ПОЕЗДКА В ТЕШЕМЛЮ И ЗУБАРЁВО, 2012 ГОД

Эта рабочая экспедиция осуществлялась в первую очередь для посещения «похорон» Горбачёвской узкоколейной железной дороги (станция Тешемля, посёлок Смородинка).
Помимо того, был детально обследован Череповецкий трамвай, разобранная Пошехоно-Володарская узкоколейная железная дорога (посёлок Зубарёво), железнодорожная линия Ярославль — Сонково на участке Рыбинск — Сонково, и другие объекты.
Исполненный маршрут: Москва — Пушкино — Александров — Ярославль — Данилов — Вологда — Череповец — Бабаево (пригородные поезда) — Тешемля — Горбачи — Тешемля — Бабаево (автостоп, пешее передвижение, узкоколейный тепловоз) — Череповец (пригородный поезд) — Зубарёво (автостоп) — Пошехонье (автобус) — поворот на Вощиково (автостоп) — Рыбинск (автобус) — Волга — Пищалкино (пригородные поезда) — Сонково (неразглашаемый транспорт) — Савёлово — Москва (пригородные поезда).

Одна из крупнейших узкоколейных железных дорог России (в последние годы), Горбачёвская узкоколейная железная дорога, полностью разбирается, начиная с августа 2011 года. Подробно об этом сказано, в частности, в публикации http://www.pereyezd.ru/readarticle.php?article_id=177.
В данной публикации есть такие строки:
---------------
Так и работала узкоколейная железная дорога до злополучного 2011 года, когда одним взмахом пера два посёлка были брошены на произвол судьбы, а кормилица узкоколейка — колоссальный труд сотен строивших её людей, прокладывавших насыпь, возводивших гигантские мосты через реки, варварски уничтожена. И ясно одно — другую железную дорогу здесь уже никто не построит!
-----------------
Примечательно, что это пишу не я!
Публикация об этой узкоколейной железной дороге за 2000 год от В. Турченко: http://semafor.narod.ru/1_2000/teshemlya.html. Указывая длину узкоколейной железной дороги, автор очень сильно ошибался.
Как всегда, поездка в электропоездах пригорода Москвы даёт невероятное множество негативных эмоций, представляется издевательством и до предела озлобляет.
Ненормально, что в столичном регионе — самые худшие условия проезда в пригородных поездах по сравнению с почти любой другой точкой бывшего СССР. Кроме, разве что, Азербайджана, где принято курить в салоне, а не в тамбуре.

Станция Александров. На третьем пути стоит электропоезд до Ярославля. 24 апреля, время 14:21.

Электропоезд Александров — Ярославль-Главный (Всполье) 14:38 — 17:58. В кассах Александрова продавать билеты на него категорически отказываются.
В ярославских электропоездах ничего похожего на московские «быдловозки» нет. Это нормальный человеческий транспорт. Я ни разу не встречал в них привычную для Москвы нечисть — попрошаек и торговцев.
Поездок в ярославских электричках — множество, начиная с 1994 года, когда в Ярославле ещё работали «древние» составы Ср3. Причём на ярославских Ср3 я ездил раз десять. Ср3 перестали использоваться в 1997 году.
В московских электропоездах больные табакоманией (=убийцы) травят пассажиров на протяжении всего пути. В ярославских — это редкое исключение. А если и случается, то мразь «ставят на место» контролёры и охранники.
Доезжаю до станции Ярославль-Главный (исторически правильное название Всполье). Иду к мосту через реку Которосль, мимо варварски уничтоженной центральной линии Ярославского трамвая. Трамвайная сеть в Ярославле ликвидирована не полностью, её северный «огрызок» продолжает действовать.
В этом месте находился «гейт» между трамвайной сетью и железной дорогой общего пользования, с прямым путевым соединением, что встречается довольно редко (фотографии 2005 года: http://infojd.ru/22/yartram.html).
Теперь нет ни «гейта», ни трамвайных путей, ни зелёной зоны. Всё покрыто мёртвым асфальтом и заполонено автомобилями.
Два часа отдыха на берегу Которосли.

Мосты через реку Которосль южнее станции Ярославль-Главный (Всполье).
В этой точке я бываю периодически.

Вид от моста вверх по течению. Время 19:31.

Вид от моста в сторону центра города.

Вид от моста в сторону вокзала. Данный мост — неохраняемый.

Электропоезд Ярославль-Главный (Всполье) — Данилов.

Дом культуры железнодорожников узла Ярославль-Главный (Всполье). Раньше за этим зданием
действовала «Малая Ярославская детская железная дорога». Эта дорога разобрана. Рядом с
разобранными путями ведётся строительство многоэтажного комплекса. Время 19:51.

Выезд электропоездом Данилов — Вологда.

Редкий пригородный билет Данилов — Вологда. Обычно такие билеты выдают на станциях с малоинтенсивным
пригородным движением к северу от Вожеги, но иногда и в Данилове.

В Вологде я демонстративно фотографировал электропоезд рядом с несколькими сотрудниками полиции. Никаких вопросов это не вызвало. 10 лет назад такое едва ли было бы возможно. Российские силовые структуры реально изменились в лучшую сторону.

Вологда, привокзальная площадь Бабушкина. 25 апреля, время 7:23.

Вологда. Завокзальный район. Время 8:11.

Электропоезд Вологда — Череповец. Длительная езда по магистральной двухпутной железной дороге с большим потоком грузовых поездов. Погода унылая, отчётливо ощущается Север.
По этому участку я впервые еду днём. Детально фотографирую большинство станций и остановочных пунктов.

В вагоне электропоезда Вологда — Череповец. Время 8:25.

Пригородные поезда на участке Вологда — Череповец с давних пор курсируют четыре раза в сутки в каждом направлении. Причём две пары из них долгое время значились в расписаниях как «коммерческие поезда» и шли с уменьшенным числом остановок.
До 1999 года все пригородные поезда всюду севернее Данилова состояли из электровоза или тепловоза с пассажирскими вагонами.
В 1999 году на участке Вологда — Череповец начал работать первый электропоезд. Вначале он обслуживал только часть рейсов. Участок Данилов — Вологда электропоезда проходили только резервом, без пассажиров.
Постепенно на обслуживание электропоездами перевели все «радиальные» направления Вологодского узла. В 2001 году — на Коношу, потом — на Данилов. И самым последним, в 2007 году — на Буй.
В 2008 году, впрочем, состав из электровоза и пассажирских вагонов выдавался на дополнительный, третий маршрут Вологда — Вожега. Я воспользовался этим, сделав фотографии многих пунктов из хвостового тамбура.
В данный момент на участке Вологда — Череповец в ходу четыре пары электропоездов. Одна из них, рано утром из Вологды, вечером назад, следует дальше Череповца — до Бабаево, и значится как «скорая».
По состоянию на конец 2014 года, озверевшая «оккупационная» власть полностью отменила движение пригородных поездов как на участке Вологда — Череповец, так и на всех остальных маршрутах в Вологодской области.
Огромные территории остались без какого-либо транспорта. Нормальная жизнь на них невозможна.
Через несколько месяцев движение частично восстановили, но его объём стал во много раз меньше прежнего. Например, вместо двух пригородных поездов ежедневно - два поезда в неделю.

Станция Кущуба. Время 9:52.

Мост через реку Шексна. Вид на юг. Время 10:37.

Станция Хемалда. Время 11:12.

От вокзала станции Череповец — пешком по путям назад в сторону Вологды до остановочного пункта Заречье. Он удивителен тем, что там имеются две высокие платформы.

«Островок Москвы» в Вологодской области: платформа Заречье в Череповце.
Вид на восток. Время 12:11.

Платформа Заречье в Череповце.

Аналогичное явление, непривычные высокие платформы, имеет место на остановочном пункте 467 км к западу от Череповца. Это единственные высокие платформы в Вологодской области.
Возможно, эти платформы в Череповце — след от проекта городского электропоезда. Его возможный предполагавшийся маршрут — из восточной части города на станцию Фосфаты, в промышленную зону.
Пассажирское движение до Фосфатов, по боковой ветви от станции Кошта, когда-то было. Но в небольшом объёме и не электропоездами.
От остановочного пункта Заречье — пешком по городу до конечной станции Череповецкого трамвая «Олимпийская».
Череповецкий трамвай был проезжен мной в 1999 году. Но тогда он не фотодокументировался. Сейчас систему следовало зафотодокументировать.
После фотодокументирования Череповецкого трамвая в РФ осталось пять ещё не зафотодокументированных мной действующих трамвайных систем: Усть-Катав и Усолье (эти две — не только не зафотодокументированы, но и не проезжены), Ангарск, Златоуст, Новочеркасск.
Череповецкий трамвай — система миниатюрная. Протяжённость линии в двухпутном исчислении — примерно такая же, как в Богородске (Ногинске).
Длина линии Ногинского трамвая составляет 11,5 км. Линия полностью однопутная. Длина линии Череповецкого трамвая от «Аглофабрики № 3» до «Олимпийской» составляет 10,9 км. Закольцовка к вокзалу не учтена.
Конфигурация Череповецкого трамвая: одна линия между двумя точками, с небольшой однопутной закольцовкой к северу от главной линии. При этом в сходном с Череповцом Магнитогорске трамвайная сеть является одной из крупнейших в мире.
Однако единственная трамвайная линия Череповца является главной транспортной осью города, «наземным метрополитеном». Она работает очень интенсивно, с интервалом около пяти минут даже в межпиковое время.
Существовали планы значительного развития трамвайной сети (http://transphoto.ru/photo/182153/).
В начале 1990-х годов в городе была почти построена троллейбусная система. Но она не была открыта. Троллейбусную сеть демонтировали.
Я считаю — это правильно! Совершенно не нужен троллейбус в Череповце, как и в прочих городах, где есть трамвай. Хотя намного лучше было бы не начинать, не выбрасывать на ветер миллионы.
Кольцо «Аглофабрика № 3», западный конечный пункт Череповецкого трамвая, находится на закрытой территории комбината «Северсталь». При этом в вагоне документы не проверяют. Кольцо окружено забором, сразу после выхода из вагона пассажиры попадают на КПП. Если из вагона не выходить — проблем не будет.
В Челябинске есть единственная в своём роде трамвайная линия на закрытую заводскую территорию, где трамвайные вагоны и их пассажиры проходят строгий досмотр на своеобразной «таможне». В Череповце ситуация несколько проще.
Как выяснилось, если на кольце «Аглофабрика № 3» выйти из вагона без пропуска — сразу же задержат охранники. Негативных последствий это не повлекло. Охранница куда-то позвонила, записала паспортные данные, отправила очередным трамваем обратно.
Трамвайным вагоном маршрута № 2 возвращаюсь на вокзал. Он старинный, дореволюционный. Недавно подвергся реконструкции и расширению, с сохранением красивого внешнего облика.

Вокзал на станции Череповец. Вид из города. Время 14:40.

К некоторой неожиданности, по маршруту Череповец — Бабаево отправлялся не электропоезд, а пригородный поезд на локомотивной тяге, состоявший из трёх вагонов. Причём поезд принадлежал Северо-Западной ППК Октябрьской железной дороги.
Я был чрезвычайно удивлён. Будучи уверен до этого, что встретить пригородный поезд на электровозной тяге, принадлежащий Северо-Западной ППК Октябрьской железной дороги — невозможно. Была уверенность, что здесь уже давно используются только электропоезда.

Станция Череповец I. Поезд Череповец — Бабаево: электровоз ЧС4Т-653, пассажирские вагоны.
Редкое явление: поезд СЗППК на электровозной тяге.

У Северной ППК Северной железной дороги пригородные поезда на электровозной тяге остались на участках Данилов — Буй — Шарья — Свеча, Вожега — Коноша — Няндома — Обозерская — Маленьга. Но на данных участках это объяснимо тем, что поезда двухвагонные. Электропоезда двухвагонными быть не могут, должно быть минимум 4 вагона. Такое количество вагонов считают слишком большим.
Когда существовала третья пара поездов Вологда — Вожега — это был поезд на электровозной тяге. Я проехал в нём в августе 2008 года. Сейчас такого поезда нет.
На Московской железной дороге пригородных поездов на электровозной тяге, насколько мне известно, нет.

Железная дорога в промышленной части Череповца. Вид из пригородного поезда на восток.

467 км. Высокая платформа. Вид на запад.

От Бабаево до Смородинки (станция Тешемля) придётся добираться автостопом. Пригородный поезд будет только завтра.
Пешком по городу на западный выезд. Дорога здесь неоживлённая. Но довольно быстро остановился человек, работающий на железной дороге.

Бабаево. Здесь сохранили горящий Вечный Огонь, что имеет место
далеко не в каждом малом российском городе. Время 17:43.

Бабаево. Время 17:57.

Автодорога у посёлка Смородинка. Знак с упоминанием Горбачёвского лесопункта. Время 18:56.

В Смородинке узнаю, что Горбачёвская узкоколейная железная дорога (http://infojd.ru/30/smorodinka.html) меньше чем через месяц будет уничтожена полностью. Сегодня осталось около 10 километров. Рельсы кончаются чуть дальше посёлка Горбачи.
Завтра, как обычно, будет вестись разборка пути. На разборку выезжают каждое утро. Пока что здесь надо переночевать.
Для данного времени был характерен очень резкий контраст дневной и ночной температуры — больше двадцати градусов. Днём приходится изнывать от жары, а ночью температура минусовая.

Заброшенный дом южнее магистральной железной дороги. 26 апреля, время 8:38.

Настало 26 апреля, годовщина взрыва на Чернобыльской АЭС. Я спал слишком долго.

Полувымершая пристанционная деревня. Время 8:44.

Станция Тешемля. Пешеходный переход через пути. Время 8:46.

Снова станция узкой колеи. Оказалось, что я не успел к выезду тепловоза на демонтаж пути. Как выяснилось, тепловоз выехал в 8 часов, раньше ожидаемого.
Осматриваю варварски разграбленную диспетчерскую, хорошо знакомую мне по поездке в сентябре 1999 года. Тогда здесь была грандиозная и активно работающая узкоколейная магистраль.
Выяснилось, что узкоколейные рельсы, вывезенные сюда, на нижний склад, сортируют по качеству. Низкокачественные — на переплавку. Хорошего качества — на продажу для использования для других узкоколейных железных дорогах.
Рельсы грузят в автомобили с вологодскими номерами. Затем их везут, как меня заверили, на какой-то склад в Вологде. После этого рельсы, а также стрелочные переводы, по словам местных жителей, пойдут на узкоколейную железную дорогу в Кировской области. Я был удивлён этому, зная об уничтожении узкоколейной железной дороги Каринского транспортного управления...
Тепловозы, скорее всего, порежут. Хотя некоторые из них, исправные и качественные, могут быть проданы на другую узкоколейную железную дорогу. Запчасти для тепловозов недавно купила Белоручейская узкоколейная железная дорога.
Отправляюсь до крайнего пункта рельсов, произведя тотальное фотодокументирование (почти 400 фотографий). Видео, снятое в Горбачах: http://vk.com/video62259261_162811481. Небольшой участок проезжаю в тепловозе.

Производится уничтожение Горбачёвской узкоколейной железной дороги. Время 13:22.

На момент начала разборки в августе 2011 года, как меня заверили, было около 100 километров пути, с учётом веток. Осталось 10 километров. Через три недели — ноль…
Возращаюсь по линии в Смородинку пешком в скоростном темпе. У моста через реку Колпь забираю спрятанные вещи.

Дом в посёлке Смородинка. В Москве скоро лето, а здесь местами лежит снег. Время 15:13.

Попутным автомобилем — из Смородинки в Бабаево. Как и на пути в Смородинку, подвёз железнодорожник. Причём раньше он работал на узкой колее.
Снова осматриваю город, покупаю продукты. Бабаево — город сравнительно благополучный только благодаря железной дороге. Решение разместить здесь станцию стыкования родов тока в корне изменило жизнь района.
Впервые я был здесь в 1998 году. Тогда была тепловозная тяга, и станция была совсем другой. В то время, как и сейчас, здесь была смена локомотивных бригад, но масштабы совсем не те.
На данный момент станция Бабаево расширяется. Строящиеся пути тянутся на несколько километров на восток от вокзала. Станция не сортировочная, но масштабами уже напоминает гигантскую сортировочную станцию Бекасово.
Сколько работников нужно для обслуживания всего этого — можно представить. Есть работа на железной дороге — значит, живёт город и район. Не будь принято решение разместить именно в Бабаево станцию стыкования — город превратился бы в глухое место.
Электропоездом Бабаево — Вологда доезжаю до Череповца. Дикое желание не выходить в Череповце, а ехать дальше и завтра вернуться.
Но «стиснув зубы» выхожу из электропоезда. Навстречу новой холодной ночёвке и массе негатива, связанного с необходимостью перемещаться автостопом.
Нужно обследовать разобранную Пошехоно-Володарскую узкоколейную железную дорогу. Её начальный пункт — посёлок Зубарёво между Череповцом и Рыбинском.
Пешком по улицам Череповца в сторону центра города.

Череповец. Время 20:16.

Городским автобусом — через мост над Шексной, до конечной остановки «Рыбинская улица». Рыбинская улица названа корректно: её продолжением является дорога на Рыбинск.

Один из последних домов Череповца. Рыбинская улица. Время 20:45.

Начинаю «голосовать» на дороге Череповец — Рыбинск. Удалось довольно быстро добраться до пересечения автодороги с разобранной узкоколейной железной дорогой. Вначале подвезла «ближняя» машина, затем «дальняя».

Пост ДПС в окрестностях Череповца. Время 8:32.

Выхожу у бывшего переезда из легкового автомобиля, на котором двое жителей Череповца ехали в Ярославль.
Немногим севернее автодороги Пошехонье — Череповец начинается фотодокументирование разобранной линии узкоколейной железной дороги. Двигаюсь в сторону Зубарёво.
Узкоколейная железная дорога разрушена «основательно». Местами даже уничтожена насыпь.
Дохожу до посёлка Зубарёво. Любой ценой нужно добыть исторические фотографии узкоколейной железной дороги.

Посёлок Зубарёво Пошехонского района — бывший начальный пункт
узкоколейной железной дороги. Время 10:36.

Приложив огромные усилия, я получил ценнейший материал. На почте мне подсказали, к кому нужно обращаться: Светлана Александровна Бухвина, директор клуба, староста населённого пункта, знает всех местных жителей.
Разыскиваю нужный дом. С. А. Бухвина отнеслась к моей деятельности хорошо. Вначале направились в клуб, где были некоторые исторические материалы.

Клуб посёлка Зубарёво. Время 12:33.

http://www.sevkray.ru/news/5/19847/,
http://www.sevkray.ru/news/10/19243/ — публикации о С. А. Бухвиной
С. А. Бухвина связывалась почти со всеми жителями Зубарёво, некоторые из которых когда-то жили в Сохоти. Хожу вместе с ней по посёлку, захожу вместе с ней к тем жителям, у которых есть что-то исторически ценное.

Улица в Зубарёво. Время 13:00.

В двух домах я копирую исторические фотографии. Выражаю благодарность за оказанную помощь!
На тот момент уже не было в живых Павла Иванова — известного лесника и краеведа, который выпустил в посёлке Зубарёво книгу «Заросли дороги в Сохоть».
О «ярославском городском сумасшедшем», который строил в Сохоти странное поселение, никто из опрошенных жителей посёлка Зубарёво не слышал.
Почти все добытые материалы вскоре после поездки были выложены на сайт: http://infojd.ru/07/zubariovo.html.
Эти материалы (особенно старые фотографии) по-настоящему эксклюзивные, добытые «потом и кровью».
Пригородным автобусом — из Зубарёво в районный центр, город Пошехонье. За проезд 20 рублей.

Зубарёво. Прибывает автобус из районного центра — Пошехонья. Время 13:35.

Из Пошехонья я бы с великой радостью уехал автобусом в Рыбинск, избежав автостопа, который осточертел до тошноты. Но тогда не было бы шансов успеть на пригородный поезд Рыбинск — Ярославль в 16:28.
На автостанции в Пошехонье изучаю расписание автобусов. Ближайший рейс на Рыбинск не очень скоро.

Автостанция в Пошехонье. Расписание движения автобусов. Время 14:02.

Пошехонье. Время 14:04.

Пошехонье. Время 14:05.

Решаю идти на выезд из города в сторону Рыбинска, чтобы попытаться успеть на поезд в 16:28.

Выезд из Пошехонья в сторону Рыбинска. Время 14:31.

Долгое унизительное стояние было бесполезным. Я проехал только около двадцати километров, до поворота на Вощиково.

Поворот на Вощиково. Время 15:22.

У поворота на Вощиково подсаживаюсь в автобус Пошехонье — Рыбинск. Автобус ползёт со скоростью 50 км/час. Стоимость проезда — 70 рублей водителю.
В Рыбинске обнаруживаю, что мне не хватило десяти минут до отхода поезда Рыбинск — Ярославль. Всё, на вокзал можно не торопиться.

Центр Рыбинска. Время 16:34.

Рыбинск — крупный город с большой историей. В прошлом — главный речной порт на Верхней Волге, важный купеческий и железнодорожный город.
В таких городах можно сожалеть, что они не стали региональными центрами — и многое от этого потеряли. Когда-то Рыбинск был экономически важнее Ярославля — а сейчас полностью в его «тени».

Рыбинск. Мост через Волгу. Время 16:35.

Рыбинск. Время 16:37.

Рыбинск. Время 16:38.

Рыбинск. Время 16:58.

Реконструируемый вокзал на станции Рыбинск. Время 17:04.

Вокзал в Рыбинске закрыт на реконструкцию. Билетные кассы действуют в соседнем здании.

Объявление у билетных касс. Протяжённость участка Пищалкино — Сонково,
единственного участка Северной железной дороги в Тверской области,
составляет 14 километров. Хорошо бы заставить регулярно ходить
эти 14 километров по шпалам тверских чиновников…

Город Рыбинск — крупный и значимый в масштабах России. Находится в 368 километрах от Москвы. Однако поезд на Москву отправляется отсюда лишь дважды в неделю! На данный момент — по четвергам и воскресеньям. Так будет до конца мая. После этого — может быть, на лето добавят третий день курсирования.
Для сравнения: от Минска до Гродно, при почти таком же расстоянии, сложной и «кривой» конфигурации неэлектрифицированных железнодорожных путей, ежедневно отправляется несколько поездов. Есть как дневные, так и ночные. В формате как дизель-поездов, так и поездов из плацкартных и купейных вагонов.
Сейчас мне придётся ехать через Сонково, потеряв множество лишних часов. Вероятно, придётся совершить 14-километровый пеший переход Пищалкино — Сонково.
Ближним пригородным поездом Рыбинск — Некоуз доезжаю до станции Волга.

Вокзал на станции Волга. Время 18:37.

Станция Волга. Переезд к востоку от вокзала. Вид на юг. Время 18:54.

Отдыхаю на берегу Волги. Осматриваю железнодорожный мост.
На мой взгляд, это самый красивый из всех существующих железнодорожных мостов через Волгу, и один из самых красивых железнодорожных мостов в России вообще. При этом данный мост является малоизвестным.

Самый красивый из существующих железнодорожных мостов через Волгу. Находится
на перегоне Волга — Кобостово. Вид на восток от начала охраняемой зоны.
Время 19:15.

Я ездил по всем без исключения четырнадцати железнодорожным мостам через Волгу: Пено, Селижарово, Ржев, Тверь, Калязин, Волга, Ярославль, Кострома, Нижний Новгород, Зелёный Дол, Ульяновск, Октябрьск, Саратов, Астрахань. Есть с чем сравнивать.
Пересечения Волги железнодорожными линиями есть ещё в Жигулёвском Море, Балаково и Волгограде. Но это не мосты, а плотины.
Первый мост на этом месте был построен в 1871 году, являлся металлическим. Опоры от него сохранились выше по течению. Необходимость строительства нового моста возникла из-за повышения уровня воды в результате заполнения Рыбинского водохранилища. Новый мост открыт в 1938 году.

Мост на перегоне Волга — Кобостово. Вид с северо-запада. Время 19:19.

Мост на перегоне Волга — Кобостово. Вид с северо-запада.

По мосту следует грузовой поезд. Время 19:39.

По мосту следует грузовой поезд. Время 19:40.

Близится время прибытия поезда Рыбинск — Пищалкино. Через улицы военного городка направляюсь от волжского берега на вокзал.

Военный городок у станции Волга. Огорожен забором, но контроля нет. Время 20:27.

Вот и пригородный поезд. Состоит из тепловоза и пассажирских вагонов, плацкартных и сидячих — так же, как и все прочие пригородные поезда на линии Ярославль — Рыбинск — Сонково.

Станция Некоуз. Вид из вагона на одноимённый районный центр. Время 21:29.

У станции Сонково. Время 7:32.

Торговый центр «Сонковский». Время 7:32.

Выезжаю медленным пригородным поездом Сонково — Савёлово. Поезд имеет длительный «боковой» заход на станцию Калязин.

Поезд входит на совмещённый железнодорожно-автомобильный мост через Волгу
между Кашином и Калязином. Время 9:31.

Вид из вагона на запад. Время 9:32.

«Бокового» захода можно было бы избежать, технической необходимости в нём нет. Поезд мог бы двигаться напрямую, через Калязин-Пост.
Вероятно, ежедневный боковой заход сделан для удобства калязинских пассажиров. Хотя это нецелесообразно. Тот десяток пассажиров, что там садится, с успехом мог бы пользоваться станцией Калязин-Пост. Станция Калязин-Пост находится лишь на немного большем удалении от города, чем «главная» станция Калязин.
По некоторым дням недели в Калязине к поезду прицепляют и отцепляют «угличские» вагоны, маршрут Сонково — Углич. Но не каждый день.
Число пассажиров в прицепных вагонах Сонково — Углич — почти нулевое. Не удивлюсь, что бывает так, что в вагоне нет никого, кроме проводника. Причина их движения — необходимость засылки в Углич из Сонково, где вагоны обслуживаются.
Намного целесообразнее было бы перейти здесь на согласованные дизель-поезда РА2 и РА1.
Но всё-таки не зря сейчас поезд сделал «боковой» заход! Я сфотографировал старинный деревянный вокзал. Через несколько месяцев всех небезразличных к железной дороге потрясёт новость: калязинский вокзал сгорел.

Калязин. «Автостанция». Время 9:46.

Вокзал на станции Калязин. Здание полностью сгорит 17 декабря 2012 года.

Савёлово, конечная станция. Отсюда остаётся 130 километров до Москвы.

Савёлово. Время 11:44.

Станция Савёлово оставляет двойственное впечатление. С одной стороны, это музей под открытым небом: ручные стрелки, ржавые пути на песчаном балласте. Маленький деревянный вокзал, который за примерно 100 лет своего существования если и менялся, то скорее в худшую сторону.
Старинная водонапорная башня, стоявшая на момент прошлой поездки вблизи вокзала, к сожалению, снесена.

Вокзал на станции Савёлово.

Савёлово. Пригородный поезд, прибывший из Сонково.

Савёлово. Заброшенное здание.

Однако здесь — вовсе не музей. Савёлово — главный транспортный узел города Кимры, одного из крупнейших в Тверской области, и ближайшего к Москве.
Станция Савёлово относится к Октябрьской железной дороге. За нечётной (южной) горловиной станции начинается Московская железная дорога.
Транзитного грузового движения через Савёлово нет. Единственный поезд, который проходит через станцию транзитом — поезд Москва — Рыбинск, в ходу два раза в неделю.
Станция Савёлово и прилегающая к ней местность выглядит не как ворота крупного города, а как облупленная «дыра» — это стыд и позор.
На фоне соседнего, всего в 20 километрах, города Дубна, с двумя вокзалами на разных станциях, почти идеальным внешним обликом, активным движением государственных автобусов — яркая иллюстрация ужасного контраста между зажиточной Московской областью и её полуголодными соседями.
На этих двадцати километрах между Кимрами и Дубной словно пересекается временная разница в десятки лет. Хорошо бы хоть немного сгладить этот контраст...
В таком месте как никогда хорошо понимаешь происхождение ненависти россиян к Москве и Московской области. И понимаешь досаду жителей Кимр на то, что их город, расположенный в 130 километрах от центра Москвы, приписали к Тверской области.
Хотя лично для меня Тверская область — едва ли не самый любимый регион России. Я против какого-либо сокращения Тверской области!
Раньше Савёлово было известно как чрезвычайно наркоманское место. Вроде бы времена уже не те. Но внутри вокзала, когда я зашёл туда за билетом, медики «Скорой помощи» и сотрудники полиции пытались растолкать какое-то невменяемое «человекообразное» молодого возраста в крайней степени алкогольного или наркотического опьянения.
Выезжаю электропоездом Савёлово — Москва-Бутырская (Савёловский вокзал).
03.01.2015 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу