ПОЕЗДКА ПСКОВ — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — ТИХВИН — БУДОГОЩЬ — НЕБОЛЧИ — ОКУЛОВКА, АВГУСТ-СЕНТЯБРЬ 2013 ГОДА

Рабочая экспедиция была произведена в конце августа-начале сентября 2013 года.

Среди целей экспедиции:
Тотально зафотодокументировать железнодорожные линии Тихвин — Будогощь и Окуловка — Неболчи. Они имеют минимальное движение. Существует угроза полного прекращения движения.
Совершить полёт на самолёте АН-24 по маршруту Псков — Санкт-Петербург. Я люблю авиацию.
Выезд ускоренным электропоездом Москва — Тверь 19:51 — 21:56. Это хорошо знакомый ЭР2Т-7232. Часть вагонов — не комфортабельные, а с обычными деревянными лавками. Хотя билеты, насколько я понимаю, во все вагоны одинаковые. Место в билетах не указывается (что правильно).
Пригородные поезда не дешевле поездов дальнего следования, но очень уж мне нравятся!
В электронном табло на Ленинградском вокзале и в устных объявлениях диктора поезд объявляли как Москва — Торжок. На электронном маршрутоуказателе самого поезда значилась Тверь. Машинист объявил, что поезд проследует до Твери.
Еду в комфортабельном вагоне. Остановки электропоезда: Крюково, Подсолнечная, Клин. После Клина напротив меня пассажиров не оказалось, что замечательно.
Я разработал маршрут: Москва — Тверь — Бологое — Старая Русса (пригородные поезда) — Шимск (автобус) — Сольцы (автобус) — Дно — Псков (пригородные поезда).
В Твери — выход из первых четырёх вагонов в связи с ремонтом платформы. Поезд прибыл в тупик.
У соседней «чётной» платформы стоял комфортабельный состав ЭТ2-013, следующий до Торжка. Через несколько минут он отправился. Жаль, что я не взял в Москве билет до Лихославля: можно было бы проехать ещё 42 километра в нормальных условиях.
В турникетном здании находится «касса на выход». Здесь можно взять билет и до Бологое, что я сделал очень быстро. Направляюсь бегом в «бологовские тупики», где у 4-й платформы стоял электропоезд Тверь — Бологое.
Но это уже не комфортабельный состав. С простонародным контингентом, курящим и матерящимся, с весьма неудобными пластиковыми лавками.
Малоприятная поездка в вагоне вместе с простонародьем. Едем медленно, со всеми остановками. По Лихославлю — стоянка 20 минут, пропуск нескольких пассажирских поездов. Потом — пропуск поездов по станции Академическая.
Примерно от Левошинки до Цны и от Академической до Бушевца сплю. После Вышнего Волочка я был один в вагоне.

Новый электропоезд ЭТ2М — «корыто», уместное разве что
в стране наподобие Индии или Бангладеш.
Снимок сделан вблизи Бологое.

Прибытие в Бологое — в 1:30, на самую восточную, 6-ю платформу.
Бологое — город железнодорожников, крупный железнодорожный узел. Знаком мне с 1994 года, когда я доехал только до этой станции и вернулся назад. Санкт-Петербург был «взят» через год, в мае 1995 года. Здесь я бывал около ста раз, ночевал около двадцати раз. Название не склоняется: «до Бологое», «из Бологое». По крайней мере, железнодорожники и местные жители в этом непоколебимо убеждены.
Захожу на вокзал, реконструкция которого недавно закончилась. Билеты на пригородные поезда в сторону Старой Руссы, как выяснилось, теперь здесь не продают и не выдают в принципе.

Зал ожидания на вокзале станции Бологое. Он знаком мне с 1994 года.
Недавно здесь завершилась реконструкция.

В прошлый раз я отправлялся из Бологое поездом дновского направления с самой восточной платформы. Тогда ещё поезд с почти таким же временем отправления курсировал по маршруту Бологое — Дно.
Сейчас у этой платформы поезда не было. Диктор объявлял множество поездов дальнего следования, но не объявлял поезд на Старую Руссу. Пришлось побегать по переходу, прежде чем я нашёл его.
Как обычно, поезд состоит из тепловоза ТЭП70 и «межобластных» пассажирских вагонов. Посадка в один вагон. Спокойному сну вначале мешали какие-то маргиналы с удочками. Они исторгали из себя громкий разговор с обильным матом.
Ставлю будильник на момент отправления поезда со станции Валдай — но просыпаюсь за несколько минут до отправления из Валдая. Главное здесь — посмотреть, в каком состоянии начальный участок линии Валдай — Крестцы.
Переполняют радостные эмоции: на начальном участке линии Валдай — Крестцы заметны следы движения. Между тем, с 2011 года она ржавела и зарастала.
Линия снова работает?! Или это вывозят рельсы, ведётся разборка?
К сожалению, позже выяснилось: рельсы накатаны только до 8-го километра. По ним периодически ездит путейская дрезина, с единственной целью — сохранить начальный участок в рабочем состоянии. Это сообщил Константин Меньшиков — любитель железных дорог из Санкт-Петербурга, который давно следит за линией Валдай — Крестцы.
На 8-м километре находится «президентская» платформа. Она расположена вблизи одной из загородных резиденций президента РФ, известной как «Валдай». До этого места линию поддерживают в рабочем состоянии. Далее на Крестцы — ржавые рельсы.
Засыпаю, просыпаюсь на станции Пола в 9:16. Через 45 минут прибытие на Старую Руссу. Ещё в вагоне спрашиваю у женщин-железнодорожниц, которые, по их разговорам, ехали на Дно: насколько сложно проехать в поезде Старая Русса — Дно, спрашивают ли удостоверения РЖД? Они сказали, что проехать можно всем. Это обнадёживает.

Станция Старая Русса. На первом пути — состав поезда, прибывшего из Бологое. Тепловоз уже отцеплен.
На втором пути — состав, который скоро отправится на Дно.

Осматриваю вокзал Старой Руссы — большой и запущенный. Это печальное место для небезразличного к железным дорогам: здесь была трамвайная сеть, резко выделявшая маленький город из тысячи аналогичных городов России. Но она не восстановлена с 1941 года. Не была восстановлена и железнодорожная линия Старая Русса — Шимск — Новгород.
Чем была бы Старая Русса с трамваем? Если и не «чудом света», то «чудом России», самым удивительным и неординарным городом страны. Местом, которое бы неудержимо привлекало, в которое хотелось бы ещё и ещё приезжать.
А что являет собой Старая Русса без трамвая? Обычный невзрачный райцентр, каких тысячи.
Я решаю ехать в Сольцы на автобусах, как и планировалось. Это в данном случае лучше — посмотрю Шимск, где я ещё не был.

Автобус сообщением Старая Русса — Санкт-Петербург.

Автобусом Старая Русса — Санкт-Петербург до Шимска. Цена билета 96 рублей, расстояние 49 километров. Автобус был большим, полупустым и комфортным, что редкость.

Почтовое отделение в Шимске. Здесь я писал вышерасположенный текст.

Иду вдоль берега реки Шелони к бывшему железнодорожному мосту, действовавшему до 1942 года. Река на удивление огромная, при том, что она небольшая по длине. От истока Шелони до Шимска, рядом с которым она впадает в озеро Ильмень — 248 километров.
Для сравнения: город Смоленск находится на реке Днепр, от истока до Смоленска около трёхсот километров. Но Днепр там выглядит чуть ли не как ручеёк.
У насыпи разобранной железной дороги есть отгороженный от основного русла реки затон. Здесь я купаюсь. Затем осматриваю бывший железнодорожный мост. От него остались лишь фрагменты береговых устоев.

Разрушенный железнодорожный мост через реку Шелонь в Шимске.

Примечательно, что Шимск в своё время возник как поселение при железнодорожной станции. Соседние города — Старая Русса, Сольцы, Великий Новгород — имеют многовековую историю. Они относятся к числу древнейших в России. А Шимск — город, рождённый железной дорогой!
Местные властные деятели покрыли себя несмываемым позором, приняв в своё время решение не восстанавливать железную дорогу Новгород — Старая Русса.
От железнодорожного вокзала не осталось и следов. Впрочем, об этом я знал. Между тем, станция Шимск когда-то была узловой: непродолжительное время действовала ещё и линия Шимск — Сольцы.
Сайт о железной дороге Новгород — Старая Русса: http://stationstrus.narod.ru/novzd.html. Немногие фотографии станции Шимск: http://shimsk.ru/index.php?action=media;sa=item;id=314.
До отправления пригородного поезда Оредеж — Дно меньше часа. До железнодорожного вокзала — свыше трёх километров. Быстрым шагом направляюсь на вокзал.
Успеваю зайти внутрь, спросить билеты в кассе. Но здесь билеты на пригородные поезда не продают и не выдают. Почти сразу было объявлено: «Прибывает пригородный поезд сообщением Оредеж — Дно».
Поезд был представлен автомотрисой РА1-0045. Во время стоянки по станции Гачки выбегаю, фотографирую станцию.

Пригородный поезд сообщением Оредеж — Дно (РА1-0045) на станции Гачки. Вид в северном направлении.

Вот и хорошо знакомая узловая станция Дно! Я «объехал» участок Старая Русса — Дно кружным путём, потратив 156 рублей. Это дешевле, чем просили за проезд в рабочем поезде.
Что самое главное — я осмотрел Шимск и Сольцы, ещё два районных центра Новгородской области. Я осмотрел разрушенный мост на железной дороге Новгород — Старая Русса. Теперь на «Сайте о железной дороге» можно открывать страницу о линии Новгород — Старая Русса.
До этого момента открыть такую страницу на «Сайте о железной дороге» было нельзя. Согласно концепции сайта, описываются только те объекты, которые я посещал.
Вскоре отправлялся поезд обратного маршрута, Дно — Оредеж. Это оказался не РА1, а ТЭП70 с двумя пассажирскими вагонами. Значит, на маршруте Дно — Оредеж переведена на обслуживание автомотрисами лишь одна пара поездов из двух. Для меня это хорошо — поезда из пассажирских вагонов комфортнее, а также позволяют выполнять фотодокументирование линии из хвостового тамбура.
В данном случае я уже выполнил фотодокументирование из хвостового тамбура от Дно до Оредежа и далее в апреле 2008 года. В связи с ремонтными работами и отсутствием стыковки с электропоездом по Оредежу пригородный поезд тогда следовал не до Оредежа, а до Вырицы, как в давние времена.
Дно — город железнодорожников, целиком «живущий» железной дорогой. Огромный для маленького города вокзал красивой «сталинской» архитектуры — один из лучших вокзалов подобного рода!

Станция Дно. Вид на запад. Севернее вокзала — «Бологовская сторона», южнее вокзала — «Витебская сторона».

Все четыре линии Дновского узла — однопутные, неэлектрифицированные. Хотя и магистральные, с большим объёмом движения. Люблю подобные места, люблю именно такое сочетание: однопутная неэлектрифицированная, но магистральная линия.
В узле электрифицированных линий уже нет такого чудесного впечатления, как здесь. Узел, где все линии или хотя бы часть из них являются «глухими», с почти нулевым движением — тоже не самое лучшее.
Примеры таких узлов: Великие Луки, где одна из двух пересекающихся в узле железных дорог — Бологое-Полоцкая линия с почти нулевым движением. Сонково, где одна из двух пересекающихся линий тоже не пропускает почти ничего, кроме одной-двух пар полупустых пригородных поездов. Неболчи, где есть три направления: по главному ходу движение несколько раз в день, а в сторону Окуловки не каждый день.
До отправления пригородного поезда на Псков — больше часа. Иду в знакомый магазин «Вольный Купец» к северу от вокзала. Осматриваю снаружи заброшенную районную типографию.
В одной из прошлых поездок я пользовался доступом в Сеть в городской библиотеке, расположенной немногим севернее вокзала. На этот раз Интернет в библиотеке не работал.
Пригородный поезд Дно — Псков состоял из тепловоза ТЭП70-0127 и четырёх пассажирских вагонов. Поезд был полупустым почти весь маршрут, что для меня очень хорошо. Хотя радоваться не стоит, я осознаю, что это плохо для железной дороги, это повышает убыточность перевозок. Лишь перед Псковом вагон заполнился псковскими дачниками, в основном старухами жалкого вида.
На участке Дно — Псков не сохранилось старинных вокзалов, кроме как на станции Порхов. Все прочие вокзалы — примитивные бетонные коробки.
В 19:58 поезд прибыл на станцию Псков. Иду пешком в центр города: по Бастионной улице, затем по Октябрьскому проспекту. По Ольгинскому мосту — на левый берег реки Великой, затем немного вверх по берегу. Собираю яблоки, затем купаюсь, сплавав до противоположного берега и обратно.
Я замерил ширину реки по Wikimapia.org — 196 метров. Заплыв длиной как минимум 400 метров занял 15 минут.
Как и Шелонь, река Великая удивляет грандиозными масштабами при небольшой длине. Течение почти не ощущается, что очень хорошо для плавания. По реке на огромной скорости проносились гидроциклисты, совершая «безбашенные» виражи.
В сумерках иду назад, в центр города. Над рекой Великой активно летали мотопарапланеристы. Они тоже совершали виражи на грани хулиганства. Почему любой желающий не может иметь это простое устройство для полёта, которое на вид должно быть не дороже обычного мотоцикла?
Или всё же может любой, но проблема в том, что полёт на таком устройстве - дело достаточно экстремальное, по силам не каждому, полёт может выполняться только в хорошую погоду и на ограниченном пространстве?

Псков. Мотопарапланерист над рекой Великая.

В Пскове, как и в Старой Руссе, до 1941 года действовала трамвайная сеть. Страница о Псковском трамвае: http://infojd.ru/29/pskovtram.html. Сейчас единственный городской транспорт — автобусы.
Аэропорт в Пскове — типичный для малого областного центра СССР. С 1980-х годов аэропорт едва ли изменился, хотя и получил статус международного.

Аэропорт Псков. Вид из города.

Пассажирского сообщения здесь долгое время не было, как и в большинстве подобных городов — малых областных центров Европейской части России. Аналоги Пскова в этом отношении — Смоленск, Тамбов, Орёл, Брянск, Курск и многие другие. Регулярные рейсы в Москву всегда имели только Липецк и Череповец — благодаря металлургическим комбинатам. Череповец — не областной центр, хотя и крупнейший город своего региона.
Во всех подобных городах воздушное сообщение пытались возродить. Из Пскова сейчас трижды в неделю выполняются рейсы Псков — Санкт-Петербург и Псков — Москва. Рейсы выполняет местная авиакомпания «Псковавиа».
Воздушное сообщение по короткому маршруту Псков — Санкт-Петербург появилось, потому что это фактически «засыл». Самолёт компании «Псковавиа» из Санкт-Петербурга следует дальше, по более прибыльным маршрутам — в Апатиты или Вологду.
Расстояние от Пскова до Санкт-Петербурга «неавиационное»: 280 километров. Но выигрыш во времени при использовании самолёта есть, и немалый. В Пскове аэропорт находится лишь на две автобусные остановки дальше от центра города, чем железнодорожный вокзал. Добраться до него можно быстро.
Я приобрёл билет Псков — Санкт-Петербург на сайте http://aviakassa.ru за 725 рублей, из которых 125 рублей — сборы агентства. Сама авиакомпания «Псковавиа» на своём сайте http://pskovavia.ru билеты не продаёт.

Посадочный талон. Выписан вручную в аэропорту Псков.

Билет в Санкт-Петербург, взятый заранее, стоит на уровне билета на автобус. Для местных жителей пользоваться им удобно: даже с учётом времени на регистрацию и необходимости добраться от «Пулково-1» до города, это значительно быстрее наземного транспорта.
Для окупаемости рейса билет, я думаю, должен стоить как минимум в 10 раз дороже. А при нынешней ситуации, когда много незанятых мест — раз в тридцать.
Для меня полёт представлял интерес сам по себе.

Аэропорт Псков. Пассажиры идут на посадку.

Аэропорт Псков.

Самолёт АН-24, бортовой номер RA-47362, http://russianplanes.net/regs/RA-47362 — информация о нём. Редкий случай, когда регистрация самолёта российская, а не бермудская.
В самолёте было 16 пассажиров. Занято меньшинство из имеющихся 48 мест. В пути бортпроводница раздавала конфеты и воду. Погода почти идеальная, что очень хорошо.

Вид сверху на город Псков.

Озеро Самро. Местность на картах масштаба 1:200 000.

Карьеры вблизи деревни Новое Хинколово. Местность на картах масштаба 1:200 000.

Город Гатчина.

Пересечение магистральных железных дорог в Гатчине.

Перед аэропортом «Пулково» самолёт свернул на восток. Был выполнен разворот над Колпино. Оцениваю масштаб строек в пригородах Санкт-Петербурга. Здесь он тоже становится грандиозным.

Строительство элитных домов. Окрестности Павловска.

В отличие от Московской области, где урбанизированная зона тянется на десятки километров, «высокая цивилизация» под Санкт-Петербургом кончается быстро и резко. Зона активного строительства роскошных домов соседствует с бездорожной глухоманью.

Новая Славянка. Это строящийся огромный жилой район (фактически — целый город) между Колпино и Царским Селом.

Самолёт из Пскова прибыл в аэропорт Санкт-Петербург-Пулково.

Автобусом маршрута №39 — от аэропорта Пулково-1 до станции метро «Московская». Стоимость проезда 25 рублей. Как и во всём транспорте Санкт-Петербурга, здесь сохраняется старая система: кондуктор, отрывные билеты.

Аэровокзал Пулково-1. Вид из автобуса.

Осматриваю новые станции метро «Международная», «Бухарестская», «Обводный Канал». Выхожу на «Адмиралтейской». Совершаю прогулку по центру Санкт-Петербурга, дойдя пешком до Московского вокзала.

Станция метро «Международная».

В сервис-центре Московского вокзала пользуюсь весьма дорогим (70 рублей за 30 минут) доступом в Интернет. Узнаю факт, который был приятным и неожиданным: я могу получить деньги за книги, проданные в магазине «Семафор».
В разное время я поставлял свои книги в магазины Санкт-Петербурга (http://infojd.ru/knigisb/pr.html). Книги раздавались бесплатно, с условием получения денег после их продажи. Но я не имею возможности отслеживать продажи книг в других городах.
Позже все эти магазины закрылись или сменили владельцев. Мои книги были куплены, но все деньги за них поступили в чужой карман. Я никаких денег за свой труд не получил.
В этот день впервые случилось исключение. Иду пешком от Московского вокзала до района Витебского вокзала, где в крупном торговом центре находится магазин «Семафор». Его адрес: улица Марата, 86. В этом магазине работает Юлиана Лайкос, разделяющая увлечение железными дорогами, известная многим любителям железных дорог. Это редчайший случай. Благодарю Ю. Лайкос за сотрудничество!
Возвращаюсь пешком на Московский вокзал. Приятно лишний раз пройти по улицам столицы великой Российской Империи. Я по убеждениям — немного «имперец», я считаю, что Россия должна быть возрождена в прежних границах.
Санкт-Петербург пропитан духом Российской Империи — по крайней мере, в пределах дореволюционной части города, которая весьма велика. Имперская столица, с огромным процентом улиц и домов, не изменившихся за сто лет. Хорошо, что сразу после революции 1917 года большевики решили перенести столицу в Москву: без этого такой сохранности не было бы.
В 1990-е годы город был в крайне запущенном состоянии. За годы руководства Россией В. В. Путина он сильно изменился в лучшую сторону. Теперь здесь уже нет ярко выраженной разрухи. Но облик города — по прежнему свой, с Москвой нигде и никогда не спутать.
Осматриваю одну из последних трамвайных линий в центре города. От неё остался «обрубок», заканчивающийся немногим южнее Московского вокзала. А когда-то для меня было стандартом: прибыв на Московский вокзал, сесть в трамвай на Лиговском проспекте, прямо у вокзальных стен. Не мог представить в страшном сне, что трамвай здесь уничтожат.

Одна из последних действующих трамвайных линий в центре Санкт-Петербурга.

Начало «трамвайного погрома» имело место при первом «демократическом» градоначальнике Анатолии Собчаке. Была закрыта самая центральная линия, пролегавшая вблизи Дворцовой площади. Когда-то трамвайные пути были и на всём Невском проспекте, но там их сняли очень давно.
При губернаторе Владимире Яковлеве уничтожение трамвая продолжилось. Но тогда каким-то чудом была открыта новая трамвайная линия у станции метро «Старая Деревня».
После «выборов» (фактически — назначения) на руководство городом Валентины Матвиенко в 2003 году начался вопиющий беспредел. Дикари уничтожили чуть ли не половину трамвайной сети. Процент разрушений ужасает. В центре города трамвай был почти полностью уничтожен.
Однако негодяи не ограничились одним лишь центром. Были уничтожены и многие линии в периферийных районах: на Броневую, на Турухтанные острова. Совершенно диким представляется закрытие важной для связности сети линии от «Больницы имени Мечникова» до Полюстровского проспекта.
Как назло, именно по линиям на Броневую и Турухтанные острова я не успел проехать. Хотя за несколько дней проездил почти всю сеть в мае 1996 года.
Я с болью смотрел на то, что здесь творилось. В Санкт-Петербурге были общественные движения в защиту трамвая, были выступления против творившегося беспредела. Но остановить разрушителей не удалось.
Сейчас здесь имеет место довольно странная ситуация. Существует немало линий, которые сохраняются в исправности, но не имеют пассажирского движения. Это линия на Литейном проспекте, линия на Садовой улице, и некоторые другие.
Трамвайная сеть пока ещё физически единая, но в плане пассажирских перевозок разделена на две половины. Варвар-разрушительница Матвиенко, разгромившая некогда крупнейшую в мире трамвайную сеть, вместо тюрьмы отправлена на «непыльную» должность в Совет Федерации.
Идя по улицам, размышляю об этом неповторимом и противоречивом городе. Мне нравится имперский, дореволюционный облик.
Выезжаю с Московского вокзала электропоездом на Будогощь.
В 1995 году, когда я впервые прибыл в Санкт-Петербург на пригородных поездах и исследовал его окрестности, тоже на пригородных поездах, пригородные железнодорожные линии оставили хорошее впечатление. Всюду высокие платформы, красивые таблички в неповторимом «ленинградском» стиле, активное движение. Если учитывать малонаселённость Ленинградской области — объём движения казался удивительно большим.
С тех московская пригородная зона изменилась в лучшую сторону, а петербургская пригородная зона изменилась в худшую сторону. Объём движения сократился, причём на некоторых участках — в два, а то и в три раза! Пригородные перевозки маргинализировались. Обветшавшие высокие платформы теперь смотрятся как остатки былой роскоши.
На мой взгляд, ошибочным является решение о перенаправлении приблизительно половины электропоездов Мгинского направления с Московского на Ладожский вокзал. Все электропоезда на Мгу и дальше должны следовать с Московского вокзала. С Ладожского вокзала должно было бы существовать движение коротких (так как пассажиропоток очень мал) электропоездов до узловой станции Горы. Как вариант — движение электропоездов со стороны Мги на Ладожский вокзал, но не через Манушкино, а через Обухово.
Выхожу на платформе 45 километр, фотографирую её. Электропоездом на Волховстрой — до станции Новый Быт. Осматриваю разобранную узкоколейную железную дорогу. Детальное описание: http://infojd.ru/14/novybyt.html.
Как и следовало ожидать, здесь не осталось ничего из подвижного состава. Трасса разобранной узкоколейной железной дороги определена. Я нашёл подкладку, костыль.
Посёлок Новый Быт — затерянная лесная глухомань, как будто бы это Архангельская область. Хотя это 99-й километр от станции Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал).

Станция Новый Быт. Вид на запад.

Ленинградская область, вопреки мнению некоторых, не имеет ничего общего с Московской областью. Это бедный, слаборазвитый и глухоманный регион. Московская область — вся без исключения богатый, высокоразвитый, «цивилизованный» регион.
«Цивилизация» здесь кончается очень резко. 30-40 километров от центра Санкт-Петербурга — и уже глушь, бездорожные леса и болота на десятки километров, полное отсутствие населения. А если и есть населённые пункты — это зачастую такие глухие деревни, которые привычно видеть в Архангельской области.
В Московской области есть бедные, безработные посёлки: например, Радовицкий Мох, Мишеронь. Но и они внешне выглядят неплохо. Транспортное сообщение есть везде. В проблемной и тупиковой Мишерони свыше тридцати (!) ежедневных автобусных рейсов.
В Ленинградской области нормальной системы автобусного транспорта нет. Как и в остальной России, обычное дело — автобус дважды в неделю. Аналога компании «Мострансавто» не существует в принципе. Расстояния здесь большие, дорог и населённых пунктов мало. Движение поездов на многих железнодорожных линиях сокращено до минимума или полностью прекращено.
Электропоездом от станции Новый Быт до станции Волховстрой. В Волховстрое, как и в Дно — один из моих любимых вокзалов. Умели строить при Сталине!
Пересадка на шестивагонный состав ЭТМ2-044 маршрута Волховстрой — Пикалёво, стоящий у второй, низкой платформы. Заполненность вагонов слабая. Поездка до Тихвина происходит в тёмное время.
На таких маршрутах не бывает торговцев, но выводит из себя отвратительное «быдло», ставящее ноги в обуви на сиденья. «Обезьяны» есть в каждом вагоне. Это картина выводит из себя. Несчастному помощнику машиниста приходится регулярно ходить по вагонам и видеть это.
Во всех электропоездах Ленинградской области постоянно, каждые 20-30 минут, требуют предъявить билет. Действия «свиней» контролёры не пресекают. Стоимость проезда — свыше двух рублей за километр.
Выхожу в Тихвине.
Ближайшим утром отправляется поезд сообщением Тихвин — Будогощь. Железнодорожная линия Тихвин — Будогощь является одной из самых малодеятельных в России. На ней нет никакого движения, кроме одной пары пригородных поездов один раз в неделю, по субботам, и редких путейских дрезин.
Линия построена незадолго до начала Великой Отечественной войны как головной участок крупной магистрали Тихвин — Будогощь — Чудово — Веймарн. Данная линия позволяла обойти Ленинградский узел, имела стратегическое значение.
По разным версиям, участок Будогощь — Веймарн либо не был достроен, либо был открыт для рабочего движения в течение короткого времени — до начала войны.
После войны был восстановлен только участок Будогощь — Тихвин. Остальная часть магистрали, от Будогощи до Веймарна — это свыше двухсот километров насыпей. Линия строилась капитально. До сих пор стоят полуразрушенные монументальные мосты и путепроводы над автодорогами, сложенные из гранита и плитняков. От Дивенской до Реполки я прошёл по этой насыпи пешком.
Линия Будогощь — Тихвин — это 75-километровый перегон без путевого развития. На всём протяжении она находится в глухом бездорожном лесу. Не исключено, что постоянно зарегистрированного населения на всех этих 75 километрах нет. По другим данным, оно есть в деревне Клинец. Присутствуют «нежилые» населённые пункты, в которых живут дачники.
В сентябре 1999 года, когда я впервые проехал по линии Будогощь — Тихвин, пригородные поезда там курсировали ежедневно, две пары в сутки. В 2005 году — одна пара трижды в неделю. Ориентировочно с 2006 года — одна пара в неделю, по субботам.
Постоянно возникают слухи о полной отмене движения. Это автоматически приведёт к тому, что линия станет ржавой и заросшей, а затем будет разобрана.
К сожалению, линия Будогощь — Тихвин в нынешнем состоянии не может использоваться для движения грузовых поездов по направлению Вологда — Кириши в обход Волховстроевского узла. Тяжёлый грузовый поезд она не пропустит: состояние верхнего строения пути не позволяет это.
На участке Тихвин — Будогощь, как и следовало ожидать, глушь, лес, почти полное отсутствие людей. Чудом живая линия с движением раз в неделю, где ветви деревьев царапают вагон, где возникает ощущение «визита в параллельный мир».
Пассажиров в вагоне при отправлении было много. В основном — жители Тихвина, поехавшие за грибами и ягодами, владельцы домов в «нежилых» посёлках у линии.

В единственном вагоне поезда Тихвин — Будогощь. Снимок сделан у станции Тихвин.

Состояние пути на линии Будогощь — Тихвин плохое. Тем не менее, этот поезд — не самый медленный в России. 75 километров, согласно расписанию, преодолеваются за 2 часа 35 минут. Как ни странно, это значительно быстрее, чем на маршруте Земцы — Жарковский в Тверской области.
На линии Земцы — Жарковский (http://infojd.ru/28/sobzemsmol.html) 47 километров преодолеваются за 3:20. Когда-то к пригородному поезду Земцы — Жарковский прицепляли грузовые вагоны. С грузовыми вагонами скорость должна быть ниже. Возможно, ограничение сохранилось с тех времён.
На всём пути следования от Тихвина до Будогощи я находился в хвостовом тамбуре и фотодокументировал линию. Все фотографии рано или поздно будут выложены на «Сайт о железной дороге».
Отсчёт расстояния на километровых знаках, установленных на линии — не от Будогощи, а от станции с неизвестным названием, находившейся в 20 километрах от Будогощи в сторону Веймарна. Причина этого не выяснена.

Мост на линии Будогощь — Тихвин.

Деревянный мост на линии Будогощь — Тихвин.

Поезд следовал с небольшим опережением графика. В черте посёлка Будогощь простояли около десяти минут. Прибытие в Будогощь — по расписанию.

Станция Будогощь. Поезд из Тихвина, преодолевший 75 километров «лесной глухомани».
Тепловоз ДМ62-1785, 1 пассажирский вагон.

Будогощь — бывший районный центр. Это конечный пункт электрифицированного участка железной дороги Мга — Овинище (Мологская железная дорога). Станция Будогощь — конечный пункт маршрута движения электропоездов от Санкт-Петербурга.
Мне предстояло ехать на восток, до станции Неболчи. Осматриваю бывший вокзал — деревянное здание, находящееся далеко от путей, на противоположной стороне улицы.

Бывший вокзал станции Будогощь. Место, где в декабре 1996 года
произошло хорошо известное событие. Заброшен с 2006 (?) года.

В декабре 1996 года поздним вечером я зашёл в эту «избушку», чтобы узнать расписание. Вскоре туда ввалились местные агрессивные «обезьяны». Я был ограблен, а затем получил немалые проблемы из-за дурной милиции. Подробности этого события описаны здесь.
Сегодня предстоит впервые зайти в «избушку» с фотоаппаратом. Я успел вовремя! Здание заброшено приблизительно с 2006 года. Теперь для пассажиров отвели небольшой уголок в служебном строении у платформы. Старому вокзалу осталось стоять недолго: его либо снесут, либо сожгут.
Залезаю в здание через разбитое окно. Внутри — следы пожаров и погромов. Но зал ожидания остался прежним!

Зал ожидания будогощанского вокзала.

Зал ожидания будогощанского вокзала. Внешне он пока остался неизменным.
В 1996 году внутри тоже было грязно.

«Советские» автоматические камеры хранения в здании вокзала.

«Амбразура» билетной кассы. В неё я отчаянно стучал после ограбления. В итоге, я разбудил женщину-кассира,
которая вызвала милицию. Милиция подвергла задержанию.

В заброшенном вокзале.

Расписание движения поездов на 2005/2006 годы.

Иду в почтовое отделение, расположенное на центральной площади Будогощи. Как обычно, здесь есть дорогостоящий доступ в Сеть. Главное, что мне сейчас необходимо — зарядить аккумуляторные батареи. Это всегда можно сделать во время работы за компьютером. Как и в Шимске, пишу описание поездки.

Почтовое отделение в Будогощи.

Хотелось найти и сфотографировать будогощанское отделение полиции (ранее — милиции), в которое я был доставлен в декабре 1996 года. Известно, что оно до сих пор существует. Но найти его не удалось.

Один из домов в Будогощи. В приблизительно таком же по виду доме в 1996 году
милиция нашла ограбивших меня «человекообразных».

У дореволюционной водонапорной башни перехожу через пути. Прохожу недействующий разворотный треугольник. Выхожу на берег Зелёного озера. Отдых на берегу, купание в озере.

Будогощь. Место отстоя локомотивов на одном из путей недействующего треугольника.

Будогощь. Место купания на Зелёном озере. На противоположном берегу — дома зажиточного населения,
скорее всего, из соседнего города Кириши. Доступ к озеру рядом с этими домами закрыт.

Выезжаю пригородным поездом Будогощь — Хвойная до станции Водогон.

Станция Будогощь. Пригородный поезд на Хвойную.

В поезде Будогощь — Хвойная, как обычно, у каждого остановочного пункта я фотодокументировал линию из хвостового тамбура. Рядом с хвостовым тамбуром валялась когда-то похожая на человека «субстанция». Она воняла и периодически «мычала» на полу.

В вагоне поезда Будогощь — Хвойная.

К сожалению, непонятно, что с такими делать.

Водогон. Станционное здание.

Водогон был начальным пунктом крупной узкоколейной железной дороги. Детальное описание: http://infojd.ru/14/vodogon.html.
Иду около километра по разобранной линии, утопая при этом в болоте. Не осталось ничего: ни одного костыля, ни одного фрагмента подвижного состава.

Пути станции Водогон. Вид на восток. Отсчёт расстояния — от станции Мга,
расположенной в 49 километрах от Санкт-Петербурга.

Пешком по железной дороге от станции Водогон до закрытой станции Хотцы.
Утром иду два километра по грунтовой дороге до посёлка Тупик. Это ещё более глухой посёлок, чем Хотцы. Здесь действовала узкоколейная железная дорога. Детальное описание: http://infojd.ru/14/hottsy.html.
Деревня выглядит живой: почти все дома скуплены жителями Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В основном — из города Кириши, сравнительно близкого и благополучного, благодаря нефтеперерабатывающему заводу.
Во многих дворах есть машины. Все — с номерами Ленинградской области и Санкт-Петербурга, ни одной с местными (новгородскими) номерами!

Посёлок Тупик — бывший начальный пункт узкоколейной железной дороги.

В отличие от Водогона, здесь удалось найти одну кабину тепловоза и один крытый грузовой вагон. Расспрашиваю об узкоколейной железной дороге жителя одного из самых дальних домов. По его словам, дорога разобрана в 1990-х годах.
— У вас здесь хоть один местный житель есть, или только дачники?
— Да тут почти все местные...
— Не может быть! Не видел ни одной машины с местными номерами.
— Да, они сейчас живут в Киришах, в Питере. Но родом отсюда. Переехали в город, там и зарегистрировали машины.
Возможно, это действительно так. Те, для кого это родные места, будут сюда приезжать. А тот, кто родом не отсюда — зачем ему покупать дом именно здесь, когда полузаброшенные деревни в изобилии есть намного ближе?
Возвращаюсь в Хотцы. Выезд пригородным поездом Будогощь — Хвойная до станции Неболчи.

На закрытую станцию Хотцы прибывает пригородный поезд сообщением Будогощь — Хвойная.

Вокзал на станции Неболчи.

От станции Неболчи — пешком 9 километров до закрытой станции Перница. Выполняю тотальное фотодокументирование линии Окуловка — Неболчи.
Железнодорожная линия Окуловка — Неболчи отчасти сходна с линией Будогощь — Тихвин. Это тоже глухой участок с крайне редким движением. Пригородный поезд в ходу два раза в неделю, по четвергам и воскресеньям.
Есть отличия от линии Будогощь — Тихвин. История этой линии более давняя: южная часть начала строиться до революции 1917 года. На линии Окуловка — Неболчи есть действующие станции. По станциям Гамзино, Котово и Поддубье сохраняется грузовая работа.
На станции Котово я встретил сборный грузовой поезд, который следовал в сторону Окуловки, и прибыл в Окуловку вслед за пригородным поездом. На участке Гамзино — Неболчи, возможно, грузового движения нет.
В недавней истории линии Окуловка — Неболчи имеется случай, когда по ней пропустили несколько поездов дальнего следования. Поезда, изумившие местных жителей, появились на линии в сентябре 2009 года. Это было связано с закрытием на ремонт одного из перегонов Петербурго-Московской магистрали. Пропуск транзитных поездов доставил немалую головную боль движенцам: линия слабо пригодна для этого.

Линия Окуловка — Неболчи. Мост через реку Мда, расположенный южнее станции Неболчи.

В Пернице действовала узкоколейная железная дорога (http://infojd.ru/14/pernitsa.html). В сентябре 1999 года, когда я проехал на пригородном поезде от Окуловки до Неболчей, я наблюдал из окна вагона процесс её разборки и порезки вагонов.
Сейчас Перница — это лесная глушь, среди которой сохранилось несколько домов, окружённых зарослями. В некоторых есть признаки жизни. Стучусь в такой дом, разговариваю с вышедшим человеком. Он показал, где искать остатки узкоколейной железной дороги. Повезло: среди зарослей была обнаружена кабина мотовоза МД54-4.

Кабина МД54-4 в Пернице.

В Пернице никто не прописан. Формально такого населённого пункта нет. Но люди живут. Здесь нет электричества, хотя и висят провода. Здесь нет доступа автомобилей. Попасть можно только пешком или на поезде дважды в неделю.
Прибывает поезд Неболчи — Окуловка. Я думал, что в этом поезде нерабочий тамбур будет в головной части вагона, и зафотодокументировать линию не удастся. Ошибался: нерабочий тамбур в хвостовой части!

Перница. Прибывает поезд сообщением Неболчи — Окуловка.

К сожалению, почти разряженные батареи не позволяли вести тотальное фотодокументирование. Фотографирую только станции и остановочные пункты.

Закрытая станция Чадково. На рельсы ставят тележку, предназначенную для транспортировки груза.

Окуловка. Я отметил, что последний вечерний электропоезд Бологое — Окуловка отправился из Окуловки дальше в сторону Малой Вишеры. Но не сразу после прибытия, как было раньше, а минут через 30. Всегда ли так бывает — не выяснено.
В 8:42 прибытие на Ленинградский вокзал.
09.09.2013 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу