CАХАЛИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Сахалинская железная дорога — уникальная для России узкоколейная железная дорога, не похожая ни на одну другую. Ширина колеи Сахалинской железной дороги — 1067 мм. Можно заявить, что она занимает промежуточное положение между «классическими» узкоколейными железными дорогами и «широкими» железнодорожными магистралями, причём с явным перевесом в сторону последних.

В XIX веке Сахалин стал местом всероссийской каторги. В 1905 году Россия потерпела поражение в войне с Японией. Южная часть острова отошла к этой стране в качестве контрибуции.
Практически сразу же, в 1906 году, японцы начали строительство железной дороги от Корсакова (в то время Отомари) до Южно-Сахалинска (Тоёхара). Дорога протяжённостью 39 километров была построена очень быстро, примерно за два месяца. Первоначально она была «сверхузкой» (610 мм). Вскоре, в 1910 году, была проведена реконструкция линии, и она получила стандартную для Японии колею — 1067 мм.
От Южно-Сахалинска железная дорога была продлена на север, вначале — до нынешней станции Стародубское. Тогда же появилась линия Канума (Новоалександровка) — Каваками (Синегорск), которая вела к угольной шахте, и некоторые другие ветки.
В 1918 году началось строительство Западной магистрали (с колеёй 1067 мм) — от Холмска (Маока) на Невельск (Хонто) и Чехов (Нода). Сквозное движение по ней открылось в конце 1921 года. Вскоре северный участок был продлён до станции Томари. Первоначально эта линия была полностью автономной.
К 1928 году, после завершения строительства перевальной дороги Южно-Сахалинск — Холмск, две сети были объединены. Примерно тогда же была построена линия колеи 750 мм (либо, возможно, 762 мм) — от нынешнего Долинска до Макарова (Сиритору). Затем она также была перестроена на стандартную японскую колею.
Железные дороги строились главным образом силами «тако» — подневольных рабочих–корейцев. Условия их труда и быта были ужасными. Есть мнение, что на каждую шпалу, уложенную на тяжелейшем горном маршруте Южно-Сахалинск — Холмск, приходится по одному погибшему.
В 1930-х годах сеть получила дальнейшее развитие. Постепенно железные дороги приближались к границе с СССР. Одновременно появлялись многочисленные небольшие автономные линии, обслуживавшие главным промышленные предприятия. Крупнейшая среди таких дорог, расположенная в окрестностях Шахтёрска (Торо) и Углегорска (Эсуторо), имела развёрнутую длину около 80 километров. Колея автономных линий была узкой не только по нашим, но и по японским стандартам (в основном 762 мм). Линию Ильинск — Углегорск в 1944 году забросили, не достроив.
В результате успешной военной операции советских войск, проведённой 11—25 августа 1945 года, Южный Сахалин вернулся под контроль СССР. При этом удалось избежать массовых разрушений. Сахалинская железная дорога стала «подарком японских оккупантов».
Послевоенная обстановка на Сахалине отличалась от ситуации, к примеру, Калининградской области (бывшей части Германии, откуда было за короткий срок полностью депортировано прежнее население): здесь вплоть до конца 1948 года русские и японцы мирно сосуществовали. Поезда с советскими солдатами и прибывающими на остров переселенцами по-прежнему водили японские железнодорожники. Это создавало проблемы, поскольку лишь очень немногие из них владели русским языком.
В 1948 году было завершено выселение японцев на историческую родину. Попавшим на Сахалин за годы японской оккупации корейцам позволили остаться на Сахалине. По состоянию на 2006 год, корейцы составляют приблизительно десятую часть населения Сахалинской области.
Начиная с 1945 года, предполагалось «расширить» железную дорогу до общесоюзной колеи 1524 мм (позднее изменённой на 1520 мм). Но планы так и остались планами. О них окончательно забыли после отказа от строительства тоннеля под проливом Невельского, в 1953 году.
На протяжении первых двух десятилетий «советского» периода истории Сахалинской узкоколейной железной дороги её подвижной состав оставался главным образом довоенным. Имели место лишь мелкосерийные поставки отдельных паровозов и вагонов, произведённых в СССР.
В 1967 году на Сахалинскую узкоколейную железную дорогу был доставлен первый тепловоз. По принятому плану реконструкции, локомотивостроительной базой дороги становился Людиновский машиностроительный завод, расположенный в Калужской области, за 10 тысяч километров от сахалинских берегов. В 1968 году уже имелось 30 тепловозов, а в 1971 году паровая тяга практически полностью исчезла.
Одновременно строились новые линии. В 1971 году вступил в действие второй перевальный участок, соединивший восточное и западное побережья в самом узком месте острова — от Арсентьевки до Ильинска. Главная линия, ведущая с юга на север, была продолжена от станции Победино до Тымовска, затем до станции Ныш, а к 1979 году — до Ноглик.
Важнейшим событием стало открытие в 1973 году железнодорожной паромной переправы Ванино — Холмск. Начиная с этого момента, на Сахалин стали прибывать грузовые вагоны с материка. Габариты искусственных сооружений на большинстве участков были скорректированы под возможность пропуска вагонов широкой колеи. Фактически, началось постепенное превращение Сахалинской железной дороги в ширококолейную магистраль — но без перешивки колеи.
На станциях Южно-Сахалинск, Корсаков, Долинск и Поронайск в 1980-х годах были построены современные вокзалы. Поронайский вокзал был создан на новом месте, благодаря чему транзитные поезда перестали менять здесь направление движения. Вокзальный комплекс в областном центре по праву можно назвать гордостью дороги.
Грузовые вагоны японской постройки тогда же были полностью выведены из эксплуатации. Но и после этого продолжались поставки из Японии пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава (дизель-поездов).
Административно в 1970-1980-х годах линии на Сахалине находились в составе Дальневосточной железной дороги. В 1992 году была восстановлена самостоятельная Сахалинская дорога.
1990-е годы стали тяжёлым временем для этой железнодорожной сети. Объём перевозок упал до исключительно низких значений. В 1994 году узкоколейная железная дорога понесла ощутимую утрату: было прекращено движение практически по всей линии Холмск — Южно-Сахалинск (между станциями Николайчук и Новодеревенская). Построенный ценой огромных жертв горный участок считался самым красивым в СССР. Он имел большое значение для экономики Сахалина. Но когда встал вопрос о реконструкции 12 тоннелей суммарной протяжённостью 5087 метров, местные власти сочли, что проще и дешевле всего будет уничтожить эту дорогу, не отвлекаясь потом на её ремонт.
С 1994 года единственно возможный путь из Холмска в Южно-Сахалинск — через Арсентьевку, что на 174 километра длиннее, чем по линии Холмск — Новодеревенская — Южно-Сахалинск.
Одним из немногих позитивных событий стала реконструкция Муйской узкоколейной дороги Первомайского леспромхоза (Победино — Первомайское) на колею 1067 мм (завершена в 1991 году). Владельцем участка Победино — Первомайское оставался леспромхоз.
Большинство тоннелей на линии Холмск — Ильинск были аварийными и негабаритными — их наличие создавало массу затруднений. В 1996 году были открыты первые участки в обход тоннелей. Из Людиново поступали новые тепловозы — но в очень небольшом количестве.
В связи с отсутствием перевозок и финансирования, оказались законсервированы ветки Дачное — Анива и Долинск — Стародубское. Ржавеющие рельсы за долгие годы постепенно разворовывались.
К 1998 году, когда я впервые побывал на Сахалине, также было прекращено пассажирское сообщение на линиях Новоалександровка — Синегорск и Южно-Сахалинск — Корсаков.
Известно, что в 1991 году на Сахалинской железной дороге имелось 5 маршрутов пассажирских поездов, и около двух десятков пар пригородных поездов. А летом 1998 года оставалось лишь два поезда дальнего следования Южно-Сахалинск — Ноглики, один «местный» маршрут дизель-поезда, 7 пар пригородных поездов.

Билет для проезда от станции Тымовск до станции Южно-Сахалинск.
Куплен в ходе первой поездки на Сахалин.
Август 1998 года.

В то время на Сахалинской дороге всё ещё почти не было пассажирских вагонов «ширококолейного» образца. Они поступили совсем недавно, использовались лишь в фирменном поезде №1/2 «Сахалин» сообщением Южно-Сахалинск — Ноглики. Второй, «грузопассажирский» поезд того же маршрута, а также «грузопассажирские» (фактически пригородные) поезда, курсировавшие от Холмска до Шахты — состояли из старых японских вагонов. Остальные пригородные маршруты (Николайчук — Холмск — Чехов, Южно-Сахалинск — Быков, Южно-Сахалинск — Новодеревенская, «дачные поезда» Поронайск — Буюклы) обслуживались двухвагонными японскими дизель-поездами с обозначением К («Ки-Ха»).
Относительно современные дизель-поезда Д2 (они были построены в Японии в 1980-х годах) использовались в сообщении Южно-Сахалинск — Арсентьевка — Холмск. Японский моторвагонный подвижной состав сохранял многочисленные иероглифические надписи и местную автосцепку. Прицепить эти поезда к любому локомотиву было возможно лишь с помощью вагона-переходника.
К 2001 году все дизель-поезда Ки-Ха были списаны. Вскоре их судьбу разделили также пассажирские вагоны японской постройки. По состоянию на тот момент, в ходу остаются лишь два дизель-поезда Д2. Заметны некоторые изменения к лучшему — восстановлено движение пригородных поездов на Корсаков, на некоторых участках начат капитальный ремонт пути с укладкой железобетонных шпал.
Современное состояние Сахалинской железной дороги
По данным на 2001 год, протяжённость линий СЖД — 1034 километра. Ветки на Аниву и Стародубское вместе с участком Николайчук — Новодеревенская до сих пор числятся в её составе. Однако они разобраны, поэтому из общей протяжённости можно вычесть 98 километров. Имеется также около 100 километров ведомственных линий колеи 1067 мм (наиболее крупными из них являются линии Победино — Первомайское и Горнозаводск — Шебунино). По неподтверждённым данным, участок Горнозаводск — Шебунино разобран.
Грузоперевозки Сахалинской железной дороги — главным образом, внутренние. Основной груз — каменный уголь. Углепогрузочные станции — Вахрушев, Быков, Синегорск, Шахта. Грузовое движение незначительное — на большинстве линий проходит не более 3—4 пар грузовых поездов в сутки. Севернее станции Поронайск грузовых поездов может вообще не быть — редкие грузовые вагоны, которые поступают на северные станции, следуют в составе грузопассажирского поезда Южно-Сахалинск — Ноглики.
Несмотря на плохое состояние автодорог (асфальт на Сахалине — большая редкость), конкуренция со стороны автотранспорта очень сильна. Себестоимость перевозок на СЖД — значительно выше, чем остальных железных дорогах сети «РЖД».
Пассажирские перевозки также незначительны. Число перевезённых в 1999 году пассажиров (около трёхсот тысяч) было вдвое меньше населения острова. Сказывается очень высокий уровень автомобилизации, но прежде всего — нежелание местных властей развивать пассажирское сообщение.
Скорости заметно ниже, чем на материке. Экспресс сообщением Южно-Сахалинск — Ноглики преодолевает 613 километров за 14 часов 37 минут. Узкая колея не может служить оправданием этому. В Японии на схожих малодеятельных линиях аналогичной колеи поезда идут со средней скоростью 80—90 км/час.
Паромы с материка (порт Ванино) прибывают в порт Холмск 1—2 раза в сутки. В Холмске имеются подъездные пути колеи 1520 мм — от причала до устройств смены тележек, протяжённостью несколько сот метров. Объём перестановки вагонов — невелик. Основные депо находятся на станциях Южно-Сахалинск (ТЧ-1), Холмск-Северный (ТЧ-2), Поронайск (ТЧ-3). Оборотные депо есть также на станциях Взморье и Тымовск.
Данные о подвижном составе, по состоянию на 2001 год, были таковы: к депо Южно-Сахалинск приписаны тепловозы ТГ16 (14 ед.), ТГ22 (4 ед.), ТГМ7 (6 ед.), ТГМ11 (6 ед.), дизель-поезда Д2 (два поезда, один состоит из 6 вагонов, другой — из 4 вагонов). Сохранялся также паровоз D51-4 (используется для вождения ретро-поездов с иностранными туристами). К Холмску приписаны тепловозы ТГ16 (14 ед.), ТГ21 (1 ед.), ТГ22 (1 ед.), ТГМ7 (7 ед.), ТГМ11 (2 ед.), ТГМ11А (10 ед.). Кроме того, здесь есть один из немногих на Сахалинской железной дороге «традиционных» узкоколейных тепловозов, производства Камбарского машиностроительного завода — ТУ8Г-0022. В депо Поронайск имеются ТГ16 (13 ед.), ТГ22 (1 ед.), ТГМ7 (6 ед.), ТГМ11 (1 ед.).
Все дизель-поезда Ки-Ха отправлены на базы запаса. Скорее всего, их ждёт разделка на металлолом.
По состоянию на 2001 год, на Сахалинской железной дороге эксплуатировалось также 66 пассажирских вагонов, в том числе 8 — импортированных из Японии (в ближайшее время их планировалось списать).
Характерная сахалинская особенность — необычайно многоснежные зимы. Здесь никого не удивляет, когда поезд движется в снежной траншее глубиной 4—6 метров. Для дороги жизненно необходимы мощные роторные снегоочистители. Они имеются почти на каждой крупной станции.
В конце 1990-х годов всё чаще стало говориться о необходимости вновь приступить к строительству тоннеля Сахалин — материк, одновременно с реконструкцией сети на широкую колею. В 2001 году строительство тоннеля едва не началось — в самый последний момент планы рухнули вместе с отставкой министра путей сообщения России Н.Е. Аксёненко.
В июле 2002 года МПС России приняло решение о перестройке Сахалинской железной дороги на колею 1520 мм. В августе 2003 года вблизи вокзала станции Южно-Сахалинск был открыт монумент, сооружённый «в честь начала переустройства Сахалинской железной дороги на общероссийскую колею». Активно велось проектирование предстоящих работ.
Безусловно, реконструкция железной дороги для островной области станет большим шагом вперёд. Тем не менее, можно сожалеть, что одна из самых необычных железнодорожных сетей мира исчезает у нас на глазах.
По состоянию на 2005 год, положение Сахалинской железной дороги можно охарактеризовать как весьма безрадостное. В результате антисоциальной политики властей, пассажирское сообщение было ещё более сокращено. Сохранялись лишь поезда на главной линии (Южно-Сахалинск — Ноглики), пригородные поезда Южно-Сахалинск — Быков, Южно-Сахалинск — Новодеревенская (только летом), Николайчук — Холмск — Чехов, поезд местного сообщения Южно-Сахалинск — Томари. Участки Холмск — Шахта, Чехов — Томари, Южно-Сахалинск — Корсаков остались без пассажирского сообщения. По неподтверждённым данным, участок Холмск — Шахта переведён в разряд подъездного пути.
Решено, что перестройка железной дороги на широкую колею будет производиться поэтапно, посредством строительства «трёхниточных» путей. Вначале на линиях должен быть уложен третий, «наружный» рельс (колеи 1520 мм), затем, после открытия движения по широкой колее, должен быть снят «внутренний» рельс (колеи 1067 мм).
Возможно, последние участки узкой колеи исчезнут к 2016 году. Более реальная дата — 2020 год.
В 2010 году Сахалинская железная дорога была официально ликвидирована. На её базе был создан «Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги». Вернулась ситуация, имевшая место до 1992 года, когда железная дорога на Сахалине организационно являлась Сахалинским отделением Дальневосточной железной дороги.

17.09.2005 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Сахалинской области»
на главную страницу