ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ БУДОГОЩЬ — ТИХВИН

Железнодорожная линия Будогощь — Тихвин находится в Киришском и Тихвинском районах Ленинградской области.
Протяжённость железнодорожной линии составляет 75 километров. Линия однопутная, неэлектрифицированная. Является частью сети общего пользования ОАО «РЖД», Октябрьская железная дорога.
Согласно отсчёту на километровых знаках Будогощь — 19-й километр, а не нулевой, Тихвин — 94-й километр.
Линия Будогощь — Тихвин является весьма неординарным объектом. Несмотря на относительную близость к Санкт-Петербургу (станция Будогощь находится в 147 километрах от Московского вокзала), это один из самых глухоманных уголков Российских железных дорог. Здесь «жизнь застыла», здесь — настоящая глухомань. Только здесь на действующей линии Российских железных дорог сохранились деревянные мосты.
Здесь — самая низкая интенсивность движения не только в России, но, возможно, и в Европе. Пассажирский поезд курсирует раз в неделю, по субботам. Кроме пассажирского поезда, иногда могут появляться только рабочие поезда для выполнения текущего ремонта.
Грузового движения на линии нет. При взгляде на карту это кажется странным. Железнодорожная магистраль Волховстрой — Тихвин — Вологда работает на пределе пропускной способности, и одна из проблем для Российских железных дорог — частичный вывод грузового движения с неё.
Недалеко от станции Будогощь находится город Кириши с нефтеперерабатывающим заводом, от которого круглые сутки отправляются наливные поезда в разных направлениях. Станция Кириши — на одном из первых мест в регионе по отправлению грузов.
Но линия Будогощь — Тихвин на некоторых участках содержит деревянные мосты, рельсы довоенных лет выпуска с маркировкой завода имени Сталина, прогнившие шпалы. И повсеместно — песчаный балласт. Ни одного разъезда на линии нет, она является самым длинным в России непрерывным перегоном без путевого развития.
При таком состоянии движение грузовых поездов полноценного веса является небезопасным и нецелесообразным. Короткие грузовые поезда на небольшой скорости пропускать можно, но потребности в этом нет.
Теоретически, линия могла бы быть капитально реконструирована и превращена в полноценный грузовой ход — но таких планов на ближнюю перспективу у компании «РЖД» не существует. К радости для «фанатов» железной дороги, которые имеют возможность наслаждаться заповедником железнодорожной старины.
Линия начала строиться в 1940 году как часть большой магистрали Тихвин — Веймарн. Она была спроектирована как «глубокий обход» Ленинградского узла. Решение о строительстве этой железной дороги по времени почти совпало с присоединением к СССР Эстонии (прошедшим бескровно летом 1940 года) и советско-финляндской войной (1939-40 год). Цель строительства — в первую очередь военно-стратегическая.
Летом 1941 года было открыто рабочее движение по временной схеме на участке Тихвин — Будогощь. По участку Будогощь — Чудово сведения противоречивые. Основная версия — он пропускал поезда несколько месяцев в 1941 году, затем не восстанавливался.
Касательно участка Чудово — Веймарн: преобладающая версия, что сквозного движения по нему не было, рабочее движение имелось лишь на отдельных участках. Вне всякого сомнения, строительные работы велись всюду. На пересечениях с «радиальными» линиями и автодорогами до сих пор стоят монументальные остатки путепроводов.
Не исключено, что на протяжении короткого времени сколько-то поездов было пропущено от Чудово до Веймарна. В любом случае, после Великой Отечественной войны участок Будогощь — Чудово — Веймарн не достраивался и не восстанавливался. Эту линию сочли ненужной.
Участок Будогощь — Тихвин во время войны был на нашей территории, за исключением короткого периода оккупации Тихвина в ноябре 1941 года. Он имел важное значение для снабжения войск. В 1943 году была проведена достройка участка силами военных железнодорожников.
Цитата из книги А. М. Крюкова «Пути и тревоги» (http://militera.lib.ru/memo/russian/krukov_am/09.html):
В мае во главе оперативной группы управления бригады я прибыл на реконструкцию железнодорожной линии Тихвин — Будогощь. Строительство этой 75-километровой линии было начато в 1940 году. Осенью 1941 года, незадолго до оккупации гитлеровцами этого участка, на железнодорожной новостройке открылось рабочее движение. К постоянной эксплуатации линия готова не была. Незаконченным оставалось земляное полотно, отсутствовали водоотводные канавы и ряд искусственных сооружений. Построенные позже временные обходы были уничтожены фашистами.
Вначале дорога была рассчитана на пропуск по ней 3–5 пар поездов в сутки. В 1942 году НКПС поставил задачу реконструировать данную линию и довести ее пропускную способность до 12 пар поездов. Эта задача была поручена УВВР-2, а в марте 1943 года, с образованием УВВР-6, линия стала объектом нашего управления военно-восстановительных работ. На усиление дороги были поставлены 21-й и 40-й отдельные восстановительные батальоны, 13-й и 21-й ГОРЕМы.
Реконструируемую линию разбили на участки, которые закрепили за железнодорожными батальонами и спецформированиями. Между частями и подразделениями развернулось соревнование за досрочное завершение строительства. Воины работали по-ударному. Образцы героического труда показывали коммунисты. По ним равнялись, с них брали пример.
Душой воинских коллективов были политработники. Особенно вдумчивой работой среди личного состава выделялся заместитель командира 40-го восстановительного батальона по политчасти майор М. И. Иванов. Он всегда находился среди бойцов, страстным словом зажигал солдатские сердца, рассказывал о передовиках соревнования. Да и наглядная агитация на участке батальона была наиболее содержательной и яркой. Как сейчас помню большой щит на трассе, а на нем плакат, посвященный красноармейцу Гвоздеву. Боец Гвоздев удостоился такой чести за рекордное выполнение задания. Работая на сверлении отверстий в рельсах, он выполнил свое задание на 200 процентов.
Были свои передовики и в других частях и подразделениях. Так, например, в 21-м восстановительном батальоне все знали фамилию красноармейца Топола. Путеец трудился на зашивке пути. Он ежедневно выполнял две нормы.
Не отставали от бойцов железнодорожных частей и рабочие спецформирований. Рабочий путевой колонны ГОРЕМа-21 Кабаков на земляных работах норму выработки выполнял на 215 процентов, а бригадир колонны водоснабжения этого же спецформирования Кривушин — на 180.
Работы по реконструкции железнодорожной линии Тихвин — Будогощь были сопряжены с большими трудностями. Не хватало строительных материалов, и нам приходилось изыскивать их на месте. Много осложнений приносили грунтовые воды. Они часто вызывали в откосах выемок обвалы и оползни. Но несмотря на все это дорога была реконструирована. К осени 1943 года ее пропускная способность составила 14 пар поездов в сутки.
В течение нескольких месяцев через линию Будогощь — Тихвин пролегал кратчайший путь из Москвы в осаждённый Ленинград. Узловая станция Чудово с августа 1941 года по январь 1944 года была оккупирована. Посадниковский узел у нынешнего города Кириши долгое время находился на линии фронта.
После строительства линии Любытино — Неболчи и реконструкции линии Будогощь — Тихвин движение из Москвы в Ленинград осуществлялось через Окуловку — Неболчи — Тихвин — Волховстрой — Поляны — Шлиссельбург. Последний участок — «дорога Победы», открытая в феврале 1943 года на небольшой полоске земли между берегом Ладожского озера и вражескими позициями.
В 1943 году было восстановлено движение скорого поезда «Красная Стрела» Москва — Ленинград. Он следовал через линии Окуловка — Неболчи и Будогощь — Тихвин. Затем — Волховстрой, линия Шлиссельбург — Поляны на узкой полосе освобождённой земли под частыми обстрелами. Станция Дача Долгорукова, где в 2003 году был открыт Ладожский вокзал, и движение по соединительной ветви на неизменный для этого поезда Московский вокзал.
На станцию Будогощь поезда не заходили. Был построен обход, позволявший движение Тихвин — Неболчи без смены направления движения. Это не только экономило время, но и снижало риск попадания под бомбардировку, которым часто подвергалась станция Будогощь.
После войны линия продолжила работу и была принята в состав сети общего пользования. По справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году, дата открытия всех разъездов на линии — 1942 год.
Изначально была одна станция с собственным именем — Сясь, 17-й километр от Тихвина. Другой такой станции нигде не было, хотя река Сясь пересекает ещё три железные дороги.
К сожалению, станция Сясь была ликвидирована в 1960-х или 1970-х годах. С тех пор на линии нет ни одного пункта с официальным названием! Остались только «номерные» разъезды и «километровые» платформы. Позднее в расписаниях стала появляться платформа Клинцы. Но название, скорее всего, неофициальное, а официальное — 74 км.

Расписание движения поездов на лето 1957 года (из «Официального указателя пассажирских сообщений»).
Согласно расписанию 1957 года, время в пути составляло почти шесть часов из Тихвина в Будогощь, восемь часов из Будогощи в Тихвин. Объяснить это можно как плохим состоянием пути, так и маневровой работой — поезд был грузопассажирским.
Единственным пунктом с грузовой работой до 1980-х годов был разъезд №4. Груз — лес, который вывозился по узкоколейной железной дороге. Лесопогрузочный тупик начинался в стороне от разъезда.
С 1990-х годов линия нигде не имеет путевого развития — то есть за пределами станций Будогощь и Тихвин нет ни одной стрелки. Восточный обход Будогощи также был разобран.
В сентябре 1999 года я впервые проехал по линии от Будогощи до Тихвина. По состоянию на тот момент, пригородные поезда по этому маршруту курсировали ежедневно, две пары в сутки. Для такой линии это казалось даже чрезмерной роскошью.
Поезд состоял из тепловоза М62 и двух вагонов. Пассажиров было немного, но далеко не «ноль».
В 2005 году оставалась одна пара поездов трижды в неделю. Ориентировочно с 2006 года — одна пара поездов в неделю, по субботам.

Расписание движения поезда Тихвин — Будогощь, октябрь 2014 года. Сайт «Яндекс-Расписания» Rasp.yandex.ru.
Когда поезда курсировали дважды в день в каждую сторону — быть может, это было непозволительно много. Но один поезд в неделю — это непозволительно мало!
Здесь живут люди, пусть и в очень небольшом количестве. Им нужен более регулярный транспорт. Здесь есть загородные дома жителей Тихвина. «Развнедельный» поезд мало совместим с нормальной жизнью.
С другой стороны — можно порадоваться тому, что движение сохранено хотя бы в таком виде! Что линия не повторила судьбу участка Сланцы — Гдов.
С декабря 2017 года по апрель 2018 года движение поезда сообщением Тихвин — Будогощь собирались отменить. Согласно официальным новостям железнодорожных структур — это должно было произойти временно, для ремонта линии.
Об отмене движения сообщали, как о решённом деле. Но фактической отмены движения не произошло. Всю зиму поезд, как обычно, продолжал курсировать по субботам. При этом он периодически был пустым.
Поездка автора, 2013 год (полное описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013budneb.html)
Первая поездка была произведена в сентябре 1999 года. Без фотографий, они вообще не делались в 1999 году.
Вторая поездка — 31 августа 2013 года.
Поезд состоит из тепловоза ДМ62-1785 и одного вагона. Утром отправляется из Тихвина, вечером возвращается в Тихвин. Это позволяет жителям Тихвина выезжать в лес за ягодами и грибами. Также можно кратковременно посетить загородный дом.
Но жители «лесной глуши» при таком режиме могут ненадолго «вырваться в цивилизацию» только в другую сторону — в Будогощь.
Линия Будогощь — Тихвин — это 75-километровый перегон без путевого развития. На всём протяжении она находится в глухом и почти бездорожном лесу. Хотя примерно в десяти километрах севернее проходит автодорога, тоже соединяющая Тихвин и Будогощь.
Постоянно возникают слухи о полной отмене движения. Если бы такое случилось — это автоматически приведёт к тому, что линия станет ржавой и заросшей, а затем будет разобрана. Ведь никакого другого движения, кроме пассажирского, тут нет уже десятки лет.
На участке Тихвин — Будогощь, как и следовало ожидать, глушь, лес, почти полное отсутствие людей. Чудом живая линия с движением раз в неделю, где ветви деревьев царапают вагон, где возникает ощущение «визита в параллельный мир».
Пассажиров в вагоне при отправлении было много. В основном — жители Тихвина, поехавшие за грибами и ягодами, владельцы домов в «нежилых» посёлках у линии.
Состояние пути на линии Будогощь — Тихвин плохое. Тем не менее, этот поезд — не самый медленный в России. 75 километров, согласно расписанию, преодолеваются за 2 часа 35 минут. Как ни странно, это значительно быстрее, чем на маршруте Земцы — Жарковский в Тверской области.
На линии Земцы — Жарковский (http://infojd.ru/28/sobzemsmol.html) 47 километров преодолеваются за 3:20. Когда-то к пригородному поезду Земцы — Жарковский прицепляли грузовые вагоны. С грузовыми вагонами скорость должна быть ниже. Возможно, ограничение сохранилось с тех времён.
На всём пути следования от Тихвина до Будогощи я находился в хвостовом тамбуре и фотодокументировал линию.
Отсчёт расстояния на километровых знаках, установленных на линии — не от Будогощи, а от станции с неизвестным названием, находившейся в 19 километрах от Будогощи. Возможно, в сторону Веймарна.
Есть мнение, что отсчёт расстояния — от разъезда Горятино на участке Будогощь — Неболчи, через восточный обход Будогощи. Но разъезд Горятино находится в 12 километрах от Будогощи (Будогощь — 98 км от Мги, Горятино — 110 км).

20.03.2018 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу