менялой я разговаривал на русском языке, расспрашивая, как пройти к метро. Впоследствии оказалось, что он был обманщиком — пользуясь моим незнанием реальной ситуации, этот барыга поменял деньги по сильно заниженному курсу.
Но тогда обман ещё не был очевиден. Можно было порадоваться: теперь я приобрёл «покупательную способность». Вскоре удаётся отыскать площадь Имама Хомейни, где находится станция метро!
Тегеранский метрополитен открыт совсем недавно — в 2000 году. Фактически, он состоит пока из одной линии, значащейся, тем не менее, в схемах под номером 2. Эта линия ведёт из центра города на запад — к станции «Тегеран», расположенной в километре от площади Свободы.
Западная конечная станция является наземной. Желающие могут пересесть здесь на экспресс-электропоезд, следующий в Кередж (Каraj) — огромный город-спутник столицы, с миллионным населением. Формально до Кереджа доходит «линия метрополитена номер 5», открытая раньше всех — в 1999 году.
Но к метрополитену её относить не вполне корректно. По сути дела, эта линия представляет собой самую обычную электрифицированную железную дорогу, которую трудно причислить к метро. По ней курсируют электропоезда, составленные из двухэтажных вагонов модернового дизайна. Чтобы сделать пересадку, нужно купить ещё один билет, и вновь пройти через турникеты.
Вагонов российского производства в метро не оказалось, хотя неоднократно проскакивали слухи о том, что они могут быть. Поезда китайские, метрополитен строился в значительной степени китайскими компаниями. Приходится констатировать, что они намного современнее и комфортабельнее наших.
Как выяснилось позднее, в 1995 году в Тегеран из Санкт-Петербурга было доставлено 6 вагонов производства машиностроительного завода имени Егорова. Российский состав совершал пробные поездки до открытия метрополитена, но никогда не работал с пассажирами.
http://vagon.metro.ru/passenger/export.html — информация о вагонах российского производства, поставлявшихся или планировавшихся к поставке в Тегеран
Станция «Площадь Имама Хомейни» уже вскоре должна стать центральным пересадочным узлом Тегеранского метрополитена. Но линия № 1 направления север — юг на момент поездки ещё не была открыта — это должно произойти только летом.
Из всех уже действующих на данный момент девяти станций, именно центральная в архитектурном плане является наиболее совершенной.
В целом, особой роскоши в метро не содержится. «Пхеньянский вариант», то есть красивое метро, здесь не стали принимать за образец. В то же время, нет и свойственной многим метрополитенам Западной Европы примитивности в крайней степени, года нет вообще ничего, кроме тупейшего кафеля и голого бетона.
Ближайшими планами предусмотрено строительство ещё двух линий. Есть шанс, что в ближайшие 10-15 лет хотя бы отчасти будет ликвидирован жёсткий дефицит транспорта в этом огромном городе, который по своим масштабам равен Москве.
Программа иранского метростроения на этом не исчерпывается. В 1999 году началось строительство метро во втором по величине городе — Мешхеде. Предусматривается начало строительства метро в Исфахане, а в более дальней перспективе — в Ширазе, Тебризе и Ахвазе.
Сейчас, к сожалению, основным видом городского транспорта являются дымящие автобусы. В основном это «Икарусы» из Венгрии, в точности такие же, что и в Москве. Есть также несколько троллейбусных маршрутов; троллейбусы — чешского производства, фирмы «Skoda». Троллейбусные линии охватывают лишь небольшую часть города. В других городах Ирана троллейбусного движения нет.
Во всех городских автобусах и троллейбусах существует мужская и женская половина. Это слегка шокирует. Но справедливости ради стоит отметить, что ни в метро, ни в междугородных автобусах, которые не бывают переполнены, ничего подобного нет.
По стилю одежды граждане мужского пола здесь не отличаются от жителей Киева, Парижа или Нью-Йорка. Женщины в обязательном порядке носят платки на голове и чёрные платья (из-под которых могут проступать «европейские» джинсы). Чертами лица тегеранцы тоже почти не отличаются от европейцев.
Довольно много здесь и всевозможных неформалов-«волосатых». Тегеран — продвинутая столица! В Баку, Ташкенте или Тбилиси отыскать граждан «хиппового» вида крайне сложно. Процент женщин среди водителей здесь почти такой же, как в Москве. А в Баку я не заметил ни одной женщины за рулём.
По совершенно необъяснимой причине, местные жители безошибочно определяли во мне иностранца! Периодически приходилось слышать традиционное для Ирана приветствие: «Hallo, mister!». В городском транспорте ко мне несколько раз обращались по-английски. Оставалось только недоумевать. Как такое возможно?! Неужели я настолько неопрятно выгляжу, что заведомо не могу быть признан иранцем (они привыкли к чистоте)? Или во всём виноват рюкзак, если здесь их не используют?
Карты города с указанием автобусных маршрутов я не нашёл. Так что передвигаться по Тегерану приходилось наугад. И всё же, через некоторое время удалось добраться до железнодорожного вокзала.
Вокзал в Тегеране значительный по размерам. Но, по моему мнению, не особо выразительный в плане архитектуры. Любопытный факт: вокзал построен по проекту российского архитектора Владислава Городецкого, эмигрировавшего в Иран в 1920-е годы.
Внутри тегеранский вокзал выглядит очень цивилизованно. Отсутствует такой привычный атрибут российских вокзалов, как маргиналы и «бичи».
Желающих ехать здесь бывает чуть больше, чем мест в поездах. А количество пассажиров не может превышать количество мест. Поэтому билет, как выяснилось, необходимо покупать за несколько дней до поездки. Раздобыть его в день отъезда малореально (особенно — во второй класс). И всё же мне удалось приобрести билет до ближайшего (в 180 километрах) крупного города — Кума.

Билет для проезда от Тегерана до Кума.
В бланке иранского железнодорожного билета есть небольшое дублирование английским языком. Но всё то, что пропечатано на принтере - не дублируется. В кассе прописали шариковой ручкой цену билета международными цифрами - 6600 риалов, а также номер вагона и места, время отправления. Хотя иранские цифры я научился понимать.
Даты - только по мусульманскому летоисчислению. Оно ведётся с момента переселения пророка Мухаммеда из Мекки в Медину, 622 год нашего летоисчисления. Иранский календарь имеет отличия от "классического" мусульманского календаря. Новый год наступает 22 марта.
Иран - одна из очень немногих стран мира, не перешедших на общемировой (григорианский) календарь. Подавляющее большинство стран, даже мусульманских, живут по нему. Жёсткой изоляции от остальной планеты тут нет, так что о летоисчислении в других странах иранцы, я думаю, знают. Но для большинства из них это что-то далёкое.
В 16:00 путешествие по иранским железным дорогам стало свершившимся фактом.
Поезда дальнего следования в Иране обладают двумя, казалось бы, трудносочетаемыми качествами: сверхкомфортабельностью и сверхдешевизной. По уровню комфорта и качеству обслуживания они превосходят даже западноевропейские. Из российских поездов, с ними можно сравнить только наши лучшие фирменные составы. Причём даже и они до них всё же не дотягивают.
По цене иранские поезда — фантастически дешёвые. Билет в первый класс (иного в большинстве поездов нет) немного дешевле, чем на плацкартные места в России, и примерно в десять раз дешевле, чем в Западной Европе. А второй класс (сидячие, но очень комфортабельные места, бывает только в дневных поездах, таких, как, например, Тегеран — Зенджан), в сравнении с Россией, будет в три раза дешевле, а в сравнении с Францией — раз в двадцать пять. Исходя из сегодняшнего курса иранского риала, билеты стоят около 0,6 $ за 100 километров пути в первом классе, и 0,3 $ — во втором.
Первый класс в целом соответствует нашим купейным вагонам, но по уровню комфорта превосходит их. В каждом вагоне обязательно имеется проводник (в отличие от Западной Европы, где проводник один на несколько вагонов). Постельное бельё, чай и завтрак выдаются бесплатно, по крайней мере, как показалось мне (платы никто никогда не требовал). Также можно взять газеты и рекламные буклеты железной дороги.


Расписание движения поездов по станции Тегеран (график 2000 года). Всего — 36 поездов в трёх направлениях.



Из буклета иранской компании пассажирских железнодорожных перевозок RAJA
(выдаётся пассажирам в поезде). Локомотив и вид самого обычного купе
обычного пассажирского вагона.
Вообще, говоря о различных аспектах жизни в этом государстве, можно было бы сказать, что Иран — та же Западная Европа (в том смысле, что чрезвычайно цивилизованная страна). Но только со своей, восточной спецификой. Именно поэтому, здесь лучше не ездить без билетов — даже несмотря на столь символическую цену. Это будет воспринято иранцами крайне негативно.
Удобные, быстрые и дешёвые поезда привлекают очень много пассажиров. Неверным является существующее мнение о том, что железнодорожный транспорт в стране непопулярен. Оно сложилось лишь потому, что железнодорожных линий в сопоставлении с огромной территорией — очень мало, а во многих регионах их нет вообще. Поэтому процент железной дороги в общем объёме перевозок действительно невелик. Но на основном направлении — из столицы в Мешхед — поездов больше, чем в России — из Москвы в Санкт-Петербург!
Билеты обычно приобретаются в многочисленных городских билетных кассах, а не вокзалах. Как и в России, на них всегда указывается фамилия. При покупке билета предъявление документов (для иностранца это паспорт) является обязательным.
Одна из характерных особенностей Ирана — почти полное отсутствие пригородных железнодорожных перевозок. Этим также объясняется низкий удельный вес железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте.
Здесь удивляет сочетание высокой скорости (например, экспресс Тегеран — Миане проходит расстояние в 441 километр за 5 часов!), и далеко не идеального состояния пути. Рельсы попадаются пятидесятилетние, шпалы в основном деревянные (встречаются и бетонные, и неведомые в России металлические — но все очень старые). Техническое оснащение — явно не самое лучшее. К примеру, на линии Тегеран — Тебриз мне не встречалась автоблокировка или иные, привычные для нас достижения техники.
Почти все железные дороги Ирана однопутные — за исключением небольшого участка Тегеран — Гармсар, а также недавно открытой новой, «прямой» линии Тегеран — Кум. Трудно вообразить российскую однопутку, приспособленную для движения со средней скоростью 90 километров в час!
Весь местный подвижной состав имеет винтовую стяжку, как и в Западной Европе. Тепловозы однокабинные, напоминающие наши ТЭМ. Как правило, на магистралях они работают в сплотке по две единицы.
Грузовые перевозки в Иране развиты слабо. Значительными они являются лишь в «главном стволе» национальной железнодорожной сети — на магистрали Тегеран — Мешхед. Пограничный грузовой железнодорожный переход Серахс, оборудованный устройствами перестановки тележек, работает очень активно. Почти все грузовые вагоны, которые мне довелось здесь увидеть — наши, пришедшие из Туркменистана, с УТЙ (Узбекские Железные Дороги) или КТЖ (Казахстанские Железные Дороги).


Cхема железнодорожной сети (из сборника расписаний движения пассажирских поездов,
который можно взять бесплатно на тегеранском вокзале).
В нынешних условиях, принятое здесь в своё время решение о перестройке железнодорожной сети на колею 1435 миллиметров (первая линия Джульфа — Тебриз имела российскую ширину колеи — 1520 миллиметров) можно расценивать как ошибочное. Ведь железнодорожный переход в Турцию не используется, и полноценно не использовался даже в лучшие времена.
Существовавший до ирано-иракской войны переход с Ираком (Хорремшехр — Басра) разобран и не восстанавливается, несмотря на нормализацию межгосударственных отношений.
Электрификация имеется только на участке Джульфа — Тебриз, где сейчас всё движение ограничивается двумя пассажирскими поездами в неделю. Электрифицированная экспресс-линия Тегеран — Кередж официально здесь безоговорочно признаётся как часть метрополитена, а не железных дорог общего пользования.
Уже давно планируется электрифицировать основные магистрали. Заявлено, что в первую очередь проект электрификации коснётся линии Тебриз — Тегеран. Однако, в условиях изобилия дешёвой нефти, на мой взгляд, с этим нет смысла торопиться. Лучше бы всё осталось как есть!
Вагоностроительные предприятия в Иране существуют, по крайней мере, если судить по обнаруженной на пассажирских вагонах надписи «Мade in Iran». Но встречается и немало импортного подвижного состава.
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО СТАНЦИИ ТЕГЕРАН
Согласно графику движения 2000 года, от тегеранского вокзала отправлялось 36 поездов.
В направлении Мешхеда:
Мешхед 7:00-19:40, 8:20-22:10, 9:00-23:00, 9:45-23:40, 11:00-1:50, 11:30-2:40, 13:50-4:25, 14:55-5:00, 15:55-5:55, 16:40-6:30, 17:30-7:40, 18:10-8:20, 18:40-9:00, 19:40-10:40. Расстояние — 926 км.
Горган 20:00-6:20. Расстояние — 497 км.
Фирузкух 6:20-10:05. Расстояние — 203 км.
Пишва 5:00-5:55, 17:10-18:15. Расстояние — 53 км (вот они, единственные тегеранские «пригородные»!)

В направлении Кума:
Хорремшехр 16:00-9:20. По станции Ахваз возможна пересадка на поезд до Бандар-Хомейни. Расстояние Тегеран — Хорремшехр составляет 937 км.
Ахваз 11:55-5:00, 17:25-8:00. Расстояние — 816 км.
Эндимешк 19:25-7:55. Расстояние — 685 км.
Бендер-Аббас 14:00-7:50, 15:40-9:55. Расстояние — 1483 км.
Керман 16:35-5:40 (не ежедневно). Расстояние — 1106 км.
Йезд 21:40-5:20. Расстояние — 753 км.
Исфахан 12:35-19:35, а также ещё один. Расстояние — 548 км.
Кум 18:00-20:05 (вт, чт). Расстояние — 180 км.
В направлении Тебриза:
Тебриз 7:10-18:40, 8:10-20:05, 17:10-4:55, 18:35-7:50. Расстояние — 626 км.
Зенджан 11:25-14:55, 21:00-0:35. Расстояние — 310 км.
Миане 15:10-21:05. Расстояние — 439 км.
Помимо «столичных», в Иране существуют и другие поезда. Важнейшие из них: Захедан — Кветта, Тебриз — Нахичевань, Мешхед — Серахс. Станция Серахс расположена на иранской стороне границы, не следует путать её со станцией Серахс на туркменской стороне границы.
С марта 2001 года планируется назначить межгосударственный поезд сообщением Тебриз — Хайдарпаша. Станция Хайдарпаша находится в турецком городе Стамбул. Но на этом пути находится разрыв железной дороги у озера Ван. Либо поезд будет перевозиться паромом, что маловероятно, либо на самом деле это будут два поезда по разным сторонам озера.
На участке Исфахан — Зерришехр (длиной 26 километров), недавно введённой в эксплуатацию линии Эрдекан — Чадормало (221 км), строящихся линиях Керман — Захедан (540 км) и Сари — Амир-Абад (30 км) имеется только грузовое движение.
Удалось также выяснить расписание движения поездов по центральному вокзалу города КВЕТТА (Пакистан). Вот они: Равалпинди 11:15, обратное прибытие 12:30. Лахор 14:00, обратное прибытие 13:25. Пешавар 19:00, обратное прибытие 7:10. Карачи 16:00, 20:00, обратное прибытие 9:30, 8:15. Захедан 8:55 (суббота), обратное прибытие 15:35 (вторник). Чаман 6:30, обратное прибытие 17:30.
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
Самое приятное обстоятельство — Иранские железные дороги развиваются. Всякий раз, приходя к власти, руководители страны не забывают сказать о своей любви к ним, и сожалении по поводу того, что железных дорог мало, а их место в жизни страны не очень значительно.
Конечно, слова с делом расходятся и здесь. Но всё же, пусть и медленными темпами, но процесс развития идёт безостановочно. Протяжённость сети растёт. Важнейшим событием последних лет стало открытие линии на Бендер-Аббас, которая имеет исключительно большое значение.
Давно обещано восстановить движение поезда Тебриз — Стамбул. На текущий момент железнодорожные переходы с Турцией и Туркменистаном не имеют пассажирского сообщения.
Железным дорогам Ирана посвящён большой и достаточно информативный неофициальный сайт с расписаниями, фотографиями вокзалов, локомотивов и станций метро: www.msedv.com/rai. Есть также официальный сайт по адресу www.irirw.соm.
Полученная в Баку иранская виза была действительна лишь в течении пяти дней. Первой и наиважнейшей задачей было её продление. Оказалось, что это можно сделать и в Куме, в городском полицейском управлении.
Не так-то легко было изложить суть своего вопроса, не зная языка. Но благодаря добровольным и бескорыстным помощникам, это всё же удалось. Заплатив некоторую сумму, я получил-таки крайне необходимые штампы о продлении визы на 10 дней. Не будь они поставлены — возникли бы весьма крупные проблемы.

«Продлительные» штампы, поставленные в Куме.
Кум считается святым городом (один из двух в Иране, наравне с Мешхедом). В нём имеется множество древних мечетей, мавзолеев и других исторических построек, а также известный исламский университет. Благодаря этому обстоятельству, он стал самым «русским» городом Ирана: сюда приезжают на обучение многие тысячи мусульман из всех концов бывшего СССР. Вечером, прогуливаясь по улице, я случайно познакомился с молодыми студентами из Туркменистана. Они решили помочь мне с ночлегом, устроив в своём общежитии.
Но сделать это им оказалось непросто. Какой-то местный, иранский начальник резко протестовал против подселения «левого» жильца. Я не понимал его речь, но по тону голоса было ясно, что он очень недоволен. Туркмены, владеющие персидским языком, переводили ему мой рассказ о путешествии. Но уговорить этого вредного бородатого гражданина удалось с огромным трудом. Я пожалел о том, что согласился прийти сюда, настолько он «достал» и настолько попортил нервы туркменам.

Билет Кум — Ахваз.
На следующий день выезжаю поездом в Ахваз. Скорее, скорее к тёплому морю! Попутчики по купе долго «загружали» меня речами о правильности ислама (по-английски). До отвала накормили припасёнными в дорогу продуктами. В отличие от Европы и России, попытки навязать общение со стороны попутчиков в поезде (а также в междугороднем автобусе) здесь будут следовать в 100 процентах случаев.
Какова бы не была доброжелательность людей в мусульманских странах — ни малейшего желания стать приверженцем ислама у меня не возникало. И никогда не возникнет. В этой религии (как, впрочем, и в любой другой) присутствуют вовсе не только положительные стороны. Но я совершенно честно говорил о том, что с уважением отношусь к исламу — что вполне удовлетворяло всех.
Поезд проходил сквозь заснеженные горы. Казалось, что мороз за почти герметично закрытыми окнами вагона — не меньший, чем у нас в Сибири. На отдельных участках вокруг была обстановка суровой зимы.
Железная дорога Кум — Ахваз, пролегающая в горах, очень красива. Но из-за темноты рассмотреть её почти не удалось.
Когда просыпаюсь на рассвете — за окном мелькали уже зелёные поля и пальмовые рощи. Вскоре прибываем на ахвазский вокзал. Температура — плюс двадцать. Светлый момент, о котором я мечтал весь последний месяц, настал!
От города Ахваз до моря ещё далеко. К нему необходимо добираться автостопом. Самым трудным делом оказалось найти дорогу в нужном направлении.

Билет из ахвазского городского автобуса.
Дальнейшее перемещение происходило без особых усилий. Проехав Бехбехан, к вечеру я наконец оказался на берегу Персидского залива, у городка Генаве.
Жители Ирана намного чаще и охотнее подвозят на своей машине попутчика-«автостопщика», нежели чем жители России. Вопрос о деньгах почти никогда не возникает. В то же время, среди водителей очень много наркоманов и «голубых». По изобилию последних Иран, вероятно, впереди всей планеты. Местные представители секс-меньшинств не агрессивны, но изрядно достают своим частым появлением. Наркоманы периодически курят наркотические вещества прямо за рулём. Две проблемы, гомосексуализм и наркомания, могут совмещаться и в одном гражданине.
Английский язык здесь понимают (даже на начальном уровне) далеко не все. Тем не менее, его распространённость выше, чем в России. Большинство из встреченных мною людей всё же являлись слегка англоговорящими — а большего и не требовалось.
Основной проблемой для самостоятельного путешествия по Ирану мне показалось использование в персидском языке арабского алфавита — и обусловленная этим невозможность читать и самостоятельно изучать язык. Научиться понимать арабскую письменность крайне сложно. Страны, в которых используется латиница, здесь кажутся раем на земле…
Насчёт Ирана в нашей стране есть очень много распространённых домыслов, которые на поверку оказываются не соответствующими действительности. К примеру, во многих источниках встречалось упоминание того, что это очень безопасная страна, чуть ли не с нулевой преступностью. На самом деле, это совсем не так. Нужно постоянно быть начеку. Полностью уберечься от краж невозможно.
…Случилось это в городе Шираз. Поздно вечером, на центральной площади, меня заметила полиция, и привела в участок. Прошу разрешения заночевать здесь. В ответ — «нет, не положено».
Эх, глупые полицейские! Если не можете помочь с ночлегом — тогда мне пора идти. На одной из ночных ширазских улиц остановилась машина. Сидящие в ней люди предлагают куда-нибудь подвезти. Отказываюсь (к их немалому удивлению). Наконец, обнаружив подобие некоего парка, раскладываю спальный мешок.
На следующий день, отыскав северный выезд из Шираза, решаю напоследок затариться едой. Вдоль дороги располагался небольшой базар. В числе прочего, продавались кокосовые орехи. Они стоили здесь намного дороже, чем в Москве. Но я всё же решил купить. Отойдя на несколько метров, раскалываю «орешек» о камень. Внутри — гнилой. Подбегаю к тому же торговцу, возмущаюсь — больше жестами, чем словами.
— Хароб (плохой)? Ничего, бывает, заменим.
Получив взамен другой орех (он оказался нормальным), сворачиваю с дороги вправо, поднимаюсь по склону горы. Где-то рядом был забор, за которым находились военные объекты. Но я не придаю этому значения. Такие заборы в Иране — почти повсюду.
Но отдохнуть здесь не удалось. Вскоре, как облако саранчи, сверху скатилась группа вооружённых людей в зелёной форме. Они стали задавать разные вопросы, хотя и абсолютно не владели английским языком (кроме естественных для таких людей словосочетаний: «mister, open your pokets» и «mister, I want to see»). Пытаюсь рассказать им о своём путешествии на фарси. Но вскоре запас известных мне персидских слов был исчерпан.
Поток вопросов же не прекращался. Это действовало на нервы, поэтому я стал громким голосом «отвечать» на все вопросы по-русски.
Одновременно с расспросами, некоторые из «зелёных людей» потрошили содержимое рюкзака. Вероятно, они пытались найти там что-то запрещённое. Сопротивляться этому было невозможно. И проследить за тем, чтобы кто-нибудь не положил чего-нибудь к себе в карман — к сожалению, тоже.
Обыск продолжался очень недолго. О’кей, мистер, и ноу проблем! Шмональщики растворились так же внезапно, как и появились.
Собираю всё назад, в рюкзак. Ну конечно! Исчез фотоаппарат, часы, и ещё некоторые вещи.
Бегом возвращаюсь в город, к ближайшему полицейскому участку. Излагаю суть произошедшего. Вскоре меня повезли на шикарной полицейской машине к той самой воинской части.
— It is music soldiers (здесь размещается военный оркестр) — так сказал мне самый умный полицейский. В самом деле, некоторые проходящие мимо солдаты несли всякие трубы и другие музыкальные инструменты. Неужели правда — я был ограблен этими бравыми музыкантами?!
Естественно, вернуть ничего не удалось. Зато полицейские продержали меня ещё почти сутки, не отпуская! Сначала заставляли писать заявление об ограблении. Тщательно переписали (латинскими буквами) даже мой адрес в России, обещая выслать туда вещи, если они найдутся.
В довершение ко всему прочему, они пытались завлечь меня в гостиницу, причём за мои же деньги.
Наконец, выхожу «на волю», иду к тому же, единственному выезду в сторону Исфахана. В отместку за ограбление, я решил проникнуть тайком в развалины древнего города Персеполис. Официально для их посещения требуется приобретать довольно дорогостоящий билет. Но я прошёл пару километров по горам, и там, где закончились полицейские посты, преодолел ограду, за которой были скрыты многочисленные древности.
Вновь еду автостопом. Отличная, почти полностью четырёхполосная автомагистраль Шираз — Исфахан проходит через незаселённые, горно-пустынные районы. К ночи я добрался до города Шехреза.
Исфахан — один из самых крупных и интересных городов Ирана. Здесь тоже в ближайшее время планировалось приступить к работам по сооружению метро. Одновременно с началом строительства Исфаханского метрополитена, был создан и его официальный веб-сайт: www.esfahanmetro.org.
В России же сайты как почти всех строящихся, так и большинства действующих метрополитенов пока что делаются лишь «любителями». И то их удаётся обнаружить не всегда...
От Исфахана снова еду автостопом. Добравшись до столицы, выезжаю из неё дневным поездом до станции Миане. Здесь оставалось лишь дождаться последнего в этом путешествии иранского поезда — на Тебриз. Срок действия продлённой визы подходил к концу, а её просрочка крайне нежелательна — в этой стране любых нарушений лучше избегать.

Билет Миане — Тебриз. Последний иранский билет.
На станции Тебриз уже чувствуется приближение всего родного, советского: немало вагонов нашей постройки, подзабытая было здесь электрификация. Вокзал потрясающих размеров и чистоты. Конечно же, он тоже обходится без единого бомжа. Жаль только, что англоязычное дублирование информации для пассажиров предусмотрено только в Тегеране, больше нигде этого нет — даже здесь, на станции, от которой ходят международные поезда.
Поезд Тебриз — Джульфа — Нахичевань состоит из советских вагонов приписки Азербайджанской железной дороги. В составе оказалось два пассажирских вагона, и несколько крытых грузовых. Как ни странно, несмотря на минимальный объём движения, контактный провод не сняли — электротяга здесь используется до сих пор.
Мне нужно именно в Джульфу, но на поезд не успеваю — он ушёл чуть раньше. Пришлось ехать дальше автостопом. Попался турок — дальнобойщик, ехавший к себе в Турцию, потом — фермер, живший в окрестностях Мирджаве, и отлично говоривший по-французски! Сменив множество машин, наконец добираюсь до границы, в «свободную экономическую зону Джульфа».
Когда-то этот городок был важнейшим стыковым пунктом между Ираном и СССР. Здесь есть огромный вокзал, являющийся своеобразным памятником тем временам. Внутри него скучали от безделья полисмены. В самых худших отечественных традициях, не проявляя уважения к иностранцам, они схватили меня, и принялись таскать по разным заведениям наподобие КГБ, убеждая там всех в том, что поймали опасного шпиона и террориста. Одно из таких заведений находилось на территории пограничного поста, через который идут в Нахичевань. Это азербайджанский анклав, куда я въезжать не собирался, он является «тупиковым».
Неужели они собрались «депортировать» туда? Совсем рехнулись, идиоты?
- Нист Нахджаван! Ман мирид Арменистан! (Нахичевань — нет! Я еду в Армению!)
Повторяю это на турецком, английском, русском. Но никто не понимает, или притворяется, что не понимает. Наконец, с помощью русскоговорящих азербайджанцев мне объяснили, что депортация не намечается.
Между тем, поезд Тебриз — Нахичевань весь день стоял на станции. Возможно, в ожидании смены тележек. Прибывая сюда утром, он отправляется дальше лишь через 8 часов. Я заметил пришедший с той стороны границы тепловоз Азербайджанской железной дороги.
Пассажиры, как может показаться, здесь отсутствуют вообще. Видимо, поезд этот нужен больше как некий символ, чтобы продемонстрировать: железнодорожное сообщение из блокированной Нахичевани во внешний мир есть!
Иду по городской улице, не теряя из вида железную дорогу. Приближается пограничный мост через реку Аракс. Не доходя до него, обнаруживаю железнодорожный переезд. Отлично — именно за ним и начинается автотрасса в сторону контрольно-пропускного пункта на границе с Арменией.
Перегон между иранской и нахичеванской Джульфой представляет собой неэлектрифицированную однопутную линию «советской» колеи (1520 мм). За мостом, на «Джульфе-Советской», в своё время также была электрификация. Вероятно, до сих пор на участке Джульфа - Нахичевань работают старые электровозы ВЛ8.
Международный перегон электрифицировать не стали. В некоторых схемах он показан как электрифицированный, но это неверно. Такого не было никогда — никаких следов опор контактной сети здесь не присутствует.
Переезд остался позади. Но тут ко мне подошли иранские солдаты. Они стали удерживать меня на месте, жестами показывая, что дальше идти нельзя (видимо, потому, что дорога проходит вдоль границы). Они казались довольно агрессивными.
В этот момент на переезде появилась машина (не привычный «Пейкан», а иномарка). Солдаты остановили её. Водитель говорит по-русски!
В машине было очень мало места, но всё другие пассажиры потеснились, и я втиснулся туда. Оказалось, что водитель — бизнесмен из Тебриза, не раз бывавший в Москве. Сейчас он ехал вместе с родственниками в нужную мне сторону — по дороге, пролегающей вдоль границы, и сворачивал, немного не доезжая до погранперехода с Арменией.
Дорога вдоль пограничной реки красива. Она показалась мне «золотым звеном» путешествия. Отсюда, как на огромном экране, видна бывшая советская земля на противоположной стороне.
Где именно проходила граница между Нахичеванским анклавом Азербайджана и Республикой Армения (по идее, представляющая собой линию фронта), я не понял — хорошо заметных признаков границы не было. Эти страны до сих пор формально находятся в состоянии войны, но на иранской стороне об этом не догадаться.
Русскоговорящий коммерсант приехал в какой-то небольшой населённый пункт. До моста над Араксом оставался ещё десяток километров. Вскоре мне остановилась «локальная» машина. И вот — строения пограничного терминала. Где-то полчаса заняли процедуры паспортного контроля. Теперь мне можно войти на мост, за которым — уже почти что родная земля…
Единственный пункт пропуска из Армении в Иран почти пустынен. В отличие от пограничной с Нахичеванским анклавом Джульфы, здесь нет никакого «челночного» потока. Видимо, всем жителям Армении, даже прописанным в приграничном Мегринском марзе (районе), приходится оформлять для въезда визу в общем порядке.
Границу охраняют российские погранвойска. Даже въездной штамп, поставленный в загранпаспорт, был целиком на русском языке, с размытым словом «Армения» — ни одной армянской буквы в этом штампе не было. Солдаты, проходящие здесь срочную службу, изрядно удивлялись моему путешествию.

Въездной армянский штамп, поставленный российскими пограничниками.
Надо сказать, что въезд в Армению был авантюрным поступком. Выехать из неё можно будет только через Грузию, которую с недавних пор «накрыли» визовым режимом. Следовательно, необходимо или получать визу, или идти нелегально. Остаётся ещё теоретическая возможность «авиастопа» — но вероятность успеха тут невелика.
Однако мне очень хотелось побывать в единственной ещё не посещённой к тому времени республике СНГ. В Армении когда-то жили мои родственники. Для меня эта республика — не просто «точка на карте». К сожалению, нищета и разруха здесь ужасная — разительный контраст после цивильного Ирана!
Первая встреча с железной дорогой на территории Армении произошла у самого пограничного пункта пропуска. Здесь лежат ржавые рельсы изолированного Мегринского участка, который оказался в блокаде с 1990 года, по причине войны между Арменией и Азербайджаном. Удивительно, но рельсы ещё не разворовали. По словам местных жителей, в рабочем состоянии сохранился один тепловоз. Он используется российскими пограничниками, изредка доставляя какие-то грузы на отдалённые заставы.
Поездка по Армении оставила мало хороших впечатлений: местные жители не желали подвозить на попутных машинах бесплатно (в сочетании с минимальным количеством транспорта на дорогах, это составляло серьёзную проблему), порой проявляли недоброжелательное отношение. В Армении очень развита «шпионофобия».
В ходе поездки по Армении произошло четыре случая длительного задержания силовыми структурами. Первый случай — в городе Мегри, вблизи армяно-иранской границы. Здесь я почти сразу же был остановлен полицией и был доставлен в Службу национальной безопасности (СНБ) Армении. Затем — Капан, Аракс, Гюмри.
В городе Мегри меня почти сразу схватила местная милиция. Им не понравилось, что у меня в паспорте присутствует азербайджанский штамп. Вызвали службу национальной безопасности — учреждение, аналогичное советскому КГБ.
Мегринский КГБшник долго пытался раскрыть мою шпионскую сущность. Возит по городу в разные учреждения на «УАЗике» российских погранвойск, отдавая приказания русскому «срочнику», сидевшему за рулём.
Я подвергся многочасовому допросу со стороны начальника районного отделения СНБ. Тупой начальник отделения СНБ сказал, что с азербайджанским штампом в паспорте в Армении делать нечего, и предложил «убираться обратно в Иран». С трудом удалось объяснить ему, что иранская виза была однократной и иранская сторона меня уже не пропустит.
Среди ночи он вывез меня, по моей просьбе, к дороге на Ереван. Здесь, за пределами застроенной территории, раскладываю спальный мешок.
До Еревана, на первый взгляд, не так уж сверхдалеко. Но вскоре я убедился: автостоп в Армении — почти что «никакой». Стоимость бензина здесь просто кошмарная — больше доллара за один литр. Ясно, что он мало кому доступен. Редкие выползающие на дорогу машины и без того обычно бывают переполнены. Подвозить бесплатно многие здесь не хотят.
410 километров от Мегри до Еревана по затратам времени (пять дней) и приложенных усилий почти равны пяти тысячам километров от Москвы до Иркутска.
Армения являлась единственной республикой СССР, в которой «титульная» нация составляла абсолютное большинство населения. Основным меньшинством были азербайджанцы. Но все они были изгнаны ещё в 1989 году.
Сейчас, по статистике, армян здесь 98 процентов. Однако русский язык в Армении до сих пор широко распространён. К русским все относятся очень хорошо. Видимо, только благодаря этому, мне всё же удаётся подъезжать на попутных машинах бесплатно.
В городе Кафан (Капан) случилась вторая, но далеко не последняя длительная «проверка на шпионство». Но на этот раз она заняла целые сутки.
Местные милиционеры относились ко мне нормально, кормили и старались создать максимально комфортные условия, насколько это возможно при задержании. Правда, в нищей, унылой, холодной и полуразрушенной Армении особого комфорта не бывает нигде.
Ночёвка в холодной одиночной камере полицейского участка. В камеру разрешили взять спальный мешок.
Придя к выводу, что странный путешественник всё же не является азербайджанским шпионом, кафанские полицейские нашли для меня машину, и отправили в следующий город на маршруте — Горис. В условиях зимней Армении это было большим благом. Несмотря ни на что, я медленно, но верно продвигаюсь к назначенной цели. Жаль, что дальше Гориса полицейские не повезут.
Армяне — народ добродушный, но задиристый. Те, кто служит в милиции и других силовых структурах — не исключение. Важно не поддаваться на провокации, стараться скрывать своё раздражение от разных шуток. И ещё — изучая язык с помощью местных жителей, надо соблюдать осторожность! Особенно, если в качестве «преподавателя» — развесёлый солдатик. Когда я поинтересовался, как звучат по-армянски некоторые полезные в путешествии слова, оказалось, что «юморист» из Капанского ГОВД привёл, мягко говоря, ошибочный перевод. Хорошо, что это выяснилось до того, как я произнёс какие-либо из этих слов.
Изучать язык особо не требуется. Почти все жители Армении хорошо говорят по-русски, большая часть дорожных указателей и вывесок продублирована. Армянская письменность показалась мне сложнее, чем грузинская, которую я изучал раньше. Многие буквы пишутся совершенно по-разному в заглавном и строчном варианте. Есть буквосочетания, означающие один звук. Тем не менее, записывая буквы в тетрадь во время долгого ожидания машин у двуязычных дорожных указателей, через пару дней я мог читать и армяноязычные таблички.
Четыре армянские буквы в заглавном написании совпадают с латинскими (L, O, U, S), причём произношение совпадает лишь у первых двух. В новых армянских номерах автотранспорта используются только эти четыре буквы, в комбинации с различными цифрами.
В Горисе прибавляется поток машин, идущих из Нагорно-Карабахской республики. Казалось бы, дальнейшее передвижение должно быть легче. Но не тут-то было: всё равно приходится «висеть» полдня.
Дойдя до конца городской застройки, решаю немного подняться вверх по склону горы. На дороге попадается компания местных подростков. Один из них что-то у меня спрашивает. Думаю, отвечать бесполезно, едва ли они поймут. Но парнишка, на вид лет тринадцати, переспросил на уже чистейшем русском языке, без всякого акцента и ошибок!
Подумал было, что произошла удивительная встреча с детьми из редкостных для этих мест русскоязычных семей. Но нет, оказывается — обычные армяне!
— У меня в школе по русскому одни «пятёрки». Всем надо его знать, как же без этого
Несмотря на свой юный возраст, горисские школьники оказались очень продвинутыми. Они хотели узнать побольше о вольных путешествиях и автостопе, спрашивали, насколько сложно добраться отсюда до России. Один из них сбегал к себе домой, и принёс для меня пакет лаваша и армянского сыра.
Периодически в сторону Еревана проезжают колонны пустых грузовиков с военными номерами — из Нагорного Карабаха. Но их водители строго следуют приказу: «никого не брать».
Остановился лишь «КрАЗ», идущий до поворота на Сисиан (ближайший по дороге город). После долгих мытарств и нескольких холодных ночёвок, наконец попадаю в вожделенную столицу Армении.
В Ереване я провёл почти две недели, предпринимая попытки улететь «авиастопом» (то есть бесплатно воспользоваться воздушным транспортом). Из аэропорта «Эребуни» изредка отправляются военные «борта» в разные регионы России. Некоторые представители российских войск обещали помочь мне, но в последний момент под разными предлогами «обламывали».

Объявление из Еревана.

Объявление из Еревана — призыв не покупать турецкую продукцию.
Почти все, кому я упоминал о сложностях с возвращением, советовали идти в российское посольство. Наконец, решаю всё же посетить его — в качестве эксперимента: интересно, как там отреагируют на просьбу посодействовать в возвращении через визовую Грузию?
Посольство расположено в большом многоэтажном здании. Вокруг него почти всегда стоит очередь «страждущих». После долгого ожидания, ко мне вышел из-за бронированной двери некий сотрудник. Но только лишь для того, чтобы сообщить: «проблемы вольных путешественников нас не касаются».
Многие убеждены, что российские посольства в странах СНГ служат отстойником для наихудших дипломатических кадров. Сотрудники этих посольств вполне могут не знать никаких иностранных языков, зато чувствовать себя вершителями судеб своих же несчастных соотечественников, которые каждый день толпами осаждают посольские особняки, умоляя помочь с российским гражданством. Ни на какую реальную помощь здесь можно не рассчитывать.
В посольстве Грузии всё было абсолютно так же. Появилась очень недружелюбная женщина, сообщила, что о выдаче визы бесплатно или за уменьшенную цену даже слышать не хочет, захлопнула дверь. Зато я узнал, как называется Грузия по-армянски («Врастан»), и Армения по-грузински («Сомхети»)!
Некоторые республики бывшего СССР сейчас охвачены тягой к переиначиванию своих географических названий, требуя писать их на других языках также, как на собственном. К примеру, Молдавию теперь следует называть Молдовой, её столица — не Кишинёв, а Кишинэу.
Армения по-армянски — «Хаястан». Но если потребовать от всех называть её именно так, то страна, по сути, исчезнет с карты мира. Ведь слово о существовании Армении знает любой образованный житель планеты. Но кто станет разбираться, что это за Хаястан, если бы переименование имело место?! Поэтому здесь, к счастью, такого нет.
Армянская железная дорога («Хаястанис Еркатуни») сейчас переживает не лучшие времена. На момент путешествия, пассажирское движение существовало на нескольких участках: Ереван — Ерасх, Ереван — Гюмри — Айрум (граница с Грузией), а также Арабкир — Раздан и Гюмри — Пемзашен.
Расписания по Армянской железной дороге:
ЕРЕВАН (главный вокзал)
Аракс: (время в пути 1:40) — 17:00, прибытие электропоезда из Аракса в Ереван в 8:44.
Ерасх: 16:30, прибытие электропоезда из Ерасха в Ереван в 9:02.
Гюмри: 8:00-13:02 (электропоезд).
Варденис: летом обычно назначается поезд местного сообщения (состав из пассажирских вагонов). Он следует через западный обход Еревана. Зимой состав этого поезда отстаивается на станции Армавир (бывший Октемберян). До станции Арабкир пассажирского движения нет уже много лет.
Единственный пассажирский поезд дальнего следования — до Тбилиси. 19:00-9:43, отправление по чётным числам.
АРАБКИР (г. ЕРЕВАН) (15.2.2001)
Отправление электропоездов на Раздан — в 8:20, 18:05. Время в пути 1 час 50 минут.
Летом (ориентировочно с начала июля) маршрут утреннего электропоезда продлевается до станции Шоржа.
На Ереван пассажирского движения нет, так как участок железной дороги Арабкир — Ереван не соответствует техническим нормам. Однако, 1-2 раза в день (по рабочим дням) по участку проходят путейские дрезины. В перспективе, пассажирское движение планируется восстановить.
РАЗДАН
Арабкир (эл) ??:??-8:10, ??:??-17:53.
Пассажирское движение до станций Шоржа и Варденис — только летом. Круглый год — крайне редкое грузовое движение до станции Зод. На Иджеван пассажирского движения нет, грузовой состав может проходить один раз в месяц.
ГЮМРИ (23.2.2001)
Ереван (электропоезд) 16:50-21:48.
Айрум (состав из пасс. вагонов) 6:00 — 12:05.
Пемзашен (между станциями Артик и Маралик) (эл) 7:00, 16:30-17:40.
Пасс. поезд Ереван — Тбилиси прибытие 23:01, отправление 23:20(чётные), обратно прибытие 3:09, отправление 3:21, прибытие в Ереван 7:35 (чёт).
Ахурян: крайне редкое грузовое движение. Железнодорожный переход в Турцию закрыт лет 15 назад (в 1981 году там ещё ходил поезд Москва-Анкара).
По сохранившемуся на вокзале расписанию советских времён, имелся один поезд Ереван — Москва, 1 — Ереван — Ростов, 2 — Ереван - Тбилиси, пригородные поезда из Ленинакана на: Ереван (1), Айрум (1), Кировакан (2), Ахтала, Налбанд (1), Аракс (2), Пемзашен (2).
ПЕМЗАШЕН
Гюмри (электропоезда) 8:30-9:45, 18:00-19:15. О состоянии участка Пемзашен — Маралик точных сведений нет, но пассажирское сообщение там отсутствует.
АЙРУМ
Гюмри (состав из пасс. вагонов) 17:00-23:05. На Садахло пригородных поездов нет.
Внутренние пассажирские перевозки в основном выполняются электропоездами. Из Гюмри на Айрум один раз в сутки идёт пригородный поезд, составленный из пассажирских вагонов. Единственный поезд во «внешний мир» раз в два дня отправляется из Еревана на Тбилиси. Летом обычно назначается также поезд местного сообщения Ереван — Варденис.
Грузовое движение на участке Айрум — Гюмри — Ереван в принципе существует. Но оно нерегулярно — изредка бывает и два состава в сутки, гораздо чаще не находится даже одного. На остальных линиях грузовые поезда встречаются, по словам железнодорожников, не чаще раза в месяц. И это вполне похоже на правду.
Армянская железная дорога находится в рабочем состоянии. Но можно назвать его и состоянием некоего полусна. Впечатление такое, что вообще вся жизнь здесь застыла, затормозилась. Что больше всего удивляет — при таком минимуме поездов, в них всё равно очень мало пассажиров! В метро тоже почти никто не ездит. Даже автодороги — и те пустынны...
Справедливости ради, необходимо сказать, что есть некоторые изменения к лучшему. Так, по рассказам очевидцев, ещё в 1998 году электропоезда были холодными и разбитыми. В то время они выглядели ужасно. А теперь все электрички блестят свежей краской, окна в них целы, и даже отопление работает! Заново покрашен состав поезда Ереван — Тбилиси, которому присвоено наименование «Армения».
Принятый на железной дороге язык — русский. Все пригородные билеты, которые я видел, напечатаны тоже исключительно на нём. Маршрутные указатели на кабинах электропоездов бывают разными: чаще всего русскоязычные («ГЮМРИ», «ЕРЕВАН»), но в самом последнем отремонтированном составе — армянские (эта электричка обычно ходит до станции Аракс).
Неожиданно порадовали армянские деньги. На купюре номиналом в 10 драм, помимо памятника герою армянского народного эпоса Давиду Сасунскому, изображено здание ереванского железнодорожного вокзала. Немного в мире найдётся денежных знаков, на которых присутствуют объекты железной дороги!


Армянский денежный знак — 10 драм.
Ереванский метрополитен живёт, несмотря на минимальное количество пассажиров и высокую убыточность. Говорят, что поддерживать его в рабочем состоянии удаётся «из последних сил». Расходы сокращены до предела. Все поезда метро с недавних пор состоят исключительно из двух вагонов! При этом интервалы движения поездов — десять минут.
Сейчас протяжённость линий метро составляет 13,4 километра. Станции Горцаранаин и Сасунци Давид (у железнодорожного вокзала) - наземные, станция Шенгавит — односводчатая мелкого заложения. Остальные станции — «глубокие».
Чарбах — это особый случай. Наземная станция вплотную примыкает к территории электродепо метрополитена, имеет один путь и одну платформу. Работает на участке Шенгавит — Чарбах лишь один состав — челнок, заходя на станцию Шенгавит в промежутках между поездами, следующими по основной линии. Самое удивительное, что станция открыта в 1996 году. Однако нового строительства тогда почти не потребовалось: ветка до депо уже существовала. Говорят, что раньше, когда этой станции не было, жители домов, расположенных близ метродепо, собирались на станции Шенгавит, ждали там уходящий в депо состав, и ехали в нём — вопреки всем мыслимым и немыслимым правилам.
За станцией «Дружба» расположен недостроенный участок. Когда-то там велось сооружение ещё двух станций. Какой будет их дальнейшая судьба, сказать пока что очень сложно.
Главная причина «пустоты» в метро заключается в том, что стоимость метрожетона почти равна плате, вручаемой за проезд водителю микроавтобуса-«маршрутки». Именно полуразвалившиеся советские «РАФики» и малоприспособленные для перевозки пассажиров российские «ГАЗели» сейчас являются основным транспортом в городе. Трамвай пока ещё жив, но является малозначительным придатком к ним, работает только до 19 часов.
По сравнению с недавним прошлым, в метро тоже многое изменилось в лучшую сторону: здесь стало чище, светлее, аккуратнее, почти исчезли попрошайки. Поезда содержатся в неплохом состоянии. Два состава радуют глаз непривычными яркими красно-чёрно-оранжевыми расцветками. Впрочем, совсем недавно поезда ещё были трёхвагонными…
Известно, что, согласно изначальному проекту, метро должно было быть «скоростным трамваем». Этим объясняется изобилие наземных участков на его самом старом отрезке, введённом в строй в 1981 году. Полноценный метрополитен появился в значительной степени благодаря национальной гордости армян, их стремлению не отставать от соседей — Баку и Тбилиси. Напрашивается риторический вопрос: а если в Ереване когда-нибудь закупят для метрополитена более дешёвый трамвайный подвижной состав, ведь метровагоны вовсе не предназначены для эксплуатации в составах из двух единиц, это просто нелепо — станет ли оно от этого «скоростным трамваем»?
На табличках и указателях названия станций Ереванского метрополитена приведены в армянском и в официальном русском варианте. Название станции «Еритасардакан» переводится как «Молодость» или «Молодёжная», «Горцаранaин» — «Заводская», «Сасунци Давид» — «имени Давида Сасунского». Однако выполненные по-русски таблички с названием на этих станциях представляют собой лишь транскрипцию армянского варианта.
* * *
Выезжаю из Еревана вечером — на электропоезде, следующем до станции Аракс. Железнодорожники станции Аракс вызвали сотрудников силовых структур из соседнего города Армавир (бывший Октемберян).

Билет из армянского электропоезда. Куплен не мной.
В глухую «дыру», которую мало на какой карте можно найти, за мной приехала «ментовская» машина. Требуют садиться в машину, мотивируя это тем, что «в Араксе нельзя находиться — рядом граница с Турцией». Хотя на самом деле установленной законом пограничной зоны с ограниченным доступом в Армении нет.
Меня отвезли в Октемберян, где устроили тщательный допрос о целях «шпионского» (по мнению сотрудников СНБ) путешествия. Затем работники СНБ повезли меня на ночлег в полицейский участок. Сотрудники полиции постарались создать максимально комфортные для такого места условия. Они накормили и устроили ночевать в камере, предварительно позаботившись о комфорте: специально для «почётного арестанта» был найден матрац.
Утром полицейские отвезли меня на станцию Армавир (Октемберян) и проводили на электропоезд Ереван — Гюмри. Они просят контролёров электропоезда разрешить мне проехать в нём бесплатно.
Через некоторое время помощник машиниста электропоезда пригласил меня в кабину электропоезда — рассказать о путешествии.
В Гюмри мною вновь заинтересовались сотрудники всё тех же структур. Они отобрали паспорт, и поселили в комнате отдыха на вокзале. В качестве компенсации, мне выдали еду, и даже некоторое количество драмовых бумажек.
По-моему, в Гюмри в итоге пришлось провести три дня.
Наконец, настал тот день, когда паспорт вернули, а потом мне удалось выехать из заснеженного Гюмри пригородным поездом на Айрум. Не с первой попытки, вначале опоздал и ждал следующего поезда на следующий день.
Пригородный поезд Гюмри - Айрум состоит из электровоза и "потрёпанных" плацкартных пассажирских вагонов. В ходу ежедневно, один раз в сутки, из Гюмри утром, обратно вечером.
Айрум — небольшая станция, пограничная с Грузией. Ещё несколько часов назад я испытывал на себе все «прелести» лютой зимы. А здесь было лето! Зелёная трава, цветут цветы, температура в тени — плюс пятнадцать, а на солнце — и вовсе жара!
Но так было очень короткое время. Только в районе армяно-грузинской границы и только днём.
Перегон Айрум — Садахло растянулся на 13 километров по долине реки Дебед. По нему мне придётся идти пешком в Грузию, стараясь при этом не попасться на пограничном посту.
Конфигурация границы в этом месте очень замысловатая. Как можно понять по мелкомасштабной карте (а других на этот район не было), вдоль реки и железной дороги тянется «отросток» грузинской территории.
Состояние пути здесь плохое: прогнившие деревянные шпалы. Несколько раз то в одну, то в другую сторону ездил электровоз ВЛ8 с парой грузовых вагонов. Видимо, он оттаскивал назад вагоны, по каким-то причинам не принятые сопредельным государством.
Прошёл, наверное, уже половину расстояния до Садахло. Ни малейшего подобия границы не заметно. Хоть бы табличка какая-нибудь для приличия стояла — так нет же! Между тем, уже давно должна начаться грузинская территория.
Встречаю рядом с рельсами жилой дом — наподобие путейской казармы. Во дворе отдыхает большая семья.
- Здравствуйте! Здесь Грузия или Армения?
- Грузия. А куда тебе надо?
- В Тбилиси. Мне нужно пройти так, чтобы не попасться на таможне. Впереди какие-нибудь посты ещё будут?
- Будет один, но в стороне. Нас там не трогают.
Позади ещё несколько километров. Навстречу путейцы катят по рельсам тележку. Спрашиваю у них примерно о том же.
- Да никаких проблем! Поднимайся наверх, к селу. Оттуда дорога на Садахло, все ездят без всякой проверки.
Немного поговорили и просто о жизни.
- Вот вернёшься домой, всем там у себя расскажи. Мы — армяне и азербайджанцы. Сам видишь, не воюем, не стреляем друг в друга, а работаем вместе.
Вскоре сворачиваю наверх, оставляя село чуть в стороне. Здесь имеется грунтовая дорога. Следовало бы дождаться машины, и «застопить» её — вероятность нарваться на проверку документов тогда близка к нулю. Но я рискнул пойти по этой дороге пешком.
Ниже по склону стоят таможенные будки, между ними и дорогой — зеленеющее поле. Когда мне уже показалось, что таможня позади, оттуда послышались крики. Выскочившие из домиков люди в форме смотрели в мою сторону, и жестами приказывали спуститься. Вероятно, как всегда, виноват в этом рюкзак: местные жители с рюкзаками не ходят.
Грузинские пограничники с удивлением оглядели меня, проверили паспорт, поинтересовались, есть ли в рюкзаке оружие и наркотики. Вот сейчас, наверное, мне скажут, что за нелегальное пересечение границы в их стране дают десять лет без права переписки…
Вместо этого, я услышал совсем неожиданное.
- Ладно, иди. Если на электричку — то станция вон в той стороне. Привет России!
Всем жителям Грузии известно о введении визового режима. Эта новость была главенствующей в течение последних месяцев: теперь уехать на заработки стало очень сложно. Все прекрасно знают, что российским гражданам для въезда тоже требуется виза.
Так что спасибо сотрудникам пограничного поста «Садахло» за их великодушие! Нелегально перейти границу, не имея визы, когда она требуется, попасться пограничникам после нелегального перехода, и быть ими пропущенным без всяких взяток, без всяких проблем - такое, наверное, бывает только в доброжелательной Грузии!
Пограничники были явно этническими грузинами. Однако здесь, в Марнеульском районе Грузии, основное население — азербайджанцы. Странное ощущение: трудно понять, в какой стране оказался. В селе есть мечеть, слышна азербайджанская речь. По другую сторону реки — Армения. Приятно видеть, что с соседями здесь живут в мире, и на пешеходном мосту через реку всегда бывает оживлённо. Паспортный контроль перед мостом довольно символический.
Электричка Садахло — Тбилиси, отправляющаяся на рассвете, оказалась до невозможности медленной. 92 километра тащимся три часа! В вагоне я сразу привлёк внимание пограничников, едущих домой со службы. Они беседовали со мной почти всю дорогу. Почти все с интересом рассматривали мой паспорт и вклеенные в него всевозможные визы.
Кто-то заметил, что грузинской визы не хватает. Объясняю, что не виноват в дурном решении российского правительства о визовом режиме, что мне нужно вернуться домой, и что сегодня же из Грузии уезжаю. Всё, вопрос больше не возникал.
Из электрички можно было бы выйти на станции Навтлуги (бывшая Тбилиси-Узловая), рядом с которой расположена станция «Исани» Тбилисского метрополитена. Но там выходили мои знакомые пограничники, и решаю всё же не рисковать — доезжаю до главного вокзала. На этом участке из окон вагона открывается замечательный вид на весь огромный город.
Столица Грузии может служить примером того, как нужно строить метро. В жизни этого города подземная дорога имеет неоценимое значение, является его главной «осью».
Впрочем, секрет успеха Тбилисского метрополитена кроется главным образом в географическом месторасположении города, раскинувшегося в просторной долине, по обоим берегам относительно небольшой реки Мтквари (ранее называлась Кура). Город сильно вытянут в длину. Благодаря этому, даже одной линии было бы достаточно, чтобы большинство районов города вошли в «зону притяжения» метрополитена. Реально в лучшие времена успели построить две линии: вслед за основной Дидубе–Самгорской, ещё и «боковую» Сабурталинскую.
Перспективными планами предусматривалось строительство третьей линии. Сейчас в Грузии почти нет света, а из окон столичных многоэтажек торчат трубы печек-«буржуек». Так что неясно, когда начнётся её строительство. Однако новая станция на второй линии («Важа Пжавела») в 2000 году всё же была открыта!
Жаль, но на этот раз в Тбилиси мне придётся быть лишь считанные часы: пора домой. Изучаю расписание электричек, написанное целиком по-грузински. За два года, прошедшие с момента предыдущей поездки, грузинский алфавит я не забыл, так что прочесть его легко. Изменений не так много. Но куда делись самые полезные мне сейчас электрички — на Никози? Вместо них значатся два поезда до некоей станции Шиндиси — с таким же временем отправления.
Стыд мне и позор — не могу вспомнить, где же находится такая станция, как Шиндиси. Откуда она взялась?! Может быть, восстановили движение до Цхинвала, а Шиндиси — это есть Цхинвал, «переименованный» грузинской стороной?
В любом случае, этот электропоезд будет для меня очень полезным. Вскоре начинается посадка в него на «Боржомском вокзале» (по сути, являющемся западными тупиковыми платформами центрального вокзала Тбилиси). Стоит перронный контроль, но его удалось благополучно миновать без всякого билета.
Отправляемся. И что же? Правильно, сидящий напротив меня пассажир сказал, что он из полиции, и поинтересовался, кто я такой. Вслед за ним подтянулись многие другие. От изобилия людей в форме у меня в глазах зарябило. Как будто, кроме них, никто и не ездит в грузинских электричках!

Билет из грузинского электропоезда Тбилиси - Никози. Куплен не мной.
Популярнейший вопрос в Иране — «как ты относишься к исламу?». А в Грузии распространена иная форма религии. Как ни странно, это даже не грузинское православие. Здесь налицо поклонение Великому Вождю — И.В. Сталину! Мне показалось, что в каждом грузинском городе есть улица Сталина. Его именем называют немногие уцелевшие заводы…
Мои попутчики приступили к долгому «загрузу» — на тему о том, какой величайшей личностью был Сталин, и как жаль, что по ту сторону Главного Кавказского хребта его не ценят. К этому располагало ещё и то, что электричка проходила через Гори — родину культового персонажа.
Конечно, и здесь все тоже захотели полистать мой загранпаспорт. Но никто не помышлял арестовывать меня за «безвизовость». Поездка на этой электричке радовала: за последние два года произошли позитивные изменения.
Грузинская железная дорога («Сакартвелос Ркинигза») находится в лучшем состоянии, чем Армянская железная дорога. Мне сказали, что участок Гардабани — Тбилиси — Гори — Самтредиа является самым грузонапряжённым в мире. Конечно, это не так, но объём грузового движения действительно впечатляет.
Встречные составы шли непрерывным потоком, как на Транссибирской магистрали. Почти все они — наливные, то есть полностью состоят из цистерн: азербайджанская нефть направляется на экспорт в грузинские порты Поти и Батуми. Такая специализация этой железной дороги сохраняется больше ста лет.
Электричка шла со всеми остановками, но достаточно быстро. Как напоминание о временах былого благополучия Грузинской ССР, на каждой станции имеются высокие платформы — сейчас уже полуразвалившиеся. Красивые здания вокзалов, в основном, к сожалению, тоже выглядят обшарпанными и почти заброшенными.
В Гори почти все пассажиры вышли. Сворачиваем на «боковую» ветку в сторону Цхинвала. Скорость сразу упала до 20 километров в час. Этот короткий участок ветви, похоже, преодолевается дольше, чем длинная магистраль от Тбилиси до Гори.
Осталась позади полуразрушенная станция с заросшими путями. Наконец, электричка останавливается у высокой платформы, стоящей почти что в чистом поле.
Отыскав в почти пустом составе людей, спрашиваю, куда теперь поедем.
— Назад, в Тбилиси.
Так вот оно как! Шиндиси — это вовсе не новое название Цхинвала. Позднее выяснилось, что это промежуточная станция на ветке, расположенная чуть ближе к Гори. А расписанию верить не стоит — реально электрички идут всё же до Никози, где я сейчас и нахожусь.
Некоторые расписания по Грузинской железной дороге:
САДАХЛО. Электропоезда на Тбилиси: 5:40 — 8:25 (реально 6:00-9:00), 15:05 — 18:22 (не ежедневно). До станции Айрум пригородных поездов нет, хотя когда-то они были.
ТБИЛИСИ (все пригородные электропоезда по станции)
Садахло 8:30 — 11:45 (не ежедневно), 16:20 — 19:20. Боржоми-Парк 8:05 — 12:25, 17:00 — 21:57. Обратно (Боржоми-Парк — Тбилиси) 7:10 — 12:15, 16:50 — 22:11. Хашури 15:00 — 18:13, обратно 7:15 — 10:35. Никози (в расписании значатся как «Тбилиси – Шиндиси», реально следуют до Никози) 10:00 — 13:50, 19:10 — 23:00. Гардабани 6:40 — 7:46, 7:20 — ??:??/??:?? — 12:04, обратно 8:00 — 9:15, 12:50 — 17:40. Рустави 17:30 — 18:36, обратно 19:00 — 20:12. Беюк-Кясик 7:40 — 9:42, обратно 10:40 — 12:45. Поезд на Телави отменён.
НИКОЗИ. Электропоезда на Тбилиси: 4:20 — 8:15, 14:30 — 18:30.
Остановочный пункт Никози находится в 4 километрах южнее станции Цхинвал. Движения туда нет с 1991 года, железнодорожный путь зарос кустарником. Рельсы пока ещё лежат. По заброшенной железной дороге здесь можно пройти пешком. Погранично–таможенный контроль отсутствует!
В расписании на вокзале в Тбилиси эти электропоезда значатся как следующие до/из Шиндиси. Эта станция находится в 6 километрах южнее остановочного пункта Никози.
Близ полуразвалившейся платформы Никози не наблюдается никакого путевого развития. Сразу за ней контактный провод обрывается, а путь зарос деревьями. Ржавые рельсы тянутся отсюда ещё четыре километра. Причина этого — в том, что сразу же за платформой Никози начинается Южная Осетия, непризнанное независимое государство. Граница с Южной Осетией открыта, война здесь уже давно закончилась. Но электрички к «сепаратистам» Грузия пускать не хочет.
Всё! Можно расслабиться: я перестал быть нелегалом. Южная Осетия — это де-факто часть России, никакие визы уже не требуются. Денежная единица здесь — российский рубль, и вообще, я почти дома!
В столице Южной Осетии, городе Цхинвал, до сих пор немало полуразрушенных домов, не восстановленных со времён войны. Отношение местных жителей к путешественнику — замечательное. Эта страна показалась мне самой дружелюбной из всех, что были посещены за последние полтора месяца.
Здесь тоже делают имя Сталина объектом поклонения. Многие осетины объясняли мне, что Вождь принадлежит к их нации, а грузины поступают неправильно, умалчивая об этом.
Преодоление горной дороги Цхинвал — Алагир оказалось тяжелейшим процессом. Многосуточные автомобильные «пробки» на занесённой снегом трассе, длительное подталкивание машины, которая не могла своим ходом войти на перевал.
Водитель Ахшар, осетин, везёт югоосетинские яблоки на «Газели» в Нальчик.

Квитанция югоосетинского дорожного «побора».

Квитанция югоосетинского дорожного «побора».
К этому добавлялись проблемы, вызванные длительным пребыванием на большой высоте, где в воздухе недостаточно кислорода. Но рано или поздно, горы остались позади, и я в Москве.
22.11.2002 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу