ID: 6975
ПОЕЗДКА В БУЧМАНЫ И ЧЕРВОНОЕ, 2003 ГОД
40
В ходе этой экспедиции было изучено несколько железнодорожных объектов.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ОВРУЧ — БЕЛОКОРОВИЧИ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БУЧМАНСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЧЕРВОНСКОГО САХАРНОГО КОМБИНАТА
ЖИТОМИРСКИЙ ТРАМВАЙ
КИЕВСКИЙ ТРАМВАЙ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ ЖИТОМИРСКОЙ ОБЛАСТИ
Участок Москва — Киев дурной и описан не будет.
Начало мая. Наконец-то наступило запоздавшее в 2003 году лето. Великий и прекрасный город Киев — одна из лучших точек планеты.
Киев я впервые посетил в апреле 1997 года, потом в 1998, 1999, 2000 и 2001 годах.
Сколько себя помню - всегда знал, что это первый русский город и исток русской нации. Я хотя и формально еврей, но на первое место ставлю русскую культуру. Москва же по сравнению с Киевом - второсортный городишко, возникший на сотни лет позже.
Ещё до первого посещения Киева я знал и о том, что этот город, по сравнению с Москвой, намного более тёплый и удобный для жизни.
Мой отец, Дмитрий [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ], учёный-математик, имеющий также некоторое отношение к ядерной физике, рассказывал об ужасных последствиях взрыва на Чернобыльской АЭС. Помню это, несмотря на возраст пять лет. Что от взорвавшегося реактора до Киева - сто километров, и очень сильно повезло, что направление ветра было не в его сторону.
Беспокоило и то, что Киев теперь становится столицей некоего нового государства под названием Украина. Но это - ерунда. За 1500 лет (по официальной версии) истории Киева чего здесь только не было!
От отца я пытался узнать, что же вообще это такое - Украина, в чём её суть и в чём отличие от «обычной» России. Но внятного ответа не было. Хотя он очень много перемещался по Советскому Союзу, и на Украине бывал тоже. С 1992 года живёт в Барселоне. В Израиль уезжать отказался по идейным соображениям - и я тоже! С 1998 года живёт в Венесуэле. Оказывает мне финансовую помощь, но не имеет интереса к железным дорогам.
В этот момент я оказался в Киеве «случайно». Были планы приехать для осмотра новых станций метро «Житомирская» и «Академгородок». Но я иду по Киеву за считанные дни до открытия этих станций, которое произойдёт 24 мая. И осознаю, что увидеть их не удастся.
Впрочем, даже без станций метро «Житомирская» и «Академгородок» Киев — один из прекраснейших городов мира. В этом я твёрдо убежден. Случалось бывать здесь бессчётное множество раз, но всякое попадание в Киев по-прежнему приносит огромную радость!
Еду на Троещину — осматривать новую линию «скоростного трамвая». Это — непроезженная мной часть трамвайной сети. Удивительный факт: построена после распада СССР.
У станции метро «Петровка» нахожу автобус нужного маршрута. Путь на Троещину достаточно неблизок. Всем был бы хорош этом район, если бы не отсутствие нормальной транспортной связи с центром города.
Строительство метрополитена здесь предусматривалось начать более двадцати лет назад, одновременно с началом застройки этой огромной территории. Однако, реальность такова, что метро нет, и неясно, когда будет.
В 2001-м году было заявлено, что «28 мая первая очередь линии скоростного трамвая на Троещине вступила в строй». Задача — осмотреть её.
У въезда в этот район наличествует огромный и не полностью достроенный путепровод над проспектом, на котором заметна контактная сеть. Однако здесь я не выхожу, а доезжаю почти до Милославской улицы (северная оконечность района). Там, наконец, пересаживаюсь на трамвай.
Вначале тянется «обычная» линия, проходящая по границе городской застройки. С одной стороны — многоэтажки, с другой — поля и пригородные сёла. Вот новопостроенная конечная станция «скоростной» линии. Далее вагон следует именно по ней.
Впечатление было весьма неожиданным. Здесь могло бы показаться, что это не новая линия, а какой-то странный полузаброшенный участок. Рельсовый путь на железобетонных шпалах не трамвайного типа. Судя по всему, он взят с одной из магистральных железных дорог. Он далеко не новый. Местами полотно находится в плохом состоянии. Многие рельсовые скрепления отсутствуют. Среди окружающих трамвайную линию строений встречаются недостроенные, хотя сам этот район освоен уже давно.
Линия на Троещине показалась незавершённым и очень загадочным объектом. Видно, что в своём нынешнем виде она не вносит никакого вклада в транспортное обслуживание района. Одиночные вагоны маршрута номер 2 курсируют с интервалом примерно в двадцать минут. Пассажиров в них почти нет.
Скорость движения здесь тоже не очень велика. Реально наиболее «быстрым» участком трамвайной сети Киева является линия, которая официально скоростной не считается — по Набережному шоссе, вдоль Днепра от моста Патона до Контрактовой площади.
Согласно проекту, предполагается продление линии 2-го маршрута в Дарницу. С недавних пор заявляется о том, что это продление будет выполнено в виде «лёгкого метро». Лишь тогда эта линия будет открыта по-настоящему.
Доезжаю до конечной «станции», расположенной на путепроводе через проспект Генерала Ватутина. У меня была мысль искупаться в расположенном поблизости водоеме, значащемся на карте как «залив Десенка». Однако чистота воды в нем оказалась сомнительной.
Сижу на берегу, проверяя снаряжение и уточняя по картам дальнейший маршрут. Всё же, как это замечательно, когда вокруг, со всех сторон — Киев! Даже районы новостроек здесь выглядят приятнее, чем в других городах.
Помимо прочего, эти районы отличаются ещё и «продвинутыми», нетипичными названиями улиц. На Троещине существует бульвар Владимира Высоцкого. Очень редкое и нехарактерное название — сомневаюсь, что есть где-то ещё. Широкое пространство между домами, по которому проходит «скоростная» линия — это улица Оноре де Бальзака! В Москве, жалкой пародии на Киев, ничего подобного нет.
Бросалось в глаза удивительное изобилие автомобилей марки «Запорожец» на улицах Киева. Мне это почему-то очень нравилось. Этот легендарный автомобиль в Москве образца 2003 года тоже не так-то просто отыскать.
Радует, что, несмотря на давно возникшую угрозу ликвидации, трамвайная линия через мост Патона действует. Трамвайная сеть города пока не разорвана на две части.
Тот факт, что в центре Киева прошёл «трамвайный погром», для меня было далеко не новостью. К сожалению, у власти в городе находятся безмозглые придурки и вандалы, происхождением из сельской местности. Они крушат чуждый для них великий город.
Мэром Киева с 1999 года является Александр Омельченко. Родом из дальнего села в Винницкой области, когда-то коммунист, «верный ленинец», а потом с гордостью рассказывал о том, что лично руководил сносом главного городского памятника Ленину на нынешнем Майдане Незалежности. «Вляпался» в кресло главы Киева и сознательно устроил «геноцид» трамвая. Вина лежит лично на Омельченко, известный факт.
Уничтожение трамвая — это уничтожение города! Одна из худших форм вандализма! Убеждён, что спятившая мразь когда-нибудь будет наказана, а все трамвайные линии будут восстановлены.
В районе Дворца Спорта по-прежнему лежат ржавые рельсы. На большинстве других закрытых центральных линий рельсов уже нет.
В Киевском метрополитене наблюдается отвратительное засилье рекламы, уродующее большинство станций. Хочется верить, что это — лишь временное явление. К счастью, реклама быстро убирается, как только на это даётся команда.
Киев очень хорош, но мне надо двигаться дальше. Вечером выезжаю со станции Святошино электропоездом, следующим до Бородянки. Попался новый состав производства Демиховского завода.
Еду до платформы Макийчуково, как одной из наименее окружённых населенными пунктами. Выхожу в темноте. Далее привычные, много сот раз повторённые действия — углубляюсь в лес, раскладываю спальный мешок.
Ночью начался дождь. В полусонном состоянии накрываю спальный мешок и лежащие вокруг него предметы защитной полиэтиленовой плёнкой. Сильный ливень яростно бомбардировал укрытого под плёнкой путешественника и его вещи. Частичное промокание — при интенсивном дожде его не избежать.
Наутро погода снова была тёплой и солнечной!
Электропоезд на Коростень — опять один из новых демиховских составов. К остановочному пункту Макийчуково он подошёл переполненным. Но на ближайших станциях значительная часть пассажиров вышла.
Приятно отметить, что железные дороги Украины меняются в лучшую сторону. Реконструируются и улучшаются вокзалы, появляется «европейский» дух. В то же время, люто искореняют великорусский язык из табличек и надписей, заменяя его на малорусский (украинский).
По-прежнему почти половина граждан Украины имеет право на бесплатный проезд в пригородных поездах. Это все без исключения пенсионеры, а также многие другие лица. Я отношусь к одной из льготных категорий, но с российским паспортом. Официально в таком случае льгот нет.
Но я тоже в душе ощущаю себя гражданином Украины. Видимо, поэтому контролёры и не обращали внимания на то, что предъявляемое мной удостоверение выполнено на «недержавной мове». Удавалось всюду ездить так же, как все украинские льготники.
Коростень известен многим лишь из-за того, что часто упоминается в средствах массовой информации как город, расположенный на территории с сильным радиационным загрязнением.
Внешне какие-либо признаки чего-то неладного здесь найти было бы трудно. Город выглядит уютно, повсюду цветущие сады. Здесь, как и везде, жизнь кажется очень неторопливой. В магазинах почти никто не способен произнести слово «гривня» — только «рубль»! Хотя со времени официального ухода рублей прошло одиннадцать лет.
В Коростене находится локомотивное депо, являющееся одним из самых крупных по части приписанного к нему моторвагонного подвижного состава. Это исключительно дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода — ДР1А, ДР1П. К нынешнему моменту все они прошли капитальный ремонт с продлением срока службы, и выглядят почти как новые.
Отсюда выезжаю в Овруч на пригородном поезде отправлением в 14:03. По этому маршруту следовал состав ДР1А №266.
Изучаю ситуацию железных дорог, отходящих от Овручского узла. Движение на участке Овруч — Вильча пока сохраняется. Два раза в неделю, вечером по пятницам и субботам, там курсирует грузопассажирский поезд. Стоит отметить, что Вильча — почти нежилой посёлок.
Законсервированный участок Вильча — Янов, пролегающий по территории с наибольшим радиационным загрязнением, в современных схемах железных дорог Украины обозначен как «подъездной путь Чернобыльской АЭС». Пассажирского движения по нему нет с момента взрыва на Чернобыльской АЭС 26 апреля 1986 года. До этого там курсировали не только пригородные поезда, но и поезд дальнего следования Москва — Хмельницкий.
Самое приятное — тот факт, что линия Овруч — Белокоровичи до сих пор действует! Хотя, если взглянуть на карту, станет очевидно, что в силу своего географического положения этот участок является крайне неперспективным.
На одном из участков движение пригородных поездов прекращено. Это перегон Выступовичи — Словечно, пересекающий столь нелепо возникшую границу братских республик. К счастью, поезда дальнего следования там пока ещё остались.
Из Овруча на Белокоровичи четыре дня в неделю пригородный поезд идёт в ночь, а по пятницам и воскресеньям имеется также поезд отправлением в 18:15. На нём я и еду. Оказывается, это всё тот же «дизель» ДР1А №266!
На протяжении первых километров этой линии, как ни странно, путь уложен на железобетонных шпалах. Но вскоре скорость поезда снижается примерно до 30 километров в час. Именно с такой или меньшей скоростью он следует почти по всему участку.
Здесь остались две действующие станции — Хайнчорин и Веледники. Грузовое движение хотя и минимальное, но всё же есть. Однако большинство станций, конечно, закрыто.
Прибыв в 21:30 на станцию Белокоровичи, я отправляюсь на поиски узкоколейной железной дороги. Около пяти километров иду пешком по тёмным полуспящим сёлам. Наконец, встречается некая насыпь. Рядом с ней раскладываюсь на ночёвку.
Утром становится ясно — это и есть то, что осталось от искомой узкоколейной железной дороги. По которой когда-то возили торф из торфомассивов в Бучманы.
Иду по разобранной узкоколейной железной дороге до бывшего торфобрикетного завода в посёлке Бучманы. Рельсов к нынешнему моменту не осталось нигде, кроме автомобильного переезда и территории «машинной базы» на окраине Бучманов. Там попались сложенные в штабель фрагменты рельсового пути на железобетонных шпалах.
Вхожу в посёлок Бучманы. Здесь — следы разгрома, заброшенные здания, порезанные торфовозные вагоны на бывшей станции. Среди всей территории торфобрикетного завода, признаки жизни заметны лишь в здании пожарной части. Сам же «посёлок торфяников» вполне уютный, тихий и цветущий.
Выхожу на автодорогу Киев — Ковель. Через некоторое время останавливается попутный автотранспорт — старый грузовик «ЗиЛ» из Ровенской области, с неразговорчивым водителем.
Первое, что замечаю, отправившись в сторону Киева — дорожные работы на пересечении с ширококолейным подъездным путём на Бучманы. Здесь окончательно убирают рельсы.
Покидаю «ЗИЛ» у поворота на Коростень, располагающегося сразу же за путепроводом через железную дорогу (участок Коростень — Овруч). Водитель поехал дальше — в Киев, а я пробираюсь на вокзал по окраинам города.
Снова еду по железной дороге — пригородным дизель-поездом из Коростеня до Житомира. Там, наконец, оказываюсь на рельсах действующей узкоколейной железной дороги колеи 1000 мм.
Житомир — уникальный город, в котором был сохранен один трамвайный маршрут при наличии четырнадцати маршрутов троллейбуса. Вагоны движутся по узкоколейным путям (ширина колеи ровно 1 метр). Городская железная дорога открыта более ста лет назад, в 1899 году. Удивительным образом, здесь не произошло предполагавшегося когда-то полного уничтожения трамвайной сети. Последний маршрут до сих пор оказался способен выживать среди густых дебрей троллейбусной паутины.
Ночёвка в замаскированном месте недалеко от трамвайной линии.
Утром на пригородном дизель-поезде сообщением Коростень — Житомир — Казатин доезжаю до Кодни, где начиналась узкоколейная железная дорога Червонского сахарного завода. Оказываюсь свидетелем её последних дней — через несколько месяцев эта узкоколейная железная дорога будет полностью разрушена.
Как оказалось, по узкоколейной железной дороге ездит поезд-«разбиральщик», с помощью которого мне удалось добраться до посёлка Червоное. Оттуда решаю «переброситься» на станцию Чернорудка, расположенную на магистральной железной дороге (участок Казатин — Фастов).
Согласно карте, до Чернорудки около двадцати километров по дорогам с твёрдым покрытием. Я вначале надеялся, что успею сесть в последнюю электричку до Фастова, которая появляется на станции Чернорудка примерно в девять часов вечера, и смогу благодаря этому воспользоваться «сцепкой» (согласованием расписаний пригородных поездов) через Конотоп, Ворожбу, Льгов на Брянск.
Не тут-то было. Оказывается, всё же маловаты были мои познания насчёт того, что такое дороги в сельской местности на Украине.
На этом маршруте имеются два села — Крыловка и Городковка. Сёла достаточно крупные. Но в любом подобном селе автотранспорт имеется, похоже, лишь примерно у одного процента жителей. Гораздо более распространены гужевые повозки. Однако в качестве попутного транспорта на них рассчитывать сложно.
Вскоре становится ясно, что эти двадцать километров придётся преодолевать без посторонней помощи. Так что о фастовской электричке можно забыть.
Дорога здесь вымощена булыжником. Конечно, сверху это может смотреться красиво, но для движения автотранспорта всё же гораздо более подходит банальный асфальт. Видимо, ещё и поэтому здесь стараются не ездить.
На дальней окраине Крыливки издали вижу двигающийся навстречу автомобиль «Жигули» красного цвета. Первая мысль — откуда взялся автомобиль в краю телег? Уж не из Москвы ли?
Вскоре от удивления едва не попадаю в Чернорудку одним прыжком. На нём и в самом деле оказались самые настоящие московские номера — 77rus!!!
За Городковкой выхожу на полевую дорогу без покрытия, по кратчайшему направлению приводящую в Чернорудку. Пара километров по темной степи...
Наконец встретилась лесополоса, где мгновенно вываливаю на землю спальный мешок. Наутро осталось преодолеть последние пять километров. Но едва собрался в путь, как рядом появился автомобиль такой же марки (но уже не московский). Один из местных жителей с ребёнком школьного возраста ехал на станцию. Так же, как и я, он решил сократить путь. Останавливается сам, без моей просьбы, и предлагает подвезти!
Вскоре оказываюсь в Чернорудке — как раз незадолго до прибытия уже знакомого мне благодаря поездке в 2000 году электропоезда сообщением Бердичев — Киев.
В Киеве на этот раз придётся провести лишь около полутора часов скоротечной пересадки. Мне просто не под силу лишний раз не осмотреть шедевр мирового метростроения — Сырецко-Печерскую линию Киевского метрополитена.
От новой платформы «Выдубичи», расположенной рядом с одноимённой станцией метро, почти семь часов еду в электропоезде до станции Хутор-Михайловский.
Полученные там новости были дикими и ужасными. Выясняется, что полностью прекращено движение пригородных электропоездов на участке Зёрново — Суземка (через границу Украины и Российской Федерации).
Другой участок, проходящий через границу, от станции Эсмань до станции Крупец на линии Хутор-Михайловский — Ворожба, беспощадно «законсервирован». Хорошо, что в августе 2000 года я успел проехать по этому участку — «второстепенному», очень глухому и интересному.
Единственная возможность продолжить отсюда движение бесплатными методами — это подсадка в грузовой состав. Оказалось, что на станции Хутор-Михайловский сделать это весьма просто, несмотря на её «особый» статус.
Протискиваюсь сквозь узкую щель в наглухо зафиксированных дверях пустого крытого вагона. Перед этим пришлось достать из рюкзака все лежавшие в нём предметы и заталкивать каждый из них по отдельности. Угрозы быть найденным охранниками почти нет — не каждый из них сможет вообразить, что через такую узкую щель способен протолкнуться живой человек.
Пытаюсь уснуть. Но это нелегко: с нетерпением ожидаешь отправления. По громкоговорящему оповещению часто передаются различные команды. В них долго ещё не значился 11-й путь, на котором стоял мой состав. Наконец, очередь дошла и до него.
Утром, когда «товарняк» прибыл на станцию Брянск II, охранники обнаружили-таки меня!
Но они оказались совершенно безвредными. После традиционного в таких случаях досмотра вещей на предмет наличия среди них оружия и наркотиков, не последовало даже «просьбы» заплатить штраф. Объяснив дорогу в город и на вокзал, люди в форме пошли искать других нарушителей.
Претензий по поводу того, что я «нелегально» пересёк в грузовом вагоне границу не было вовсе!
Дальше всё просто: Брянск I, Сухиничи-Главные, Муратовка, Москва-Киевская. Прибыв в Москву, осматриваю вместо «Житомирской» и «Академгородка» открытый два дня назад грандиозный комплекс метростанций — «Парк Победы».
05.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ОВРУЧ — БЕЛОКОРОВИЧИ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БУЧМАНСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЧЕРВОНСКОГО САХАРНОГО КОМБИНАТА
ЖИТОМИРСКИЙ ТРАМВАЙ
КИЕВСКИЙ ТРАМВАЙ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ ЖИТОМИРСКОЙ ОБЛАСТИ
Участок Москва — Киев дурной и описан не будет.
Начало мая. Наконец-то наступило запоздавшее в 2003 году лето. Великий и прекрасный город Киев — одна из лучших точек планеты.
Киев я впервые посетил в апреле 1997 года, потом в 1998, 1999, 2000 и 2001 годах.
Сколько себя помню - всегда знал, что это первый русский город и исток русской нации. Я хотя и формально еврей, но на первое место ставлю русскую культуру. Москва же по сравнению с Киевом - второсортный городишко, возникший на сотни лет позже.
Ещё до первого посещения Киева я знал и о том, что этот город, по сравнению с Москвой, намного более тёплый и удобный для жизни.
Мой отец, Дмитрий [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ], учёный-математик, имеющий также некоторое отношение к ядерной физике, рассказывал об ужасных последствиях взрыва на Чернобыльской АЭС. Помню это, несмотря на возраст пять лет. Что от взорвавшегося реактора до Киева - сто километров, и очень сильно повезло, что направление ветра было не в его сторону.
Беспокоило и то, что Киев теперь становится столицей некоего нового государства под названием Украина. Но это - ерунда. За 1500 лет (по официальной версии) истории Киева чего здесь только не было!
От отца я пытался узнать, что же вообще это такое - Украина, в чём её суть и в чём отличие от «обычной» России. Но внятного ответа не было. Хотя он очень много перемещался по Советскому Союзу, и на Украине бывал тоже. С 1992 года живёт в Барселоне. В Израиль уезжать отказался по идейным соображениям - и я тоже! С 1998 года живёт в Венесуэле. Оказывает мне финансовую помощь, но не имеет интереса к железным дорогам.
В этот момент я оказался в Киеве «случайно». Были планы приехать для осмотра новых станций метро «Житомирская» и «Академгородок». Но я иду по Киеву за считанные дни до открытия этих станций, которое произойдёт 24 мая. И осознаю, что увидеть их не удастся.
Впрочем, даже без станций метро «Житомирская» и «Академгородок» Киев — один из прекраснейших городов мира. В этом я твёрдо убежден. Случалось бывать здесь бессчётное множество раз, но всякое попадание в Киев по-прежнему приносит огромную радость!
Еду на Троещину — осматривать новую линию «скоростного трамвая». Это — непроезженная мной часть трамвайной сети. Удивительный факт: построена после распада СССР.
У станции метро «Петровка» нахожу автобус нужного маршрута. Путь на Троещину достаточно неблизок. Всем был бы хорош этом район, если бы не отсутствие нормальной транспортной связи с центром города.
Строительство метрополитена здесь предусматривалось начать более двадцати лет назад, одновременно с началом застройки этой огромной территории. Однако, реальность такова, что метро нет, и неясно, когда будет.
В 2001-м году было заявлено, что «28 мая первая очередь линии скоростного трамвая на Троещине вступила в строй». Задача — осмотреть её.
У въезда в этот район наличествует огромный и не полностью достроенный путепровод над проспектом, на котором заметна контактная сеть. Однако здесь я не выхожу, а доезжаю почти до Милославской улицы (северная оконечность района). Там, наконец, пересаживаюсь на трамвай.
Вначале тянется «обычная» линия, проходящая по границе городской застройки. С одной стороны — многоэтажки, с другой — поля и пригородные сёла. Вот новопостроенная конечная станция «скоростной» линии. Далее вагон следует именно по ней.
Впечатление было весьма неожиданным. Здесь могло бы показаться, что это не новая линия, а какой-то странный полузаброшенный участок. Рельсовый путь на железобетонных шпалах не трамвайного типа. Судя по всему, он взят с одной из магистральных железных дорог. Он далеко не новый. Местами полотно находится в плохом состоянии. Многие рельсовые скрепления отсутствуют. Среди окружающих трамвайную линию строений встречаются недостроенные, хотя сам этот район освоен уже давно.
Линия на Троещине показалась незавершённым и очень загадочным объектом. Видно, что в своём нынешнем виде она не вносит никакого вклада в транспортное обслуживание района. Одиночные вагоны маршрута номер 2 курсируют с интервалом примерно в двадцать минут. Пассажиров в них почти нет.
Скорость движения здесь тоже не очень велика. Реально наиболее «быстрым» участком трамвайной сети Киева является линия, которая официально скоростной не считается — по Набережному шоссе, вдоль Днепра от моста Патона до Контрактовой площади.
Согласно проекту, предполагается продление линии 2-го маршрута в Дарницу. С недавних пор заявляется о том, что это продление будет выполнено в виде «лёгкого метро». Лишь тогда эта линия будет открыта по-настоящему.
Доезжаю до конечной «станции», расположенной на путепроводе через проспект Генерала Ватутина. У меня была мысль искупаться в расположенном поблизости водоеме, значащемся на карте как «залив Десенка». Однако чистота воды в нем оказалась сомнительной.
Сижу на берегу, проверяя снаряжение и уточняя по картам дальнейший маршрут. Всё же, как это замечательно, когда вокруг, со всех сторон — Киев! Даже районы новостроек здесь выглядят приятнее, чем в других городах.
Помимо прочего, эти районы отличаются ещё и «продвинутыми», нетипичными названиями улиц. На Троещине существует бульвар Владимира Высоцкого. Очень редкое и нехарактерное название — сомневаюсь, что есть где-то ещё. Широкое пространство между домами, по которому проходит «скоростная» линия — это улица Оноре де Бальзака! В Москве, жалкой пародии на Киев, ничего подобного нет.
Бросалось в глаза удивительное изобилие автомобилей марки «Запорожец» на улицах Киева. Мне это почему-то очень нравилось. Этот легендарный автомобиль в Москве образца 2003 года тоже не так-то просто отыскать.
Радует, что, несмотря на давно возникшую угрозу ликвидации, трамвайная линия через мост Патона действует. Трамвайная сеть города пока не разорвана на две части.
Тот факт, что в центре Киева прошёл «трамвайный погром», для меня было далеко не новостью. К сожалению, у власти в городе находятся безмозглые придурки и вандалы, происхождением из сельской местности. Они крушат чуждый для них великий город.
Мэром Киева с 1999 года является Александр Омельченко. Родом из дальнего села в Винницкой области, когда-то коммунист, «верный ленинец», а потом с гордостью рассказывал о том, что лично руководил сносом главного городского памятника Ленину на нынешнем Майдане Незалежности. «Вляпался» в кресло главы Киева и сознательно устроил «геноцид» трамвая. Вина лежит лично на Омельченко, известный факт.
Уничтожение трамвая — это уничтожение города! Одна из худших форм вандализма! Убеждён, что спятившая мразь когда-нибудь будет наказана, а все трамвайные линии будут восстановлены.
В районе Дворца Спорта по-прежнему лежат ржавые рельсы. На большинстве других закрытых центральных линий рельсов уже нет.
В Киевском метрополитене наблюдается отвратительное засилье рекламы, уродующее большинство станций. Хочется верить, что это — лишь временное явление. К счастью, реклама быстро убирается, как только на это даётся команда.
Киев очень хорош, но мне надо двигаться дальше. Вечером выезжаю со станции Святошино электропоездом, следующим до Бородянки. Попался новый состав производства Демиховского завода.
Еду до платформы Макийчуково, как одной из наименее окружённых населенными пунктами. Выхожу в темноте. Далее привычные, много сот раз повторённые действия — углубляюсь в лес, раскладываю спальный мешок.
Ночью начался дождь. В полусонном состоянии накрываю спальный мешок и лежащие вокруг него предметы защитной полиэтиленовой плёнкой. Сильный ливень яростно бомбардировал укрытого под плёнкой путешественника и его вещи. Частичное промокание — при интенсивном дожде его не избежать.
Наутро погода снова была тёплой и солнечной!
Электропоезд на Коростень — опять один из новых демиховских составов. К остановочному пункту Макийчуково он подошёл переполненным. Но на ближайших станциях значительная часть пассажиров вышла.
Приятно отметить, что железные дороги Украины меняются в лучшую сторону. Реконструируются и улучшаются вокзалы, появляется «европейский» дух. В то же время, люто искореняют великорусский язык из табличек и надписей, заменяя его на малорусский (украинский).
По-прежнему почти половина граждан Украины имеет право на бесплатный проезд в пригородных поездах. Это все без исключения пенсионеры, а также многие другие лица. Я отношусь к одной из льготных категорий, но с российским паспортом. Официально в таком случае льгот нет.
Но я тоже в душе ощущаю себя гражданином Украины. Видимо, поэтому контролёры и не обращали внимания на то, что предъявляемое мной удостоверение выполнено на «недержавной мове». Удавалось всюду ездить так же, как все украинские льготники.
Коростень известен многим лишь из-за того, что часто упоминается в средствах массовой информации как город, расположенный на территории с сильным радиационным загрязнением.
Внешне какие-либо признаки чего-то неладного здесь найти было бы трудно. Город выглядит уютно, повсюду цветущие сады. Здесь, как и везде, жизнь кажется очень неторопливой. В магазинах почти никто не способен произнести слово «гривня» — только «рубль»! Хотя со времени официального ухода рублей прошло одиннадцать лет.
В Коростене находится локомотивное депо, являющееся одним из самых крупных по части приписанного к нему моторвагонного подвижного состава. Это исключительно дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода — ДР1А, ДР1П. К нынешнему моменту все они прошли капитальный ремонт с продлением срока службы, и выглядят почти как новые.
Отсюда выезжаю в Овруч на пригородном поезде отправлением в 14:03. По этому маршруту следовал состав ДР1А №266.
Изучаю ситуацию железных дорог, отходящих от Овручского узла. Движение на участке Овруч — Вильча пока сохраняется. Два раза в неделю, вечером по пятницам и субботам, там курсирует грузопассажирский поезд. Стоит отметить, что Вильча — почти нежилой посёлок.
Законсервированный участок Вильча — Янов, пролегающий по территории с наибольшим радиационным загрязнением, в современных схемах железных дорог Украины обозначен как «подъездной путь Чернобыльской АЭС». Пассажирского движения по нему нет с момента взрыва на Чернобыльской АЭС 26 апреля 1986 года. До этого там курсировали не только пригородные поезда, но и поезд дальнего следования Москва — Хмельницкий.
Самое приятное — тот факт, что линия Овруч — Белокоровичи до сих пор действует! Хотя, если взглянуть на карту, станет очевидно, что в силу своего географического положения этот участок является крайне неперспективным.
На одном из участков движение пригородных поездов прекращено. Это перегон Выступовичи — Словечно, пересекающий столь нелепо возникшую границу братских республик. К счастью, поезда дальнего следования там пока ещё остались.
Из Овруча на Белокоровичи четыре дня в неделю пригородный поезд идёт в ночь, а по пятницам и воскресеньям имеется также поезд отправлением в 18:15. На нём я и еду. Оказывается, это всё тот же «дизель» ДР1А №266!
На протяжении первых километров этой линии, как ни странно, путь уложен на железобетонных шпалах. Но вскоре скорость поезда снижается примерно до 30 километров в час. Именно с такой или меньшей скоростью он следует почти по всему участку.
Здесь остались две действующие станции — Хайнчорин и Веледники. Грузовое движение хотя и минимальное, но всё же есть. Однако большинство станций, конечно, закрыто.
Прибыв в 21:30 на станцию Белокоровичи, я отправляюсь на поиски узкоколейной железной дороги. Около пяти километров иду пешком по тёмным полуспящим сёлам. Наконец, встречается некая насыпь. Рядом с ней раскладываюсь на ночёвку.
Утром становится ясно — это и есть то, что осталось от искомой узкоколейной железной дороги. По которой когда-то возили торф из торфомассивов в Бучманы.
Иду по разобранной узкоколейной железной дороге до бывшего торфобрикетного завода в посёлке Бучманы. Рельсов к нынешнему моменту не осталось нигде, кроме автомобильного переезда и территории «машинной базы» на окраине Бучманов. Там попались сложенные в штабель фрагменты рельсового пути на железобетонных шпалах.
Вхожу в посёлок Бучманы. Здесь — следы разгрома, заброшенные здания, порезанные торфовозные вагоны на бывшей станции. Среди всей территории торфобрикетного завода, признаки жизни заметны лишь в здании пожарной части. Сам же «посёлок торфяников» вполне уютный, тихий и цветущий.
Выхожу на автодорогу Киев — Ковель. Через некоторое время останавливается попутный автотранспорт — старый грузовик «ЗиЛ» из Ровенской области, с неразговорчивым водителем.
Первое, что замечаю, отправившись в сторону Киева — дорожные работы на пересечении с ширококолейным подъездным путём на Бучманы. Здесь окончательно убирают рельсы.
Покидаю «ЗИЛ» у поворота на Коростень, располагающегося сразу же за путепроводом через железную дорогу (участок Коростень — Овруч). Водитель поехал дальше — в Киев, а я пробираюсь на вокзал по окраинам города.
Снова еду по железной дороге — пригородным дизель-поездом из Коростеня до Житомира. Там, наконец, оказываюсь на рельсах действующей узкоколейной железной дороги колеи 1000 мм.
Житомир — уникальный город, в котором был сохранен один трамвайный маршрут при наличии четырнадцати маршрутов троллейбуса. Вагоны движутся по узкоколейным путям (ширина колеи ровно 1 метр). Городская железная дорога открыта более ста лет назад, в 1899 году. Удивительным образом, здесь не произошло предполагавшегося когда-то полного уничтожения трамвайной сети. Последний маршрут до сих пор оказался способен выживать среди густых дебрей троллейбусной паутины.
Ночёвка в замаскированном месте недалеко от трамвайной линии.
Утром на пригородном дизель-поезде сообщением Коростень — Житомир — Казатин доезжаю до Кодни, где начиналась узкоколейная железная дорога Червонского сахарного завода. Оказываюсь свидетелем её последних дней — через несколько месяцев эта узкоколейная железная дорога будет полностью разрушена.
Как оказалось, по узкоколейной железной дороге ездит поезд-«разбиральщик», с помощью которого мне удалось добраться до посёлка Червоное. Оттуда решаю «переброситься» на станцию Чернорудка, расположенную на магистральной железной дороге (участок Казатин — Фастов).
Согласно карте, до Чернорудки около двадцати километров по дорогам с твёрдым покрытием. Я вначале надеялся, что успею сесть в последнюю электричку до Фастова, которая появляется на станции Чернорудка примерно в девять часов вечера, и смогу благодаря этому воспользоваться «сцепкой» (согласованием расписаний пригородных поездов) через Конотоп, Ворожбу, Льгов на Брянск.
Не тут-то было. Оказывается, всё же маловаты были мои познания насчёт того, что такое дороги в сельской местности на Украине.
На этом маршруте имеются два села — Крыловка и Городковка. Сёла достаточно крупные. Но в любом подобном селе автотранспорт имеется, похоже, лишь примерно у одного процента жителей. Гораздо более распространены гужевые повозки. Однако в качестве попутного транспорта на них рассчитывать сложно.
Вскоре становится ясно, что эти двадцать километров придётся преодолевать без посторонней помощи. Так что о фастовской электричке можно забыть.
Дорога здесь вымощена булыжником. Конечно, сверху это может смотреться красиво, но для движения автотранспорта всё же гораздо более подходит банальный асфальт. Видимо, ещё и поэтому здесь стараются не ездить.
На дальней окраине Крыливки издали вижу двигающийся навстречу автомобиль «Жигули» красного цвета. Первая мысль — откуда взялся автомобиль в краю телег? Уж не из Москвы ли?
Вскоре от удивления едва не попадаю в Чернорудку одним прыжком. На нём и в самом деле оказались самые настоящие московские номера — 77rus!!!
За Городковкой выхожу на полевую дорогу без покрытия, по кратчайшему направлению приводящую в Чернорудку. Пара километров по темной степи...
Наконец встретилась лесополоса, где мгновенно вываливаю на землю спальный мешок. Наутро осталось преодолеть последние пять километров. Но едва собрался в путь, как рядом появился автомобиль такой же марки (но уже не московский). Один из местных жителей с ребёнком школьного возраста ехал на станцию. Так же, как и я, он решил сократить путь. Останавливается сам, без моей просьбы, и предлагает подвезти!
Вскоре оказываюсь в Чернорудке — как раз незадолго до прибытия уже знакомого мне благодаря поездке в 2000 году электропоезда сообщением Бердичев — Киев.
В Киеве на этот раз придётся провести лишь около полутора часов скоротечной пересадки. Мне просто не под силу лишний раз не осмотреть шедевр мирового метростроения — Сырецко-Печерскую линию Киевского метрополитена.
От новой платформы «Выдубичи», расположенной рядом с одноимённой станцией метро, почти семь часов еду в электропоезде до станции Хутор-Михайловский.
Полученные там новости были дикими и ужасными. Выясняется, что полностью прекращено движение пригородных электропоездов на участке Зёрново — Суземка (через границу Украины и Российской Федерации).
Другой участок, проходящий через границу, от станции Эсмань до станции Крупец на линии Хутор-Михайловский — Ворожба, беспощадно «законсервирован». Хорошо, что в августе 2000 года я успел проехать по этому участку — «второстепенному», очень глухому и интересному.
Единственная возможность продолжить отсюда движение бесплатными методами — это подсадка в грузовой состав. Оказалось, что на станции Хутор-Михайловский сделать это весьма просто, несмотря на её «особый» статус.
Протискиваюсь сквозь узкую щель в наглухо зафиксированных дверях пустого крытого вагона. Перед этим пришлось достать из рюкзака все лежавшие в нём предметы и заталкивать каждый из них по отдельности. Угрозы быть найденным охранниками почти нет — не каждый из них сможет вообразить, что через такую узкую щель способен протолкнуться живой человек.
Пытаюсь уснуть. Но это нелегко: с нетерпением ожидаешь отправления. По громкоговорящему оповещению часто передаются различные команды. В них долго ещё не значился 11-й путь, на котором стоял мой состав. Наконец, очередь дошла и до него.
Утром, когда «товарняк» прибыл на станцию Брянск II, охранники обнаружили-таки меня!
Но они оказались совершенно безвредными. После традиционного в таких случаях досмотра вещей на предмет наличия среди них оружия и наркотиков, не последовало даже «просьбы» заплатить штраф. Объяснив дорогу в город и на вокзал, люди в форме пошли искать других нарушителей.
Претензий по поводу того, что я «нелегально» пересёк в грузовом вагоне границу не было вовсе!
Дальше всё просто: Брянск I, Сухиничи-Главные, Муратовка, Москва-Киевская. Прибыв в Москву, осматриваю вместо «Житомирской» и «Академгородка» открытый два дня назад грандиозный комплекс метростанций — «Парк Победы».
05.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу