ПОЕЗДКА НА САХАЛИН, 1998 ГОД

ПОЕЗДКА ЧАСТИЧНО ЯВЛЯЕТСЯ ХУДОЖЕСТВЕННЫМ ВЫМЫСЛОМ. НО СОЗДАВАЯ ЕГО, Я ИЗУЧИЛ ОЧЕНЬ МНОГО ИСТОРИЧЕСКИХ И ТЕХНИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ. ЗДЕСЬ ЕСТЬ ЦЕННЫЕ И ПРАВДИВЫЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.
Поездка производилась «жёсткими» автостопными методами — денег у меня на тот момент почти не было. Смирившись с неизбежным злом автостопа, я решил действовать по принципу: «не можешь избежать — постарайся извлечь пользу». Стараюсь внутренне позиционировать автостоп не как вынужденный (из-за беспросветного безденежья) неприятный процесс, а как повод для гордости: ведь ещё никому, насколько известно, добраться автостопом от Москвы до Сахалина не удавалось!

Маршрут поездки на карте СССР.
В конце ХХ века никого бы не удивило известие об очередном «невероятном» по своему замыслу и масштабам путешествии. Многие совершали одиночные прогулки к обоим полюсам, была экспедиция вокруг земного шара на яхте. Далеко не единственному путешественнику удавалось проехать на велосипеде или в конной повозке по всем континентам, подняться на высочайшие вершины мира.
Есть сотни и тысячи людей, сделавших то, что многим казалось невероятным и немыслимым, но от этого отношение к ним, оценка их поступков не меняется. По-прежнему можно восхищаться силой воли и мужеством тех, кто совершил такие путешествия, восхождения, без всякой связи с внешним миром смог выжить в Арктике или амазонских джунглях. И вне зависимости от того, сколько было предшественников, всё равно не исчезнет стремление совершить когда-нибудь такие неординарные поступки.
Среди «автостопщиков» многие тоже пытались установить какой-либо рекорд. В 1992-93 годах российские «фанаты» вольных путешествий преодолели путь «от Питера до Питера» через Берингов пролив и Буэнос-Айрес — целиком на попутном транспорте. Они ни разу не воспользовались ничем, что курсирует по расписанию, и не потратили денег на своё передвижение.
По сложности длительное путешествие автостопом, конечно же, не сравнить, к примеру, с трансарктической экспедицией пешком или на лыжах. Но оно тоже является весьма суровым испытанием. Совершить его отважится не каждый. Стоит лишь представить, что предстоит многомесячный путь, из которого больше половины приходится на малоосвоенную, редконаселённую восточную часть России. Что денег с собой — примерно на полтора батона хлеба в день. Грунтовый тракт, на котором машины появляются не очень часто, товарный вагон без крыши, где приходится укрываться от дождя под куском плёнки, которую всё время норовит сорвать ветром. Промокнув и оказавшись на станции, путешественник попадается злым охранникам…
Оказавшись наконец где-нибудь на берегу Тихого океана, вы пытаетесь отбыть «гидростопом» — но в порт не пускают, пароходов не ожидается или капитан не настроен никого брать. Несмотря на все предосторожности, кто-нибудь крадёт или отнимает все вещи — остаёшься «без ничего», скажем, в десяти тысячах километров от дома.
Нужна незаурядная выносливость и большая страсть к путешествиям, чтобы решиться на такое. За всю историю России, к 1998 году было известно лишь пять «автостопных» экспедиций в пределах страны на расстояние более 10 тысяч километров (в одну сторону). Первую из них совершил в 1992—1993 годах «фанат» из Санкт-Петербурга Алексей Воров (проехавший бесплатно на попутных автомобилях более миллиона километров — это мировой рекорд), и несколько его товарищей. Из Петербурга воровцы выехали зимой в направлении Москвы — Новосибирска — Якутска. Оттуда им удалось добраться по зимним дорогам («зимникам») в сверхотдалённый чукотский поселок Эгвекинот. Таким был первый этап «кругосветки» отчаянных питерцев.
Затем, в 1994 году, альпинист Леонид Замятнин (1937-1996) тоже попытался объехать вокруг Земного шара, по тому же маршруту, что и А. Воров. Он прервал путешествие из-за тяжёлой болезни, вернулся из США в Санкт-Петербург, где умер.
В 1996 году Андрей Пожидаев («лигионер» ПЛАС) проехал от Санкт-Петербурга до Владивостока и обратно, Антон Кротов с Андреем Винокуровым преодолели маршрут Москва — Тында — Якутск — Магадан — Ванино — Москва. В 1997 году житель Санкт-Петербурга Андрей Зайцев (mc Hammer) доехал до Владивостока и вернулся домой.
Разумеется, на самом деле «около-автостопных» путешествий было во много раз больше. Но не все путешественники позаботились о том, чтобы сохранить упоминания о себе для истории — и теперь они навсегда забыты. Кроме того, всевозможные неформалы, «профессиональные» бродяги, освободившиеся заключённые и прочие искатели приключений могли множество раз ездить по сверхдальним маршрутам «зайцем» на поездах. Например, известно о путешествии из Владивостока в Санкт-Петербург Павла Терещенко (Тиля) и трёх его товарищей в 1994 году. Оно длилось 4 месяца, из них суммарно один месяц друзья продвигались к своей цели (исключительно на электричках), а остальное время жили в разных городах, на месте обзаводясь знакомыми.
В 1998 году пришел мой черёд. 19 июля — 6 сентября я воплотил свою давнюю идею путешествия через всю Россию, доехав до Сахалина. Маршрут был таким: Москва — Пенза — Уфа — Магнитогорск — Астана — Барнаул — Тайшет — Иркутск — Новоильинск — Новокижингинск — Чита — Хабаровск — Ванино — Холмск — Оха — Корсаков — Владивосток — Хабаровск — Чернышевск — Букачача — Чита — Новосибирск — Екатеринбург — Казань — Москва.
Позади остались примерно 24 тысячи километров, пройденных в основном на поездах, локомотивах (по Казахстану), и на попутных автомашинах. 1267 километров были преодолены «гидростопом», то есть бесплатно на попутных морских судах.
Путешествия — моё давнее увлечение. Я на протяжении многих лет совершал небольшие одиночные походы на велосипеде, на надувной лодке. Но главнейшая цель абсолютного большинства экспедиций — исследование железнодорожного транспорта. Перемещаясь по железным дорогам, мне приходилось пользоваться грузовыми поездами, ездить бесплатно на электричках и поездах дальнего следования. Вполне обыкновенный для меня метод путешествия — проезд с машинистами в кабине локомотива, в различных путевых машинах, с механиками рефрижераторной секции. Единственное, что не было привычным — покупка билета и поездки с пассажирами в плацкартных или купейных вагонах. Их обстановка мне не нравится.
Мысль о поездке через всю страну возникла в 1996 году. Но сразу решил не отправляться в сверхдальний путь. Тогда не было достаточного опыта. Кроме того, сдерживало то обстоятельство, что в длительном путешествии в основном придётся ехать, не останавливаясь, и мало что удастся посмотреть. Либо же оно станет недопустимо долгим.
Первой стала поездка от Москвы до Новосибирска и обратно в январе 1997 года. Она далась ценой величайших усилий и нешуточных испытаний. Зимой данный процесс, понятное дело, в несколько раз тяжелее, чем в остальные времена года. Но путь был успешно пройден, причём в свехэкстремальных условиях. Тем самым я убедился в потенциальной возможности исполнения замысла.
Летом 1997 года настала пора нового путешествия: Москва — Самара — Красноярск — Иркутск — Чита — Тында — Северобайкальск — Тайшет — Омск — Москва. Тогда я не разрабатывал заранее его точной схемы, а ехал с расчётом на наибольшую продолжительность 25 дней. Таким образом, в «минимальном варианте» закладывалась возможность попасть, к примеру, только на Байкал (или в любую другую точку — это решалось «в процессе», в зависимости от обстоятельств). При особо благоприятных условиях можно было рассчитывать и на выход к берегам Тихого океана. Последнее не удалось, но неудачей это не считаю. Ведь мне посчастливилось «пройти» уникальную Кругобайкальскую железную дорогу и большую часть Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, побывать во множестве городов и интересных мест. Возвращаясь, я двигался с рекордно высокой скоростью, проезжая в среднем 1100 километров за сутки.
В 1998 году началась подготовка к Сахалинской экспедиции. Было обновлено снаряжение, добыты карты и другие необходимые вещи. Различными способами, я собрал сведения по восточной части маршрута — о состоянии автодорог и морских путей. Главной целью становился именно Сахалин, удивительный по своей красоте край, к тому же являющийся неизведанной землёй для приверженцев «вольных путешествий». Насколько известно, ещё никому из них добраться туда не удавалось.
Для меня немаловажным обстоятельством было наличие на Сахалине уникальной узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики — одной из самых длинных в СССР, работающей в самых экстремальных природно-климатических условиях, по сравнению с другими узкоколейными железными дорогами. По проходившим тогда слухам, вскоре она могла быть уничтожена. Решаю обязательно успеть проехать по ней.
В проект путешествия включалась железная дорога Уфа — Барнаул — Тайшет (Южно-Сибирская магистраль). Вместо Транссиба, по которому я уже ездил, возникала возможность побывать в Казахстане и его новой столице Астане. А по местам, уже изученным в прошлогодней поездке, теперь я мог двигаться, не останавливаясь, сильно сократив тем самым максимальную продолжительность путешествия. По плану она должна была составить 30 дней (в крайнем случае 35 дней), реально получилось на десять дней больше.
…Мне часто задавали вопрос о снаряжении. Основной «снарягой» являлся пуховый спальный мешок. Считаю, что это важнейший материальный предмет, который должен быть у путешественника. Он же — единственная вещь, без которой и небольшой поход становится невозможным. Разумеется, если не быть бомжем, и не относиться к категории любителей спать на вокзалах.
Ни в коем случае нельзя ночевать там, где тебя сможет кто-нибудь увидеть!
Даже если путешествие происходит летом, спальник должен быть таким, чтобы и при минусовой температуре в нём было тепло. Кроме того, у меня имелась полиэтиленовая плёнка для защиты от дождя, оранжевый комбинезон, в котором удобно передвигаться на попутных автомобиля. Он бы куплен у Антона Кротова.
Проблема денег, которая многим видится как основная, меня волновала наименее, хотя удалось наскрести примерно 200 рублей — тогда я жил «на копейку в год». Утешило мнение некоторых философов, гласящее: деньги — это грязь. Если когда-нибудь проголодаюсь — накормят и так.
Но хотелось бы предупредить всех, кто отправляется в путешествие — стремитесь избегать в нём совершенно безденежного состояния! Это приближает его к «бомжеванию», дискредитирует саму идею вольного путешествия как одного из видов туризма, и может доставлять значительный психологический дискомфорт.
Я считаю, что деньги нужны (чем больше — тем лучше), что это самое важное, что требуется и в путешествии, и в жизни. Что кто говорит «не в деньгах счастье», тот дурак, а точнее - тупорылый придурок. Что без денег весьма плохо и некомфортно. Что деньги - главное, безоговорочно самое главное. Но взять их неоткуда!
Последние дни перед стартом нахожусь в Москве. «День Х» — 19 июля. Великий путь начался с метро. Вот и станция «Кузьминки» — внешне совершенно непримечательная, унылейшая и невзрачная типовая «сороконожка», представитель "позора Московского метро". Городской автобус. Трасса. Так начинается путешествие длиной в 24 тысячи километров.
Первая ночь - в Кузнецке Пензенской области. Вторая - на окраине Уфы. Третья - между Магнитогорском и Карталами. Затем Казахстан.
Расстояние в 664 километра от Тобола до Астаны я преодолел на четырёх электровозах, не упустив при этом ни одного. На пути из Астаны в Кулунду всё же встретились три «непродвинутые» локомотивные бригады. Тем не менее, такой процент «беручести» является невероятно высоким.
Не только радушием локомотивщиков удивил меня Казахстан. Здесь, несмотря на всеобщую бедность и запустение, лучше относятся к путешественникам, всегда готовы помочь. В небольших посёлках вполне можно попроситься на ночлег к местным жителям.
Вокруг железнодорожной магистрали уныло тянутся бескрайние пустынные степи, в которых никаких населённых пунктов нет на многие десятки километров. Где-то посёлки были, но теперь — опустели. Как скелеты, возвышаются ржавые остовы зернотоков и элеваторов. В этих местах когда-то происходил один из «всенародных подвигов» советского времени — поднятие целины. Теперь огромные площади земли никак не используются, часть возникших в ту пору сёл «целинников» уже не существует.
В советское время «титульная нация» в Казахстане являлась меньшинством — казахов было не более 40 процентов. С 1991 года все не-казахи стали покидать эту землю, сейчас соотношение очень сильно изменилось. Тем не менее, северная часть Казахстана, по которой пролегал мой маршрут, пока ещё являлась преимущественно русской. Конечно, многие стремятся отсюда уехать. Бывает, дом и имущество продать не удаётся, и его уничтожают. Некоторые посёлки выглядят совершенно заброшенными и покинутыми.
В Казахстане всё очень необычно для приезжего путешественника. Местные пассажирские поезда показались бы настоящим издевательством всякому любителю «цивильных» методов (тому, кто всегда и на всё покупает билеты). Они грязные, холодные, разбитые, порой без окон и дверей. Зато такие «экспрессы» де-факто почти бесплатные. На них всегда можно проехать «зайцем».
Среди ночи я прибываю в Астану, «оплот цивилизации». Всего за несколько месяцев до путешествия этот город назывался по-другому — Акмола, а до 1992 года — Целиноград. Оба последних названия очень интересные, и, по-моему, несколько странные: Акмола по-казахски означает «белая могила», а Астана — просто «столица». В последнем случае, у казахов явно недоставало фантазии. Но это название удивительно быстро прижилось в народе. По историческим масштабам, город переименован лишь мгновение назад. Но все, с кем я общался, называли его именно так.
Бывший Целиноград стал столицей независимого государства в начале 1998 года. Экономическое положение страны далеко от процветания, но здесь построены и строятся в большом количестве роскошные правительственные здания, новые широкие магистрали и даже комплексы скульптур небезызвестного москвичам Зураба Церетели. В то же время, стоит лишь немного отойти от ослепительно блистающего центра города — и после невзрачных окраин начинается всё та же бесконечная степь, пестрящая развалинами и наполненная духом запустения.
Вообще, не понять мне тех, кто объявил этот город столицей. Ведь исторически первая столица Казахстана — Оренбург! И, руководствуясь исторической справедливостью, необходимо было бы вновь придать ему этот статус. А то, что Оренбург от Казахстана отделился — не проблема. Его следует вернуть. А лучше всего заодно присоединить к Казахстану и Москву, и всё остальное — как удобно стало бы ездить в локомотивах!
Чтобы переписать расписания, посещаю главный железнодорожный вокзал и автовокзал. Построены они, разумеется, «на уровне», и выглядят вполне неплохо. Через вокзал Астаны проходит много поездов. Что самое приятное, здесь есть и электрички. Существует «супермаршрут» электропоезда: Кокчетав — Астана — Ерментау. Один раз в день курсирует электричка до Караганды, четыре раза в неделю — на Атбасар.
Интересно было бы проехать в местных электропоездах, но оставаться здесь ради этого ещё на полдня не хотелось. По привычке, иду вновь на товарную станцию. Там стоит несколько готовых грузовых составов.
— Здравствуйте! Вы на Караганду или Ерментау?
— На Караганду.
Действительно, большинство составов следовало в сторону старой столицы Казахстана, города Алматы. Но вскоре был выявлен и тот, который был мне нужен — на Ерментау. Из Ерментау (железнодорожники в просторечии называют его «Ерёма») в кабине электровоза приезжаю в Экибастуз — современный город среди бескрайних степей, знаменитый крупнейшими в мире угольными разрезами.
Интересно, что здесь на основной железнодорожной магистрали нет никакого пригородного сообщения. Тем не менее, в городе существует электродепо. Привычным транспортом для жителей Экибастуза и окрестностей являются электрички! Они курсируют по специализированной линии, соединяющей между собой промзоны и рабочие посёлки, и не заходят на основную магистраль.
Мне удалось найти расписание одного из этих поездов. Кроме того, были собраны полезные сведения о номерах автомобилей в Казахстане — новых (регион обозначается одной латинской буквой), и «советских» (двухбуквенное обозначение).

РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ОДНОГО ИЗ ЭКИБАСТУЗСКИХ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
<span class="paragraph_title">ГРЭС-2 06:30</span> Экибастуз-Северный 06:50 Пляж стоянка 1 минута 15 км стоянка 1 минута 10 км стоянка 1 минута 8 км стоянка 1 минута 6 км стоянка 1 минута 5 км стоянка 1 минута Экибастуз-2 07:35

АВТОМОБИЛЬНЫЕ НОМЕРА В КАЗАХСТАНЕ (НОВЫЕ И «СОВЕТСКИЕ»)
Северо-Казахстанская область (г. Петропавловск): Т; СК Южно-Казахстанская область (г. Чимкент): Х; ЧМ, ЮК Западно-Казахстанская область (г. Уральск): L; УГ Вост.-Казахстанская обл. (г. Усть-Каменогорск): F; ВК, ВА Акмолинская область (г. Астана): С; ЦЛ Алматинская область: B; АТ,АП город Алма-Ата: A; АТ,АП Кокчетавская область: O; КТ Кустанайская область: P; НЖ,КЩ Карагандинская область: M; КГ Тургайская область (г. Аркалык): W; ТГ Талды-Курганская область: V; ТК Семипалатинская область: U; СП Джезказганская область: K; ДК Кызыл-Ординская область: N; КЗ Атырауская область (г. Атырау/Гурьев): E; ГУ Актюбинская область: D; АЮ Павлодарская область: S; ПА Джамбулская область (г. Тараз/Джамбул): H; ДЖ Мангышлакская область (г. Актау): R; МШ Незадолго до поездки были ликвидированы (присоединены к другим регионам) Талды-Курганская, Семипалатинская, Тургайская, Джезказганская и Кокчетавская области. На территории ликвидированных регионов стали выдавать номера тех областей, к которым они были присоединены. Город Астана отделился от «своей» Акмолинской области, после этого у него появился свой код — Z. В городе Байконыр (бывший Ленинск), центре космодрома Байконур, номера российские — 94RUS.
Доезжаю до последнего на моём пути казахского города — областного центра, Павлодара. Уехать отсюда дальше оказалось делом очень сложным. Грузовых составов в сторону Барнаула мало — за сутки их бывает примерно четыре или пять. Причём, они идут с разных товарных станций, расстояние между которыми — несколько километров. Пассажирских поездов здесь всего два, они российского формирования — следовательно, «зайцев» там не приветствуют.
В ожидании чего-то «движущегося, но бесплатного» я потратил непозволительно много времени. «Павлодарское сидение» стало одним из неприятных эпизодов путешествия. Постоянные «марш-броски» между разными станциями, бесконечное ожидание — всё это основательно изматывало.
Наконец, на северной товарной станции был сформирован очередной состав до станции Кулунда. Машинист разрешил мне погрузиться в нерабочую кабину тепловоза. Остались последние три часа наслаждения бескрайними степями. Периодически в кабину заходил помощник машиниста — человек молодого возраста и славянской национальности. Он удивлялся моему путешествию, и задавал много вопросов о нём. Желая сменить тему, я решил перевести разговор в политическое русло.
— Как у вас относятся к тому, что Казахстан теперь — независимое государство?
— Как, как… Все по-разному. Кто-то очень даже хорошо относится. Лично я — нет.
Помощник машиниста разделял нынешнее мнение основной части русских жителей Казахстана. Остаётся лишь удивляться, как могла наступить независимость, ведь в 1991 году они составляли явное большинство населения!
Наконец, справа от железной дороги показывается очередь большегрузных «КамАЗов» перед таможенными будками. Граница…
АЛТАЙ — КУЗБАСС — ТРАНССИБ Кулунда, Алтайский край, Российская Федерация. Здесь я снова застрял — весьма надолго. Грузовых составов на восток отсюда идёт больше, чем от Павлодара. Рассуждая, что на прилегающих к Казахстану территориях тоже должны встречаться «правильные» машинисты, решаю не пользоваться грузовыми вагонами. Но не тут-то было! Пропустив несколько «товарняков» и резервный маневровый тепловоз, почему-то следовавший весьма далеко — в Ребриху, я осознаю свою ошибку. Но в движении наметился большой перерыв.
Появление состава, гружённого железной рудой, было воспринято с большой радостью. Таким образом, на кучах руды, отгородившись от неё пеноковриком, пришлось ехать 343 километра — до Барнаула. Надо сказать, что руда по своему цвету и пачкающим свойствам сравнима с углём, но находится в ещё более неприятном, измельчённом состоянии. В пути приходится размышлять о превратностях судьбы, и даже осуждать себя за ошибочные решения.
Природа Степного Алтая разнообразнее, чем на казахстанском участке пути — попадаются островки леса, большее разнообразие ландшафта. Населённые пункты здесь встречаются намного чаще.
Как всегда в таких случаях, я внушал себе, что не бывает плохого без хорошего. Непредвиденная задержка привела к тому, что еду здесь не ночью, а днём. Куча сырья для металлургической промышленности, служащая мне сиденьем, поднимается почти до бортов вагона — есть возможность осматривать железную дорогу и окружающую местность. В такой «транспортной единице» лучше не забывать пригибаться при проходе станций, а на двухпутных линиях — также и встречных поездов. Но всё равно — ехать в таком вагоне довольно занимательно!
Максимальное взыскание, предусмотренное за проезд в грузовом поезде в случае поимки — штраф в размере 10 рублей (на такие деньги можно было купить три батона хлеба, или три раза проехать в Московском метро). Впрочем, реальное оштрафование было бы исключительной редкостью.
На станции Ребриха — получасовая стоянка: меняется локомотивная бригада. Ночью состав прибыл в Барнаул. Перехожу железнодорожные пути, попав на противоположную от вокзала сторону, где есть улицы с малоэтажной застройкой. Отмываюсь с помощью водоразборной колонки. Какой-то ночной прогуливающийся гражданин спрашивает, каким образом я здесь оказался. Отвечаю честно — еду из Москвы на Сахалин. Гражданин очень удивился. По всей видимости, он не поверил мне.
Выезжаю первой электричкой до ближней станции Алтайская. Затем ещё две «локальные» электрички: до Шпагино и Заринской. Наконец, сажусь в дальнюю электричку, добираюсь до «южных ворот Кузбасса» — узловой станции Артышта.
Далее на пути стоят рабочие города: Киселёвск, Прокопьевск, Новокузнецк. Железная дорога Уфа — Тайшет (Южно-Сибирская магистраль, Южсиб) пересекает основной шахтёрский район Кузнецкого бассейна. Мне показалось, что эта местность выглядит не лучшим образом: здесь много ликвидированных шахт и других предприятий, довольно запущенные посёлки и окутанные промышленными выбросами города. Делаю ещё две пересадки — в Прокопьевске и Новокузнецке.
От Междуреченска начинаются горы. Этот город печально прославился в начале 1990-х годов страшными авариями на шахтах. Но выглядит он лучше, чем соседние промышленные центры — как-то ближе к природе. Дальше поезда идут по узкой долине верховьев реки Томь, в очень красивой и почти ненаселённой местности Западных Саян. Здесь я тоже еду на электропоездах, причём только днём — проспать такие места не очень хорошо. Странно, что контролёры в обеих электричках были, но меня почему-то своим вниманием не удостоили.
Абакан, столица республики Хакасия. Здесь я оказался 27 июля, ближе к вечеру. Символический рубеж — позади уже примерно половина пути от Москвы до Сахалина.
Но, пока что, впереди простиралась последняя часть Южсиба — великой, но малоизвестной теперь магистрали. Когда-то она была наиболее тяжёлой для строительства. При изысканиях линии Абакан — Тайшет в 1942 году погибли все трое участников организованной для этого экспедиции — А. Кошурников, А. Журавлёв и К. Стофато. В память о них теперь появились три станции. В период постройки здесь пришлось проложить семь тоннелей, возвести множество других сложных искусственных сооружений. Участок Абакан — Тайшет называли «Дорогой Мужества». До сих пор на некоторых станциях сохранились плакаты, прославляющие «трудовой подвиг» её строителей.
От Иркутска до берега озера Байкал (станция Слюдянка) электрички ходят лишь дважды в день, причём время в пути — целых три часа. Проще и быстрее добраться по автодороге, на попутных машинах. Проезжаю на «локальной» электричке только несколько остановок, чтобы выбраться из города. До окрестностей Слюдянки меня довёз водитель частного автобуса с бурятскими номерами, ехавший в Тункинскую долину, расположенную в горах к юго-западу от Байкала.
Эти места мне уже знакомы по прошлогоднему путешествию на Восток. Но, несмотря на это, конечно же, всё равно через посёлок Култук к байкальской воде. Пытаюсь искупаться, однако низкая температура воды не особо располагает к этому. Проведя несколько часов на берегу, добираюсь до ближайшей станции Слюдянка-II. Вскоре подошла электричка из Иркутска, в которой я подъехал один перегон — до главной станции Слюдянка-I.
Станция знаменита своим вокзалом, построенным целиком из мрамора. Открытый в 1904 году, этот вокзал считался символическим памятником строителям одного из тяжелейших участков Транссиба — Кругобайкальской железной дороги (порт Байкал — Слюдянка — Мысовая).
ХАНДАГАТАЙСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В посёлке Новоильинск (Бурятия, 110 километров к востоку от Улан-Удэ) я пробыл больше двух суток, пытаясь уехать по Хандагатайской узкоколейной железной дороге.
Когда-то в этих местах кипела жизнь, по самой длинной в СССР узкоколейке один за другим проходили составы с древесиной, а в планах значилось только «развитие» и «ускорение».
Потом настали другие времена. Мне довелось увидеть лишь жалкие остатки былого гиганта лесной промышленности. Почти все 260 километров основной линии узкоколейной дороги стали разбирать. Должна остаться только линия от станции Обменная до посёлка Хуртэй (93 километра). Но и у неё, по всей видимости, нет особых перспектив на будущее.
Диспетчер «Хандагатайки» Пётр Некипелов отнёсся ко мне хорошо. Казалось, что поездка по узкоколейной железной дороге состоится. Но обещанная дата отправки тепловоза на разбираемый участок несколько раз переносилась. Только через два дня мне сообщили печальную весть: «отмена рейса». На неопределённый срок...
За эти два дня я познакомился со многими жителями «лесообрабатывающего» посёлка, вдоволь побродил по его окрестностям. 2 августа принимаю решение ехать в Хуртэй. Ждать до бесконечности «оказии» на ликвидируемую основную линию нельзя, впереди ещё примерно 18 тысяч километров большого путешествия.
Но и в этом судьба оказалась неблагосклонна. Немногочисленные работники полуживой станции узкоколейки ничего против не имели, но злобный машинист уходящего в Хуртэй тепловоза по кличке Столбик (от фамилии Столбовский) категорически отказывался провезти попутчика, мотивируя это тем, что на тепловозе мало места. Большинство готовящих поезд людей стали на мою сторону. Проблема подсадки угрожала перерасти в физическое противостояние.
Со Столбиком ведутся длительные переговоры. Никаких результатов. В ответ на настойчивые советы «не вредничать, пустить его» упрямый Столбик полез на цистерну с техническим маслом. Стоя на крышке люка с ведром чёрного моторного масла на верёвке, он прохрипел, что обольёт им всех, кто не разойдется. Дабы не допускать конфликта, мне оставалось только попросить своих «сторонников» отказаться от дальнейших действий.
Через несколько часов после этого покидаю-таки «заколдованный» Новоильинск на другом тепловозе, вызванном на ликвидацию последствий аварии. Но шёл он всего на 72 километра, до района станции Вершина (Обменная), где от ликвидируемой магистральной линии отходит Хуртэйская ветка. В этот раз машинисты оказались вполне нормальными людьми.
Едем. Несколько раз впереди был виден хвост состава, ведомого Столбиком. Возможно, он был нетрезв, так как продвигался неуверенно, часто останавливаясь.
Пьяные машинисты — не такая уж и редкость на узкоколейных железных дорогах. Чаще всего, на них царит полнейшая анархия. В отличие от магистральных железных дорог, машинистов перед выездом никто не проверяет. А управление тепловозом — процесс достаточно несложный. Это возможно даже в почти «отключённом» состоянии.
В марте 1997 года, когда я ехал из Васильевского Мха в Новую Оршу (Тверская область) по узкоколейной железной дороге Васильевского предприятия промышленного железнодорожного транспорта, «в дрезину» напившиеся «машинюги» сочли меня вражеским шпионом и террористом. Остановив тепловоз, они затеяли драку, в результате которой я лишился рюкзака со всеми вещами. Но потом благодаря вмешательству участкового работника милиции из посёлка Новая Орша его удалось вернуть.
На 72-м километре рядом с рельсами узкоколейной железной дороги проходит автомобильная «грунтовка». По ней следует часть транзитного потока автомашин между Улан-Удэ и Читой. Есть и другие варианты такого транзита. Официально Владивостокская трасса проходит через Мухоршибирь и Петровск-Забайкальский. Там всюду лежит асфальт, но слишком большое лишнее расстояние. Можно ехать «северным путём», через село Романовка — однако дорога почти всюду окажется грунтовой. Я же оказался сейчас на «комбинированной» трассе, объединяющей северный и южный маршруты.
Вскоре появился и остановился «КамАЗ». Водитель ехал в село Харагун, расположенное на Транссибирской магистрали. Дорога проходит через маленький посёлок Новокижингинск, где раньше действовал рудник (или прииск). Затем спускается по горам вниз, к Транссибу — станция Бада.
Далее — гладкий асфальт. Прошу остановиться у города Хилок, где расположена крупная станция со сменой локомотивных бригад.
Интересны названия станций на железной дороге Комсомольск — Советская Гавань, доставшиеся нам от населявших этот горно-лесной край малочисленных народностей. Датта, Кенада, Джигдаси, Кото, Тулучи, Акур, Тумнин, Хуту, Имбо — таков перечень раздельных пунктов на центральном участке этой линии (разумеется, все эти названия следуют подряд). Взглянув на список географических названий этих мест, трудно было бы догадаться, что это Россия.
Утром из вагона уже можно было видеть морские просторы. Поезд подходил к Ванинскому порту. В семи километрах дальше расположена станция Советская Гавань-Сортировочная — конечный пункт пассажирского движения. Ещё через двадцать километров — сам город Советская Гавань с одноимённой станцией (чисто грузовой). Но «совгаванский» порт имеет лишь местное значение. Главный порт, один из крупнейших в нашей стране, расположен в Ванино. Он и является «дверью» на Сахалин.
Грузопассажирская паромная переправа Ванино — Холмск действует с 1973 года. Тогда было построено несколько огромных дизель-электроходов. Все они назывались одинаково: «Сахалин», но различались номерами. Строительство одинаковых судов для переправы продолжалось. В 1992 году численность судов достигла пикового показателя — десяти.
К нынешнему моменту половина из десяти судов продана за границу на металлолом, или работает в совсем других морях. Оставшиеся четыре или пять паромов по-прежнему возят на Сахалин грузовые вагоны, автомобили и пассажиров.
У меня имелись вполне закономерные опасения, что здесь наступит самый сложный момент во всём путешествии. Вдруг «гидростоп» окажется затруднителен? Я строил разные неразумные планы на этот случай — например, тайно подсесть в заезжающий на паром грузовой вагон. Вскоре всё это уже вызывало лишь усмешку.
Паромы ходят не реже раза в сутки. Однако точного расписания движения не существует. О времени ближайшего рейса обычно узнают на железнодорожном вокзале, где находятся также и «морские» кассы. Можно выяснить это и в самом порту.
Повезло: в тот день паром отправлялся днём, всего лишь через несколько часов после прибытия поезда. До порта цивильные пассажиры едут на автобусе. Я дошёл пешком.
Самый дешёвый билет тогда стоил около ста рублей — на так называемое «палубное место». Билет в каюту обходился значительно дороже. Но факт удивительного путешествия произвёл должное впечатление на старпома (старший помощник капитана). Он пригласил меня на борт без билета и без всякой платы.
Восемнадцать часов шёл большой пароход по беспокойным водам Охотского моря.

ПО САХАЛИНУ Сахалин. Протяжённость острова с севера на юг — 948 км, площадь 76 000 квадратных километров. Высшая точка — гора Лопатина (1609 м) в Тымовском районе. Главные реки — Тымь и Поронай.
Сахалинская область. Единственная в России, полностью расположенная на островах. Население — 647 тыс. человек (1996 г.), имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Количество личных автомобилей — 182 на тысячу жителей (один из наивысших показателей в России).
Сахалин — самая крупная островная территория России. Когда-то он, как и все наши восточные земли, был незаселённым и неосвоенным. В XIX веке Сахалин стал местом каторги. В этой огромной «плавучей тюрьме» в 1890 году побывал А.П. Чехов. Страшная жизнь тех времён описана в произведении «Остров Сахалин». Но вскоре каторжников пришлось увозить: в 1905 году Россия потерпела поражение в войне с Японией, и южная половина Сахалина отошла к ней в качестве контрибуции. Северная сохранилась за нами, но в то время она всё ещё оставалась почти пустынной.
В 1920—1925 годах Сахалин был оккупирован полностью. Затем над северным Сахалином восстановилась власть СССР — мирным путём, по советско-японскому договору.
Японцы, поселившиеся на захваченной земле, строили там города, порты, железные дороги. Ставшая советской северная часть в своём развитии от неё значительно отставала.
После скоротечных, но кровопролитных боёв в августе 1945 года, закончившихся разгромом Японии, Южный Сахалин вернулся к нам — уже в обустроенном виде.
К тому моменту существовала другая всесоюзная каторга — Колыма и Северо-Восток. А на Сахалин приезжали главным образом вольные переселенцы. Промышленное и хозяйственное развитие продолжалось. Но сейчас кажется, что время здесь пошло вспять.
Из всех местностей, где я побывал (к тому моменту — 101 регион бывшего СССР), Сахалин показался едва ли не самым запущенным и нищим. Неимоверное множество старых японских легковушек в его «столице» не меняет общую печальную картину.
Конечно, где-нибудь на Чукотке или в Корякском автономном округе ситуация намного хуже. Но это — труднодоступные районы Крайнего Севера, существующие исключительно благодаря завозу всего необходимого извне. Это местность, где нет почти никаких сухопутных путей сообщения, где зима почти круглый год. Совсем другое дело — Сахалин. На нём не такой уж суровый по нашим меркам климат (хотя особо жарко не бывает). Есть нефть, газ и уголь, пока ещё действует железная дорога, почти все населённые пункты доступны для автомобилей.
Тем не менее, чёрный хлеб здесь стоил 5 рублей (в начале августа). На месте многих предприятий, когда-то «передовых в области» — развалины, как после бомбёжки. Будущее этой красивой и интересной земли многим её жителям видится в покупке или захвате Японией: «до Москвы далеко, а они рядом».
Самое наглядное доказательство тому — изобилие автомобилей японского производства. Почти весь транспорт, который можно встретить на пыльных сахалинских грунтовках, немало лет поездил по «их» автострадам. Обилие японских машин наблюдается, при движении на восток, начиная с Красноярского края. Но здесь этот показатель рекордный.
Первый город, с которого начался мой путь по Сахалину, удивил своими неприступными ценами и недоброжелательностью железнодорожников. Потом только открылось, что нецивильное передвижение в этих местах по своей сложности не идёт ни в какое сравнение с материком. Автостопом перемещаться непросто из-за малого количества машин (как ни странно, но это так — в одном из самых автомобилизированных регионов движение по междугородным трассам почти нулевое). К тому же автодороги находятся в ужасном состоянии, и скорость движения по ним невелика.
На Сахалинской железной дороге грузовых поездов очень мало, а оставшиеся два пассажирских поезда не приспособлены для «вольного» передвижения. 300 километров пути по Сахалину по затратам времени и сил равны тысяче километров, преодолённых по железным дорогам или автотрассам Большой Земли. Чтобы пересечь Сахалин «в длину», потребуется не меньше трёх суток.
Сахалинская железная дорога требует отдельного рассказа. Она — «подарок японских оккупантов»: здесь до сих пор принята японская ширина колеи (1067 миллиметров, а не 1520 миллиметров, как в остальной России). Вагоны, которые прибывают в Холмский порт на пароме, переставляются на тележки узкой колеи. Происходит это примерно так же, как на границах бывшего СССР с другими странами (кроме Финляндии и Монголии), где ширина колеи тоже различается.
Однако сейчас работа Сахалинской железной дороги снизилась до минимума. Из пяти пассажирских и двух десятков пригородных поездов, существовавших в советские времена, осталось соответственно 2 и 8. В 1994 году железной дороге был нанесён тяжёлый удар: был ликвидирован уникальный горный участок Холмск — Южно-Сахалинск, считавшийся самым красивым в Советском Союзе. Его не пожалели — варварски разобрали и разграбили. Названная причина: 12 тоннелей, которые были построены в 1920-х годах, были признаны аварийными. Местные власти сочли, что будет дешевле не реконструировать, а забросить их.
Направление Холмск — Южно-Сахалинск было одним из основных: в единственный крупный город острова шли составы с Большой Земли. Сейчас путь из Холмска в Южно-Сахалинск — только через Арсентьевку, на 174 километра длиннее, чем по старой горной магистрали. Поэтому теперь грузы для Южно-Сахалинска в Холмском порту обычно переваливаются на автотранспорт. Прекращено движение по линиям Дачное — Анива и Долинск — Стародубское, не ходят пассажирские поезда в Синегорск и Корсаков.
Остались две действующие линии: «основная» (Корсаков — Южно-Сахалинск — Арсентьевка — Ноглики), и «западная» (Арсентьевка — Холмск — Шахта). Но они деградируют. Станции закрываются, поездов становится всё меньше, скорость на отдельных участках приближается к пешеходной…
Грузовые составы могут встретиться только южнее станции Поронайск. Как правило, их проходит не больше двух пар за сутки. От Поронайска до станции Ноглики они отсутствуют как явление.
Все грузовые вагоны Сахалинской железной дороги — такие же, как на материке. Здесь они довольно странно смотрятся на очень узких тележках. Зато почти все пассажирские вагоны и дизель-поезда — японские. На старых дизель-поездах марки «Ки-Ха» («К22») сохранилась даже японская автосцепка. Наши вагоны к ним не прицепить. Самой собой, на них в изобилии встречаются оставшиеся от «прошлой жизни» иероглифы.
Локомотивы для Сахалинской железной дороги производились в СССР, на Людиновском тепловозостроительном заводе (Калужская область). По своим параметрам магистральные сахалинские тепловозы близки к маневровым на широкой колее. Есть здесь и двухсекционные тепловозы. Для вождения ретро-поездов с богатыми туристами-иностранцами в депо Южно-Сахалинск сохранили как минимум один действующий паровоз, который работал ещё в японский период истории железной дороги.
Двухвагонные дизель-поезда «Ки-Ха» ходят из Южно-Сахалинска в Быков (круглогодично), в Новодеревенскую (только летом), из Чехова до станции Николайчук через Холмск. Кроме того, летом дизель-поезда «Ки-Ха» используются ещё и в виде «дачных поездов» от Поронайска до станции Буюклы.
На линии Холмск — Шахта курсируют «грузопассажирские» поезда (фактически — пригородные), состоящие из двух пассажирских вагонов. Пассажирские поезда дальнего следования дважды в день идут из Южно-Сахалинска в Ноглики. Как ни странно, стоимость билетов на сахалинские поезда — не выше, чем на материке.
В мой первый день на Сахалине брать билеты при всём желании было бессмысленно: единственный подходящий поезд уже ушёл.
Посёлок Восточный. По сути своей, это небольшая рыбацкая деревня. Железнодорожная станция здесь ликвидирована, есть брошенные дома и единственный магазин с ужасно дорогими продуктами. Прогулявшись по Восточному, иду отдыхать на море.
Кажется, что цивилизация, большие города, автострады — всё это осталось в каком-то другом мире. А здесь есть только бурлящие волны, неприступные горы, да ещё между ними — пути в ту самую цивилизацию: нитка узкоколейки, и, с позволения сказать, автомобильная дорога.
Купаться здесь можно только на мелководной отмели: море у сахалинских берегов — совсем не то, что где-нибудь на Кавказе. Вдали, где наполненная приливом отмель кончается, с рёвом разбиваются высокие белые валы.
Пройдя несколько километров вдоль берега, я обнаружил рыбацкий стан. Это деревянный вагончик-бытовка, который стоит у самого шумящего прибоя. Вокруг во множестве складированы сети и другие снасти. Живут там занятые сезонным промыслом рыбаки. Такие вагончики попадаются примерно по одному на пять-десять километров побережья. Обитатели этого стана, удивившись моему путешествию, позвали в гости, предлагали остаться на «базе» подольше. К сожалению, у меня нет возможности задерживаться на одном месте.
После ночёвки у посёлка Гастелло оказываюсь в Поронайске. Как и в большинстве городов среднего и северного Сахалина, здесь можно в изобилии наблюдать пыльные разбитые улицы и всевозможные бараки. Транспорта на автодороге больше не становится, поэтому еду в товарном вагоне грузопассажирского поезда.
Между Южно-Сахалинском и Поронайском грузовые вагоны к этому поезду обычно не прицепляют. А севернее Поронайска товарных составов как таковых нет — все грузовые вагоны прицепляются к поезду номер 967.
Вечером оказываюсь на станции Тымовск. Оказалось, что дальше, в Ноглики (последние 123 километра Сахалинской железной дороги), пойдёт лишь один-единственный пассажирский вагон. Все остальные остаются здесь «ночевать». Однако проводница ногликского вагона была патологически злобна, и не пустила меня туда.
После этого здесь же, на станции, я с удивлением встретил вновь О. В. Кротова! Он пояснил, что добирался до Тымовска другим путём, собирается заночевать у друзей, а назавтра поехать в Александровск — до которого отсюда недалеко. От ночлега я отказываюсь. Решено предпринять последнюю попытку попасть этой ночью в Ноглики — выйти на трассу.
Полночи я просидел в здании поста ДПС (ГАИ). Его сотрудники хотели помочь мне, но ни одной подходящей машины не появилось. Лишь к исходу следующего дня удалось добраться до отдалённого городка Ноглики.
Ноглики — посёлок городского типа, районный центр в 613 километрах от Южно-Сахалинска. Население 11 тысяч жителей (1996). Основан в 1929 году, с 1960 года — ПГТ. Имеется хлебокомбинат, АО «Нижнетымский комплексный леспромхоз», управление «Катанглинефтегаз».
«Ноглики» на нивхском языке означает «пахнущая река». Это аккуратный, насколько здесь возможно, обустроенный городок, с асфальтированными улицами, внутренним автобусным маршрутом. Вблизи протекает самая большая на Сахалине река Тымь. Здесь я посетил аэропорт, неожиданно возникший по пути (имеются лишь редкие рейсы на Хабаровск), а затем две железнодорожные станции.
Принадлежащая МПС ширококолейная, по местным понятиям, железная дорога в Ногликах заканчивается. Дальше на север, до города Оха пролегает ведомственная узкоколейная железная дорога (не в полтора, как основная Сахалинская железная дорога, а в два раза уже стандартной для России колеи — 750 миллиметров). Строили её не японцы, а заключённые в 1950-х годах.
Пассажирский поезд Ноглики — Оха исчез почти двадцать лет назад. Ещё некоторое время существовал местный маршрут для нефтяников — от Ноглик до ближней станции Даги. С конца 1980-х годов пассажирского движения на узкоколейной железной дороге нет — вообще никакого. Обычно это объясняют тем, что из-за плохого состояния пути здесь повышенная опасность крушения. К тому же, никто не захочет ехать со средней скоростью 12 километров в час. Узкоколейную железную дорогу Ноглики — Оха называют самой «скоростной» (то есть самой медленной) в мире. Я же мечтал проехать по ней трудно припомнить сколько лет…
12 августа 1998 года, посёлок Ноглики. Станция узкоколейной железной дороги находится примерно в одном километре севернее вокзала МПС (станция Ноглики, являющаяся конечным пунктом Сахалинской железной дороги).
Долго искать «узкую» станцию не пришлось. Здесь имеется шесть путей и деревянное здание ДСП, которые по традиции называют вокзалом. Хотя пассажирских перевозок уже нет. К счастью, грузовое движение здесь по-прежнему сохраняется.
Состав на Оху отправится лишь завтра. В течение оставшегося светлого времени осматриваю станцию и посёлок. Подвижной состав здесь – в основном такой же, как и на остальных наших узкоколейных железных дорогах. Местность равнинная. Глядя на всё это, невозможно было бы догадаться, что находишься на Сахалине, а не в родной Московской области.
Нóглики (название нивхского происхождения, означает «пахнущая река») — официально посёлок городского типа. Но его вполне можно было бы назвать городом. Он приятно отличается от большинства населённых пунктов Сахалина наличием асфальта на многих улицах и не очень запущенным видом. Имеется автобусный маршрут, на улицах много автомобилей.
Ночёвка приблизительно между центром города и станцией узкой колеи. Это район, который здесь называют «УЖД».
Утром формирование состава на Оху было закончено. Поезд по окончании своего формирования принял вид шести платформ с металлическими трубами и арматурой, нескольких крытых деревянных вагонов, и одного самого обычного зелёного пассажирского вагона ПВ40 с надписью «СЛУЖБА БЕЗОПАСНОСТИ».
Оказалось, что в вагоне едут охранники, которые должны противодействовать расхищению груза. Их было двое, они неплохие и охотно согласились взять меня в качестве попутчика. Но я решил ехать в тепловозе. Машинист после некоторых уговоров разрешил мне находиться в кабине. Жаль, что тепловоз поедет капотом вперёд — линия будет видна хуже, чем в том случае, когда кабина находится впереди.
Как выяснится, в первый и последний раз на Сахалине мне удалось достичь достичь успеха при попытке уехать в тепловозе.
В 12:25 по местному времени поезд отправился в свой не особенно длинный, но очень долгий путь.
На выезде из Ноглик — большой металлический мост через Тымь, крупнейшую реку Сахалина. Справа от узкоколейной железной дороги по нему проходит и автодорога. Мост построен относительно недавно в расчёте на грядущую реконструкцию линии на «широкую» колею (1067 мм), и на нём уже лежит третий рельс.
Проходит около часа неспешной езды. Приближаемся к мосту над рекой Малая Вени. Под ним валяются свалившиеся несколько лет назад в реку вагоны. На поднимающейся из воды крыше одного из них стоит рыболов с удочкой. Рядом — одиноко стоящая изба.
— Да, здесь гиляк один живёт — говорят машинисты. А про деньги все гиляки давно забыли, живут только на рыбе да картошке, хотя растёт она не очень хорошо.
Гиляками, как сто лет назад во времена поездки на Сахалин А.П. Чехова, здесь именуют крайне немногочисленных представителей местных народностей — нивхов и ороков, которых ещё можно встретить в северных районах Сахалина. От них нам достались непривычные названия местных рек и заливов, а заодно и станций узкоколейной железной дороги. Сами представители этих народностей считают слово «гиляк» оскорбительным, и лучше его не употреблять.
Чуть дальше можно видеть ещё несколько домов – посёлок разъезда Вени (согласно некоторым топографическим картам, это «разъезд № 39», но правильное название, присутствующее в графиках исполненного движения – именно разъезд Вени).
Удивляюсь, увидев на затерянной среди низкорослого северного леса станции Горячие Ключи множество палаток и автомобилей. Жители Ноглик и соседних посёлков приезжают сюда отдыхать на термальные источники. Купаться в них приятно, тем более, что где-либо ещё на Сахалине это бывает не очень удобно из-за низкой температуры воды и воздуха.
Отчётливо чувствуется запах дыма. Чем дальше на север — тем выше степень задымления. Повсюду лесные пожары. В районе станции Вал въезжаем в сплошную «дымовую завесу».
По словам машиниста, можно готовиться к худшему: здесь поездка закончится, так как впереди шпалы уничтожены огнём.
— Всё, приехали, дальше дороги нет, шпалы наверняка повреждены.
Но это оказалось не так, и опасный участок удалось благополучно миновать.
— На северном Сахалине олени есть, у вас тут на линии они попадаются?
— Ага, конечно. Вот сейчас наверняка будут. Смотри в ту сторону.
Вот теперь-то я знаю, какой ты, северный олень! Оказывается, большой и пятнистый…
Было это всего лишь пасущееся на окраине посёлка Вал стадо коров.
К вечеру «сверхскоростной» поезд (так шутки ради назвали его машинисты) прибыл на станцию Пильтун. Это главная промежуточная станция между Ногликами и Охой. На станции Пильтун всегда «скрещиваются» встречные составы. Ходят они обычно раз в сутки, отправление как из Охи, так и из Ноглик — в первой половине дня.
Депо Пильтун когда-то работало в режиме оборотного. Прибывшие из Ноглик и Охи тепловозы могли оставаться в нём на некоторое время. Сейчас депо обслуживает только тепловозы местных путейцев. Поездные тепловозы, приходя вечером из Охи и из Ноглик в Пильтун, в ту же ночь отправляются с составами в обратную сторону.
На станции уже стоял состав, пришедший из Охи. Отцепляем тепловоз. Вскоре подходит другой, охинский. Это такой же ТУ7 красного цвета.
Локомотивная бригада охинского тепловоза оказалась недружелюбной. Никаких проблем - поеду в пассажирском вагоне с охранниками.
Обстановка в вагоне оказалась комфортнее, чем на локомотиве: газовая плитка, запас воды, печь. Не было только электричества — в качестве осветителей использовались свечи.
Можно было заметить, что охранная функция обитателей вагона — чисто условна. Ночью они спали, да и днём не особо обращали своё внимание на состав. Но всё же прицепляют этот вагон не зря: когда его не было, местные воры не раз скидывали груз прямо на ходу, пользуясь малой скоростью поезда.
Интересно, что наличием спецвагона и охраны, узкоколейная железная дорога Оха — Ноглики подобна железным дорогам Индии, Судана и некоторых других стран. Там аналогичные вагоны, именуемые caboose, тоже прицепляют к каждому грузовому поезду. И в них тоже, теоретически, можно ездить, напрашиваясь в попутчики. Об этом я знаю от Антона Кротова.
Когда рассвело, поезд уже подходил к самому северному городу Сахалина, из окон виднелся залив Уркт.
- Ну, прям со скоростью света едем! — удивляются охранники. Бывает, почти сутки выходит, а в этот раз то — за 19 часов пролетели!
Ноглики. Венское. Горячие Ключи. Даги. Эвай. Вал. Гаромай. Нутово. Пильтун. Паромай. Кадыланьи. Сабо. Эрри. Тунгор. Одопту. Восточная. 2-я Площадь. Бирюкан. Уркт. Дамир. Все эти раздельные пункты (от большинства которых, впрочем, остались лишь развалины и названия на карте) — позади! И вот она, ОХА!
Охá! Самая северо-восточная точка железных дорог России, самый северный, отдалённый и труднодоступный город Сахалина, «край земли», попадание на который когда-то казалось мне чем-то невероятным — передо мной!
Этот город — «столица сахалинских нефтяников», организационный центр нефтедобычи. Несмотря на это, сейчас его не назовёшь благополучным. Город выглядит несколько мрачно — кругом обилие заколоченных, разрушающихся «домов-призраков». После страшного землетрясения в 1995 году, уничтожившего соседний посёлок Нефтегорск, многие отсюда уехали, а всё строительство, которое тогда велось, было прекращено. Поэтому много и недостроенных сооружений.
В Охе находится управление узкоколейной железной дороги и её главное депо. Главной достопримечательностью, осмотренной в первую очередь, для меня стал красивый и весьма оригинальный по своей архитектуре деревянный вокзал «сталинской» постройки на бывшей станции Дамир, что означает «даёшь мировую революцию». Сейчас он заброшен, и судя по всему, доживает последние дни. Также был осмотрен паровоз-памятник ПТ4-524.
Железная дорога «материковой» колеи Оха — Москальво не действует, но пока не разбирается. Будущее этой дороги неясно. По мнению многих, её будут перешивать на узкую колею (как вариант — постройка третьего рельса), чтобы задействовать на линии узкоколейный подвижной состав, унифицировав тем самым железнодорожное хозяйство компании «Роснефть-Сахалинморнефтегаз».
Решаю возвращаться отсюда в Ноглики на попутных автомашинах, чтобы сэкономить время. Всё же, они доезжают туда за 4-5 часов, а не за сутки — хотя дорога прескверная. В Ногликах будут последние мгновения встречи с узкоколейной железной дорогой. Там я пойду на станцию МПС и буду пытаться уехать на юг Сахалина. А затем, приложив множество усилий, попробую убыть из порта Корсаков в Приморский край.
Город Оха и несколько посёлков вокруг него появились после открытия запасов нефти и газа на севере Сахалина. Добыча нефти здесь ведётся уже больше ста лет. Но она не настолько массовая, какой могла бы быть. В последнее время много пишется о планах разработки морских месторождений на шельфе (проект «Сахалин-2»).
Сейчас здесь довольно невесёлая ситуация. Землетрясение 1995 года ещё долго будет сказываться на жизни этого отдалённого района. «Нефтяной» Сахалин не похож на другие регионы, где развита нефтегазовая отрасль — например, Ямало-Ненецкий автономный округ. В них не перестаёшь удивляться поразительному для нашего времени богатству. Тут пока что этого не заметно.
Охá. Город, центр Охинского района, в 853 км от Южно-Сахалинска. Население 31 тыс. человек (1996). Основан в 1880 г. у нефтяного месторождения, первоначально назывался Охэ. Статус города с 1938 г. В Охе — ПО «Сахалинморнефтегаз», заводы — механический, деревообрабатывающий, железобетонных изделий, рыбзавод, ТЭЦ. Начальный пункт нефтепровода до Комсомольска-на-Амуре.
Оха — «столица нефтяников», организационный центр нефтедобычи. Город местами выглядит довольно мрачно — кругом обилие заколоченных, разрушающихся «домов-призраков». После страшного землетрясения, уничтожившего соседний посёлок Нефтегорск, многие отсюда уехали. Кажется, всё здесь пропитано тяжелыми воспоминаниями, хотя в самой Охе разрушений почти не было.
На Сахалине этот город считают Крайним Севером. В принципе, всё это весьма относительно: географически он расположен примерно на 400 километров южнее Москвы. Однако неспроста всё же говорят: «Сахалин — вторые Сочи, да только жарко здесь не очень». Некоторые районы Сахалина и в самом деле занимают те же широты, что и черноморское побережье, но климат совсем другой.
Что касается Охи, то здесь климат — приблизительно в заполярном Мурманске, расположенном более чем в двух тысячах километров севернее. Около семи месяцев в году зима. В оставшееся время тоже жарко не бывает.
Для меня Оха была «переломной точкой». Отсюда уже предстояло ехать в обратном направлении — на юг, во Владивосток, а потом — на запад, в Москву. Я знал, что получу в этом городе небольшую, но очень долгожданную передышку в долгом пути.
Когда-то давно из газеты активных туристов «Вольный Ветер» мне довелось узнать, что в Охе существует турклуб. Упоминалось и о картах-«двухкилометровках» Сахалина. Такая карта была необходима при подготовке путешествия — без хорошей карты здесь бы пришлось нелегко. Я отправил письмо с просьбой сообщить способ её получения и стоимость, упомянув о готовящейся экспедиции. Но создатель турклуба Людмила Голубцова выслала карту бесплатно, и даже предложила «вписку» (ночлег), если я доберусь до Охи.
Поскольку был ещё утренний час, вначале я решил изучить расписание рейсов из местного аэропорта, разыскав городские билетные кассы. Исследуя город, я исходил его вдоль и поперёк. Посчастливилось отыскать на бывшей станции Дамир необычный деревянный вокзал, построенный при Сталине. Ныне это причудливого вида строение разрушается, в нём нет ни окон, ни дверей. Судя по всему, вокзал доживает последние дни — никто и не вспоминает о защите памятника истории.
Рядом с дамирским вокзалом я обнаружил огромные залежи бумажек, представлявших собой «ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ НА ВАХТОВОМ ПОЕЗДЕ НОГЛИКИ-ДАГИ». Решаю прихватить примерно полсотни — в качестве сувенира.
Настала пора удивить своим появлением жителей города — туристов, которые меня заочно знали по публикациям в том же «ВВ». Они очень хорошо отнеслись к внезапно «свалившемуся на голову» путешественнику. Для него организовали осмотр города и близлежащего морского побережья в районе Кайгана на машине.
Оказывается, в эти дни здесь готовилась необычная экспедиция: на катамаране вокруг всего Сахалина. Мне удалось пообщаться с её будущими участниками, строящими катамаран на территории местной воинской части. От Людмилы и Павла я узнал множество полезных сведений относительно северной половины Сахалина.
Были и не самые приятные известия. Уникальная изолированная железная дорога широкой колеи Оха — Москальво сейчас не действует, и её будущее, как говорится, туманно. Из порта в посёлке Москальвo теплоходы теперь почти не ходят. Запланированы под выселение несколько окрестных посёлков, в том числе самый северный сахалинский населённый пункт — Колендо.
Переночевал я в «цивильных» условиях, а утром, несмотря на все отговоры, ещё и был отвезён в аэропорт, расположенный в 10 километрах от города. На прощание дарю знаменитое творение А. Кротова «Практика вольных путешествий», изданную им «Вольную Энциклопедию», в которой 44 статьи из 150 были моими. Теперь эти книги читают и на Сахалине!
Была мысль попытать успеха в «авиастопе». Теоретически улететь бесплатно на самолёте можно. Удаётся это очень немногим. Но примеров предостаточно — в 1997 и 1998 годах имели место такие полёты московских автостопщиков в районе Салехарда, кто-то и вовсе улетал на Камчатку…
Говорят, что во времена СССР лётчики были более добродушны. Сейчас, когда всё «коммерциализировалось», они брать бесплатных попутчиков не хотят. Вполне закономерно, что в Охе меня ожидал «облом». Главная отговорка лётчиков состояла в том, что если попал сюда на пароходе, сможешь им же и вернуться обратно.
Иногда мне уже казалось, что всё это — пустая трата времени. Но попытка — не пытка. Спустя полтора года удаётся-таки совершить «авиастоп» в Ненецком автономном округе.
В этот момент не было ничего страшного в том, что «улёт» не получился. Сахалин ещё не достаточно изучен, чтобы вдруг «телепортироваться» в Хабаровск. Предстояло проехать по острову вторую тысячу километров, отыскать теплоход на Владивосток, и возвращаться домой через всю Россию. Но я был уверен, что всё это пройдёт успешно, и большой путь благополучно останется позади.
Охинский аэропорт местного значения находится прямо на «транссахалинской автомагистрали», ведущей в далёкий областной центр — она разделяет на две части его территорию. Внезапно появившийся японский микроавтобус марки «Nissan» провёз меня около двадцати километров, до Тунгора. Этот путь был проделан по самому настоящему асфальту! Он узкий и неровный, но всё равно выглядит как чудо — нечасто встретишь асфальт на Сахалине.
Из посёлка Тунгор в сторону Ноглик уходит плохая грунтовка, состоящая в основном из рыхлого песка. Окружающая местность кое-где напоминает песчаную пустыню со скудной растительностью. Дорога, а точнее, колея в песке, иногда разветвляется. Порой очень трудно определить, какой из следов ведёт в нужном направлении — в такой ситуации я оказался в районе посёлка Сабо.
Немного в стороне от «трассы» находится место, где раньше был посёлок Нефтегорск. Сейчас там — ровная песчаная площадка, могильные плиты и монумент из серого камня. Весенней ночью 1995 года за одно мгновение блочные пятиэтажки здесь «сложились», похоронив под собой больше двух тысяч человек. Выживших было вполовину меньше. Посёлок восстанавливать не стали, развалины засыпали землей. Люди приходят на это место только в годовщины землетрясения. Его посещение оставляет весьма тягостное впечатление.
Уцелевшие тогда пятиэтажные «коробки» в других посёлках вовсе и не пытаются заменять на сейсмоустойчивые строения. Между тем, как показало это землетрясение, в относительной безопасности находятся лишь те, кто живёт в деревянных домах — они разрушаются редко и с менее тяжёлыми последствиями. В Нефтегорске единственными не разрушенными строениями были именно старые избы. А пока что, похоже, единственное, на что должны рассчитывать жители этих мест — бумажки с ценными указаниями на случай новой «тряски». Они встречались мне во многих учреждениях.
Северосахалинская грунтовка немного удивила. К облакам пыли, в которых можно не увидеть большой грузовик, и к ямам глубиной с всё колесо мне не привыкать. Но тут, оказывается, нужно ехать быстро, чтобы не увязнуть в песке. Попадающиеся на дороге песчаные «барханы» легко преодолеть «с разбега», а если проезжать их медленно, можно и застрять. Водитель «Toйоты», благодаря которому я добрался от загадочной развилки у Сабо до Ноглик, ехал с непримечательной для нормальных дорог скоростью. Однако здесь это были прямо-таки чудеса высшего пилотажа.
В Ногликах происходит последняя встреча со «Стальной магистралью Северного Сахалина». Немного прохожу по разобранному участку в сторону «нефтяного» посёлка Катангли и морского порта Набиль. Говорят, что рельсы с этого участка продали китайцам в качестве металлолома. Спустя полвека после открытия он повторил печальную судьбу начинавшейся отсюда же магистральной железной дороги на материк, которая должна была пройти под водой.
Тоннель на Сахалин, одна из самых масштабных и загадочных строек советской империи, до сих пор не даёт покоя многим историкам и исследователям. В нашей стране было много событий, которым не найти никакого объяснения. То, что происходило на мысах Погиби и Лазарева в 1949-53 годах, находится в первых рядах по сравнению со всеми остальными.
Как известно, в южной части, Сахалин отделён от материка широким Татарским проливом, где существует паромное сообщение по маршруту Ванино — Холмск. Севернее имеется лишь мелководный и узкий (всего 7 километров) пролив Невельского, ограниченный мысами Лазарева в Хабаровском крае и Пoгиби на Сахалине. Название первому мысу дано в честь мореплавателя и флотоводца М.П. Лазарева. Топоним «Пoгиби», согласно одной из версий, имеет нивхское происхождение, также существует версия, что он произошёл от слова «погибель». В каторжный период истории многие беглецы пытались покинуть Сахалин, переправившись через пролив в районе этого мыса, но живыми до столь желанной свободы не добирались.
В 1949 году по секретному указанию Сталина под проливом Невельского между мысом Лазарева и мысом Погиби началось строительство тоннеля. Одновременно с обеих сторон, как в северосахалинских лесах, так и в Приамурье, возводилась железная дорога к нему. Размах стройки был большим. Движение собирались открыть через пять лет. Всё это было опутано непроницаемой завесой тайны. До сих пор некоторые участники «стройки номер 6» (такое она имела кодовое обозначение) отказываются нарушать данную когда-то подписку о неразглашении, и беседовать на эту тему.
Распространено мнение о том, что тоннель прокапывали политзаключённые. Естественно, это дополняется страшными деталями о пытках, огромном количестве погибших, иногда даже версией о том, что «ход» был затоплен вместе со всеми строителями. Более серьёзные источники обычно сообщают, что в отличие от второй очень похожей стройки тех же лет — железной дороги Салехард — Игарка, здесь работали в основном «вольнонаёмные». На таком объекте требовались квалифицированные специалисты–метростроевцы.
К тому времени в СССР уже имелся опыт строительства крупных подводных тоннелей. В 1941 году рядом с Хабаровском поезда Транссибирской магистрали «спустились» под Амур. Длина этого тоннеля составляет 7200 метров. Часть поездов пропускается по нему и по сей день, хотя знают о тоннеле не все — рядом с ним имеется также мост.
В технической возможности реализации проекта трудно сомневаться. В экономическом плане прямой выход на Сахалин тоже оказался бы явно не лишним. Но наступило 3 марта 1953 года — вождь скончался. Это день оказался светлым для сотен тысяч невинно осуждённых, но чёрным для проекта соединения Сахалина с материком. Сразу же вышел приказ о прекращении работ. Всё то, что к тому моменту успели построить, было потеряно.
Здесь и начинается самое загадочное. Сейчас не существует единых данных по поводу того, сколько метров тоннеля успели проложить к моменту «консервации» стройки. Кто-то уверяет, что он был почти готов — но едва ли это может соответствовать действительности. Источники, близкие к официальным, сообщают, что были проделаны, главным образом, лишь подготовительные работы.
От стройки, на которую в тяжёлое для страны время были израсходованы гигантские средства, осталось очень немногое. До недавнего времени действовала железнодорожная ветка Селихин — Чёрный Мыс (часть планировавшейся магистрали Комсомольск — Сахалин). Её успели дотянуть гораздо дальше — ориентировочно, до посёлка Софийск. Но участку за Чёрным Мысом после 1953 года применения не нашлось. Теперь леспромхозы, производившие по этой ветке вывоз древесины, отказались от её использования — видимо, навсегда. Линия Селихин — Чёрный Мыс тоже будет разобрана в ближайшие месяцы.
На Сахалине строительство новой железной дороги нигде не было завершено к моменту отказа от проекта. Успели лишь сделать отсыпку на некоторых участках. Рельсы, судя по всему, так и не укладывались. От железной дороги к мысу Погиби осталась только заросшая просека. На мысе Лазарева и поныне стоит возникший в те времена одноимённый поселок. А вот его «близнец» в Погиби, скорее всего, людьми уже оставлен. По крайней мере, никаких дорог туда нет, рейсовых вертолётов до Погиби в расписаниях не значится.
Почему произошло закрытие «стройки номер 6» — вопрос риторический. Едва ли на него можно найти логически обоснованный ответ. Но сейчас, как и тогда, остаётся очевидным, что тоннель всё же необходим. Периодически обсуждается возможность начать всё сначала. Теперь этим проектом интересуются также в Японии, которая в случае воссоздания тоннеля и строительства аналогичного перехода Сахалин — Хоккайдо получила бы сухопутный выход на материк. Хотя не стоит рассчитывать, что оттуда нам помогут.
Из нынешнего населения северного Сахалина мало кто знает что-либо о «спецстроительстве № 6». Когда велись изыскания железной дороги к мысу Погиби, в местах, где она должна была проходить, делались прямо противоположные заявления — якобы никакой железной дороги не предполагается. Бессмысленная секретность тех времён удивляет. Из-за неё сейчас «стройка № 6» стала темой газетных «уток».
Исследовать место строительства загадочного объекта проще всего со стороны материка (там же и разворачивались основные работы). До посёлка Лазарев сейчас, теоретически, можно доехать на автомобиле из Комсомольска. До Погиби, вероятно, удастся лишь дойти пешком. Попыток переправы в этом месте лучше не предпринимать — в проливе Невельского сильное течение, лодку или плот быстро уносит из узкой его части в открытое море.
Конечно, я ещё при разработке «Сахалинского проекта» отказался от идеи преодолеть пролив Невельского (хотя на бумаге это выглядело довольно заманчиво). Сейчас рассматривались три варианта возвращения.
1) «Пароходостоп» из Холмска в Ванино. Его недостаток — повторение пройденного пути.
2) Он же — из Корсакова в Приморский край. Но пароходов там ходит немного.
3) «Авиастоп» из Южно-Сахалинска — например, в Москву (или в любую другую точку на материке).
Последний вариант я довольно быстро отмёл, как самый нереальный. Так что, или Корсаков, или Холмск! Если на месте окажется, что теплоходов нет — между этими портами несколько часов езды. Впрочем, для начала надо добраться хотя бы до одного из них…
Целый день предстоит ехать по железной дороге поездом Ноглики — Южно-Сахалинск. Сначала вокруг — слабохолмистая равнина с бескрайними лесами. Много дыма — повсюду они пожираются огнём. Станции в основном закрыты. Редкие поселения…
Курсирующий из Южно-Сахалинска в Ноглики поезд №967, «соединяющий в единое целое весь Сахалин», достоин особого описания. Первая его половина состоит из пассажирских вагонов японского производства. Несмотря на свою импортность, вагоны очень старые, и не выглядят «чудесами техники» (хотя по-своему интересны).
Вторая половина является сборным грузовым составом. Поскольку на некоторых участках железной дороги отдельные грузовые поезда теперь решили не пускать, товарные вагоны прицепляются к пассажирскому поезду. Самый последний из них могут отцепить на ближайшей же станции. Потом где-то «теряются» ещё несколько, где-то могут быть прицеплены новые вагоны.
В «полувагонах» без крыши вполне можно перемещаться бесплатно. Но при этом ничего не удастся посмотреть, кроме синего неба сверху. А в пассажирские вагоны «зайцу» пролезть очень сложно.
Есть на Сахалине ещё и второй (он же — последний) пассажирский поезд. Это фирменный экспресс «Сахалин». Коротенький и ухоженный, он ходит по тому же маршруту (Южно-Сахалинск — Ноглики). Этот поезд считается фирменным, и доступен только для самых богатых: билеты на него стоят в четыре раза дороже. К тому же поездка там совершенно неромантична, по сравнению с «бич-вагоном» грузопассажирского поезда.
Долгая стоянка в Поронайске. Теперь доставшаяся нам от японцев железная дорога вьётся почти у самой береговой кромки ревущего Охотского моря. С правой стороны поднимаются горы. В устьях небольших рек и на отмелях почему-то очень много дохлой рыбы. В устьях она накапливается тоннами — порой с моста речка кажется серебристо-серой. Из прибрежных посёлков далеко в море уходят сети, которыми ловят рыбу ещё живую.
Населённых пунктов здесь тоже очень мало. Чаще поезд ползёт по совершенно диким местам, и шум колёс заглушается грохотом волн. Иногда возникают машины, идущие по «Транссахалинской автомагистрали» (её жёлтая полоска тянется в основном впритык к рельсам). Тогда через открытые окна вагон наполняется в придачу к шуму ещё и пылью: каждая машина поднимает безразмерную тучу.
После бывшей станции Восточный узкий путь углубляется в горы. Потом поезд снова выходит на простор, к побережью. Вдоль него линия тянется ещё на 100 километров — почти до города Дoлинска. А оттуда уже недалеко остаётся до Южно-Сахалинска — сахалинского мегаполиса.
Центр цивилизации, который жители области называют «Южный» — разительно отличается от других островных городов. Он напоминает обычный российский областной центр (хотя в сравнении с любым из них невелик — население 160 тысяч). Здесь есть многоэтажные дома, широкие проспекты с множеством машин, и прочие приметы крупного города.
В «мегаполисе» надолго не задерживаюсь. Скорее в Корсаков, откуда ходят пароходы!
Удалось после больших усилий бесплатно уехать по морю из Корсакова во Владивосток.
Долго пришлось ждать этого момента. После «ожидания погоды у моря» и трёх с лишним суток экстремального плавания передо мной снова материк. Твёрдая земля. Большая земля!
ВЛАДИВОСТОК Беспрепятственно покинув грузовой порт на полуострове Эгершельда, оказываюсь на городской улице. Всякий, кто бывал во «Владике», знает, что этот город удивителен. Его трудно спутать с каким-либо другим. Красоту и неповторимость Владивосток получил, в основном, благодаря своему месторасположению. Он стоит на полуострове, изобилующем глубоко вдающимися в сушу заливами, покрытом сопками. Они поднимаются над морем на 300-500 метров. Владивосток невозможно назвать высокогорным городом, но большинство строений расположены на разных уровнях.
Центральная часть города расположена на северном берегу бухты Золотой Рог. Главной её точкой является площадь имени Борцов за власть Советов на Дальнем Востоке. Сокращённое название этого места, ставшее уже почти официальным — просто «Площадь». Здесь находится хорошо известное по теленовостям здание краевой власти. Оно имеет несколько народных имён. Помимо традиционного «Белый Дом», встречаются и менее тривиальные — например, «Зуб Мудрости».
С чем ассоциируется Владивосток среди многих жителей нашей страны — так это с бесконечными политическими схватками и замерзающими домами. И в самом деле, как всегда, несмотря на дождь, на «Плашке» (пространстве у подножия «логова власти») происходил митинг.
Дождь шёл, когда я покидал «Бурлак», когда ехал на электричке в сторону Уссурийска, продолжался, когда выезжал из Хабаровска — два дня капающей сверху воды! Не было перерыва ни на минуту. Летом дождь — самый опасный враг путешественника. При отсутствии запасной одежды последствия могут быть нехорошими. У меня она была, и всё же удалось во всей полноте ощутить «кайф» промокания. Впрочем, этот фактор не мешал мне провести целый день в осмотре «Владика».
Электротранспорт (почему-то за исключением фуникулёра) здесь бесплатный. В своё время это был мощный популистский ход памятного многим мэра — В. Черепкова. Автобусы он не затронул. В них по-прежнему ждут только денежных людей. Это показалось мне наиболее странным. Как же не повезло жителям тех районов, куда ходят лишь автобусы!
За полдня я объехал всю трамвайную и почти всю троллейбусную сеть. Приятно, скрывшись от дождя, спокойно и непринуждённо ехать по этому замечательному городу. От трамваев и троллейбусов я успел отвыкнуть — на Сахалине их нет.
Забавно было видеть во всех трамвайных вагонах большое объявление такого типа:
ВАС ОБСЛУЖИВАЕТ ПОЕЗДНАЯ БРИГАДА:
Водитель Иванов. Кондуктор Сидорова.
Как хорошо, что последний теперь никого не «обслуживает»!
Можно отметить, что кондукторы появились, начиная с 1992 года, в городском транспорте почти всех городов бывшего СССР — на смену ранее существовавшей «талонной» системе. Есть несколько исключений, когда городской транспорт бесплатный. Это Уфа и другие города Башкирии, Якутск, Липецк. Прежде в рядах «бесплатных» городов находились также, к примеру, Днепропетровск, Одесса и другие города на Украине.
Сейчас намечается тенденция к сокращению числа городов с бесплатным транспортом. Почти наверняка и владивостокскому удовольствию продолжаться недолго. Как говорится, надо ловить момент!
Решаю исследовать ещё и фуникулёр («горный трамвай», вагоны которого перемещаются по склону с помощью канатной тяги). От нижней станции фуникулёра нужно пройти сотни ступенек длинной лестницы. Проделав это, я оказываюсь внизу — на Светланской.
Иду по легендарной главной улице, тянущейся на три с половиной километра вдоль берега Золотого Рога. Эта улица была первой во Владивостоке — она появилась в 1860-х годах, вслед за основанием командой парусника «Маньчжур» военного поста, которому дали громкое имя со смыслом («Владеть Востоком»). Первое название было, казалось бы, непатриотичным — Американская. На самом деле она была названа не в честь США, а в честь пароходокорвета «Америка» (первое российское судно, исследовавшее залив Петра Великого в 1859 году). А в его имени подразумевалась «Русская Америка» — потерянная нами Аляска.
С 1873 года улица называлась Светланской. Таким образом было решено увековечить фрегат «Светлана», на котором тогда прибыли во Владивосток особы царского двора. В советское время это была, разумеется, улица Ленинская.
К счастью, в 1992 году, когда в очередной раз встал вопрос о переименовании, главной улице возвратили не первое, а второе название.
Было приятно гулять по Владивостоку. Здесь можно встретить эстакады-развязки, подземные переходы и другие явления мегаполиса. Большие города мне не особо нравятся, но сейчас возвращение в один из них очень радовало. Не раздражали даже бесчисленные «Тойоты» и прочий праворульный металлолом, наводняющий улицы (вплоть до «пробок»). Наверное, когда-нибудь соседняя Япония будет точно также завалена нашими старыми «Жигулями».
Хотелось бы подольше остаться во Владивостоке. Но уже наступило время, когда жизнеобеспечивающие ресурсы (будь то деньги, пригодная к дальнейшему использованию «снаряга», или неизорвавшаяся одежда) ввиду длительности путешествия истощаются до почти критического уровня. Собственно, изначально и планировалось после схода на берег «гнать» на запад по Транссибирской магистрали.
Последний раз я стою на «Площади». Оглядываюсь назад, на Светланскую, старинные дома, море и сопки. До нужной электрички остаётся не так много времени. Напоследок захожу в книжный магазин. Тут есть атласы-«двухкилометровки» Приморского края! Это удивительное везение: раньше найти такие карты мне не удавалось. Казалось, что их вовсе ещё и не издавали. А здесь атласы лежат у всех на виду, и даже двух видов: на русском и английском языке. Первый стоит 50 рублей, второй — всего 25 рублей (видимо, не пользуется спросом). Какой из них покупать?
Ограниченность финансовых средств могла бы заставить приобрести тот, который подешевле. Но как это — русская земля и иноземный алфавит?!!! С чего это я должен видеть русскую землю, «изрезанную» ненавистными сердцу каждого российского патриота буквами латинского алфавита?!
Вот уж нет, такого мне не надо! Пусть я поеду хоть вообще без денег, но чтобы на карте всё было по-русски! Покупаю нормальное, пятидесятирублёвое издание.
Для свободного путешественника не существует понятий «далеко» и «недоступно». Сюда ещё вернусь. Обязательно. А пока — в путь! На вокзале, в двух шагах от «Площади» и Светланской улицы, уже стоит моя электричка на Надеждинскую.
ВОЗВРАЩЕНИЕ По объёмам перевозок пригородными поездами Владивосток — на третьем месте в РФ после Москвы и Петербурга. В ближних окрестностях электричек очень много. Но до самых дальних станций — Партизанска (либо Находки) и Уссурийска электропоезда курсируют лишь четыре раза в день.
Поезд Уссурийск - Ружино. Кто-то из пассажиров спросил, куда я еду.
— С Сахалина в Москву.
Любопытным попутчиком оказался Пётр Иванович Матвиенко, житель далёкого города Чернигова, расположенного на Украине, один из известных велотуристов. Он рассказал, что 1980-е годы проехал (не разделяя путь на несколько частей!) от Чернигова до Комсомольска-на-Амуре, и совершил множество других необычных велосипедных проходок. В пригородном поезде он оказался, возвращаясь из… Бухты Врангеля. Именно в этом посёлке (недалеко от Находки) формально проживает известный путешественник Фёдор Конюхов.
Мой собеседник был в гостях у его брата Павла — тоже путешественника. Не столь знаменитого, зато не овеянного скандалами, в отличие от Фёдора. Оказывается, Павел Конюхов недавно выпустил книгу о своей полярной велоэкспедиции, одним из этапов которой было преодоление заброшенной железной дороги Салехард — Игарка («501-й стройки»). Сейчас проехать там на велодрезине — гораздо сложнее, чем пройти пешком.
Велосипедное путешествие на Комсомольск тоже было героическим подвигом. Не имея ни серьёзной поддержки, ни «мешка с деньгами», велосипедист отправился почти на полгода в тяжелейший путь. Дороги в привычном понимании на восточном отрезке маршрута тогда не было вообще. Само собой, была Транссибирская железнодорожная магистраль. Для движения велосипеда она приспособлена слабо. Но этот странный человек сообщил, что пытался ехать и там. Если отсыпка балласта (щебня) на путях высокая, вровень с поверхностью шпал — можно было двигаться прямо по ним. В те времена по Транссибу чуть ли не каждые пять минут проходили поезда. Машинисты возмущались и отчаянно сигналили, видя на путях неподобающий транспорт. Почти непрерывно приходилось стаскивать велосипед с рельсов. Сильнейшая вибрация (результат движения по шпало-щебневому «покрытию») тоже изрядно затрудняла движение.
Особую проблему составляли мосты и тоннели. Как известно, все более или менее крупные сооружения такого рода на стратегических железнодорожных магистралях у нас находятся под охраной. Проход по ним строжайше запрещён. Отныне буду знать, что именно проход, а не проезд «дальнобойных» велосипедистов. После переговоров и предъявления заранее заготовленных сопроводительных документов, охранники обычно разрешали путешественнику воспользоваться мостом. Впрочем, один из участков всё же был преодолён на поезде.
В то время я тоже увлекался велотуризмом. Но считаю, что велосипедисту место там, где осталась нетронутой природа, на глухих лесных тропах, где не проносятся с рёвом и пылью автомобили. Маршрут в 800 километров по северной области, почти нигде не содержащий асфальт, когда перед тобой простирается глухомань, порой бездорожье, заброшенные деревни и красивая природа — это идеальный велосипедный поход.
В сверхдальней поездке, маршрут которой целиком пролегает по тем же дорогам, где ходят машины или поезда, помимо постоянной опасности быть сбитым «лихачом», происходит приложение лишних, по большому счёту, ненужных усилий. Зачем уходить в тяжелейший путь, скажем, на месяц, когда можно совершить его за две недели, проехав по абсолютно тем же трассам, посмотрев и узнав ровно столько же, если не больше?
Есть мощный противоположный фактор — автономность, моральная независимость велосипедиста. Прекрасно, когда едешь, никого ни о чём не прося, и рассчитывая только на себя. Тем не менее, для меня доводы против дальних странствий на велосипеде по магистральным дорогам значительно перевешивали. Едва ли мне хотелось бы «опоясать колёсами» всю страну.
Неожиданный попутчик, «фанат» велопутешествий, сейчас пользовался пригородными поездами по чистой случайности. Прибыв к родственникам в Хабаровск, он спонтанно надумал встретиться с Павлом Конюховым (от Хабаровска до Бухты Врангеля — всего лишь 900 километров). Сообщил, что, как ветеран афганской войны, имеет официальное право на бесплатный проезд в пригородных поездах. Уверяет, что бесплатно получил даже авиабилет до Хабаровска — их выдают раз в два года. Неужели и гражданам Украины тоже?!
Прибываем на конечную станцию Бикин. Дождь и не думал кончаться. Немало удивляю велотуриста, сказав, что отсюда поеду на попутных машинах.
Желания испытывать все прелести «мокрого» автостопа сейчас могло бы и не возникнуть. Но очень хотелось получить хоть какие-то сведения касательно движения по ведомственной железной дороге Кругликово — Сита — Золотой — Сукпай. Эта таинственная для меня Оборская железная дорога, не обозначенная в «советских» картах, уходит на полторы сотни километров в леса Сихотэ-Алиня. У меня не было информации о её нынешнем состоянии, а проезд мимо Кругликово на поезде не оставлял шансов её получить.
Слышу от водителей самые худшие вести об Оборской железной дороге: по ней ничего не ходит, что будет дальше — неизвестно. Одновременно с этим, стояния в Розенгартовке и Вяземском промочили, что называется, до нитки. Так что, «застопив» на посту ДПС у Вяземского микроавтобус до Хабаровска, решаю не выходить в Кругликово. Показалось достаточным увидеть переезд — ржавые, но ещё лежащие рельсы.
Порой, когда приходилось вспоминать об этом и других подобных случаях, меня одолевали тяжёлые раздумья. Но ничего не поделаешь — в экстремальных условиях, к которым можно причислить и многодневный сильный дождь, лучше пойти на некоторое изменение планов.
Хабаровск предстал передо мной хмурым и каким-то серым. Текли потоки воды, редкие пешеходы стремились скорее попасть в свои квартиры, машины с опаской заезжали в лужи страшных размеров. Сгущались сумерки. Пассажирский поезд на запад ушёл за пять минут до того, как я оказался на вокзале. Следующий будет спустя полсуток.
Предпринимаю отчаянную попытку прорваться автостопом в Биробиджан. Сделать это не очень просто. Железнодорожная магистраль, пересекая великую реку Амур, разветвляется: «верхний» путь уходит на огромный мост, а нижний ныряет в тоннель. Автотрасса не имеет никакого пересечения. Машины переправляются на баржах-паромах. Но они не ходили уже несколько дней: на Амуре «штормовая обстановка». Этим воспользовались коммерсанты, наладившие переправу на вертолёте! Легковушки загоняются внутрь, а «джипы» могут прицепляться на тросах внизу. Цена такой переправы вполне соответствует высоте полёта, и на её регулярность рассчитывать не приходилось.
Впрочем, всякому, кто не обременён автомобилем, преодолеть Амур легко: на другой берег шесть раз в день ходят пригородные поезда Хабаровск — Волочаевка. Одним из них я и воспользовался.
Сейчас ведётся реконструкция железнодорожного моста через Амур. Добавлен второй ряд опор, старые металлические пролёты 1916 года постройки постепенно заменяют новыми. Поверх рельсовых путей появляется второй ярус моста, предназначенный для автомашин. Но сроки открытия постоянно переносятся.
Пост ДПС Николаевка. Трасса «мертва». Говорят, машину можно ожидать только на следующий день. Но произошло почти чудо. Одна легковушка зачем-то всё же появилась. Ночью я был уже в Биробиджане.
Вначале загадочный гражданин сказал, что едет до посёлка Смидович. Лишь проскочив его на полной скорости, он сознался, что на самом деле держит путь в Биробиджан. Удивившись моему замыслу, он довозит прямо до вокзала.
Название станции приведено на двух языках: русском, и… каком ещё? Оказалось, что не на иврите, как можно было бы предположить, видя древние буквы, а на идише. Это язык, близкий к немецкому, но записывающийся непонятными для большинства россиян буквами еврейского алфавита (такими же, как в иврите, нынешнем языке Израиля). На идише изначально говорили евреи, жившие в Германии. Из Германии он распространился по Восточной Европе, в том числе и на западные регионы России. Идиш уже давно почти никем не используется. Сейчас эти буквы — скорее дань традиции.
До 1970-х годов здесь даже выходила газета «Биробиджанер Штерн» («Биробиджанская Звезда») на языке идиш. Впоследствии почти все представители «титульной нации» уехали из «советского Израиля» в Израиль настоящий, или хотя бы в более крупные города. Сейчас «Еврейка» (так в просторечии называют Еврейскую АО) выглядит запущенным и слаборазвитым регионом. Признаки цивилизации заметны лишь в Биробиджане, но и он не похож на «стандартный» российский областной центр (население города менее 100 тысяч жителей).
На станции Биробиджан нет смены локомотивных бригад — она происходит на соседней станции Бирa. Поэтому отсюда сложно уехать по железной дороге. В «Бирике» пришлось вновь выходить на трассу. Самым настоящим чудом показалось окончание многодневного дождя, случившееся наутро.
С большим трудом добираюсь до первого райцентра Амурской области — посёлка Архара. Во всей ближней округе он славится как «отвязное» и немного опасное место. Очевидно, виной тому — лишь специфическое название посёлка. Но для меня попадание в Архару и в самом деле оказалось неприятным. Здесь меня снова обнаруживают среди грузовых составов местные милиционеры. Но на этот раз всё оказалось сложнее. В комнатушку милиции на полуразваленном деревянном вокзале (он готовился к сносу) вызвали местного «гэбиста» — представителя Федеральной Службы Безопасности по Архаринскому району Амурской области. Этакий цивильный товарищ в пиджаке и галстуке — как он только возник в таком месте?!
Совместными усилиями менты и «гэбист» долго пытаются уличить меня в шпионстве. Потом, обыскав по полной программе, они «конфисковали» все имевшиеся у меня экземпляры книги А. Кротова «Практика вольных путешествий», взятые для раздаривания в пути (как запрещённую, нелегальную, шпионскую литературу). Есть подозрение, что именно эти нехорошие граждане ещё и засветили фотоплёнки.
Помимо всего прочего, «человекообразные» также возмущались по поводу моего возраста (к тому моменту мне исполнилось 17 лет). Такое имело место впервые на протяжении всего путешествия. Под конец менты стали требовать взаимоисключающих вещей — немедленно покинуть Архару, но не пользоваться для этого железной дорогой!
Пришлось нарушать идиотский запрет. Это удалось благополучно. Путь домой продолжался. Было ещё очень много самых разных историй и приключений. Средняя скорость движения назад оказалась намного выше, чем при движении в сторону Сахалина.
Выхожу из грузового поезда на станции Чернышевск, чтобы проехать по тупиковой железнодорожной линии Чернышевск — Букачача. До недавнего времени эта линия обслуживала угольную шахту. Недавно шахта была закрыта — следовательно, и железная дорога под угрозой уничтожения. Но пока ещё там есть пассажирское движение — пригородный поезд, состоящий из тепловоза и плацкартного вагона, курсирует дважды в день.
Я пытался уехать из Чернышевска в Букачачу автостопом, чтобы не раздражать проводников поезда бесплатным проездом в обе стороны (назад, из Букачачи в Чернышевск, в любом случае ехал бы поездом). Стою на пыльной грунтовке в Чернышевске много часов, но ни одна из редких машин не остановилась.
Вечером возвращаюсь на вокзал, благополучно уезжаю бесплатно на пригородном поезде в Букачачу. К сожалению, прибытие на конечный пункт происходило в полной темноте. Подбираю оригинальные билеты на этот поезд.
Новосибирск — огромный город с претензиями на столичность. Так же, как и Санкт-Петербург, он был построен за короткое время на пустом месте — только происходило это в начале двадцатого века. Сейчас черты современного мегаполиса выражены здесь гораздо ярче, чем в близких к нему по численности населения Нижнем Новгороде или Омске.
Первый участок Новосибирского метрополитена был открыт в 1986 году. Спустя всего год, в 1987 году, была открыта вторая линия! Звучит это гордо — другим городам, в которых действует одна линия метро, ждать открытия второй линии ещё лет двадцать-тридцать. Но только если не знать, что вторая линия состоит из двух станций!
В первые пять лет вторая линия выглядела логическим продолжением первой — пересадочный узел являлся конечным пунктом обеих линий. Чтобы продолжить путь от «Красного Проспекта» дальше, к вокзалу (станция «Площадь Гарина-Михайловского»), требовалось совершить пересадку и дождаться другого поезда.
2 апреля 1992 года был открыт новый участок «большой» линии — со станциями «Гагаринская» и «Заельцовская». Неравенство стало ещё более ярким: оживлённая метромагистраль с десятками поездов, и «игрушечная» ветка, по которой курсирует один состав-«челнок».
Уже десяток лет не удаётся открыть третью станцию второй линии. За это время она успела сменить несколько проектных названий: «Ольги Жилиной», «Фрунзенская», теперь — «Маршала Покрышкина». На ускорение вялотекущего процесса строительства смена названий не влияет. Впрочем, несмотря на «торможение» с пуском новых участков, Новосибирский метрополитен, благодаря своему удачному расположению, очень популярен как вид городского транспорта.
На «красной» линии станций должно было быть больше. Следующей за «Речным Вокзалом» предполагалась не привычная «Студенческая», а «Спортивная». Проектировщики видели эту станцию наземной, расположенной вблизи метромоста, на левом берегу Оби (противоположном от центра города). В период строительства моста были возведены и некоторые конструкции станции-«призрака». Однако в то время «Спортивная» не понадобилась бы никому — кроме, разве что, любителей рыбалки и прогулок по безлюдным берегам. В 1980-е годы у берега Оби планировался к постройке крупный стадион (отсюда проектное название станции). Стадион построен не был, станцию сочли ненужной.
Выхожу на конечной станции «Площадь Маркса». Она привычно переполнена пассажирами. Но очень редко бывает, чтобы кто-то из них выбрался на городском транспорте и пешком к выезду из города — а дальше ехал на попутном автотранспорте в Москву!
До поста ДПС у посёлка Коченёво подбросила легковая машина. Здесь остановился большой грузовик, следующий в один из дальних райцентров Новосибирской области — село Северное. Добродушный водитель за долгие часы, проведённые в пути, рассказал немало интересного о жизни в отдалённых районах.
Прямая дорога доходит до окраины города Барабинска, расположенного примерно на полпути от Новосибирска до Омска. Здесь машины поворачивают направо. Мне довелось преодолеть так называемую «долину смерти» — старую грунтовую дорогу между Омском и Новосибирском. Спустя несколько месяцев, весь поток автотранспорта переместится на новую, асфальтовую трассу. Но пока ещё приходится использовать грунтовку, проходящую через Венгерово и Нижнюю Омку.
О чудо — появляется легковушка («девятка») с омскими номерами. Водитель молодого возраста, едет в одиночку и налегке!
— Видел уже двоих стопщиков. А ты один, и раз уж стоишь в такой глуши... так и быть!
Хотя спать в машине автостопщику и нельзя, порой я не выдерживал и «отключался». В Омск въехали на рассвете. Здесь, как и в Биробиджане, я попадаю прямиком на железнодорожный вокзал — водитель, впечатлённый моим путешествием, решил завезти туда.
Электричка Омск — Называевская, пригородный поезд до Ишима, затем — автостоп на трассе. Уже в темноте я выхожу из попутной «ГАЗели» недалеко от сортировочной станции Войновка — места отправления грузовых поездов. Проведя ночь в движущемся грузовом вагоне, утром выпрыгиваю из поезда на ходу — в черте Екатеринбурга, у конечной станции трамвая «Шарташ», рядом с Сахалинской улицей!
Вокзал Свердловск-Пассажирский, электричка до Дружинино, автостоп до Красноуфимска, Москва…
09.03.2011 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу