ID: 6991
ПОЕЗДКА НА КОМСОМОЛЬСКУЮ УЗКОКОЛЕЙНУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ, 2010 ГОД
447
Рабочая экспедиция произведена в начале сентября 2010 года.
Данная экспедиция осуществлялась главным образом с целью исследования
Комсомольской узкоколейной железной дороги.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ЭТОЙ ЭКСПЕДИЦИИ:
ОМСКИЙ ТРАМВАЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЗАРИНСКАЯ — ПРИТАЁЖНАЯ
КОМСОМОЛЬСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (ПОСЁЛОК КОМСОМОЛЬСК У СТАНЦИИ ШИРОКОЙ КОЛЕИ БАЛАГАЧЕВО — ПОСЁЛОК ФРАНЦЕВО И ДАЛЕЕ)
БЕЛОЯРСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (ПОСЁЛОК ЯГОДНОЕ, СТАНЦИЯ САНДЖИК)
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ТАЙГА — ТОМСК — БЕЛЫЙ ЯР
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ
КЕМЕРОВСКИЙ ТРАМВАЙ
ПРОКОПЬЕВСКИЙ ТРАМВАЙ
НОВОКУЗНЕЦКИЙ ТРАМВАЙ
ОСИННИКОВСКИЙ ТРАМВАЙ
Выезд «Аэроэкспрессом» от Белорусского вокзала до станции Аэропорт Шереметьево. Несколько непростых минут, потраченных на поиск затерянного в «лабиринте» аэровокзального комплекса места отправления автобуса к терминалам северной зоны, следующего внутри режимной территории аэропорта. В случае опоздания на увязанный с поездом автобус я опоздал бы и на самолёт.
Вылет по расписанию — 0:10. Полёт длится два часа, но из-за двухчасовой разницы во времени прибытие в Кольцово — в 4:10 местного времени.
За 30 минут быстрым шагом прохожу по ночному спящему аэропортовому посёлку Кольцово и промышленной зоне четыре километра до остановочного пункта Хуторята. Он расположен на магистральной железнодорожной линии Екатеринбург — Богданович — Тюмень.
Аэропорт Кольцово.
Остановочный пункт Хуторята.
Станцию Бахметское, на которой начиналась ведомственная железная дорога значительной протяжённости к посёлку Ертарский (станция Ирюм), «800-й» поезд проследовал без остановки. Но мне удалось внимательно рассмотреть и сфотографировать её начальный участок. Ужасное открытие — железная дорога разобрана, осталось только несколько десятков метров забытых рельсов. Судя по всему, демонтаж пути произошёл недавно.
Разобранный начальный участок ведомственной
железной дороги у станции Бахметское.
В 2004 году эта железная дорога ещё действовала. Процесс уничтожения железнодорожной сети России набрал ужасающие темпы. Когда же мудаки и «террористы» понесут заслуженное суровое наказание, а железнодорожная сеть начнёт восстанавливаться?!
В Тюмени первым делом изучаю расписание движения пригородных поездов — оно не отличалось от приведённого на «Rasp.yandex.ru». Тюменская область — регион небедный, поэтому движение пригородных поездов поддерживается на очень высоком уровне. Возможно, даже в большем объёме, чем нужно.
На восток из Тюмени ежедневно отправляется 6 пригородных электропоездов (2 до Заводоуковской, 2 до Ишима, 2 до Вагая). Удивительный для России случай: в 2004 году пригородных поездов в Тюмени было не больше, а меньше, чем сейчас. Но есть негативное изменение: отменён пригородный поезд (вагон с пригородным тарифом в почтово-багажном поезде) Тюмень — Сургут.
Расписание движения пригородных поездов по станции Тюмень.
Веерное депо дореволюционной постройки на станции Тюмень.
Электропоезд ЭР22-066 на станции Тюмень. Используется исключительно
для служебных поездок работников железной дороги.
Электропоезд ЭД4М-0132 прибыл из Называевской на станцию Омск-Пассажирский.
Расписание движения пригородных поездов
по станции Омск-Пассажирский.
Скульптурная композиция у пригородного вокзала
на станции Омск-Пассажирский.
Приобретаю билет в общий вагон поезда Омск — Рубцовск (до Барнаула — 825 километров, 589 рублей).
В оставшееся до отправления поезда время проезжаю всю без исключения сохранившуюся сеть Омского трамвая. Некоторые участки были также пройдены пешком. Многие трамвайные линии в Омске были уничтожены в 1990-х и 2000-х годах. Линия на левый берег реки Иртыш (улица Лукашевича) не действует с 8 июня 2007 года. Эта линия считается временно закрытой, она пока не разобрана.
Состояние трамвайной сети — среднее. На всех участках, кроме линии к улице Стрельникова (маршрут №7) интервалы приемлемые, ждать вагон долго не приходится. Подвижной состав — исключительно усть-катавские вагоны разных моделей.
Город Омск отчасти показался переходным между «стандартной» Россией и Казахстаном. Здесь высокий процент казахского населения (особенно в районах частного сектора, по которым пролегает большая часть действующих трамвайных линий).
Омск. Трамвайная линия вблизи железнодорожного вокзала.
Путевое развитие трамвая. Станция «Улица 11-я Ремесленная».
Прямо — линия к Улице Стрельникова.
Общий вагон поезда Омск — Рубцовск оказался купейным вагоном. Порочная практика использовать в качестве общих купейные вагоны свойственна Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорогам. Ранее я с таким сталкивался в поездах Барнаул — Кулунда — Карасук, Северобайкальск — Новая Чара.
Когда пассажиров мало, в таком вагоне комфортабельно. Но для общего вагона малое число пассажиров — редкость, обычно они бывают переполнены. В этом случае поездка в таком вагоне ужасна: в плацкартном общем вагоне всегда можно лечь на третью, багажную полку, в купейном вагоне такая возможность отсутствует.
Железнодорожная линия Омск (Карбышево) — Иртышское — Карасук — Среднесибирская двухпутная, пропускает большое число грузовых поездов.
Вокзал на станции Стрела (линия Карбышево — Иртышское).
Вокзал на станции Жатва (линия Карбышево — Иртышское).
Мост через реку Иртыш на перегоне Иртышское — Черлак. Та часть моста, которая видна на снимке, в 2008 году
была полностью разрушена в результате столкновения пьяного водителя с грузовым поездом.
После этого мост был восстановлен.
Вскоре после станции Иртышское — мост через реку Иртыш, прославившийся на весь мир два года назад. Произошедший с ним случай — я думаю, первый в истории. Должен войти в учебники и энциклопедии. И желательно, чтобы он остался последним.
Водитель микроавтобуса, следовавший по автодороге Павлодар — Омск, не затормозил перед закрытым переездом и на большой скорости врезался в грузовой поезд. Почему — рассказать не сможет, при столкновении он погиб. Посмертное исследование выявило, что он был пьян. Такие случаи бывают не каждый день, но особой редкостью не являются.
А вот дальнейшее случилось впервые на планете. Достаточно банальное происшествие привело к разрушению огромного моста. При столкновении была выбита из колеи тележка одного из вагонов. Всего же в составе было 67 вагонов, загруженных углём. Скорость поезда была высокой. Машинист ничего не заметил.
Примерно в километре от переезда начинается мост через Иртыш. Тележка, сошедшая с рельсов, первоначально «стучала» по шпалам, но вагон сохранял устойчивость — что, конечно, не могло продолжаться долго. Аварийный вагон неизбежно должен был свалиться набок. Случись это раньше моста — всё обошлось бы банальным «завалом» одного или нескольких грузовых вагонов, без серьёзных последствий.
Но вагон завалился на мосту, имеющем фермовую конструкцию. Вагон врезается в металлические элементы моста, и в то же мгновение его «таранят» десятки других вагонов, загруженных доверху и движущихся на скорости под 90 км/час. Произошедшее очень напоминало взрыв. Металлический пролёт моста разорвало на части, как при детонации сотен килограммов тротила. Обломки моста вместе с множеством вагонов рухнули в воду.
На участке Иртышское — Карасук небольшой участок железной дороги проходит по территории Казахстана. На этом участке поезд имеет остановки. Абсолютно абсурдная по своей сути граница, которую при наличии политической воли можно было привести в состояние границы Россия — Беларусь, год от года становится всё «злее». Говорят, что ещё недавно транзитные пассажиры не подвергались пограничному контролю (так же, как и на участке Омск — Курган). Сейчас имеет место полноценный пограничный контроль в Иртышском и Карасуке, стоянка — 30 и 40 минут соответственно.
В Карасуке среди ночи пограничники будили пассажиров в довольно хамской манере, забирали паспорта у всех без исключения, хотя севших в Казахстане — единицы, и на них мог бы указать проводник. Казахстанская сторона в поезде ничего не проверяла. Возможно, проверка есть при выходе на казахстанских станциях.
Станция Валиханово, находящаяся на «зарубежной» территории.
Прибытие в Барнаул — утром, вскоре — выезд электропоездом Барнаул — Тягун до Заринской. Город Заринск интересен наличием «S-bahn»a — внутригородской линии с движением электропоездов, в чём-то похожей на линии в Степногорске и Новомосковске. Основное назначение городских электропоездов — доставка рабочих на Алтайский коксохимический завод, являющийся главным предприятием Заринска и расположенный в стороне от жилой части города.
Расписание движения внутригородских электропоездов в Заринске.
Остановочный пункт 3-й микрорайон на заринском «S-bahn»е.
Проездить железнодорожную линию Заринская — Притаёжная не удалось. Объём движения по сравнению с 2006 годом сократился примерно вдвое. Действующее расписание движения поездов сделать это в отведённое время не позволяло.
Расписание движения поездов по станции Заринская (кроме тех, что следуют до Притаёжной).
Электропоездом Барнаул — Артышта — от Заринской до Артышты. Из Артышты — электропоездом в Прокопьевск, оттуда вскоре — электропоездом обратно в Артышту. Железнодорожная линия Артышта — Алтайская пропускает большое число грузовых поездов и имеет тяжёлый профиль, на двух участках поезда следуют с толкачами.
Железнодорожная линия Алтайская — Артышта. Вокзал на станции Смазнево.
Железнодорожная линия Алтайская — Артышта. Вокзал на станции Тягун.
Железнодорожная линия Алтайская — Артышта. Единственный на линии тоннель.
Электровозы на станции Артышта II (парк отправления на Алтайскую).
Станция Артышта II. Электропоезд ЭР2Т-7176 сообщением Белово — Прокопьевск.
Расписание движения пригородных поездов по станции Прокопьевск.
Паровоз-памятник Л-112 на станции Прокопьевск.
Паровоз-памятник Л-112 на станции Прокопьевск.
Вокзал на станции Прокопьевск. В отличие от подавляющего большиства вокзалов России,
здание обращено к путям не главным фасадом, а торцом.
Станция Прокопьевск.
Общим вагоном поезда Новокузнецк — Томск от Артышты до Томска II (499 км, 291 рубль). На этот раз общий вагон был плацкартным и, к счастью, полупустым. Ночь в поезде, прибытие на конечный пункт — утром.
Томск, по моим ощущениям — самый приятный из городов региона. Его я детально осматривал год назад, в этот раз пребывание здесь длилось 20 минут, пересаживаюсь в пригородный поезд сообщением Томск II — Асино. Поезд состоял из одной секции тепловоза 2ТЭ10У-0126 и трёх плацкартных вагонов. Детально фотографирую линию через окно тамбура хвостового вагона. На линии Томск — Асино остались раздельные пункты: Томск-Северный (фактически разъезд), Копылово (крупная станция, обслуживает Томский НПЗ), Итатка, Асино. Остальные станции закрыты. По принятой на ЗСЖД традиции, на месте снятых путей щебневой балласт аккуратно разровнен, следов путей нет.
Линия Томск — Асино. Бывшая станция Туган. Вид в сторону Томска.
Остановочный пункт 174 км (окрестности станции Асино).
Севернее станции Асино пассажирское движение на железной дороге представлено единственной парой местного пассажирского поезда Томск — Белый Яр (из Томска — вечером, обратно — рано утром). Решаю дойти пешком до моста через реку Чулым, там перейти на автодорогу и добраться до Комсомольска попутным транспортом.
Переезд немногим севернее станции Асино стал «памятником» Министерству путей
сообщения России, варварски «убитой» организации со 140-летней историей...
Между станцией Асино и мостом через Чулым железная дорога пролегает среди лугов и озёр (стариц реки Чулым).
Железнодорожная линия между станцией Асино и мостом через реку Чулым.
Железнодорожная линия между станцией Асино и мостом через реку Чулым.
Впереди — мост через реку Чулым.
Подойдя к мосту через Чулым, обнаруживаю, что он охраняется — хотя и находится на малодеятельной линии с одной парой пассажирских поездов и примерно одной парой грузовых поездов в сутки, которую «РЖД» даже угрожает закрыть!
Можно было бы рискнуть и пойти «напролом», но скандала с вооружёнными охранниками не хотелось. Направляюсь в обратную сторону.
Севернее моста автодорога сразу же примыкает к железной дороге. Но южнее моста перейти на автодорогу невозможно почти до городской черты — мешает старое русло Чулыма. Поэтому пришлось идти назад те же 10 километров в скоростном темпе.
На двух машинах бесплатно довезли до Первомайского, это 10 километров от Асино. Оттуда — за 50 рублей до Комсомольска. Рабочий день кончился, но удалось застать на месте одного из руководителей предприятия-владельца Комсомольской узкоколейной железной дороги. Выясняю её состояние, прошу разрешение на поездку. Никаких проблем с этим не возникло.
Больше всего удивило, что человек, с которым я беседовал, оказался не местным — он проживает в Москве и находится здесь, почти за 4 000 км от Москвы, в длительной служебной командировке! Его слова: «рассказывай потом везде, что не всегда москвичи бывают варварами — мы, купив предприятие, не развалили его, не распродали на металлолом, а возродили его и дали людям работу».
Некоторые жители Комсомольска всё же жалуются на хозяев бывшего Комсомольского леспромхоза. Могу сказать одно: за то, что узкоколейная железная дорога сохранена, став единственной на миллионы квадратных километров территории Сибири и Дальнего Востока — её владельцев, безусловно, следует благодарить!
Ранним утром — выезд в лес рабочим поездом.
Движение рабочего поезда на узкоколейной железной дороге производится до 37-го километра (немногим дальше лесного посёлка Францево, расположенного на 34-м километре). Рельсы лежат до 52-го километра. На 52-м километре ведётся погрузка рельсов на платформы (ненужные участки узкоколейной железной дороги разбираются). Раз в неделю бригада рабочих, демонтирующих пути, возвращается домой, в Комсомольск.
Выезд тепловоза с 52-го километра ожидался сегодня вечером. Но без полной уверенности.
В качестве пассажирского вагона на узкоколейной железной дороге используется тепловоз-дрезина ТУ6Д с демонтированным двигателем. Считается, что благодаря независимой подвеске осей ТУ6Д менее склонен к сходу с рельсов, чем пассажирские вагоны ПВ40.
Комсомольск. Манёвры у депо. «Пассажирский вагон»
(ТУ6Д без двигателя) толкают вручную.
Комсомольск. Стоянка пассажирского поезда у магазина.
На развилке линии к нижнему складу.
Выгрузка бульдозера вблизи нижнего склада.
«Пассажирский вагон» (ТУ6Д без двигателя) оставлен во Францево.
Улица в лесном посёлке Францево. Здесь проживает около 50 человек, есть электричество.
Улица в лесном посёлке Францево.
Мотодрезины на магистрали у посёлка Францево.
Выхожу из рабочего поезда во Францево. В одном из домов договариваюсь о поездке в лес на мотодрезине. Поездка была бесплатной для меня — двое жителей Францево ехали по своей инициативе, на «шишкование». Сбор кедровых шишек и продажа их скупщикам является основным источником дохода жителей многих сибирских деревень и посёлков.
Францево. Мотодрезину готовят к выкатыванию из гаража.
В прошедшую ночь бушевал ураганный ветер, поэтому линия была завалена упавшими деревьями. Поездка была непростой: постоянно требовалось останавливаться и расчищать путь.
Расчистка пути от упавших деревьев.
Расчистка пути от упавших деревьев.
Из-за обилия перегородивших путь деревьев владелец дрезины отказался везти меня дальше 47-го километра за любые деньги. Иду туда пешком, что казалось сопряжённым с риском — нет уверенности, что стоящий на 52-м километре тепловоз сегодня поедет в Комсомольск.
Платформы с рельсами на разъезде 50 км.
Магистраль восточнее разъезда 50 км.
52-й км. Место стоянки «разбиральщиков».
Там же. Тепловоз ТУ6А.
Крайний сохранившийся участок пути. Подтаскивание рельсов к платформе.
Крайний сохранившийся участок пути.
Повезло: тепловоз с бригадой рабочих-«разбиральщиков» вскоре действительно отправлялся в Комсомольск. Еду в основном на площадке, несмотря на холод и дождь. К сожалению, капли дождя, постоянно попадавшие на объектив, привели к тому, что значительная часть фотографий, покрывающих всю линию от 52-го километра до Комсомольска, оказалась некачественной.
Расчистка пути.
Мост через реку Чичкаюл у Францево (весьма крупный,
по меркам узкоколейных железных дорог).
Станция 7 километр (окрестности Комсомольска).
Путепровод, по которому пролегает ширококолейная железнодорожная
линия Тайга — Томск — Асино — Белый Яр.
Вечером того же дня выезжаю поездом Томск — Белый Яр от станции Балагáчево до Белого Яра с целью изучения разобранных узкоколейных железных дорог в Ягодном и Сайге. Из-за плохой погоды в полной мере завершить изучение Комсомольской узкоколейной железной дороги не удалось, поэтому она будет посещена ещё раз.
Билетная касса на станции Балагачево не работает. Билет в общий вагон приобретается внутри поезда у разъездного кассира, он стоил 192 рубля (расстояние — 130 км).
Железная дорога Асино — Белый Яр, несмотря на сравнительно небольшую протяжённость (182 км), строилась долго и трудно, с середины 1960-х годов до 1977 года (ввод линии в постоянную эксплутацию). Сквозное движение было открыто задолго до ввода в постоянную эксплуатацию, линия обслуживалась ОВЭ.
Для железных дорог, построенных в 1960-е годы и позднее, характерна дурная особенность: станции размещаются далеко от населённых пунктов, ими обслуживаемых. Примеры: Троицко-Печорск — более 10 км от станции до города, Кослан — примерно столько же, Усть-Илимск — 7 км от станции до первоначального (левобережного) города, Карпогоры, Ямбург, Янгоры...
В Белом Яре от вокзала до посёлка 5 километров. Вблизи вокзала находится обособленный привокзальный микрорайон, построенный одновременно с железной дорогой. Однако железная дорога в виде ведомственного подъездного пути продолжается непосредственно до Белого Яра. И при желании поезд можно было бы пустить и туда!
Прибытие в Белый Яр — ровно в полночь по местному времени. Вокзал довольно большой и на удивление цивилизованный. В 2007 году, к 30-летию железной дороги, он был реконструирован. Привокзальный микрорайон к прибытию поезда оживает. В него стекаются десятки машин-такси. Есть и автобусы в посёлок.
Между станцией Белый Яр и посёлком Белый Яр — единственная в районе асфальтированная дорога. Для Верхнекетского района (центр — посёлок Белый Яр) железнодорожная линия является единственным надёжным средством сообщения с внешним миром, и отмена поезда для района была бы катастрофой.
Температура — около нуля, дождь переходил в мокрый снег.
Асфальтированная автодорога между посёлком и станцией Белый Яр для жителей района является единственным напоминанием об «асфальтовой цивилизации». Сразу же за станционным посёлком «автобан» превращается в «грунтовку», на которой в плохую погоду неполноприводной автомобиль может застрять.
До посёлка Ягодное (20 километров) машины ездят относительно часто. Далее, до Сайги (ещё 40 километров) — очень трудный участок, движение там редкое. В плохую погоду до Сайги доедет только джип или крупный грузовик. От Сайги дальше в сторону Томска проезд возможен только по зимнику, то есть сезонной дороге, которая начинает действовать после первых сильных морозов и замерзания болот.
Указатель на автодороге станция Белый Яр — посёлок Белый Яр.
Там же. Ложный указатель. Проезд до Томска по указанному направлению большую часть года
невозможен. Гарантированный проезд из Белого Яра в Томск возможен через Колпашево,
расстояние до Томска составит не 300 километров, а около 460.
Дом в посёлке Белый Яр.
Кратковременно осматриваю посёлок Белый Яр и вокзал при свете. Посёлок выглядит не худшим образом: явных признаков разрухи нет, много асфальтированных улиц.
Улица в посёлке Белый Яр.
Ведомственная железнодорожная линия на окраине посёлка Белый Яр.
Ложный дорожный указатель на Томск.
Вокзал на станции Белый Яр.
Вокзал на станции Белый Яр. Вид с привокзальной площади.
В Верхнекетском районе существует автобусное движение. Расписание автобусных рейсов.
Станция Белый Яр. Вид из южной горловины.
Начальный участок перегона Белый Яр — Санджик.
Дойдя пешком до станции Белый Яр, отправляюсь в Ягодное. Подвёз местный житель на «Ниве». Хотя он был человеком довольно сурового вида. Тем не менее, прежде чем посадить в машину, спросил, не являюсь ли я бандитом, и попросил предъявить документы. Согласился везти только после моего рассказа о путешествии.
Особенность восточной части России — здесь не только много уличных грабителей (в том, что это так, я убедился на печальном опыте прошлых поездок). Но ещё больше тех, кто этих бандитов панически боится...
Как известно, разбитая труднопроезжая грунтовая дорога тянется от Белого Яра вдоль железной дороги до Сайги, это 60 километров. Однако относительно активное движение — только до посёлка Ягодное, расположенного вблизи станции Санджик.
Улица в посёлке Ягодное.
Узкоколейная железная дорога в посёлке Ягодное, как и ожидалось, разобрана в 1990-е годы. В библиотеке посёлка Ягодное удалось скопировать большое количество материалов, связанных с узкоколейной железной дорогой, а также посвящённых истории строительства железной дороги Асино — Белый Яр.
Ягодное. Разобранная узкоколейная железная дорога вблизи нижнего склада.
Ягодное. Родник вблизи окраины посёлка.
Вокзал на станции Санджик (вблизи посёлка Ягодное).
Добраться до Сайги не удалось из-за отсутствия попутного транспорта. Ночью выезжаю из Санджика в Томск II (общий вагон — 262 рубля, расстояние 257 км). Далее: электропоезд до Тайги, Новокузнецк (автотранспорт) — Осинники (электропоезд) — Новокузнецк (автотранспорт) — Томусинская через Карлык (электропоезд) — Новокузнецк (автотранспорт) — Прокопьевск (электропоезд).
Станция Томск II.
Вокзал на станции Томск II (для города Томска
данный вокзал является второстепенным).
Расписание движения автобусов по автостанции Тайга. Движение электропоездов
на маршруте Тайга — Анжерская — Кемерово антинародным решением властей
ликвидировано полностью, линия Анжерская — Кемерово осталась без
пассажирского движения. Однако стоимость проезда в автобусах в
Кемеровской области почти вдвое ниже, чем в остальной России.
Въезд в город Тайга.
Непродолжительное пребывание в городе Тайга. Это город железнодорожников, здесь находится узловая станция, локомотивное и моторвагонное депо, техникум железнодорожного транспорта.
Воспользоваться прямым автобусом Тайга — Кемерово не удалось: на ближайшие автобусные рейсы не было мест. Выхожу из города пешком к дороге, ведущей в направлении областного центра. Водитель «КамАЗа», следовавший в Анжеро-Судженск, довёз до дороги Анжеро-Судженск — Кемерово. Там на остановке вскоре сажусь в автобус маршрута Ижморский — Кемерово, стоимость проезда составила 50 рублей.
В Кемерове кратковременно осматриваю вокзал. Детально он осматривался в августе прошлого года.
Кемерово становится городом «американского» типа — то есть, как в США, пассажирское железнодорожное сообщение в крупном городе представлено двумя-тремя поездами. Огромный вокзал служит памятником ушедшей эпохе, когда пассажирские железнодорожные перевозки были хорошо развиты.
Жалкие остатки пассажирского движения по станции Кемерово
(пригородное расписание). Движение осталось
только в сторону Топков.
Въезд в город Кемерово со стороны аэропорта и Новокузнецка.
Дальнейшие объекты исследования — Осинниковский трамвай, Новокузнецкий трамвай, железнодорожная линия Полосухино — Карлык — Томусинская, которая может вскоре остаться без пассажирского движения.
Трамвайная система города Осинники — одна из самых необычных и приятных. Трамвайная сеть обладает неповторимым колоритом: Осинники — небольшой город, само по себе существование трамвая в котором удивительно. Кроме того, трамвайные линии проложены в окружении красивой природы.
Трамвайное движение в Осинниках открылось в 1960 году. Ввиду незначительных размеров города трамвайная сеть всегда была небольшой, и на протяжении большей части своей истории состояла из фактически из одной линии (из южной части города в северо-восточную) с небольшим ответвлением к вокзалу. Основная линия — двухпутная, линия на вокзал — однопутная. Подвижной состав с момента открытия сети и до 2000-х годов был представлен в основном вагонами РВЗ-6. Вагоны Усть-Катавского завода, стандартные для большинства «малых» трамвайных сетей России, здесь не работали — они были признаны нежелательными для эксплуатации на линиях с обилием кривых малого радиуса.
Осинники стали также одним из немногих городов, куда поступали вагоны производства Ленинградского (Петербургского) трамвайно-механического завода. Почти все вагоны, построенные этим заводом, предназначены для Санкт-Петербурга. Среди немногих исключений — Осинники, Черёмушки, Ангарск, Комсомольск.
По состоянию на 2010 год, «петербургские» вагоны составляют большинство, «рижских» вагонов в рабочем состоянии осталось очень мало. В день моего приезда в Осинники работал только один вагон РВЗ-6.
Осинники. «Петербургский» вагон на линии.
Единственный работавший в день поездки «рижский» вагон.
К огромному сожалению, в марте 2010 года был закрыт протяжённый участок трамвайной линии на северо-востоке города — от станции «Ремонтно-механический завод» («РМЗ») до станции «Шахта Осинниковская». В результате этого трамвайная сеть Осинников сократилась примерно на треть.
Линия Осинниковского трамвая РМЗ — Шахта Осинниковская, закрытая весной 2010 года.
Осинниковский трамвай. Путевое развитие вблизи депо.
Осинниковский трамвай.
Осинники. Новый вагон ЛМ-99 производства ПТМЗ (построен ориентировочно в 2007 году).
Вокзал на станции Новокузнецк. Он почти идентичен вокзалам
в Магнитогорске, Нижнем Тагиле и Барнауле.
Здание ДС на станции Курегеш (участок Полосухино — Томусинская).
Новокузнецкий трамвай, остановка «Советская площадь».
Прокопьевский трамвай, станция «Завод «Электромашина».
Электропоезд ЭД4МК-0051 («800-й» поезд сообщением Новокузнецк — Новосибирск) прибывает на станцию Прокопьевск.
Вокзал на станции Изынский, магистральная железнодорожная линия Проектная — Инская.
Новосибирский метрополитен. Станция «Красный Проспект».
Электропоезд ЭД4МК-0152 на станции Новосибирск-Главный
(«800-й» поезд сообщением Новосибирск — Омск).
Вокзал дореволюционной постройки на станции Маслянская (линия Тюмень — Омск).
Депо Таповской железной дороги в Заводоуковске.
Последние участки поездки: «800-й» электропоезд сообщением Новокузнецк — Новосибирск от Прокопьевска до Новосибирска, «800-й» электропоезд сообщением Новосибирск — Омск от Новосибирска до Омска, «800-й» электропоезд сообщением Омск — Тюмень от Омска до Заводоуковской, потом и до Москвы.
22.09.2010 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ЭТОЙ ЭКСПЕДИЦИИ:
ОМСКИЙ ТРАМВАЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЗАРИНСКАЯ — ПРИТАЁЖНАЯ
КОМСОМОЛЬСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (ПОСЁЛОК КОМСОМОЛЬСК У СТАНЦИИ ШИРОКОЙ КОЛЕИ БАЛАГАЧЕВО — ПОСЁЛОК ФРАНЦЕВО И ДАЛЕЕ)
БЕЛОЯРСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (ПОСЁЛОК ЯГОДНОЕ, СТАНЦИЯ САНДЖИК)
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ТАЙГА — ТОМСК — БЕЛЫЙ ЯР
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ
КЕМЕРОВСКИЙ ТРАМВАЙ
ПРОКОПЬЕВСКИЙ ТРАМВАЙ
НОВОКУЗНЕЦКИЙ ТРАМВАЙ
ОСИННИКОВСКИЙ ТРАМВАЙ
Выезд «Аэроэкспрессом» от Белорусского вокзала до станции Аэропорт Шереметьево. Несколько непростых минут, потраченных на поиск затерянного в «лабиринте» аэровокзального комплекса места отправления автобуса к терминалам северной зоны, следующего внутри режимной территории аэропорта. В случае опоздания на увязанный с поездом автобус я опоздал бы и на самолёт.
Вылет по расписанию — 0:10. Полёт длится два часа, но из-за двухчасовой разницы во времени прибытие в Кольцово — в 4:10 местного времени.
За 30 минут быстрым шагом прохожу по ночному спящему аэропортовому посёлку Кольцово и промышленной зоне четыре километра до остановочного пункта Хуторята. Он расположен на магистральной железнодорожной линии Екатеринбург — Богданович — Тюмень.
Аэропорт Кольцово.
Остановочный пункт Хуторята.
Станцию Бахметское, на которой начиналась ведомственная железная дорога значительной протяжённости к посёлку Ертарский (станция Ирюм), «800-й» поезд проследовал без остановки. Но мне удалось внимательно рассмотреть и сфотографировать её начальный участок. Ужасное открытие — железная дорога разобрана, осталось только несколько десятков метров забытых рельсов. Судя по всему, демонтаж пути произошёл недавно.
Разобранный начальный участок ведомственной
железной дороги у станции Бахметское.
В 2004 году эта железная дорога ещё действовала. Процесс уничтожения железнодорожной сети России набрал ужасающие темпы. Когда же мудаки и «террористы» понесут заслуженное суровое наказание, а железнодорожная сеть начнёт восстанавливаться?!
В Тюмени первым делом изучаю расписание движения пригородных поездов — оно не отличалось от приведённого на «Rasp.yandex.ru». Тюменская область — регион небедный, поэтому движение пригородных поездов поддерживается на очень высоком уровне. Возможно, даже в большем объёме, чем нужно.
На восток из Тюмени ежедневно отправляется 6 пригородных электропоездов (2 до Заводоуковской, 2 до Ишима, 2 до Вагая). Удивительный для России случай: в 2004 году пригородных поездов в Тюмени было не больше, а меньше, чем сейчас. Но есть негативное изменение: отменён пригородный поезд (вагон с пригородным тарифом в почтово-багажном поезде) Тюмень — Сургут.
Расписание движения пригородных поездов по станции Тюмень.
Веерное депо дореволюционной постройки на станции Тюмень.
Электропоезд ЭР22-066 на станции Тюмень. Используется исключительно
для служебных поездок работников железной дороги.
Электропоезд ЭД4М-0132 прибыл из Называевской на станцию Омск-Пассажирский.
Расписание движения пригородных поездов
по станции Омск-Пассажирский.
Скульптурная композиция у пригородного вокзала
на станции Омск-Пассажирский.
Приобретаю билет в общий вагон поезда Омск — Рубцовск (до Барнаула — 825 километров, 589 рублей).
В оставшееся до отправления поезда время проезжаю всю без исключения сохранившуюся сеть Омского трамвая. Некоторые участки были также пройдены пешком. Многие трамвайные линии в Омске были уничтожены в 1990-х и 2000-х годах. Линия на левый берег реки Иртыш (улица Лукашевича) не действует с 8 июня 2007 года. Эта линия считается временно закрытой, она пока не разобрана.
Состояние трамвайной сети — среднее. На всех участках, кроме линии к улице Стрельникова (маршрут №7) интервалы приемлемые, ждать вагон долго не приходится. Подвижной состав — исключительно усть-катавские вагоны разных моделей.
Город Омск отчасти показался переходным между «стандартной» Россией и Казахстаном. Здесь высокий процент казахского населения (особенно в районах частного сектора, по которым пролегает большая часть действующих трамвайных линий).
Омск. Трамвайная линия вблизи железнодорожного вокзала.
Путевое развитие трамвая. Станция «Улица 11-я Ремесленная».
Прямо — линия к Улице Стрельникова.
Общий вагон поезда Омск — Рубцовск оказался купейным вагоном. Порочная практика использовать в качестве общих купейные вагоны свойственна Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорогам. Ранее я с таким сталкивался в поездах Барнаул — Кулунда — Карасук, Северобайкальск — Новая Чара.
Когда пассажиров мало, в таком вагоне комфортабельно. Но для общего вагона малое число пассажиров — редкость, обычно они бывают переполнены. В этом случае поездка в таком вагоне ужасна: в плацкартном общем вагоне всегда можно лечь на третью, багажную полку, в купейном вагоне такая возможность отсутствует.
Железнодорожная линия Омск (Карбышево) — Иртышское — Карасук — Среднесибирская двухпутная, пропускает большое число грузовых поездов.
Вокзал на станции Стрела (линия Карбышево — Иртышское).
Вокзал на станции Жатва (линия Карбышево — Иртышское).
Мост через реку Иртыш на перегоне Иртышское — Черлак. Та часть моста, которая видна на снимке, в 2008 году
была полностью разрушена в результате столкновения пьяного водителя с грузовым поездом.
После этого мост был восстановлен.
Вскоре после станции Иртышское — мост через реку Иртыш, прославившийся на весь мир два года назад. Произошедший с ним случай — я думаю, первый в истории. Должен войти в учебники и энциклопедии. И желательно, чтобы он остался последним.
Водитель микроавтобуса, следовавший по автодороге Павлодар — Омск, не затормозил перед закрытым переездом и на большой скорости врезался в грузовой поезд. Почему — рассказать не сможет, при столкновении он погиб. Посмертное исследование выявило, что он был пьян. Такие случаи бывают не каждый день, но особой редкостью не являются.
А вот дальнейшее случилось впервые на планете. Достаточно банальное происшествие привело к разрушению огромного моста. При столкновении была выбита из колеи тележка одного из вагонов. Всего же в составе было 67 вагонов, загруженных углём. Скорость поезда была высокой. Машинист ничего не заметил.
Примерно в километре от переезда начинается мост через Иртыш. Тележка, сошедшая с рельсов, первоначально «стучала» по шпалам, но вагон сохранял устойчивость — что, конечно, не могло продолжаться долго. Аварийный вагон неизбежно должен был свалиться набок. Случись это раньше моста — всё обошлось бы банальным «завалом» одного или нескольких грузовых вагонов, без серьёзных последствий.
Но вагон завалился на мосту, имеющем фермовую конструкцию. Вагон врезается в металлические элементы моста, и в то же мгновение его «таранят» десятки других вагонов, загруженных доверху и движущихся на скорости под 90 км/час. Произошедшее очень напоминало взрыв. Металлический пролёт моста разорвало на части, как при детонации сотен килограммов тротила. Обломки моста вместе с множеством вагонов рухнули в воду.
На участке Иртышское — Карасук небольшой участок железной дороги проходит по территории Казахстана. На этом участке поезд имеет остановки. Абсолютно абсурдная по своей сути граница, которую при наличии политической воли можно было привести в состояние границы Россия — Беларусь, год от года становится всё «злее». Говорят, что ещё недавно транзитные пассажиры не подвергались пограничному контролю (так же, как и на участке Омск — Курган). Сейчас имеет место полноценный пограничный контроль в Иртышском и Карасуке, стоянка — 30 и 40 минут соответственно.
В Карасуке среди ночи пограничники будили пассажиров в довольно хамской манере, забирали паспорта у всех без исключения, хотя севших в Казахстане — единицы, и на них мог бы указать проводник. Казахстанская сторона в поезде ничего не проверяла. Возможно, проверка есть при выходе на казахстанских станциях.
Станция Валиханово, находящаяся на «зарубежной» территории.
Прибытие в Барнаул — утром, вскоре — выезд электропоездом Барнаул — Тягун до Заринской. Город Заринск интересен наличием «S-bahn»a — внутригородской линии с движением электропоездов, в чём-то похожей на линии в Степногорске и Новомосковске. Основное назначение городских электропоездов — доставка рабочих на Алтайский коксохимический завод, являющийся главным предприятием Заринска и расположенный в стороне от жилой части города.
Расписание движения внутригородских электропоездов в Заринске.
Остановочный пункт 3-й микрорайон на заринском «S-bahn»е.
Проездить железнодорожную линию Заринская — Притаёжная не удалось. Объём движения по сравнению с 2006 годом сократился примерно вдвое. Действующее расписание движения поездов сделать это в отведённое время не позволяло.
Расписание движения поездов по станции Заринская (кроме тех, что следуют до Притаёжной).
Электропоездом Барнаул — Артышта — от Заринской до Артышты. Из Артышты — электропоездом в Прокопьевск, оттуда вскоре — электропоездом обратно в Артышту. Железнодорожная линия Артышта — Алтайская пропускает большое число грузовых поездов и имеет тяжёлый профиль, на двух участках поезда следуют с толкачами.
Железнодорожная линия Алтайская — Артышта. Вокзал на станции Смазнево.
Железнодорожная линия Алтайская — Артышта. Вокзал на станции Тягун.
Железнодорожная линия Алтайская — Артышта. Единственный на линии тоннель.
Электровозы на станции Артышта II (парк отправления на Алтайскую).
Станция Артышта II. Электропоезд ЭР2Т-7176 сообщением Белово — Прокопьевск.
Расписание движения пригородных поездов по станции Прокопьевск.
Паровоз-памятник Л-112 на станции Прокопьевск.
Паровоз-памятник Л-112 на станции Прокопьевск.
Вокзал на станции Прокопьевск. В отличие от подавляющего большиства вокзалов России,
здание обращено к путям не главным фасадом, а торцом.
Станция Прокопьевск.
Общим вагоном поезда Новокузнецк — Томск от Артышты до Томска II (499 км, 291 рубль). На этот раз общий вагон был плацкартным и, к счастью, полупустым. Ночь в поезде, прибытие на конечный пункт — утром.
Томск, по моим ощущениям — самый приятный из городов региона. Его я детально осматривал год назад, в этот раз пребывание здесь длилось 20 минут, пересаживаюсь в пригородный поезд сообщением Томск II — Асино. Поезд состоял из одной секции тепловоза 2ТЭ10У-0126 и трёх плацкартных вагонов. Детально фотографирую линию через окно тамбура хвостового вагона. На линии Томск — Асино остались раздельные пункты: Томск-Северный (фактически разъезд), Копылово (крупная станция, обслуживает Томский НПЗ), Итатка, Асино. Остальные станции закрыты. По принятой на ЗСЖД традиции, на месте снятых путей щебневой балласт аккуратно разровнен, следов путей нет.
Линия Томск — Асино. Бывшая станция Туган. Вид в сторону Томска.
Остановочный пункт 174 км (окрестности станции Асино).
Севернее станции Асино пассажирское движение на железной дороге представлено единственной парой местного пассажирского поезда Томск — Белый Яр (из Томска — вечером, обратно — рано утром). Решаю дойти пешком до моста через реку Чулым, там перейти на автодорогу и добраться до Комсомольска попутным транспортом.
Переезд немногим севернее станции Асино стал «памятником» Министерству путей
сообщения России, варварски «убитой» организации со 140-летней историей...
Между станцией Асино и мостом через Чулым железная дорога пролегает среди лугов и озёр (стариц реки Чулым).
Железнодорожная линия между станцией Асино и мостом через реку Чулым.
Железнодорожная линия между станцией Асино и мостом через реку Чулым.
Впереди — мост через реку Чулым.
Подойдя к мосту через Чулым, обнаруживаю, что он охраняется — хотя и находится на малодеятельной линии с одной парой пассажирских поездов и примерно одной парой грузовых поездов в сутки, которую «РЖД» даже угрожает закрыть!
Можно было бы рискнуть и пойти «напролом», но скандала с вооружёнными охранниками не хотелось. Направляюсь в обратную сторону.
Севернее моста автодорога сразу же примыкает к железной дороге. Но южнее моста перейти на автодорогу невозможно почти до городской черты — мешает старое русло Чулыма. Поэтому пришлось идти назад те же 10 километров в скоростном темпе.
На двух машинах бесплатно довезли до Первомайского, это 10 километров от Асино. Оттуда — за 50 рублей до Комсомольска. Рабочий день кончился, но удалось застать на месте одного из руководителей предприятия-владельца Комсомольской узкоколейной железной дороги. Выясняю её состояние, прошу разрешение на поездку. Никаких проблем с этим не возникло.
Больше всего удивило, что человек, с которым я беседовал, оказался не местным — он проживает в Москве и находится здесь, почти за 4 000 км от Москвы, в длительной служебной командировке! Его слова: «рассказывай потом везде, что не всегда москвичи бывают варварами — мы, купив предприятие, не развалили его, не распродали на металлолом, а возродили его и дали людям работу».
Некоторые жители Комсомольска всё же жалуются на хозяев бывшего Комсомольского леспромхоза. Могу сказать одно: за то, что узкоколейная железная дорога сохранена, став единственной на миллионы квадратных километров территории Сибири и Дальнего Востока — её владельцев, безусловно, следует благодарить!
Ранним утром — выезд в лес рабочим поездом.
Движение рабочего поезда на узкоколейной железной дороге производится до 37-го километра (немногим дальше лесного посёлка Францево, расположенного на 34-м километре). Рельсы лежат до 52-го километра. На 52-м километре ведётся погрузка рельсов на платформы (ненужные участки узкоколейной железной дороги разбираются). Раз в неделю бригада рабочих, демонтирующих пути, возвращается домой, в Комсомольск.
Выезд тепловоза с 52-го километра ожидался сегодня вечером. Но без полной уверенности.
В качестве пассажирского вагона на узкоколейной железной дороге используется тепловоз-дрезина ТУ6Д с демонтированным двигателем. Считается, что благодаря независимой подвеске осей ТУ6Д менее склонен к сходу с рельсов, чем пассажирские вагоны ПВ40.
Комсомольск. Манёвры у депо. «Пассажирский вагон»
(ТУ6Д без двигателя) толкают вручную.
Комсомольск. Стоянка пассажирского поезда у магазина.
На развилке линии к нижнему складу.
Выгрузка бульдозера вблизи нижнего склада.
«Пассажирский вагон» (ТУ6Д без двигателя) оставлен во Францево.
Улица в лесном посёлке Францево. Здесь проживает около 50 человек, есть электричество.
Улица в лесном посёлке Францево.
Мотодрезины на магистрали у посёлка Францево.
Выхожу из рабочего поезда во Францево. В одном из домов договариваюсь о поездке в лес на мотодрезине. Поездка была бесплатной для меня — двое жителей Францево ехали по своей инициативе, на «шишкование». Сбор кедровых шишек и продажа их скупщикам является основным источником дохода жителей многих сибирских деревень и посёлков.
Францево. Мотодрезину готовят к выкатыванию из гаража.
В прошедшую ночь бушевал ураганный ветер, поэтому линия была завалена упавшими деревьями. Поездка была непростой: постоянно требовалось останавливаться и расчищать путь.
Расчистка пути от упавших деревьев.
Расчистка пути от упавших деревьев.
Из-за обилия перегородивших путь деревьев владелец дрезины отказался везти меня дальше 47-го километра за любые деньги. Иду туда пешком, что казалось сопряжённым с риском — нет уверенности, что стоящий на 52-м километре тепловоз сегодня поедет в Комсомольск.
Платформы с рельсами на разъезде 50 км.
Магистраль восточнее разъезда 50 км.
52-й км. Место стоянки «разбиральщиков».
Там же. Тепловоз ТУ6А.
Крайний сохранившийся участок пути. Подтаскивание рельсов к платформе.
Крайний сохранившийся участок пути.
Повезло: тепловоз с бригадой рабочих-«разбиральщиков» вскоре действительно отправлялся в Комсомольск. Еду в основном на площадке, несмотря на холод и дождь. К сожалению, капли дождя, постоянно попадавшие на объектив, привели к тому, что значительная часть фотографий, покрывающих всю линию от 52-го километра до Комсомольска, оказалась некачественной.
Расчистка пути.
Мост через реку Чичкаюл у Францево (весьма крупный,
по меркам узкоколейных железных дорог).
Станция 7 километр (окрестности Комсомольска).
Путепровод, по которому пролегает ширококолейная железнодорожная
линия Тайга — Томск — Асино — Белый Яр.
Вечером того же дня выезжаю поездом Томск — Белый Яр от станции Балагáчево до Белого Яра с целью изучения разобранных узкоколейных железных дорог в Ягодном и Сайге. Из-за плохой погоды в полной мере завершить изучение Комсомольской узкоколейной железной дороги не удалось, поэтому она будет посещена ещё раз.
Билетная касса на станции Балагачево не работает. Билет в общий вагон приобретается внутри поезда у разъездного кассира, он стоил 192 рубля (расстояние — 130 км).
Железная дорога Асино — Белый Яр, несмотря на сравнительно небольшую протяжённость (182 км), строилась долго и трудно, с середины 1960-х годов до 1977 года (ввод линии в постоянную эксплутацию). Сквозное движение было открыто задолго до ввода в постоянную эксплуатацию, линия обслуживалась ОВЭ.
Для железных дорог, построенных в 1960-е годы и позднее, характерна дурная особенность: станции размещаются далеко от населённых пунктов, ими обслуживаемых. Примеры: Троицко-Печорск — более 10 км от станции до города, Кослан — примерно столько же, Усть-Илимск — 7 км от станции до первоначального (левобережного) города, Карпогоры, Ямбург, Янгоры...
В Белом Яре от вокзала до посёлка 5 километров. Вблизи вокзала находится обособленный привокзальный микрорайон, построенный одновременно с железной дорогой. Однако железная дорога в виде ведомственного подъездного пути продолжается непосредственно до Белого Яра. И при желании поезд можно было бы пустить и туда!
Прибытие в Белый Яр — ровно в полночь по местному времени. Вокзал довольно большой и на удивление цивилизованный. В 2007 году, к 30-летию железной дороги, он был реконструирован. Привокзальный микрорайон к прибытию поезда оживает. В него стекаются десятки машин-такси. Есть и автобусы в посёлок.
Между станцией Белый Яр и посёлком Белый Яр — единственная в районе асфальтированная дорога. Для Верхнекетского района (центр — посёлок Белый Яр) железнодорожная линия является единственным надёжным средством сообщения с внешним миром, и отмена поезда для района была бы катастрофой.
Температура — около нуля, дождь переходил в мокрый снег.
Асфальтированная автодорога между посёлком и станцией Белый Яр для жителей района является единственным напоминанием об «асфальтовой цивилизации». Сразу же за станционным посёлком «автобан» превращается в «грунтовку», на которой в плохую погоду неполноприводной автомобиль может застрять.
До посёлка Ягодное (20 километров) машины ездят относительно часто. Далее, до Сайги (ещё 40 километров) — очень трудный участок, движение там редкое. В плохую погоду до Сайги доедет только джип или крупный грузовик. От Сайги дальше в сторону Томска проезд возможен только по зимнику, то есть сезонной дороге, которая начинает действовать после первых сильных морозов и замерзания болот.
Указатель на автодороге станция Белый Яр — посёлок Белый Яр.
Там же. Ложный указатель. Проезд до Томска по указанному направлению большую часть года
невозможен. Гарантированный проезд из Белого Яра в Томск возможен через Колпашево,
расстояние до Томска составит не 300 километров, а около 460.
Дом в посёлке Белый Яр.
Кратковременно осматриваю посёлок Белый Яр и вокзал при свете. Посёлок выглядит не худшим образом: явных признаков разрухи нет, много асфальтированных улиц.
Улица в посёлке Белый Яр.
Ведомственная железнодорожная линия на окраине посёлка Белый Яр.
Ложный дорожный указатель на Томск.
Вокзал на станции Белый Яр.
Вокзал на станции Белый Яр. Вид с привокзальной площади.
В Верхнекетском районе существует автобусное движение. Расписание автобусных рейсов.
Станция Белый Яр. Вид из южной горловины.
Начальный участок перегона Белый Яр — Санджик.
Дойдя пешком до станции Белый Яр, отправляюсь в Ягодное. Подвёз местный житель на «Ниве». Хотя он был человеком довольно сурового вида. Тем не менее, прежде чем посадить в машину, спросил, не являюсь ли я бандитом, и попросил предъявить документы. Согласился везти только после моего рассказа о путешествии.
Особенность восточной части России — здесь не только много уличных грабителей (в том, что это так, я убедился на печальном опыте прошлых поездок). Но ещё больше тех, кто этих бандитов панически боится...
Как известно, разбитая труднопроезжая грунтовая дорога тянется от Белого Яра вдоль железной дороги до Сайги, это 60 километров. Однако относительно активное движение — только до посёлка Ягодное, расположенного вблизи станции Санджик.
Улица в посёлке Ягодное.
Узкоколейная железная дорога в посёлке Ягодное, как и ожидалось, разобрана в 1990-е годы. В библиотеке посёлка Ягодное удалось скопировать большое количество материалов, связанных с узкоколейной железной дорогой, а также посвящённых истории строительства железной дороги Асино — Белый Яр.
Ягодное. Разобранная узкоколейная железная дорога вблизи нижнего склада.
Ягодное. Родник вблизи окраины посёлка.
Вокзал на станции Санджик (вблизи посёлка Ягодное).
Добраться до Сайги не удалось из-за отсутствия попутного транспорта. Ночью выезжаю из Санджика в Томск II (общий вагон — 262 рубля, расстояние 257 км). Далее: электропоезд до Тайги, Новокузнецк (автотранспорт) — Осинники (электропоезд) — Новокузнецк (автотранспорт) — Томусинская через Карлык (электропоезд) — Новокузнецк (автотранспорт) — Прокопьевск (электропоезд).
Станция Томск II.
Вокзал на станции Томск II (для города Томска
данный вокзал является второстепенным).
Расписание движения автобусов по автостанции Тайга. Движение электропоездов
на маршруте Тайга — Анжерская — Кемерово антинародным решением властей
ликвидировано полностью, линия Анжерская — Кемерово осталась без
пассажирского движения. Однако стоимость проезда в автобусах в
Кемеровской области почти вдвое ниже, чем в остальной России.
Въезд в город Тайга.
Непродолжительное пребывание в городе Тайга. Это город железнодорожников, здесь находится узловая станция, локомотивное и моторвагонное депо, техникум железнодорожного транспорта.
Воспользоваться прямым автобусом Тайга — Кемерово не удалось: на ближайшие автобусные рейсы не было мест. Выхожу из города пешком к дороге, ведущей в направлении областного центра. Водитель «КамАЗа», следовавший в Анжеро-Судженск, довёз до дороги Анжеро-Судженск — Кемерово. Там на остановке вскоре сажусь в автобус маршрута Ижморский — Кемерово, стоимость проезда составила 50 рублей.
В Кемерове кратковременно осматриваю вокзал. Детально он осматривался в августе прошлого года.
Кемерово становится городом «американского» типа — то есть, как в США, пассажирское железнодорожное сообщение в крупном городе представлено двумя-тремя поездами. Огромный вокзал служит памятником ушедшей эпохе, когда пассажирские железнодорожные перевозки были хорошо развиты.
Жалкие остатки пассажирского движения по станции Кемерово
(пригородное расписание). Движение осталось
только в сторону Топков.
Въезд в город Кемерово со стороны аэропорта и Новокузнецка.
Дальнейшие объекты исследования — Осинниковский трамвай, Новокузнецкий трамвай, железнодорожная линия Полосухино — Карлык — Томусинская, которая может вскоре остаться без пассажирского движения.
Трамвайная система города Осинники — одна из самых необычных и приятных. Трамвайная сеть обладает неповторимым колоритом: Осинники — небольшой город, само по себе существование трамвая в котором удивительно. Кроме того, трамвайные линии проложены в окружении красивой природы.
Трамвайное движение в Осинниках открылось в 1960 году. Ввиду незначительных размеров города трамвайная сеть всегда была небольшой, и на протяжении большей части своей истории состояла из фактически из одной линии (из южной части города в северо-восточную) с небольшим ответвлением к вокзалу. Основная линия — двухпутная, линия на вокзал — однопутная. Подвижной состав с момента открытия сети и до 2000-х годов был представлен в основном вагонами РВЗ-6. Вагоны Усть-Катавского завода, стандартные для большинства «малых» трамвайных сетей России, здесь не работали — они были признаны нежелательными для эксплуатации на линиях с обилием кривых малого радиуса.
Осинники стали также одним из немногих городов, куда поступали вагоны производства Ленинградского (Петербургского) трамвайно-механического завода. Почти все вагоны, построенные этим заводом, предназначены для Санкт-Петербурга. Среди немногих исключений — Осинники, Черёмушки, Ангарск, Комсомольск.
По состоянию на 2010 год, «петербургские» вагоны составляют большинство, «рижских» вагонов в рабочем состоянии осталось очень мало. В день моего приезда в Осинники работал только один вагон РВЗ-6.
Осинники. «Петербургский» вагон на линии.
Единственный работавший в день поездки «рижский» вагон.
К огромному сожалению, в марте 2010 года был закрыт протяжённый участок трамвайной линии на северо-востоке города — от станции «Ремонтно-механический завод» («РМЗ») до станции «Шахта Осинниковская». В результате этого трамвайная сеть Осинников сократилась примерно на треть.
Линия Осинниковского трамвая РМЗ — Шахта Осинниковская, закрытая весной 2010 года.
Осинниковский трамвай. Путевое развитие вблизи депо.
Осинниковский трамвай.
Осинники. Новый вагон ЛМ-99 производства ПТМЗ (построен ориентировочно в 2007 году).
Вокзал на станции Новокузнецк. Он почти идентичен вокзалам
в Магнитогорске, Нижнем Тагиле и Барнауле.
Здание ДС на станции Курегеш (участок Полосухино — Томусинская).
Новокузнецкий трамвай, остановка «Советская площадь».
Прокопьевский трамвай, станция «Завод «Электромашина».
Электропоезд ЭД4МК-0051 («800-й» поезд сообщением Новокузнецк — Новосибирск) прибывает на станцию Прокопьевск.
Вокзал на станции Изынский, магистральная железнодорожная линия Проектная — Инская.
Новосибирский метрополитен. Станция «Красный Проспект».
Электропоезд ЭД4МК-0152 на станции Новосибирск-Главный
(«800-й» поезд сообщением Новосибирск — Омск).
Вокзал дореволюционной постройки на станции Маслянская (линия Тюмень — Омск).
Депо Таповской железной дороги в Заводоуковске.
Последние участки поездки: «800-й» электропоезд сообщением Новокузнецк — Новосибирск от Прокопьевска до Новосибирска, «800-й» электропоезд сообщением Новосибирск — Омск от Новосибирска до Омска, «800-й» электропоезд сообщением Омск — Тюмень от Омска до Заводоуковской, потом и до Москвы.
22.09.2010 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу