ПОЕЗДКА САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — НЕВСКАЯ ДУБРОВКА — ЛУГА — НОВГОРОД, 2015 ГОД

Рабочая экспедиция была осуществлена в июне 2015 года.

По маршруту Москва — Тверь следовал состав ЭД4МК-0118. «Демиховские» электропоезда на Петербурго-Московской магистрали — это новое явление.
Как известно, Петербурго-Московская железная дорога — единственная в Московском узле железная дорога, для которой Москва — конечный пункт. Для всех остальных Москва — начальный пункт.

Начало экспедиции. Ховрино, север Москвы. «Нечисть» из властных кабинетов
убивает мой родной район. 16 июня, время 18:31.

С грустью и болью смотрю на район Ховрино. Район испорчен, испохаблен, «стёрт» идиотской автомагистралью — «северной рокадой».
Здесь вырубили большую площадь зелёных массивов, которых так не хватает. Снесли немалое количество частных домов, чудом уцелевших внутри МКАД. Жизнь в прилегающих кварталах стала невыносимой. Квартиры надо продавать и бежать, но каким образом, если квартиры из-за такого изменения резко подешевели? И ведь кто-то в любом случае будет жить в этих квартирах — там, где жить нельзя.
Варвары, сидящие в московских властных кабинетах, продолжают совершать гнусное антинародное преступление — закатывают город в асфальт.
На всякое дорожное строительство в Москве, кроме увода движения в тоннели, давно уже должен был бы быть наложен абсолютный и безоговорочный запрет. Здесь и так уже становится невозможно жить из-за автомобилей.
Для жизненно необходимых нужд Москве хватит как минимум вдвое меньшего числа автомобилей, чем то, что сейчас имеется. Излишек автомобилей надо убирать. Ни о какой закатке новых территорий в асфальт не может быть речи!

Район Ховрино, резко изменившийся в худшую сторону. Здание Ховринской больницы,
стоящее в заброшенном состоянии с 1985 года. Время 18:31.

Как обычно и бывает в вечерних экспрессах Москва — Тверь, после Клина на соседних креслах нет пассажиров. На этом участке поездка проходит с максимальным комфортом.

Поезд прибыл на станцию Тверь. Время 20:21.

«Обходной» железнодорожный путь. Время 20:21.

Несколько раз надо мной заходят на посадку самолёты. Тверь — авиационный город, хотя и без пассажирского авиасообщения.
Включаю телефон с доступом в Сеть — и узнаю, что сегодня в Московской области открылась новая железнодорожная линия с пассажирским движением, Кубинка — Парк «Патриот».
Событие исключительное! Вначале не верилось, но вскоре осознаю: правда! В разных источниках говорится о движении «специального пассажирского состава, стилизованного под бронепоезд», или же обычного дизель-поезда РА2.
Движение будет только в ближайшие три дня. Когда потом — неизвестно. Может быть, только через год.
Была мысль «разворачиваться» и ехать в Кубинку. Полчаса трудных размышлений. Но всё-таки принимаю решение двигаться по намеченному маршруту.
По маршруту Тверь — Бологое отправлялся состав ЭТ2М-045, именной — «имени машиниста Елены Чухнюк». Был назван так много лет назад, при жизни легендарной женщины-машиниста. Хорошо бы, чтобы после неизбежного списания устаревшего поезда (причём устаревшего ещё в момент постройки) поездом «имени Чухнюк» стала современная, достойная машина.

Электропоезд ЭТ2М-045, готовый к отправлению по маршруту Тверь — Бологое. Время 21:51.

Поездка от Твери до Бологое длится четыре часа, тогда как в нормальном режиме — менее трёх часов. Длительные стоянки для пропуска поездов по станциям Лихославль, Вышний Волочёк и Академическая.
В 6:57 выезд электропоездом Бологое — Окуловка. Состав ЭТ2М-139.

Станция Бологое. Электропоезд в «Окуловском тупике». 17 июня, время 6:50.

Раньше электропоезда Бологое — Окуловка были отображены как следующие по рабочим дням лишь формально, в расписаниях на вокзалах. Реально они курсировали ежедневно.
В начале 2015 года на короткое время движение здесь было отменено полностью. Оно вернулось в феврале после резкой речи президента Путина по поводу отмены пригородных поездов. Но теперь, насколько мне известно, электропоезда и в самом деле курсируют только по рабочим дням.

Северная окраина Бологое. Платформа Иван Родионов, до недавнего времени была отмечена как 318 км. Время 7:05.

На северной окраине Бологое появились таблички с названием платформы Иван Родионов, в честь героя-железнодорожника.
Первая попытка присвоить безымянной платформе название Родионовская была предпринята около 2000 года. Тогда об этом заявили, как о решённом деле. Но табличек с таким названием не появилось — в отличие от Костромцовской, где таблички появились.
Вторая попытка — в 2015 году, к 70-летию Победы. Она оказалась успешной. Таблички появились, с названием Иван Родионов. Официально, по документам — Родионовская.
На мой взгляд, это правильно. Безымянных «километровых» остановочных пунктов, по-хорошему, вообще быть не должно.

Электропоезд Бологое — Окуловка. Станция Лыкошино, выделяющаяся
наличием высоких платформ. Время 7:46.

Электропоезд прибыл в Окуловку. Время 8:32.

Окуловка — наиболее печальная точка Петербурго-Московской железной дороги в плане разгула варваров-разрушителей. Здесь был снесён вокзал постройки 1840-х годов, памятник архитектуры.
Ныне вокзалом является неимоверно уродский «сарай» сбоку от путей. Это техническая постройка без какой-либо архитектуры. Вокзалом является лишь её небольшая часть — две комнаты. Внутри грязно и неприятно. Пригородные билеты здесь не выдают в принципе.
От станции Окуловка двигаюсь по улице Фрунзе, среди «частного сектора». Дальше — леса и луга, где-то среди них «спряталось» Окуловское озеро.
Решаю «из принципа» найти Окуловское озеро. Это оказалось не так-то просто. Озеро окружено лесом и болотами, доступ к нему затруднён.

Окуловское озеро. Время 15:09.

Двигаюсь обратно на станцию, по пути осмотрев заброшенный аэродром.
К востоку от вокзала поднимался огромный столб дыма. Возможно, это горит городская мусорная свалка.
В километре от вокзала хорошо слышны автоматические громкие объявления: «приближается скоростной поезд». Их начинают «крутить» примерно за двадцать минут до его подхода. Учитывая, что в ближайшее время скоростные поезда собираются пускать с интервалом 2 часа в каждую сторону, этот шум здесь станет почти непрерывным.
Возможно, «волевым» решением сверху интенсивное движение скоростных поездов всё же внедрят. Но к каким проблемам это приведёт!
Уводить «медленные» поезда на другие линии: Павловск — Новгород — Крестцы (этот участок надо восстановить) — Валдай — Бологое — Сонково, Мга — Неболчи — Хвойная — Пестово — Сонково? На мой взгляд, это имело бы смысл. И не только для разгрузки магистральной линии. Для пассажира ночного поезда время в пути 8 часов — это слишком мало, это не обеспечивает отдых. У ночного поезда оптимальное время в пути — 12 часов.
Между тем, «сидельцы» кабинетов на Новой Басманной с зарплатой 5-10-20 миллионов рублей в месяц не собираются приводить в порядок альтернативные линии и переносить на них «медленные» поезда. Всё пассажирское движение на участке Хвойная — Пестово сейчас ограничивается одним поездом в неделю!
Выезд электропоездом Окуловка — Малая Вишера. Это тот же самый состав ЭТ2М-139.
На станциях Оксочи, Веребье (ныне разобранных), и особенно — на живописном Мстинском Мосту «круглый» электропоезд заполнился толпой дачников, возвращавшихся в Ленинград. По Малой Вишере на пересадку шла грандиозная толпа. Хотя тогда электропоезда здесь курсировали шесть раз в день, а не два раза.
Сейчас пассажиропоток почти иссяк, хотя никуда не делась красивая местность у Мстинского Моста.

Электропоезд ЭТ2М-139 прибыл на станцию Малая Вишера. Пассажиропоток —
жалкие остатки от лучших времён. Время 18:34.

По станции Малая Вишера — на пересадку полтора часа. Мне это даже полезно, но для остальных, повседневных пассажиров — изощрённое издевательство.
Малая Вишера — прижелезнодорожный город, возникший благодаря железной дороге, живущий только железной дорогой и неотделимый от железной дороги. На протяжении примерно ста лет это конец пригородного движения со стороны Санкт-Петербурга. Московский аналог — Тверь, но численность населения здесь в сорок раз меньше, чем в Твери.
Вокзал 1840-х годов сохранился. Примечательно, что в Окуловке предлогом для сноса старинного «островного» вокзала называли необходимость спрямления пути, чтобы не замедлять скоростные поезда. Видно, что это был циничный и наглый вымысел. В Малой Вишере скоростные поезда проносятся по кривому пути вокруг островного вокзала со скоростью под 200 км/час.

Здание администрации железнодорожного города Малая Вишера. Время 18:54.

Выезд электропоездом ЭТМ2М-049 сообщением Малая Вишера — Санкт-Петербург-Главный до станции Саблино.

Вокзал на станции Любань (московский «зеркальный» аналог — Клин). Время 21:10.

В 22:12 выхожу на станции Саблино. Вскоре прячу тяжёлые книги, которые предстоит передать С. Сигачёву и в петербургский магазин.

«Ульяновская областная психиатрическая больница». Область — Ленинградская, но посёлок
у станции Саблино — официально Ульяновка. Время 22:43.

По улицам стародачного посёлка — к бывшему переезду на магистральной железной дороге Мга — Гатчина. По железной дороге — через мост над рекой Тосна, и немногим дальше.

На подходе к посёлку Гладкое. Пересечение автодороги Саблино — Гладкое с
«полукольцевой» дорогой Санкт-Петербурга. Время 7:14.

Гладкое (http://infojd.ru/12/gladkoe.html). В мае 2001 года я пришёл сюда таким же путём, ночевал у посёлка, проездил узкоколейную железную дорогу. Но фотографии тогда не делались. Теперь надо зафотодокументировать объект.
В Ленинградской области чудом сохранились три торфовозные узкоколейные железные дороги (из прежнего великого множества). Их начальные пункты — Гладкое, Пельгорское и Красава.
Узкоколейная железная дорога в Гладком необычна своей близостью к городу. По прямой от Гладкого до Дворцовой площади — 44 километра.
Узкоколейная железная дорога активно живёт и работает. Она выглядит не хуже, чем в 2001 году. К моему удивлению, на главном ходу выполнен капитальный ремонт пути. Уложен щебневой балласт.
Неожиданностью и шоком стал тот факт, что почти весь персонал персонал узкоколейной железной дороги и торфопредприятия состоит из гастарбайтеров — узбеков или киргизов. И сюда добралось это повальное российское бедствие!
Гастарбайтеры не агрессивные, но запуганные. Фотографировать не очень удобно.

Гладкое. Рабочий поезд готовится к отправлению. Время 7:55.

Громко рассказываю о себе пассажирам вагона. Оставляю «визитку» — пусть потом «просветляются».
По узкоколейной железной дороге, как и в 2001 году, я проехал 3700 метров — от депо до производственного участка. Обратно — пешком, с фотодокументированием.
Движение на узкоколейной железной дороге интенсивное, много раз в день. Навстречу проследовал грузовой поезд за торфом.
Известно, что «балластные» вагоны-хопперы отсюда забирали на строительство «Новой» Малой Октябрьской железной дороги, а затем вернули на прежнее место.
Из Гладкого — пешком на станцию Саблино. Вначале — по разобранной линии на станцию Пустынька, затем по железной дороге Мга — Гатчина до путепровода, и по Петербурго-Московской железной дороге. Длина пешего перехода составила 8 700 метров.

Саблино (официально Ульяновка). Дом 1950-х годов постройки у станции. Время 12:47.

Станция Саблино. Вид в сторону Москвы. Слева — вокзал. Третий путь (линия здесь трёхпутная)
находится левее и не виден. Время 12:50.

Станция Саблино. Расписание движения поездов. Очень странное решение — писать здесь
в расписаниях «в Москву» и «из Москвы». Время 12:52.

Платформа Фарфоровская. Я снова в Санкт-Петербурге, впервые с 2013 года! Снова вокруг меня — имперский город, столица великой Российской Империи!
Своеобразный город, не похожий ни на какой другой. Довольно суровый северный город, по-прежнему лишённый московской роскоши и блеска. Знаменитый своей вежливостью и культурой, несмотря на мрачноватый облик, усиленный Севером и коротким летом. Вскоре я убедился, что вежливость и доброжелательность здесь сохраняется!
Сейчас в Санкт-Петербурге находятся три узкоколейные железные дороги. С двумя всё ясно — это старая и новая детские железные дороги. А третья...
Я знал об этой узкоколейной железной дороге давно. Но до последнего откладывал посещение, считая, что попасть на неё трудно, а «с пустыми руками» — невозможно.

Санкт-Петербург, исторический район Смоленское. Локомотивы и вагон на вечной стоянке
у Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта. Время 14:09.

Санкт-Петербург, Железнодорожный проспект. Редкое и хорошее название! Время 14:50.

Одна из последних непосещённых мной действующих узкоколейных железных дорог обслуживает Санкт-Петербургский трубный завод «Трубосталь». Она целиком находится не просто за забором — а за массивной стеной с колючей проволокой поверху. Увидеть извне нельзя, даже подпрыгнув!
На промышленных предприятиях не любят внимание к себе, и часто отказывают в просьбе пустить на территорию. По всей логике — в крупном городе договориться об этом ещё сложнее, чем в «провинции». В провинциальной местности население обычно проще в общении.
Но я смог попасть внутрь! Главная проходная, охрана, внутренний телефон, разговор с главным инженером Олегом Павловичем. Объясняю исключительную редкость и ценность находящегося на его заводе «чуда техники». Удаётся войти в эту «крепость», за массивные стены.
Начальник заводского транспорта Владимир провёл меня к тепловозу. Затем общаюсь с машинистом и составителем. Оставляю в подарок книгу «УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ: ЗАСТЫВШИЕ МГНОВЕНИЯ (ЧАСТЬ I)», «визитки» и распечатку статьи из вологодской газеты о себе.

Узкоколейная железная дорога завода «Трубосталь». Составитель поездов
у тепловоза ТУ8-0489. Время 14:50.

Узкоколейная железная дорога короткая. От одной крайней точки до другой — 430 метров, развёрнутая длина — до полутора километров. Но она используется невероятно интенсивно. Движение почти непрерывное и круглосуточное. При небольшой длине — десятки стрелочных переводов.
Стрелочные переводы здесь — оригинальной, нетипичной конструкции. Есть вероятность, что они дореволюционные, как и рельсы. Хотя маркировку года выпуска найти не удалось.
Используется один тепловоз — ТУ8-0489. Второй, по разным данным ТУ6А-0314 или ТУ6А-0375 — в резерве. ТУ8-0489 свыше двадцати лет «пашет» почти без остановки!
Рассматривались планы перехода на грузовой автотранспорт, вместо узкоколейной железной дороги. К счастью, это признали невыгодным.
Я высказал опасения за будущее завода, связанное с повальной деиндустриализацией. Завод находится в старой части города, хотя и не в центре. Такие места — «лакомый кусок» для застройщиков.
В Москве сейчас закрыты уже почти все старые промышленные предприятия, с более чем столетней историей, описанные в школьных учебниках. «Серп и Молот» (завод Гужона), АЗЛК (автозавод «Москвич»), ЗИЛ (почти полностью уйдёт под застройку), и далее до бесконечности. Закрыт и будет полностью снесён известный Сталинградский тракторный завод. Даже «Уралмаш» в Екатеринбурге — под угрозой частичного сноса под «элитную» застройку.

В кабине тепловоза ТУ8-0489. Время 16:01.

Тепловоз ТУ8-0489. Время 16:14.

Возвращаюсь по Железнодорожному проспекту на Фарфоровскую. Забираю спрятанные вещи, фотографирую стоящий у вагонного депо тепловоз ТУ3-001 Малой Октябрьской детской железной дороги. Формально его до сих пор планируется восстановить.

Тепловоз ТУ3-001. Время 16:54.

Электропоезд от Фарфоровской до Санкт-Петербурга-Главного (Московский вокзал). Двигаюсь пешком по Невскому проспекту, Литейному проспекту, Большой Московской улице, улице Правды (Кабинетной) в район Витебского вокзала.
Портит впечатление от города зашкаливающее количество объявлений с рекламой проституции, которыми покрыт почти каждый столб, и в центре, и на окраинах. В Москве такого нет, и не было, по-моему, никогда. Почему такое допускают, где власть, где полиция?!

Невский проспект у Московского вокзала. Криминальные наклейки — мерзкое явление,
распространённое по всему городу. Время 17:29.

Пересечение улиц Марата и Звенигородской. В этом здании находится
единственная в городе точка продажи моих книг. Время 17:56.

Когда-то я завозил свои книги в несколько магазинов Санкт-Петербурга и раздавал их «на реализацию» бесплатно, желая получить деньги потом. Все магазины, кроме одного — закрылись, деньги я не получил. Лучше было бы просто раздать прохожим. Хотя ещё лучше — не простым прохожим, а заинтересованным, но бедным гражданам — например, юным железнодорожникам.
Исключением оказался только магазин «Семафор» в здании торгового центра «Нептун», недалеко от станций метро «Звенигородская» и «Пушкинская». Там работает Юлиана Лайкос, из числа любителей железных дорог. Работает уже много лет — завидное постоянство!
Оставляю здесь две книги «Железнодорожная Америка». Остальные мои книги, как оказалось, кончились. Видимо, будут завезены снова. Информация о магазине имеется на соответствующей странице.
На метро — от «Звенигородской» до «Спортивной». Станция с банальным и типовым названием «Спортивная» (вместо оригинального проектного «Тучков Мост») — единственная в Русском Мире двухъярусная станция метро. В этом качестве она давно всем известна.
Но недавно эта станция метро пополнилась нетипичным сооружением — выходом на Васильевским остров, с тоннелем глубокого заложения под Невой, оборудованным траволаторами. Его я осматриваю.

Станция метро «Спортивная». Тоннель под Малой Невой на Васильевский остров,
оборудованный траволаторами (горизонтальными эскалаторами). Время 18:44.

Станция метро «Спортивная». Время 18:48.

От «Спортивной» — длительный переход к Финляндскому вокзалу под дождём. Двигаюсь по Тучкову мосту, Большому проспекту Петроградской Стороны, Пионерской улице, Большой Пушкарской улице, улице Лизы Чайкиной, Кронверкскому проспекту, Александровскому парку, улице Куйбышева (Большой Дворянской), Финляндскому проспекту, Боткинской улице.
Выезд электропоездом Санкт-Петербург — Невская Дубровка отправлением в 21:12. Состав ЭД4М-0411.
До Невской Дубровки, как и до Ладожского Озера, я ездил в 1999 году, но без фотографий.

Станция Санкт-Петербург-Финляндский. Время 20:59.

В вагоне электропоезда ЭД4М-0411. Время 21:01.

Станция Невская Дубровка. Время 22:44.

Станция Невская Дубровка. Вид со стороны тупика. 19 июня, время 8:21.

Электропоезд из Невской Дубровки прибыл на станцию Санкт-Петербург-Финляндский.
19 июня, время 10:16.

Короткая поездка в переполненном электропоезде на Выборг до платформы Озерки. Вот и хорошо знакомая станция Озёрная Малой Октябрьской детской железной дороги.

Дорога от Озерков на Озёрную. Время 11:26.

Здесь около месяца назад появился тепловоз ТУ7А. Таких машин никогда не было в истории Малой Октябрьской детской железной дороги. Тепловоз доставлен с Ярославской детской железной дороги. Причина — единственный остававшийся здесь тепловоз ТУ2-191 может выходить из строя при жаркой погоде.

Немногим южнее станции Озёрная. Со стороны Юного прибывает поезд, который ведёт
удивительный для этой железной дороги тепловоз ТУ7А-2886. Время 11:34.

Тепловоз ТУ7А-2886 с поездом на станции Озёрная. Время 11:40.

Тепловозы ТУ2 и ТУ7А не сходны ни по виду, ни по конструкции, ни по управлению. И для управления, и для ремонта нужно переучиваться. Это сделали, и сейчас поезда водит ТУ7А-2886.
Встреча с Сергеем Сигачёвым была назначена здесь, на Озёрной, в 12:00. Он подошёл чуть раньше вдоль линии со стороны Юного. Сразу узнал меня, хотя никогда «вживую» не видел.
С. Сигачёв — один из самых известных российских любителей железных дорог. В Сети активен с 1997 года! Автор сайта http://transsib.ru/, который я знаю с 2000 года.
Сигачёв родился в Иркутске, но вырос в Петропавловске-Камчатском. Этот город, как и Санкт-Петербург, в обиходе называют Питер, и это — крупнейший безжелезнодорожный город России.
Отсутствие железной дороги на Камчатке — дикость, ужасная ситуация. Это, на мой взгляд — главное, что не позволяет там нормально жить. Что показывает наплевательское отношение российских властей к отдалённому, но ценному во многих смыслах региону.
Будучи жителем безжелезнодорожного города, стал «фанатом» железной дороги. На мой взгляд, это логично: появление железной дороги должно быть главной мечтой каждого правильного жителя Петропавловска, восстановление разрушенной железной дороги — мечтой каждого правильного жителя Магадана.
Много лет жил в Хабаровске, рядом с Транссибирской железнодорожной магистралью. Ныне — в Санкт-Петербурге. Сейчас больше известен как автор сетевого журнала (блога) Periskop.livejournal.com. Этот блог ежедневно читают несколько тысяч человек.
Основная тематика блога Periskop.livejournal.com — путешествия автора по России и миру, история Российской Империи и СССР. Масса уникальных материалов, которых нигде больше не найти.

«Создатель виртуального Транссиба» с книгой «Железнодорожная Америка»
на станции Озёрная. Время 11:54.

Как и планировалось, С. Сигачёву была передана книга «Железнодорожная Америка», вывезенное из Нью-Йорка полное расписание движения американских пассажирских поездов дальнего следования, вывезенное из Мишерони расписание движения поездов дальнего следования в СССР на 1971-72 годы, а также номер журнала «Локотранс».
Вскоре меня узнал ещё один человек. Как оказалось, это Алексей Огнев. Он был здесь юным железнодорожником. Ныне — работник «большой» железной дороги, и одновременно — один из организаторов железнодорожного музея узкой колеи в Тёсове (Рогавке).
«Тёсовская группа» «фанатов» железной дороги известна мне с 2008 года. Их увлечение, их энтузиазм никуда не делись — напротив, получили ещё больший размах. Им удаётся покупать и доставлять в Тёсово тепловозы и другой подвижной состав с ликвидируемых узкоколейных железных дорог.
Для покупки и для доставки тепловозов нужны огромные деньги. «Тёсовцы» их добывают — говорят, из своих собственных заработков.
По словам Алексея, доставка тепловоза может стоить дороже, чем сам локомотив. Если его согласятся отдать по цене металлолома — цена может составлять 100 тысяч рублей, а доставка, например, из Тверской области (при расстоянии 400 километров) и погрузка-разгрузка обойдётся в 200 тысяч рублей. Это — даже несмотря на то, что у «тёсовцев» есть знакомый водитель большегрузного автомобиля, и ему можно платить меньше, чем брал бы любой поставщик таких услуг «с улицы».
Вероятность купить тепловоз по цене металлолома становится с каждым годом всё меньшей. Владельцы теперь уже зачастую осознают, что это — ценность, а не просто груда металла.
Энтузиасты-музейщики стали всё чаще проводить на узкоколейной железной дороге массовые мероприятия. Весной на главной станции в Тёсове проводится реконструкция боя времён Великой Отечественной войны. Постараюсь быть на ней.

Алексей Огнев и Сергей Сигачёв на станции Озёрная. Время 12:07.

Я впервые проездил Малую Октябрьскую детскую железную дорогу в июне 1999 года. Нынешние юные железнодорожники тогда ещё не родились.
У станции Озёрная тогда я наблюдал строительство солдатами железнодорожных войск продления детской железной дороги на север. К сожалению, построенный ими новый участок работал только в сезоне 2000 года. Проездить его я не успел. Ныне он почти полностью разрушен. Шансы на восстановление близки к нулю.
В то же время — очень хорошо, что сама Малая Октябрьская детская железная дорога действует, несмотря на открытие «Новой» Малой Октябрьской детской железной дороги по редкостно примитивной, хотя и длинной трассе. Несколько раз звучали угрозы закрытия. Все прогрессивные люди борятся за сохранение.
Осталось 1800 метров пути от Озёрной до Юного. Но ведь остались же! И это — красивейший район, не тронутый многоэтажными монстрами. Железная дорога тут — главная «изюминка», главная ценность!
Решаем проехать в поезде от Озёрной до Юного. Я был готов заплатить, стоимость проезда 120 рублей. Но Алексей выдал бесплатный билет.

В вагоне поезда узкоколейной железной дороги. В ходе поездки проводник
рассказывает об истории. Время 12:34.

На станции Юность прощаюсь с Сергеем Сигачёвым — и одновременно с его помощью договариваюсь о встрече с другим известным блогером, Андреем Селезовым. Он после силовой смены власти был вынужден бежать из родного Киева. Договариваемся о встрече на Озёрной.
Возвращаюсь поездом на станцию Озёрная. Особенность Малой Октябрьской детской железной дороги — поезда имеют 6000-ю нумерацию, как обычные пригородные поезда. Хотя обычными пригородными поездами, конечно, не являются. Реально ими могли бы быть поезда Свободненской детской железной дороги, где длина — 11 километров.
В ожидании А. Селезова на станции Озёрная я заряжал фотоаппарат в предоставленной розетке, а также общался с Ольгой Константиновой. Она с 1974 года на детской железной дороге. Пишет стихи, поэтический псевдоним — Нефёдова-Грунтова.
По её словам, детскую железную дорогу собирались закрывать («переносить» в другое место) ещё в 1980-х годах. Вначале предполагали, что детская железная дорога будет «перенесена» в район посёлка Парголово, к северу от Ленинграда.
Андрей Селезов сразу узнал меня. Направляемся на станцию магистральной железной дороги Шувалово.

Станция Сестрорецк. Время 16:08.

Дореволюционный деревянный вокзал на станции Сестрорецк. Время 16:09.

Приморский парк Дубки в Сестрорецке. Время 16:24.

Берег Финского залива в Сестрорецке. Время 17:14.

От станции Белоостров — электропоездом по главному ходу до станции Ланская. Пешком от станции Ланская до станции Кушелевка. Электропоездом на Ладожское Озеро — от Кушелевки до станции Рахья (историческое название Торфяная).
В посёлке Рахья я был в июне 1999 года, осматривая уже разобранную на тот момент узкоколейную железную дорогу. Тогда на ней не делались фотографии. Теперь их следует сделать.
Станция Рахья с 1999 года изменилась в худшую сторону. Исчезло путевое развитие, заколочены все здания, нет персонала.
На платформе какая-то обезьяна с пивом в руке «наехала» на меня с претензиями за фотографирование. Внешность специфическая: борода, почти полностью бритая голова, но из затылка при этом торчит «хвост» волос. Небольшое общение с этим тупорылым придурком. «Пивная обезьяна» добилась ровно обратного эффекта!

Пивной алкоголик-фотофоб на станции Рахья. Время 20:37.

Отправляюсь на поиски узкоколейной железной дороги. Причём это нужно делать как можно скорее — темнеет. Нашёл площадку разрушенной главной станции, разобранный начальный участок линии, кабину мотовоза СЭП.
Покупка продуктов в магазине «Пятёрочка». Затем перехожу в южную часть посёлка Рахья.

Памятник революционеру Ивану (Юкка) Рахья в южной части посёлка. Время 21:22.

Предстоит последний на сегодня последний короткий переезд из Рахья в Ладожское Озеро. Время позднее, на платформе есть пьяницы. Скорее бы конечная станция и ночёвка...
В электропоезде меня узнал Алексей Огнев! Он — помощник машиниста, по удивительному стечению обстоятельств работает именно на этом составе в это время.
На станции Ладожское Озеро машинистам и помощникам предстоит ночёвка в доме отдыха локомотивных бригад. Составы остаются под условным присмотром охранников.
Помощник машиниста, если сравнивать с пассажирской авиацией — в одном лице бортинженер и старший бортпроводник.
Машинист непосредственно управляет составом. Помощник машиниста не принимает участия в управлении, но следит за корректной работой всех многочисленных технических систем электропоезда и следит за пассажирами.
От помощника машиниста требуется доскональное знание технического устройства электропоезда, которое не является простым. В пути пассажиры пассажиры часто видят помощника машиниста, вынужденного ходить по вагонам, осматривать оборудование в тамбурных шкафах, переговариваться с машинистом по «экстренной» связи — ибо других систем связи с ним зачастую нет.
На каждом электропоезде, как и на каждом локомотиве, ведётся «бортовой журнал» технического состояния. В него положено при каждой поездке писать отчёты о работе оборудования, сообщать о малейших отклонениях от нормы.
Звуковые объявления пассажирам делает как машинист, так и помощник — по-разному, в зависимости от ситуации.
Работа довольно грязная. Нужно подлезать под состав у высокой платформы для осмотра подвагонного оборудования, открывать и закрывать концевые краны, ставить и убирать башмаки.
В Московском узле, зоне беспредела, работа ещё более грязная из-за жуткого состояния тамбуров и переходных площадок — заплёванных и изгаженных, и рискованная из-за агрессивных пассажиров. Там постоянно мучают срывами стоп-кранов.
В Петербургском узле такого беспредела нет. Пассажиров меньше, они в основном цивилизованные и вежливые. Почти отсутствует табакоманская мразь. Торговцы мучают меньше по сравнению с Московским узлом. Перебегающих безбилетников почти нет.
На каждой остановке помощник машиниста обязан выходить и контролировать посадку-высадку пассажиров. Подавать машинисту сигнал к отправлению можно, только убедившись, что дверями никто не зажат. На кривых платформах нужно либо отойти в сторону, либо добраться до середины платформы и смотреть оттуда. Бывает, что для этого приходится останавливаться дважды. Пример — платформа Перово в Московском узле, при движении в сторону Москвы.
Если пассажир всё же будет зажат дверями, пострадает или погибнет — помощник машиниста пойдёт под суд. Хотя справедливее было бы, чтобы за игнорирование сигнала «осторожно, двери закрываются» ответственность нёс сам пассажир.
Самое ужасное, что когда поезд сбивает человека — помощник машиниста обязан доставать изуродованный труп из-под колёс. В последнее время только на скоростных участках разрешили после наезда на человека вместо остановки и извлечения трупа сообщать о происшествии в экстренные службы и продолжать движение.
Есть нормы, запрещающие выдавать на маршрут состав с разрисованными вагонами и запрещающие движение при незакрытых дверях. Но сейчас ни то, ни другое на практике невыполнимо, особенно в Московском узле.
Граффитти не успевают оперативно устранять. Если не выпускать на линию испохабленные поезда, то не будет выполнен график движения.
Блокировка дверей с помощью бутылок в жаркую погоду — повсеместное явление в диком Московском узле. На моём «Горьковском направлении» (Москва — Петушки — Владимир), которое имеет имидж самого «дикого», я постоянно вижу установленные в незакрытых дверях специальные самодельные приспособления для блокировки — наподобие металлических крюков.
Я помню времена, когда локомотивная бригада (машинист и помощник) отвечала ещё и за сохранность состава на отстое. Например, в 2004 году был маршрут электропоездов Вологда — Макарово, с ночным отстоем на глухой станции Макарово вблизи Даниловского узла. Охранников в поездах тогда не было. По инструкции, локомотивная бригада должна была всю ночь не спать и охранять поезд.
Сейчас такого нет. При нападении на поезд организованной группы «графитчиков» сейчас помощникам машиниста официально рекомендовано не мешать им во избежание травм. Силы в любом случае будут неравны.
Самое худшие места в плане угрозы граффитти — именно такие маленькие станции с ночным отстоем, как Ладожское Озеро, Невская Дубровка.
Составы изгаживают в основном организованными бригадами. Малолетние придурки этим занимаются реже, чем взрослые организованные банды, которые кто-то заказывает. Зачем им это надо, ведь рисунки бессмысленны, не содержат ни политики, ни рекламы?
Мнение железнодорожников: ради получения страховки, так как составы сейчас застрахованы. И ради проведения работ по устранению граффитти, которые являются весьма дорогостоящими. Кто-то на этом «греет руки».
С оконных стёкол краску удаляют химическим спецсоставом. Остальную поверхность вагона обычно красят заново.
Отправляюсь к берегу Ладожского озера на ночлег. Короткая ночёвка.

Берег Ладожского озера и маяк. Время 22:29.

Ранним утром возвращаюсь на станцию. Погода наконец улучшилась!
Несмотря на утро субботы, почему-то в сторону города, а не из города, как было бы логично, следовала огромная группа велосипедистов. В составе было размещено около двухсот велосипедов! Велосипедисты были не очень культурными, пытались блокировать двери.

Велосипедисты движутся на станцию Ладожское Озеро. На снимке только небольшая их часть. Время 5:46.

Мемориальный километровый знак на станции Ладожское Озеро. На пути от Финляндского вокзала
до Ладожского Озера нумерация километров на этих мемориальных знаках меняется
несколько раз. Её логику не знают даже железнодорожники. Время 5:51.

На станции Ладожское Озеро в 1941-1943 годах начиналась железнодорожная часть «Дороги жизни». Здесь доставленные с восточного берега озера грузы перегружали на железную дорогу, в обратном направлении везли эвакуированных.
К 70-летию Победы станция была реконструирована. Говорят, что здесь ждали Путина, но он не приехал.
Тем не менее, пути к северу от пассажирских платформ остались плохими, и составы на отстой туда сейчас не ставят — опасно.
На станции ночуют три электропоезда. Один из них умещается у платформы лишь частично, и посадка ведётся через два хвостовых вагона.
Никакого грузового движения на участке Мельничный Ручей — Ладожское Озеро нет.
На станции имеется музей «Дороги жизни». Но его придётся посещать в другой раз.

Электропоезд ЭТ2-018 на станции Ладожское Озеро. Время 5:56.

Возращаюсь на Финляндский вокзал. Вопреки первоначальному мнению, что все «круглые» составы здесь исчезли — оказалось, что один всё-таки есть. Причём сохранил традиционную окраску, не стал серо-красным.

Редкий для 2015 года «круглый» состав ЭР2К-930 на Финляндском вокзале. Время 7:28.

С Финляндского вокзала — пешком на Балтийский вокзал. Много километров по Литейному мосту, Шпалерной улице, Гагаринской улице, улице Оружейника Фёдорова, набережной Фонтанки, набережной Мойки, Инженерной улице, набережной канала Грибоедова, Садовой улице, Вознесенскому проспекту, Измайловскому проспекту, 10-й Красноармейской улице, Лермонтовскому проспекту.
Смысл есть: редкая возможность посмотреть столицу великой Российской Империи в спокойной обстановке, ранним утром субботы, когда нет дикого автомобильного движения.
Трамвайная сеть при дурных градоначальниках Яковлеве и особенно Матвиенко, как известно, подверглась тотальному разгрому. Некоторые линии не стали разбирать и оставили в рабочем состоянии, но прекратили по ним движение.
К сожалению, реального восстановления трамвая до сих пор не произошло. Физически сеть единая, но в плане пассажирских перевозок — разорвана. Восстановили только движение на Садовой улице с использованием двусторонних вагонов. Но это — «капля в море». Когда начнётся массовое восстановление?!

Трамвайный вагон на Садовой улице. Время 9:00.

Электропоездом ЭТ4А-003 — от Балтийского вокзала до Мшинской.

Электропоезд ЭТ4А-003 прибыл на станцию Мшинская. Здесь, в 100 километрах от города,
почему-то было решено разместить один из крупнейших массивов садовых участков.
Причём добираться от этих участков до станции нужно несколько километров.
Время 11:46.

Нахожу и осматриваю разобранную в 1999 году лесовозную Мшинскую узкоколейную железную дорогу. Как и следовало бы ожидать, мало что осталось.

Мшинская. Дом с адресом Малая Железнодорожная улица, 37 а. Малая Железнодорожная улица пролегает
вдоль разобранной узкоколейной железной дороги. Время 12:43.

Захожу в Мшинскую библиотеку. Никаких материалов по узкоколейной железной дороге нет.

Мшинская. Странное явление — запертая на замок колонка. На некоторое время
это оставило меня без воды. Время 12:56.

Электропоездом — от Мшинской до Луги. Короткая прогулка по Луге. Выезд дизель-поездом ДТ1-008 сообщением Луга — Новгород.

Дизель-поезд ДТ1-008 на станции Луга. Время 14:52.

По линии Луга — Новгород я проехал в 2000 году, но без фотографий. Теперь их надо сделать.
В 2000 году на линии Луга — Новгород, как и на линии Новолисино — Новгород, работали дизель-поезда Д1. Потом был состав из тепловоза и пассажирских вагонов Новгород — Луга — Псков.
На некоторое время движение здесь полностью отменили. С недавних пор его вернули — только на лето, по выходным дням. Надо использовать эту возможность.
На участке от Луги до Батецкой линия очень глухая. Почти никакого движения здесь нет. Поезд движется медленно. Пассажиров мало, но есть.
Заход на узловую станцию Батецкая, смена направления движения.
От Батецкой до Новгорода пассажиров больше, скорость выше.

Заброшенное здание на закрытой станции Мойка. Время 16:58.

В Великом Новгороде предстоит быть почти сутки в ожидании поезда на Чудово. Смысл есть — это ценный с точки зрения истории, насыщенный сохранившимися памятниками архитектуры русский город. Каждый русский патриот и вообще правильный россиянин обязан побывать как минимум в Киеве, Новгороде, Владимире и Пскове — важнейших исторических русских городах.
Я же здесь почти ничего не видел, кроме окрестностей вокзала. Через центр города лишь проезжал на автобусе в 1996 году, по улицам Фёдоровский Ручей, Розважа и Людогоща.
Вначале направляюсь по железной дороге в сторону Старой Руссы. Первые семь километров железнодорожной линии Новгород — Старая Русса сохранились. Это путь к промышленным предприятиям и воинской части, с редким грузовым движением. Дальше линия разобрана.
На этой линии когда-то собирались открыть движение внутригородских электропоездов Вяжище — Панковка. Остались столбы контактной сети. Следов платформ нигде южнее станции Новгород нет.

Уцелевший начальный участок линии Новгород — Старая Русса.
Мост через реку Веряжа. Вид на север. Время 18:54.

Ночёвка южнее моста через Веряжу.
Утром фотодокументирую действующий участок пути до крайней точки.

Посёлок Панковка — ближайший пригород Новгорода. Последний уцелевший участок железной дороги на Старую Руссу.
Стыд и позор доморощенным «врагам»! Именно по их вине, а не по вине нацистских оккупантов, железная дорога
Новгород — Старая Русса до сих пор не восстановлена. Это постыдно, это позорно, это недопустимо!
21 июня, время 9:39.

Добравшись до самой дальней точки рельсового пути, возвращаюсь в город. Он в самом деле исключителен по количеству уцелевшей старинной архитектуры и насыщенности историей!
Жаль только, что нет трамвая. Также весьма досаден факт отсутствия трамвая в сходных Пскове и Владимире — городах с великой историей и огромной концентрацией старины, при этом являющихся довольно крупными.
Длительный отдых у реки Волхов, купание. По пешеходному мосту — на Торговую сторону.

Пешеходный мост от Кремля на Торговую сторону. Время 15:50.

Вокзал. Вид со стороны города. Время 16:17.

Возвращаюсь на вокзал. Это единственное в городе здание XX века, построенное в древнерусском стиле.
Привокзальный район был построен с нуля после войны. Вокзал вместе с железной дорогой в те же годы перенесли подальше от центра города.
Станция не может и не должна быть тупиковой. Но, к стыду и позору, уже 70 лет является таковой. Формально есть три направления, но все они ведут на север. Линия Новгород — Старая Русса до сих пор не восстановлена.

Полное расписание движения поездов по станции Новгород. Время 16:22.

Ежедневный пригородный поезд здесь один: на Обухово (станция в черте Санкт-Петербурга) через Чудово. Раньше было по три-пять пар на каждое направление.
Выезд электропоездом ЭТ2М-058 Новгород — Обухово до Чудово.

Электропоезд ЭТ2М-058 прибыл на станцию Чудово. Здесь меняется направление движения. Время 18:11.

Чудово — редкая станция, где есть доступная электрическая розетка. Это важно: последний из шести аккумуляторов фотоаппарата «на исходе». Но тут пересадка короткая — менее двадцати минут.
Электропоезд ЭТ2М-131 Санкт-Петербург — Малая Вишера до Малой Вишеры. В ходе почти двухчасового ожидания осматриваю хорошо знакомое заброшенное веерное депо.

Малая Вишера, деповские пути. Редкое для железных дорог России глухое пересечение. Время 19:30.

Малая Вишера. Заброшенное старинное веерное депо. Время 19:49.

Малая Вишера. Электропоезд ЭТ2М-137 на Окуловку, электропоезд ЭС1 (поезд дальнего
следования Бологое — Санкт-Петербург), вокзал 1840-х годов. Время 20:23.

Выхожу из электропоезда Малая Вишера — Окуловка на станции Боровёнка. Ехать до Окуловки бессмысленно — дальше в сторону Бологое первым пригородным поездом будет утренний прямой поезд Малая Вишера — Бологое.
Боровёнка — хорошо сохранившаяся историческая станция. Ночую. Утром детально фотографирую станцию. Похоже, что деревянный вокзал тут скоро могут снести.

Станция Боровёнка. Прибывает электропоезд ЭТ2М-135 сообщением Малая Вишера — Бологое.
Это единственный прямой маршрут между данными станциями, причём в другом
направлении такого маршрута нет. По выходным дням поезд в ходу
только до Окуловки. 22 июня, время 6:53.

На станции Окуловка в вагон ввалились вонючие «бичи», в количестве четырёх или пяти. «Бухие» уголовники, едут куда-то без билетов на пригородных поездах. Видимо, ждали тут поезда два дня — ведь были выходные, когда движения дальше Окуловки нет.
Такие персонажи почти исчезли. Откуда взялся этот «биомусор», словно перелетевший из 1990-х годов?
Бомжи пристали ко мне с вопросом о дальнейшем пути. «Автоматом» сказал, что по Бологое на пересадку надо торопиться, всего пять минут (только потом осознал: зря им это выдал), и напомнил о недопустимости безбилетного проезда.
Бичей это разозлило, они стали угрожать расправой. «Мы уголовники, терять нечего». Перехожу в другой вагон и опасаюсь: состав почти пустой, помочь было бы некому. Даже кассиров-ревизоров нет, они сядут только по Лыкошино.
По станции Алёшинка — стоянка почти час, пропуск трёх скоростных поездов.

Станция Алёшинка. Вид в сторону Москвы. Время 8:51.

На станцию Бологое прибываем с опозданием. Вместо пяти минут на пересадку осталась одна. Нужно перебежать из «окуловского тупика» к центральной островной платформе, дважды преодолев лабиринты лестниц крытого переходного моста.
За одну минуту с быстрой молнии, собрав всю силу воли, совершаю отчаянный рывок по лабиринтам лестниц, распугивая пассажиров. За пять секунд до отправления попадаю в поезд на Тверь.
Второй повод порадоваться: вонючее быдло осталось здесь и будет до вечера ждать следующего поезда. Из которого, надеюсь, его вышвырнут: на участке Бологое — Тверь жёсткий контроль и есть охранники.

Электропоезд преодолевает мост через Волгу в Твери. Вверх по реке следует
прогулочное судно. Время 12:23.

Электропоезд ЭТ2М-061 прибыл из Бологое на станцию Тверь. Время 12:39.

От станции Тверь — «ПАЗиком» за 15 рублей в район Силикатного завода.

Тверь. Трамвайный вагон одного из последних уцелевших маршрутов у вокзала. Время 13:17.

Проклятая мразь продолжает уничтожать Тверской трамвай. С крайней горечью и негодованием обнаруживаю, что сняты стрелки и заасфальтированы пути у Речного вокзала, ведётся разборка пути на участке КСМ-2 — Константиновка.

Тверь. Варвары разрушают трамвайную линию на Константиновку. Время 13:45.

Пешком до Константиновского озера.

Поезд следует на завод. Слева — Константиновское озеро. Время 15:15.

Поезд следует на Красногорский карьер. Справа — Константиновское озеро. Время 16:23.

«Речной вокзал», до последнего времени — главный трамвайный узел заволжской части Твери.
Путь на Константиновку властные идиоты сняли. Остались маршруты 5 и 11. Время 17:25.

Электропоезд Тверь — Москва.
24.06.2015 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу