ID: 7056
ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 3)
86
Это третья часть публикации. Начало — в предыдущих частях.
Обходные (восточные) пути «баттерворсского треугольника» позволяют двигаться по направлению Куала-Лумпур — Паданг Бесар (граница) без смены направления движения по станции Butterworth. Пассажирские поезда по ним не курсируют. Эти пути ещё не электрифицированы.
Станция Taiping. Время 9:47.
Портал тоннеля. Время 10:01.
В поезде покупаю упаковку варёного риса за 5,50 ринггит (110 рублей).
Станция Kuala Kangsar. Время 10:18.
Станция Kuala Kangsar. Время 10:19.
Цементный завод. Время 10:48.
На станции Ипох и некоторых других станциях изумляет «запредельное» количество списанных вагонов электропоездов. Километры «отъездивших» вагонов, обычно без окон, иногда с густой травой внутри.
Списанные вагоны электропоездов на станции Ипох. Время 10:51.
Ипох — крупнейший город между Куала-Лумпуром и Баттерворсом. Здесь сохранился красивый вокзал «британских» времён.
Промежуточные стоянки поездов в Малайзии короткие. Но я всё же выбежал в город и сфотографировал вокзал с восточной стороны. Бегом возвращаюсь к поезду сквозь перронный контроль.
Поезд прибыл на станцию Ipoh. Время 10:55.
Вокзал на станции Ипох. Вид из города. Время 10:58.
Платформы станции Ипох. Вид из вагона. Время 11:11.
В 14:15 выхожу на станции Куала-Лумпур-Центральный. Длительный поход по городу.
Индуистский храм Sri Kandanswamy. Время 16:51.
«Поезд» Куала-Лумпурского монорельса. Время 17:07.
Флаги Малайзии, между которыми — флаг Федеральной территории (административной единицы,
в которой находится Куала-Лумпур). Время 17:17.
Вот и наземная станция метро Hang Tuah. Полностью проезжаю линию Куала-Лумпурского метрополитена с «вилочным» движением: до Sentul Timur, затем до Sri Petaling и до Ampang.
Странный и не всем известный факт: платный въезд в Индонезию без предварительного посещения посольства россиянам доступен только в аэропортах. На наземной границе — например, из Восточной Малайзии в индонезийскую часть острова Калимантан — так нельзя.
Хуже всего придётся путешественнику, оказавшемуся на границах между Индонезией и Папуа-Новой Гвинеей либо Восточным Тимором. Эти государства для россиян визовые, их визы являются трудновыдаваемыми и почти всегда однократными. Если въехать из Восточного Тимора в Индонезию без предварительно оформленной визы — возникнет одна самых трудных ситуаций для путешественника, когда не пускает ни та, ни другая сторона. Грозит «пожизненное» застревание между пунктами пропуска.
На практике ситуации «вечного застревания» обычно кончаются так: путешественник идёт в ту или другую страну в обход пункта пропуска, арестовывается, подвергается длительному «маринованию» в некомфортных «зинданах», в итоге депортируется на родину за его же счёт. Если денег у него нет — будет сидеть, пока родственники или какие-нибудь доброжелатели не пришлют.
Посольство России теоретически может помочь, но надеяться на это не стоит. Между тем, в Папуа-Новой Гвинее и Восточном Тиморе российских посольств нет.
Аэропорт Джакарта Soekarno Hatta. Въездной контроль пройден. Время 8:34.
Аэропорт Джакарта Soekarno Hatta, терминал №3. Время 10:05.
Первые минуты в новой стране — будоражащие и волнительные. Что здесь будет, какой окажется эта страна? Она не туристическая и не глобализированная, в отличие от Таиланда и Малайзии. Не особо известная в «западном мире», не посещаемая толпами европейцев. При этом невообразимо огромная! Кажется странным и нелогичным, что такая большая страна настолько слабо известна и не занимает достойного места на мировой арене.
Язык в Индонезии — тот же, что и в Малайзии. Официально языки называются по-разному скорее лишь по политическим причинам. Надписи все знакомые — в аэропорту не заметно ни одной надписи, которая бы отличалась от Малайзии.
Позднее некоторые различия всё же стали попадаться: например, станция в Малайзии stesen, а в Индонезии stasiun. В Малайзии железная дорога — kereta api, поезд — tren. В Индонезии kereta api — одновременно и «железная дорога», и «поезд» (такая же ситуация в иврите со словом «ракевет»). Но это не принципиально, эти немногочисленные отличия никак «не тянут» на достаточное основание считать язык отдельным.
Малайско-индонезийский язык считается простым. Но всё равно я больше двух десятков слов не запомню. В отличие от Малайзии, тут далеко не каждый будет знать английский, и мало что будет на нём дублироваться.
Неожиданностью для большинства россиян окажется тот факт, что число знающих малайско-индонезийский язык почти равняется числу знающих величайший мировой язык — русский. В обоих случаях около 300 миллионов.
Для большинства населения Индонезии государственный язык — не родной. Родными языками являются яванский и многие другие — в большей или меньшей степени сходные с официальным. Эти «локальные» языки используются почти исключительно в бытовом общении.
Из аэропорта выдвигаюсь пешком в сторону города. Железной дороги ни в одном из терминалов джакартского аэропорта пока что нет. Автобусов в третьем терминале также не было замечено. Только многочисленные таксисты, которые зазывают иностранца, но не особо назойливо. Между тем, в бангкокском аэропорту никто и вовсе не предлагал такси.
Длительный пеший переход вдоль оживлённой дороги, не приспособленной для пешеходов. Движение левостороннее, как в Таиланде и Малайзии. Автомобильный поток ничем особенным не выделяется: никаких «древних развалюх», машины современные и типовые. Номерные знаки — с белыми буквами и цифрами на чёрном фоне, как и в Малайзии.
Окрестности аэропорта Джакарта Soekarno Hatta. Надпись на указателе: «Тангеранг
через северный периметр (аэропорта)». Время 10:30.
Аэропорт расположен к западу от города. Намного ближе к центру, чем в Бангкоке и Куала-Лумпуре. Но пешком попасть сложно — особенно с учётом того, что здесь нет никакой пешеходной инфраструктуры. Нет привычных для нас тротуаров, обычно нет и широких обочин.
Памятник Ахмеду Сукарно (первый президент независимой Индонезии) и Мухаммеду Хатта
(соратник Сукарно, национальный герой Индонезии). Время 11:12.
Канал, текущий в сторону моря. Время 11:16.
На полицейском посту по-английски спрашиваю местных «ГАИшников» насчёт транспорта до центра города. Какие-то автобусы тут появляются, но неясно, где их конечный пункт.
Полицейские посадили в автобус, следующий на Гамбир. Его конечная точка — действительно центр города. Но автобус оказался аэропортовым (то есть рассчитанным на авиапассажиров) и грабительски дорогим — 40 000 рупий (200 рублей).
В индонезийских деньгах ориентироваться просто, но нужно мысленно отбрасывать совершенно ненужные три ноля, превращая тысячу в один. 1000 рупий — это чуть меньше 5 российских рублей, 100 000 — 490. 1 рубль — примерно 200 рупий, 5000 рупий — 25 рублей.
Присутствующие в обороте денежные купюры: 1000, 2000, 5000, 10 000, 20 000, 50 000, 100 000 рупий. Меньший номинал — в монетах.
На всех банкнотах изображены различные выдающиеся деятели Индонезии. К примерну, на банкноте номиналом 2000 рупий — Пангеран Антасари, султан Банджара (территория на южном Калимантане), отказавшийся подчиниться голландцам и воевавший с ними всю жизнь. 100 000 рупий: Сукарно и Хатта на фоне Декларации о независимости.
Надписи только латинскими буквами. В этом — отличие от Малайзии, где из уважения к прошлому на деньгах есть надписи старым алфавитом.
Удивительный факт: на деньгах присутствует изображение государственного герба, главным элементом которого является мифическая птица Гаруда. Она дополнена изображением головы быка, дерева, хлопка, рисового колоса, золотой цепи, пятиконечной звезды. В когтях птицы — лента с девизом «Bhinneka tunggal ika» («единство в многообразии»).
Между тем, Гаруда — это индуистский и буддийский символ! Гаруда не имеет никакого отношения к исламу. Смотрится невероятно на фоне того факта, что Индонезия на 90 процентов населена мусульманами.
Уже в процессе путешествия я с удивлением узнал, что Индонезия — светское государство. В отличие от Малайзии и почти всех арабских стран, да и других стран с преобладанием мусульман.
Тем не менее, в удостоверении личности каждого гражданина записано его вероисповедание. Может быть пять вариантов: ислам, христианство, индуизм, буддизм, даосизм (китайская религия). Китайскую религию «легализовали» недавно. Длительное время она официально не признавалась. «Признанные» конфессии государство по закону должно всемерно поддерживать.
Мусульмане составляют около четверти населения планеты, и почти каждый пятый из них — житель Индонезии. Но ислам здесь преимущественно «нестрогий», религиозность не особо заметна.
Автобус-экспресс аэропорт — город. Время 11:40.
Вид на Джакарту со скоростной автомагистрали. Время 11:59.
Автобус недолго мчался по относительно свободной дороге, а затем начались «пробки» и длительное «переползание» с почти пешеходной скоростью.
Вид на Джакарту со скоростной автомагистрали. Железная дорога на Тангеранг. Время 12:05.
Транспортная система здесь ужасающая. В городе размером с Москву нет метро! Нормального транспорта почти нет. Единственная возможность быстрого передвижения — пригородные электропоезда, но их линий мало. Есть «скоростные автобусы» по выделенной полосе, но и они попадают в «пробки» из-за нарушителей.
Основное средство передвижения в Джакарте — автомобили и мотоциклы. Мотоциклов на вид больше, чем автомобилей. Велосипеды не распространены. Пешком ходить не принято и неудобно из-за напряжённого движения, а вдобавок — частого отсутствия тротуаров.
Население города в некоторых источниках указано как 30 миллионов человек — первое место в мире. Но это — с дальними пригородами, вплоть до Богора, который расположен в 50 километрах южнее. В официальной черте города — около 10 миллионов.
Особой нищеты, обилия оборванцев и бомжей не заметно. В целом, Джакарта похожа на Бангкок, только с транспортом здесь ещё хуже.
Строительство метро обсуждается десятки лет и недавно началось, судя по сообщениям в Сети. Но будет продолжаться, вероятно, ещё очень долго.
Между тем, известно, что по сравнению с совсем грязными и хаотичными 15-миллионными мегаполисами — Манилой и Даккой, Джакарта — это цивилизованное место.
Автобус следовал мимо вокзала Tanah Abang, откуда отправляются поезда в сторону паромной переправы на Суматру. Решаю выходить у Танах Абанга, не доехав до центра. Детальный осмотр столицы будет позже.
Станция Tanah Abang. Вид из автобуса. Время 12:28.
Рядом с вокзалом — грандиозный базар. Напоминает русскую Среднюю Азию — например, Ош. Европейцев тут видят явно нечасто. Некоторые оборачиваются мне вслед.
Здание вокзала — современной постройки, «нависает» над путями. В расписании разобраться непросто. Но упомянутого в своё время Антоном Кротовым поезда на Merak (порт напротив Суматры) в 13:10 не оказалось. Поезд до Мерака будет только около 18 часов, уже в темноте.
Вокзал на станции Tanah Abang. Время 12:40.
Рынок у станции Tanah Abang. Время 12:41.
Решаю выезжать более ближним поездом в сторону Мерака. Им оказался электропоезд на Serpong.
Для оплаты проезда нужно приобрести пластиковую карту, а затем внести на неё оплату за собственно передвижение. Стоимость проезда невелика. Проход к поездам через турникеты с «вертушками».
Карточка для проезда в пригородных поездах Джакарты.
Вот и первый поезд Kereta Api Indonesia — Государственной железной дороги Индонезии. Им оказался японский электропоезд. Наверняка не новый, прибывший сюда после многих лет работы в каком-то из японских мегаполисов.
Cтанция Tanah Abang. Пригородные поезда. Время 12:57.
Cтанция Tanah Abang. Пригородные поезда. Время 12:57.
Схема пригородного сообщения Джакарты, вывешенная в вагоне.
Джакарта — единственный город Индонезии, где есть электрификация пригородных железнодорожных линий. Движение электропоездов довольно интенсивное. Максимальная удалённость — примерно 60 километров от центра (маршруты на Bogor и Maja).
Начальным пунктом движения электропоездов на запад от города является станция Tanah Abang. В западном направлении электропоезда курсируют до трёх пунктов, находящихся на одной линии: Маджа (наиболее дальний, 57 километров), Parung Panjang, Serpong. Помимо того, через Танах Абанг проходит и другая линия, пролегающая «петлёй» вокруг центра города.
Я ожидал, что на железной дороге Индонезии, особенно в пригороде Джакарты, будет беспорядок, массовая езда на крышах, табакоманы в вагонах. Индонезия во многих наших источниках упомянута как едва ли не самая курящая страна мира, где курят все и всегда.
Но ничего этого нет. Строгий порядок и дисциплина. Повсюду полицейские, никто ничего не нарушает. В поездах никто не курит вовсе, а на улицах — не очень часто. Имеются антитабачные плакаты: с этим злом сейчас активно борются.
Пассажиры в вагоне. Время 13:20.
Остановка поезда на одной из пригородных станций. Время 13:22.
Примерно через полчаса выхожу на станции Serpong. Это западный пригород Джакарты, 25 километров от Танах Абанга.
Здесь был обнаружен свободный канал интернет-доступа JoyIsYou. Как оказалось, в Индонезии найти канал доступа в Сеть намного легче, чем в богатых Таиланде и Малайзии.
Хорошая страна! Не испорченная массовым туризмом и глобализацией. Страна, где можно почувствовать себя первооткрывателем. В Индонезии наконец-то относительно дешёвая еда, многое здесь дешевле, чем в России.
И в то же время — тут уже все недостатки путешествия при полном незнании языка. Это не Таиланд и Малайзия, где туристы — обычное дело и английский общепринят!
Хотя и понятно, что иного ожидать не стоит в большой стране с языком, число носителей которого равняется числу носителей русского.
На индонезийском языке пока выучил только «добрый день» — selamat hari, «спасибо» — terima kasih.
Станция Serpong. Время 13:34.
Станция Serpong. Время 13:34.
Станция Serpong. Время 13:38.
Расписание движения электропоездов, вывешенное на станции Серпонг. Пункты движения обозначены
трёхбуквенным сокращением. THB — Tanah Abang, SRP — Serpong,
PRP — Parung Panjang. Время 13:41.
У станции Серпонг. Надписи на плакате справа: «Осторожно, автоматический шлагбаум!», «Пешеходный проход». Время 14:17.
Небольшая прогулка по Серпонгу. Покупаю немногочисленную еду в магазине «Alfamart».
Как выяснилось, по всей Индонезии распространены магазины двух основных сетей: «Alfamart» и «Indomaret». Ассортимент продуктов небольшой — не сравнить с нашими «Магнитом» и «Дикси».
Хлеб и молоко тут, похоже, только для богатых — стоят намного дороже, чем в России. Мясо — видимо, тоже лишь для богатых. Для меня это хорошо, я мясное не ем с 1990 года. Одна из повсеместных и досадных проблем в путешествии — тот факт, что в большинстве дешёвых заведений общественного питания на территории бывшего СССР не так-то просто пообедать без мясного.
Дешевле, чем у нас — фрукты, продаваемые с рук на улицах, и уличная выпекаемая еда, в основе которой находится соя. В целом, местная особенность — необъяснимый разброс цен на, казалось бы, сходные предметы.
Приобретаю в кассе вокзала билет на пригородный поезд до станции Rangkas Bitung. Цена 2000 рупий (10 рублей), расстояние 50 километров. В отличие от электропоездов, пластиковая карта-«носитель» для этого поезда не нужна.
Пригородный билет Серпонг — Рангкас-Битунг.
Поезд сообщением Танах Абанг (Джакарта) — Рангкас-Битунг является одним из немногих на сети Kereta Api Indonesia пригородных поездов на локомотивной тяге. В Индонезии есть строгое разделение на поезда дальнего следования и пригородные поезда, почти полностью совпадающее с аналогичным российским разделением.
В поездах дальнего следования — именные билеты, которые принято приобретать заранее. В кассах при покупке требуют документ. Всегда нумерованные места, и очень частые ситуации полного отсутствия билетов на поезд. Стоимость проезда сильно различается, но в любом случае она в десятки раз выше, чем на пригородные поезда. Между тем, пригородных поездов на большинстве линий нет.
Станция Серпонг. Вид с запада, со стороны станций Рангкас-Битунг и Мерак. Время 14:18.
Станция Серпонг. С западной стороны прибывает электропоезд на Джакарту. Время 14:22.
Станция Серпонг. С западной стороны приближается местный поезд в сторону Джакарты. Время 16:20.
Станция Серпонг. Прибывает местный поезд на Рангкас-Битунг. Время 16:20.
Вид из хвостового вагона поезда на Рангкас-Битунг. Время 16:25.
Внутренний вид хвостового вагона поезда на Рангкас-Битунг. Это — один из последних в Индонезии поездов
старого типа. Подавляющее большинство поездов — комфортные, кондиционированные. Время 16:44.
Станция Tenjo. Вид в сторону Джакарты. Время 17:39.
Станция Maja. Вид в сторону Джакарты. Время 17:54.
На том участке, где курсируют электропоезда, линия двухпутная электрифицированная, с почти повсеместными высокими платформами. За станцией Maja видна активная реконструкция. Здесь ведётся электрификация, строительство второго пути и высоких платформ. Движение электропоездов вскоре должно быть продлено до Рангкас Битунга.
За станцией Maja ведётся строительство второго пути. Вид в сторону Джакарты. Время 17:57.
Станция Citeras. Вид в сторону Джакарты. Время 18:07.
На станцию Rangkas Bitung поезд прибыл в сумерках, на часах 18:22. От центра Джакарты почти сто километров. Это уже не пригород столицы, а обычная яванская провинциальная местность.
В Рангкас-Битунге я решаю в первый раз в этом путешествии воспользоваться гостиницей — ибо чрезвычайно устал. Возможно, это будет и последний раз. В итоге именно так и оказалось.
Гостиница «Teratai» была найдена в нескольких кварталах от вокзала. Минимальная цена — 150 000 рупий (750 рублей). Персонал по-английски почти не понимал, объясниться удалось с трудом. Номер одноместный, с кондиционером.
Оставив вещи в гостинице, выхожу в вечерний город. Уличная еда с приготовлением, в отличие от некоторой магазинной еды и фруктов, оказалась невероятно дорогой. Покупаю изделия наподобие блина с шоколадом и блина с двумя яйцами и зеленью. За это уличный барыга взял 70 000 рупий (350 рублей).
Протянув купюру номиналом в «лимапулух» (пятьдесят), я рассчитывал на сдачу — вместо этого продавец еды потребовал ещё. Тогда я подумал: едва ли «обман богатого мистера», потому что он берёт деньги на виду у других торговцев. Но потом Антон Кротов высказал однозначное мнение: обман.
Фрукты дешёвые. За пакет с почти килограммом мандаринов — 4 000 рупий (20 рублей).
Возвращаюсь в гостиницу, ужинаю, моюсь в душе. Нечасто выпадает такая возможность — на несколько часов стать почти что «богатым мистером». За которого уличный торговец и в самом деле ошибочно принял.
Гостиничный номер в городе Рангкас-Битунг. Время 20:07.
Вокзал на станции Кертапати. Вид с моста. Время 8:19.
Въезд на территорию вокзала станции Кертапати. Время 8:21.
Вокзал на станции Кертапати. Время 8:22.
Вокзал на станции Кертапати. Электронное табло с расписанием. Время 8:23.
Вокзал на станции Кертапати. Электронное табло с отображением наличия мест. Время 8:23.
Кассовый зал вокзала на станции Кертапати. Время 8:25.
Приобретаю билет до Lubuk Linggau. Цена такая же, как и на поезд Танджунг Каранг — Кертапати: 30 000 рупий (150 рублей). Собственно поезд — почти в точности такой же.
На маршруте Kertapati — Lubuk Linggau, как и на маршруте Kertapati — Tanjung Karang — две пары поездов, дневной и ночной. Стоимость билетов столь же разительно отличается.
Мемориальная доска на вокзале. Время 8:43. Перевод: «По милости Аллаха главная станция
Кертапати открыта губернатором провинции Южная Суматра в Палембанге
16 марта 2001 года». Подпись: Росихан Арсьяд.
На перронном контроле станции Kertapati присутствовала женщина в железнодорожной форме с именем на бейдже Maria. Для мусульманки такое имя недопустимо. Неужели настоящее, или железнодорожный «позывной»? Впрочем, тут есть и некоторое христианское меньшинство...
Тупики у вокзала станции Кертапати. Время 9:19.
Поезд Кертапати — Лубук Линггау отправился. Тепловоз на одном из путей станции Кертапати. Время 9:40.
Станция Кертапати остаётся позади. Вид из вагона поезда. Время 9:40.
Вид из вагона поезда. Время 9:40.
Вид из вагона поезда. Встречный грузовой состав с углём. Время 9:58.
На станции Payakabung в 27 километрах от Кертапати поезд надолго встал. Оказалось, вышел из строя локомотив. Из Кертапати будут в срочном порядке вызывать тепловоз, но его нужно подготовить.
Хожу вокруг «застрявшего» поезда. Железнодорожники пригласили меня в помещение дежурного по станции.
Станция Payakabung. Время 11:43.
Станция Payakabung. Время 11:43.
Станция Payakabung. Время 11:44.
Помещение дежурного по станции Payakabung. Время 11:57.
Внутренний вид вагона поезда. Время 12:09.
Наконец, отправляемся дальше. Ясно, что график уже не «нагнать».
В Прабумулихе поезд вступил на ещё не проезженную мной линию, ведущую во внутренние районы Суматры. Именно на этой линии находится угольный разрез, «генерирующий» непрерывный поток поездов с углём.
Внутренний вид вагона поезда. Время 13:45.
«Угольная» станция Muara Enim. Здесь, как и на всех станциях Государственной железной дороги Индонезии,
официальная табличка с названием обязательно содержит информацию
о высоте над уровнем моря. Время 18:19.
На станции Muara Enim, той самой, где отходит «угольная» ветвь, вагон заполнился. Место напротив меня заняли. После этой станции стало темно.
Поезд прибыл на конечную станцию Lubuk Linggau. Время 22:20.
Конечная станция Lubuk Linggau, вечер и темнота. Здесь высота 130 метров над уровнем моря — эта информация указана на каждой индонезийской станции. Конечно, не 3 метра, как на прибрежных станциях — но и не горы.
Между тем, я надеялся, что Лубук Линггау находится в высокогорье, и хотя бы ненадолго будет спасение от влажной жары. Иначе почему эта станция — тупик? Почему железная дорога не продолжается в другие районы огромного острова?
Доступ в Сеть на нетбуке в Лубук Линггау.
В городе «самозастопился» мотоциклист. Он предложил бесплатно подвезти в сторону вокзала. Соглашаюсь, еду через мост до центра города.
Мост в Лубук Линггау. Время 8:25.
Станция Лубук Линггау. Стрелка, имеющая тросовый привод переводного механизма. Время 8:47.
Редкая особенность железной дороги Индонезии — действующие по сей день на некоторых станциях стрелочные переводы с тросовыми приводами. Стрелками управляет дежурный по станции, как и у нас на большинстве станций.
Но в России и большинстве стран мира дежурный по станции нажимает кнопку на пульте-табло, в этот момент стрелка переводится электродвигателем. В некоторых случаях (например, на трамвайных линиях) используется не электродвигатель, а электромагнит.
Если же стрелки не оборудованы электрической централизацией — их переводит вручную стрелочник. При его отсутствии — составитель поездов, а в некоторых случаях — помощник машиниста тепловоза.
Здесь, в Лубук Линггау, стрелки переводятся из помещения дежурного с помощью системы разветвлённой системы тросовых приводов. В помещении дежурного по станции есть рукоятки, которые необходимо крутить, управляя стрелками на расстоянии в несколько сотен метров. Такую же систему я наблюдал на станции Payakabung.
Так же управляют и семафорами — там, где они ещё остались, а таких станций в Индонезии много. Впрочем, семафорами как-то иначе управлять невозможно. На единичных станциях России, где остались действующие семафоры (Питкяранта, Селижарово) — управление такое же.
Покупаю билет. Прошу до Прабумулиха, но выдали до конечной — Кертапати. Впрочем, стоимость проезда не зависит от расстояния.
На билете имя и фамилию пропечатали как «CAPREN AMNTPNEBNY». Здесь приняли «за основу» пропечатанные в паспорте русское имя и отчество Сергей Дмитриевич и, как могли, «конвертировали» его в латиницу.
Билет Лубук Линггау — Кертапати (город Палембанг). Я вышел ближе — в Прабумулихе.
Железная дорога здесь построена в 1930-х годах. Но рельсы и шпалы укладывались не новые. На них сохранилась маркировка: 1890-е годы, 1907 год...
Станция Лубук Линггау. Маркировка металлических шпал. Время 8:49.
Станция Лубук Линггау. Маркировка металлической шпалы: 1895 год.
Станция Лубук Линггау. Вид со стороны Прабумулиха. Время 8:50.
Станция Лубук Линггау. Слева — вокзал. Вид со стороны Прабумулиха. Время 8:51.
Покупаю фрукты и другую еду на базаре, прилегающем к станции. За 4 варёных яйца, намного больше обычных (возможно, гусиных) взяли 10 000 рупий, что составляет около 50 рублей. Бананы и огурцы — около 2 000.
Лубук Линггау. Вид от вокзала на город. Время 8:53.
Уличная торговля в Лубук Линггау. Время 8:59.
Лубук Линггау. Удивительным образом здесь нашёлся символ Московской олимпиады 1980 года. Время 9:01.
Схема железной дороги Восточной Суматры, вывешенная на станции Лубук Линггау. Время 9:28.
Станция Лубук Линггау. Поезд на Кертапати, в котором я поеду
только до узловой станции Прабумулих. Время 9:31.
Станция Tebing Tinggi. Время 10:47.
Станция Tebing Tinggi. Время 10:47.
Станция Tebing Tinggi. Маршрутная доска на вагоне поезда «Serelo» сообщением Кертапати — Лубук Линггау. Время 10:48.
Вокзал на станции Муара Эним. Время 13:31.
Общительный попутчик в вагоне. Время 15:54.
После Муара Эним человек мусульманского вида долго общался со мной. Но не на религиозные темы, а о путешествии. К беседе «подключились» и женщины с соседних кресел. Настойчиво просят сделать «селфи» (фотографию) со мной.
По менталитету индонезийцы больше похоже на узбеков и других жителей русской Средней Азии. Бывает, что проявляют эмоциональность, иногда громко разговаривают. Среди тайцев и особенно китайцев, населяющих Малайзию, такое недопустимо.
В Индонезии интересуются европейцем — особенно в отдалённых районах. Порой назойливо пытаются общаться. Мне это не нравится — скорее раздражает.
Китайцев в Малайзии — на вид большинство в крупных городах. Это «биороботы» или «инопланетяне». Они не проявляют никаких эмоций и похожи на запрограммированных существ. Никогда не разговаривают громко, не отклоняются от стандарта, не проявляют ни малейшего интереса ко мне, да и к чему-либо.
Между тем, в Индонезии трудно «без языка». Тут это главная проблема. Причём во многом не по «утилитарным» причинам — а потому, что стыдно за его незнание. Этот язык — не какой-то китайский, он считается одним из простейших в мире. Хотя всё равно на изучение нужно много времени и усилий.
Жаль, что на «Сайте о железной дороге» http://infojd.ru нет ни строчки не то, что на малайско-индонезийском — даже на английском. И я не могу показывать сайт интересующимся индонезийцам.
Английский тут знают: в кассах — всегда, ещё ни одного случая, чтобы в билетной кассе не знали. Да и вообще многие, даже удивительно многие для страны с территорией в тысячи километров из конца в конец, почти 300-миллионным населением и одним из простейших языков мира. Который для изучения проще того самого английского.
Вообще, должно быть стыдно тому, кто не знает этого языка. Это не китайский, не тайский, не арабский, и даже не турецкий (хотя последний тоже считается нетрудным). В этом языке очень простая грамматика и произношение.
Слова читаются так же, как пишутся, никаких проблемных звуков — в этом отличие от английского. Выраженного ударения «официально» нет, все гласные произносятся чётко. Хотя, когда слышится реальная речь, создаётся ощущение, что ударение всё-таки есть — на последнем или предпоследнем слоге.
Нет родов, нет изменений существительных по падежам. В английском этого тоже нет, но в малайско-индонезийском нет даже спряжения глаголов! Очень много заимствований из английского и арабского.
Малайско-индонезийский язык имеет несколько искусственный характер. В современном виде, с латинской письменностью, он существует по историческим меркам недолго — около ста лет. Язык представлял собой смесь диалектов местного населения с английским и арабским.
Из арабского взято всё, что как-то связано с религией, и не только. Например, «расписание» (движения поездов) — «jadwal». Абсолютно так же, как в арабском при транскрипции латиницей.
Из английского берётся почти всё техническое. Английские слова записываются так, как они произносятся, за редким исключением (автобус — не «bas», а «bus»).
Способ образования множественного числа нетипичный: удвоение слова через дефис. «Orang» — «человек», «orang-orang» — «люди». Казалось бы — текст должен быть перегружен «сдвоенностями». Но это не так, сдвоенные слова попадаются не очень часто. Зачастую там, где в других языках употребляется множественное число, в малайско-индонезийском употребляется единственное. Если множественность понятна из контекста фразы, то «удвоение» не принято.
После аэропорта Джакарты я всё ещё не видел ни одного европейца. При этом, замечу, индонезийцы иногда имеют почти европейский цвет кожи, и отличаются только формой лица.
Иногда пытаюсь ходить в кепке, надвинутой на глаза так, что видно «как из танка». Надеялся, что это скроет европейскую форму лица и позволит избежать назойливого внимания. Но и это не помогает!
При передвижении по городам на Суматре тянется «шлейф» окликов: «Мистер! Мистер! Мистер, хау а ю? Мистер, уот из йор нейм?»
Пол-улицы поворачивается вслед! Некоторые выходят из домов, смотрят как на чудо!
Я — формально еврей, хотя родная культура — русская, и никто из известных предков не был верующим иудеем. В России меня часто подозревают в «нерусской» внешности. Но здесь однозначно воспринимают как европейца.
Самое удивительно, что это имеет место и в темноте на значительном расстоянии! Как они определяют европейскую сущность?! Они что, через увеличительные приборы на меня смотрят? Хочется спросить: как ты определил, что я «мистер»? Как??!!
Можно отметить: при путешествии по США там никто не обратится «мистер». Это, по-моему, исключено. «Mister» — для важных персон, начальников, крупных бизнесменов. Нормальное обращение в английском — «Sir».
В поездах не дают покоя. Назойливо общаются на английском, причём зачастую зная его лучше меня. Опять-таки, загадка: откуда и почему они знают английский? Когда иностранцев тут нет, страна (кроме острова Бали) не туристическая, когда вся техническая сфера на государственном языке?
И почему им это удаётся, а в России английский реально не знает почти никто, кроме редких представителей интеллектуальной элиты и активных путешественников?
Поезд на станции Prabumulih. Время 17:13.
Вагоны в дневных и ночных поездах одни и те же, или почти одни и те же — по крайней мере, частично. Названная цена — в сидячий вагон (Executive class), а не в лежачий вагон, специально уточнил это.
Для Индонезии такой необъяснимый разброс цен характерен. в магазине продаётся за 5 000 рупий (25 рублей), а на пароме его же с кипятком продают за 13 000. Связка бананов на базаре за 2000 (10 рублей), а рядом в магазине еда по 100-200 рублей (в эквиваленте) за всяческую «мелочь на один укус».
Но вообще, удивительно, что у всех представителей этого в близком будущем 300-миллионного народа столько денег.
Вокзал на станции Prabumulih. Время 17:13.
Расписание движения поездов по станции Prabumulih. Время 17:14.
Вокзал на станции Prabumulih. Вид из города. Время 17:19.
Двигаюсь по улицам Прабумулиха. Довольно долгая прогулка по городу. Возвращаюсь в район вокзала. Недалеко от вокзала был найден канал доступа в Сеть «Tp link — Palembang».
Улица в Прабумулихе. Время 17:34.
Здание законодательного собрания Прабумулиха (местный аналог городской думы). Время 17:47.
Вечерний Прабумулих. Время 20:09.
Формально наступила осень — в Южном полушарии март равняется сентябрю в Северном полушарии.
Снова пошёл сильный дождь. Местный житель пригласил к себе в дом переждать дождь. Я оказался в доме простых небогатых индонезийцев.
Дождь. Вид из дома, в который пригласил местный житель. Время 7:37.
Кроме приведшего меня человека, там находились: молодая женщина с маленьким ребёнком, мальчик постарше, женщина постарше — вероятно, её мать, и совсем старая — вероятно, её бабушка.
Английский никто не знал больше, чем простейшие фразы типа «уот из йор нейм?». Я знал индонезийский ещё меньше.
Угостили кофе и супом. Зачем-то настойчиво подарили 2000 рупий (10 рублей).
Дождь. Двор частного дома покрывается водой, но она быстро сходит. Время 8:25.
Когда интенсивность дождя снизилась, благодарю гостеприимных граждан и выхожу в сторону станции.
Гостеприимный местный житель на железнодорожной линии рядом со своим домом. Время 8:32.
На пути к станции я всё равно промок «до нитки». Но главное, что все вещи уложены в непромокаемые пакеты. У дождя есть и преимущество: резко падает температура. Изнурительная жара сменяется относительной прохладой и свежестью.
Улица в Прабумулихе. Время 8:49.
Пути станции Прабумулих. Здесь традиционные автоматические стрелочные переводы, в отличие от Лубук Линггау. Время 9:00.
Старый подвижной состав на станции Прабумулих. Время 9:04.
Станция Прабумулих. Вид в сторону Кертапати. Слева — вокзал. Время 9:06.
Вскоре предстоит выезд дешёвым дневным поездом на станцию Танджунг Каранг (город Бандар-Лампунг). Там, скорее всего — ночёвка, и завтра утром — возвращение на Яву.
Центральный зал вокзала на станции Прабумулих. Время 10:44.
Билет Прабумулих — Танджунг Каранг (город Бандар Лампунг).
Основная масса «угольных» поездов, следующих из Муара Эним в порт Бандар Лампунга, на станцию Прабумулих не заходит. Для них существует обходной путь треугольника.
На станции присутствует некоторая атмосфера упадка. Есть старинные заброшенные вагоны.
Выход с вокзала на платформу — только через перронный контроль, при этом на билете ставят штамп — как и на всех крупных станциях. Но тотальной огороженности путей нет. Местные жители по ним свободно ходят.
Станция Прабумулих. Первая платформа. Время 10:46.
Станция Прабумулих. С опозданием на 50 минут прибывает поезд «Rajabasa»
сообщением Кертапати — Танджунг Каранг. Время 10:49.
Станция Pager Gunung. Время 11:54.
Станция Metur. Время 12:17.
Станция Baturaja. Время 13:35.
Долгая поездка в поезде, при преимущественно пасмурной погоде. Временами местность невообразимо, «до степени смешения», напоминает летнюю Россию! Глядя за окно, кажется, что это вид из электрички Вологда — Данилов. Только берёз нет. Пальмы тут далеко не всегда и не везде. Лес состоит в основном из обычных лиственных деревьев.
Ничего дикорастущего и съедобного не заметно. На летней Украине есть бесплатная дикорастущая еда — абрикосы и яблоки. Здесь — нет вообще!
По менталитету населения — пожалуй, это одно из наиболее комфортных мест. Если знать язык, то тут было бы очень удобно путешествовать в безденежном режиме. Тогда их навязчивое желание общаться с иностранцем можно было бы обращать во благо! Тогда бы постоянно приглашали в гости и кормили. Без языка это всё-таки затруднительно в большинстве случаев.
Пока что обычно приходится им отвечать: я не говорю по-индонезийски. Звучит так: Saya tidak berbicara bahasa Indonesia.
Другие полезные фразы:
«спасибо» — «terima kasih»
«добрый день» (основное приветствие) — «selamat hari»
«доброе утро» — «selamat pagi»
«добрый вечер» — «selamat sore»
«я ищу вокзал» — «saya sedang mencari stasiun kereta api»
«сколько стоит» — «berapa biaya»
«стоимость, цена» — «biaya».
Слова в малайско-индонезийском языке произносятся так же, как пишутся. Исключение — буква «h» иногда означает не звук «х», а долготу предыдущей гласной.
Правила чтения простые. «J» — произносится «дж», «c» — «ч», «y» — «й», остальное понятно без пояснений. Диакритических знаков нет.
Почему-то наше «в» — всегда «w». Буква «v» в алфавите формально отсутствует, изредка может попасться в иностранных словах, переданных без изменения. Точно так же — в польском языке: там есть «w» и нет «v». Ещё одно сходство с Польшей: флаг Индонезии — «перевёрнутый польский», красная полоса вверху и белая внизу.
На слух язык мне показался грубоватым, резким.
Отличие Индонезии в лучшую сторону от многих других стран: она здоровая и безопасная. В Индонезии, хотя она и южнее экватора, на окна не вешают сетки от комаров, и комаров в городах нет или почти нет. В лес я заходил — их тоже немного, хотя и есть. Малярия и другие тропические болезни — исключительная редкость.
В такой же по климату Центральной Африке всё намного хуже. Тропическая Африка — это дикое место, проблемное, отстающее в развитии на сотни лет от остального мира. В отличие от всей прочей планеты, заполненное болезнями, и люди там гораздо менее дружелюбные.
Почти все наши «вольные путешественники», побывавшие в Африке, страдали либо от малярии и других опасных болезней, либо от всяких бандитов или властей, необоснованно сажавших в тюрьму, либо от того и другого вместе.
В Азии люди очень мягкие и неагрессивные. А в Африке, насколько можно судить по «горам» прочитанных информационных источников — обычным делом является ненависть и агрессия. Не столько к белым и к путешественникам, сколько между собой. Вот заголовок из «цивилизованной» Кении, считающейся одной из передовых стран региона: «Из-за пастбища для коров зарубили и сожгли не менее 52 человек».
В Южной Америке нет такой высокой опасности тропических болезней, как в Африке. Но в большинстве стран Южной Америки — высокая распространённость уличного бандитизма.
Рано или поздно я доберусь и до Африки, и до Южной Америки. Путешествовать там намного сложнее, так что нынешнюю поездку можно считать тренировкой! Плохо только, что в Южной Америке почти уничтожено пассажирское железнодорожное движение. Но в то же время: единственная страна мира, где у меня есть близкий родственник — это не Беларусь или Украина, а Бразилия.
Необычный тут народ. Мусульмане, но обстановка отличается от других известных мне исламских стран. Хотя внешне всё так же. Мечети в Индонезии повсюду. Ранним утром всех будит молитва, громогласно транслирующаяся из динамиков.
Тем не менее, народ это, на мой взгляд, слаборелигиозный. Даже менее религиозный, чем обитатели нашей Средней Азии. Женщины тут в большинстве ходят в европейской одежде.
У многих индонезийцев на бейджах я видел европейские имена. Например, женщины-железнодорожницы Maria и Sandra. Хотя среди мусульманских народов европейские имена сильно не приветствуются. Даже среди русифицированных казахов европейское имя едва ли возможно. А здесь, при таком обилии европейских имён — едва ли можно предположить, что все их носители принадлежат к религиозным меньшинствам.
Стандартное приветствие у всех мусульманских народов, «по идее» — «салам алейкум». На арабском означает — мир вам! Так здороваются и на турецком, и на персидском, и на узбекском, и (официально) на татарском языке. Здесь я этого не слышал. Стандартное приветствие «саламат хари». Хотя слово «саламат» тоже арабского происхождения («добрый», «здоровый»). Hari (день) — слово местного происхождения.
В темноте поезд прибыл на конечную станцию Танджунг Каранг, город Бандар Лампунг.
Город Бандар Лампунг. Скриншот экрана нетбука. Местонахождением определён всё ещё Палембанг.
Солидный, монументальный вокзал с дебаркадером над путями. Толпа пассажиров организованно движется к единственному выходу, никуда не растекается и не ходит по путям. На этой железной дороге порядка больше, чем на яванской сети!
Станция Танджунг Каранг (город Бандар-Лампунг). Время 19:14.
На привокзальной площади — толпа таксистов.
Водитель микроавтобуса, кричавший «бакау-бакау» (Бакау — это паромный порт, связывающий Суматру с Явой), выхватил в толпе «белого мистера» и настойчиво предлагал ехать.
Водитель запросил 50 000 рупий (250 рублей). Расстояние здесь составляет чуть меньше ста километров. Соглашаюсь, удостоверившись в том, что местные жители платят столько же.
Выезжаю с привокзальной площади на тёмные городские улицы. В микроавтобусе, помимо меня, оказалось трое пассажиров. Этого явно недостаточно.
Водитель, вместо того, чтобы поскорее ехать к парому, стал блуждать по городу, останавливаться у скоплений людей, крича «Бакау-Бакау» и зазывая ехать. Это длится уже час.
Поездка на микроавтобусе. Время 19:54.
Вблизи выезда из города нашли ещё одного пассажира. Чуть дальше, у автозаправки Pertamina, взяли ещё женщину.
Этот участок, от города до паромного причала — худшая часть поездки по Индонезии. Индонезийские дороги ужасны! Узкая двухполосная трасса, извилистая и «прыгающая» вверх-вниз (местность низкогорная), почти всюду окружённая населёнными пунктами, и при этом с непрерывным потоком транспорта, в основном грузового. Ведь это основная «нить» связи Суматры с 50-миллионным населением и Явы со 150-миллионным населением.
При этом водители неудержимо рвутся вперёд, обгоняют впереди идущие огромные грузовики. Не считаясь с тем, что навстречу движется такая же «фура», и разделяют секунды. В случае столкновения от легковой машины или микроавтобуса ничего не останется. Весь этот поток «разбавлен» ещё и мотоциклистами. Которые здесь составляют уже не большинство трафика, как в городе, но существенную часть.
В «передовых» и «строгих» странах, к примеру, Японии и США, есть наказание за «небезопасную» или «агрессивную» манеру езды. Если применять такую же норму к Индонезии, то всех местных водителей нужно было бы как минимум лишать «прав», если не сажать в тюрьму.
Каким-то удивительным образом при всём этом индонезийцам удаётся избегать аварий. Я ни одного столкновения или другого инцидента не видел. Но сам по себе процесс поездки — дело нервное. Ну почему здесь не построена железная дорога?!
Микроавтобус прибыл в порт Бакау. Время 22:25.
Контроль билетов при входе к паромным причалам. Время 23:20.
Посадка на паром. Время 23:24.
Одно из помещений на пароме. Время 23:30.
Примерно в 23:40 теплоход «Rajarakata» отходит в сторону яванского берега. Впереди — почти три часа среди ночного моря.
Впервые с начала путешествия уличная температура при отсутствии дождя стала комфортной. Не жарко, градусов 25 максимум.
На пароме. 3 марта, время 0:20.
На пароме. Время 0:50.
На пароме. Время 1:32.
Паром подходит к яванскому берегу. Время 2:39.
Ближе к трём часам утра — остров Ява, порт Merak. Снова главный индонезийский остров, и где-то в его центре уже начал действовать «Дом АВП» под руководством Антона Кротова!
Среднему россиянину Ява известна по одноимённым сигаретам и мотоциклам (на самом деле, по основной версии, не связаны с Явой).
Сейчас известен ещё и Java Script — прототипно-ориентированный сценарный язык программирования. Он тоже некоторым образом связан с Явой — по основной версии, из-за яванского кофе, популярного у программистов напитка.
Достопримечательности Явы, в числе которых — вулканы, древний храмовый комплекс Боробудур и многое другое — россиянам это известно слабо. Как и Индонезия вообще. Хотя я примерно с 10 лет знал, где находится этот остров, помнил названия его главных городов — Джакарта, Сурабая, Бандунг, Семаранг.
Мерак. Вход в паромный терминал. Время 2:58.
Мерак. Пассажиры на пешеходном мосту, который соединяет паромный терминал
с железнодорожной станцией. Время 4:18.
У закрытых ворот пассажирской железнодорожной станции сидят люди в ожидании утреннего поезда. Некоторое время размышляю: присоединяться ли к ним? Но решаю всё же идти спать. Полностью бессонная ночь — весьма дурное и вредное дело.
Продолжение в следующей части
часть 2 — предыдущая
часть 4 — следующая
20.05.2015 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
Обходные (восточные) пути «баттерворсского треугольника» позволяют двигаться по направлению Куала-Лумпур — Паданг Бесар (граница) без смены направления движения по станции Butterworth. Пассажирские поезда по ним не курсируют. Эти пути ещё не электрифицированы.
Станция Taiping. Время 9:47.
Портал тоннеля. Время 10:01.
В поезде покупаю упаковку варёного риса за 5,50 ринггит (110 рублей).
Станция Kuala Kangsar. Время 10:18.
Станция Kuala Kangsar. Время 10:19.
Цементный завод. Время 10:48.
На станции Ипох и некоторых других станциях изумляет «запредельное» количество списанных вагонов электропоездов. Километры «отъездивших» вагонов, обычно без окон, иногда с густой травой внутри.
Списанные вагоны электропоездов на станции Ипох. Время 10:51.
Ипох — крупнейший город между Куала-Лумпуром и Баттерворсом. Здесь сохранился красивый вокзал «британских» времён.
Промежуточные стоянки поездов в Малайзии короткие. Но я всё же выбежал в город и сфотографировал вокзал с восточной стороны. Бегом возвращаюсь к поезду сквозь перронный контроль.
Поезд прибыл на станцию Ipoh. Время 10:55.
Вокзал на станции Ипох. Вид из города. Время 10:58.
Платформы станции Ипох. Вид из вагона. Время 11:11.
В 14:15 выхожу на станции Куала-Лумпур-Центральный. Длительный поход по городу.
Индуистский храм Sri Kandanswamy. Время 16:51.
«Поезд» Куала-Лумпурского монорельса. Время 17:07.
Флаги Малайзии, между которыми — флаг Федеральной территории (административной единицы,
в которой находится Куала-Лумпур). Время 17:17.
Вот и наземная станция метро Hang Tuah. Полностью проезжаю линию Куала-Лумпурского метрополитена с «вилочным» движением: до Sentul Timur, затем до Sri Petaling и до Ampang.
Странный и не всем известный факт: платный въезд в Индонезию без предварительного посещения посольства россиянам доступен только в аэропортах. На наземной границе — например, из Восточной Малайзии в индонезийскую часть острова Калимантан — так нельзя.
Хуже всего придётся путешественнику, оказавшемуся на границах между Индонезией и Папуа-Новой Гвинеей либо Восточным Тимором. Эти государства для россиян визовые, их визы являются трудновыдаваемыми и почти всегда однократными. Если въехать из Восточного Тимора в Индонезию без предварительно оформленной визы — возникнет одна самых трудных ситуаций для путешественника, когда не пускает ни та, ни другая сторона. Грозит «пожизненное» застревание между пунктами пропуска.
На практике ситуации «вечного застревания» обычно кончаются так: путешественник идёт в ту или другую страну в обход пункта пропуска, арестовывается, подвергается длительному «маринованию» в некомфортных «зинданах», в итоге депортируется на родину за его же счёт. Если денег у него нет — будет сидеть, пока родственники или какие-нибудь доброжелатели не пришлют.
Посольство России теоретически может помочь, но надеяться на это не стоит. Между тем, в Папуа-Новой Гвинее и Восточном Тиморе российских посольств нет.
Аэропорт Джакарта Soekarno Hatta. Въездной контроль пройден. Время 8:34.
Аэропорт Джакарта Soekarno Hatta, терминал №3. Время 10:05.
Первые минуты в новой стране — будоражащие и волнительные. Что здесь будет, какой окажется эта страна? Она не туристическая и не глобализированная, в отличие от Таиланда и Малайзии. Не особо известная в «западном мире», не посещаемая толпами европейцев. При этом невообразимо огромная! Кажется странным и нелогичным, что такая большая страна настолько слабо известна и не занимает достойного места на мировой арене.
Язык в Индонезии — тот же, что и в Малайзии. Официально языки называются по-разному скорее лишь по политическим причинам. Надписи все знакомые — в аэропорту не заметно ни одной надписи, которая бы отличалась от Малайзии.
Позднее некоторые различия всё же стали попадаться: например, станция в Малайзии stesen, а в Индонезии stasiun. В Малайзии железная дорога — kereta api, поезд — tren. В Индонезии kereta api — одновременно и «железная дорога», и «поезд» (такая же ситуация в иврите со словом «ракевет»). Но это не принципиально, эти немногочисленные отличия никак «не тянут» на достаточное основание считать язык отдельным.
Малайско-индонезийский язык считается простым. Но всё равно я больше двух десятков слов не запомню. В отличие от Малайзии, тут далеко не каждый будет знать английский, и мало что будет на нём дублироваться.
Неожиданностью для большинства россиян окажется тот факт, что число знающих малайско-индонезийский язык почти равняется числу знающих величайший мировой язык — русский. В обоих случаях около 300 миллионов.
Для большинства населения Индонезии государственный язык — не родной. Родными языками являются яванский и многие другие — в большей или меньшей степени сходные с официальным. Эти «локальные» языки используются почти исключительно в бытовом общении.
Из аэропорта выдвигаюсь пешком в сторону города. Железной дороги ни в одном из терминалов джакартского аэропорта пока что нет. Автобусов в третьем терминале также не было замечено. Только многочисленные таксисты, которые зазывают иностранца, но не особо назойливо. Между тем, в бангкокском аэропорту никто и вовсе не предлагал такси.
Длительный пеший переход вдоль оживлённой дороги, не приспособленной для пешеходов. Движение левостороннее, как в Таиланде и Малайзии. Автомобильный поток ничем особенным не выделяется: никаких «древних развалюх», машины современные и типовые. Номерные знаки — с белыми буквами и цифрами на чёрном фоне, как и в Малайзии.
Окрестности аэропорта Джакарта Soekarno Hatta. Надпись на указателе: «Тангеранг
через северный периметр (аэропорта)». Время 10:30.
Аэропорт расположен к западу от города. Намного ближе к центру, чем в Бангкоке и Куала-Лумпуре. Но пешком попасть сложно — особенно с учётом того, что здесь нет никакой пешеходной инфраструктуры. Нет привычных для нас тротуаров, обычно нет и широких обочин.
Памятник Ахмеду Сукарно (первый президент независимой Индонезии) и Мухаммеду Хатта
(соратник Сукарно, национальный герой Индонезии). Время 11:12.
Канал, текущий в сторону моря. Время 11:16.
На полицейском посту по-английски спрашиваю местных «ГАИшников» насчёт транспорта до центра города. Какие-то автобусы тут появляются, но неясно, где их конечный пункт.
Полицейские посадили в автобус, следующий на Гамбир. Его конечная точка — действительно центр города. Но автобус оказался аэропортовым (то есть рассчитанным на авиапассажиров) и грабительски дорогим — 40 000 рупий (200 рублей).
В индонезийских деньгах ориентироваться просто, но нужно мысленно отбрасывать совершенно ненужные три ноля, превращая тысячу в один. 1000 рупий — это чуть меньше 5 российских рублей, 100 000 — 490. 1 рубль — примерно 200 рупий, 5000 рупий — 25 рублей.
Присутствующие в обороте денежные купюры: 1000, 2000, 5000, 10 000, 20 000, 50 000, 100 000 рупий. Меньший номинал — в монетах.
На всех банкнотах изображены различные выдающиеся деятели Индонезии. К примерну, на банкноте номиналом 2000 рупий — Пангеран Антасари, султан Банджара (территория на южном Калимантане), отказавшийся подчиниться голландцам и воевавший с ними всю жизнь. 100 000 рупий: Сукарно и Хатта на фоне Декларации о независимости.
Надписи только латинскими буквами. В этом — отличие от Малайзии, где из уважения к прошлому на деньгах есть надписи старым алфавитом.
Удивительный факт: на деньгах присутствует изображение государственного герба, главным элементом которого является мифическая птица Гаруда. Она дополнена изображением головы быка, дерева, хлопка, рисового колоса, золотой цепи, пятиконечной звезды. В когтях птицы — лента с девизом «Bhinneka tunggal ika» («единство в многообразии»).
Между тем, Гаруда — это индуистский и буддийский символ! Гаруда не имеет никакого отношения к исламу. Смотрится невероятно на фоне того факта, что Индонезия на 90 процентов населена мусульманами.
Уже в процессе путешествия я с удивлением узнал, что Индонезия — светское государство. В отличие от Малайзии и почти всех арабских стран, да и других стран с преобладанием мусульман.
Тем не менее, в удостоверении личности каждого гражданина записано его вероисповедание. Может быть пять вариантов: ислам, христианство, индуизм, буддизм, даосизм (китайская религия). Китайскую религию «легализовали» недавно. Длительное время она официально не признавалась. «Признанные» конфессии государство по закону должно всемерно поддерживать.
Мусульмане составляют около четверти населения планеты, и почти каждый пятый из них — житель Индонезии. Но ислам здесь преимущественно «нестрогий», религиозность не особо заметна.
Автобус-экспресс аэропорт — город. Время 11:40.
Вид на Джакарту со скоростной автомагистрали. Время 11:59.
Автобус недолго мчался по относительно свободной дороге, а затем начались «пробки» и длительное «переползание» с почти пешеходной скоростью.
Вид на Джакарту со скоростной автомагистрали. Железная дорога на Тангеранг. Время 12:05.
Транспортная система здесь ужасающая. В городе размером с Москву нет метро! Нормального транспорта почти нет. Единственная возможность быстрого передвижения — пригородные электропоезда, но их линий мало. Есть «скоростные автобусы» по выделенной полосе, но и они попадают в «пробки» из-за нарушителей.
Основное средство передвижения в Джакарте — автомобили и мотоциклы. Мотоциклов на вид больше, чем автомобилей. Велосипеды не распространены. Пешком ходить не принято и неудобно из-за напряжённого движения, а вдобавок — частого отсутствия тротуаров.
Население города в некоторых источниках указано как 30 миллионов человек — первое место в мире. Но это — с дальними пригородами, вплоть до Богора, который расположен в 50 километрах южнее. В официальной черте города — около 10 миллионов.
Особой нищеты, обилия оборванцев и бомжей не заметно. В целом, Джакарта похожа на Бангкок, только с транспортом здесь ещё хуже.
Строительство метро обсуждается десятки лет и недавно началось, судя по сообщениям в Сети. Но будет продолжаться, вероятно, ещё очень долго.
Между тем, известно, что по сравнению с совсем грязными и хаотичными 15-миллионными мегаполисами — Манилой и Даккой, Джакарта — это цивилизованное место.
Автобус следовал мимо вокзала Tanah Abang, откуда отправляются поезда в сторону паромной переправы на Суматру. Решаю выходить у Танах Абанга, не доехав до центра. Детальный осмотр столицы будет позже.
Станция Tanah Abang. Вид из автобуса. Время 12:28.
Рядом с вокзалом — грандиозный базар. Напоминает русскую Среднюю Азию — например, Ош. Европейцев тут видят явно нечасто. Некоторые оборачиваются мне вслед.
Здание вокзала — современной постройки, «нависает» над путями. В расписании разобраться непросто. Но упомянутого в своё время Антоном Кротовым поезда на Merak (порт напротив Суматры) в 13:10 не оказалось. Поезд до Мерака будет только около 18 часов, уже в темноте.
Вокзал на станции Tanah Abang. Время 12:40.
Рынок у станции Tanah Abang. Время 12:41.
Решаю выезжать более ближним поездом в сторону Мерака. Им оказался электропоезд на Serpong.
Для оплаты проезда нужно приобрести пластиковую карту, а затем внести на неё оплату за собственно передвижение. Стоимость проезда невелика. Проход к поездам через турникеты с «вертушками».
Карточка для проезда в пригородных поездах Джакарты.
Вот и первый поезд Kereta Api Indonesia — Государственной железной дороги Индонезии. Им оказался японский электропоезд. Наверняка не новый, прибывший сюда после многих лет работы в каком-то из японских мегаполисов.
Cтанция Tanah Abang. Пригородные поезда. Время 12:57.
Cтанция Tanah Abang. Пригородные поезда. Время 12:57.
Схема пригородного сообщения Джакарты, вывешенная в вагоне.
Джакарта — единственный город Индонезии, где есть электрификация пригородных железнодорожных линий. Движение электропоездов довольно интенсивное. Максимальная удалённость — примерно 60 километров от центра (маршруты на Bogor и Maja).
Начальным пунктом движения электропоездов на запад от города является станция Tanah Abang. В западном направлении электропоезда курсируют до трёх пунктов, находящихся на одной линии: Маджа (наиболее дальний, 57 километров), Parung Panjang, Serpong. Помимо того, через Танах Абанг проходит и другая линия, пролегающая «петлёй» вокруг центра города.
Я ожидал, что на железной дороге Индонезии, особенно в пригороде Джакарты, будет беспорядок, массовая езда на крышах, табакоманы в вагонах. Индонезия во многих наших источниках упомянута как едва ли не самая курящая страна мира, где курят все и всегда.
Но ничего этого нет. Строгий порядок и дисциплина. Повсюду полицейские, никто ничего не нарушает. В поездах никто не курит вовсе, а на улицах — не очень часто. Имеются антитабачные плакаты: с этим злом сейчас активно борются.
Пассажиры в вагоне. Время 13:20.
Остановка поезда на одной из пригородных станций. Время 13:22.
Примерно через полчаса выхожу на станции Serpong. Это западный пригород Джакарты, 25 километров от Танах Абанга.
Здесь был обнаружен свободный канал интернет-доступа JoyIsYou. Как оказалось, в Индонезии найти канал доступа в Сеть намного легче, чем в богатых Таиланде и Малайзии.
Хорошая страна! Не испорченная массовым туризмом и глобализацией. Страна, где можно почувствовать себя первооткрывателем. В Индонезии наконец-то относительно дешёвая еда, многое здесь дешевле, чем в России.
И в то же время — тут уже все недостатки путешествия при полном незнании языка. Это не Таиланд и Малайзия, где туристы — обычное дело и английский общепринят!
Хотя и понятно, что иного ожидать не стоит в большой стране с языком, число носителей которого равняется числу носителей русского.
На индонезийском языке пока выучил только «добрый день» — selamat hari, «спасибо» — terima kasih.
Станция Serpong. Время 13:34.
Станция Serpong. Время 13:34.
Станция Serpong. Время 13:38.
Расписание движения электропоездов, вывешенное на станции Серпонг. Пункты движения обозначены
трёхбуквенным сокращением. THB — Tanah Abang, SRP — Serpong,
PRP — Parung Panjang. Время 13:41.
У станции Серпонг. Надписи на плакате справа: «Осторожно, автоматический шлагбаум!», «Пешеходный проход». Время 14:17.
Небольшая прогулка по Серпонгу. Покупаю немногочисленную еду в магазине «Alfamart».
Как выяснилось, по всей Индонезии распространены магазины двух основных сетей: «Alfamart» и «Indomaret». Ассортимент продуктов небольшой — не сравнить с нашими «Магнитом» и «Дикси».
Хлеб и молоко тут, похоже, только для богатых — стоят намного дороже, чем в России. Мясо — видимо, тоже лишь для богатых. Для меня это хорошо, я мясное не ем с 1990 года. Одна из повсеместных и досадных проблем в путешествии — тот факт, что в большинстве дешёвых заведений общественного питания на территории бывшего СССР не так-то просто пообедать без мясного.
Дешевле, чем у нас — фрукты, продаваемые с рук на улицах, и уличная выпекаемая еда, в основе которой находится соя. В целом, местная особенность — необъяснимый разброс цен на, казалось бы, сходные предметы.
Приобретаю в кассе вокзала билет на пригородный поезд до станции Rangkas Bitung. Цена 2000 рупий (10 рублей), расстояние 50 километров. В отличие от электропоездов, пластиковая карта-«носитель» для этого поезда не нужна.
Пригородный билет Серпонг — Рангкас-Битунг.
Поезд сообщением Танах Абанг (Джакарта) — Рангкас-Битунг является одним из немногих на сети Kereta Api Indonesia пригородных поездов на локомотивной тяге. В Индонезии есть строгое разделение на поезда дальнего следования и пригородные поезда, почти полностью совпадающее с аналогичным российским разделением.
В поездах дальнего следования — именные билеты, которые принято приобретать заранее. В кассах при покупке требуют документ. Всегда нумерованные места, и очень частые ситуации полного отсутствия билетов на поезд. Стоимость проезда сильно различается, но в любом случае она в десятки раз выше, чем на пригородные поезда. Между тем, пригородных поездов на большинстве линий нет.
Станция Серпонг. Вид с запада, со стороны станций Рангкас-Битунг и Мерак. Время 14:18.
Станция Серпонг. С западной стороны прибывает электропоезд на Джакарту. Время 14:22.
Станция Серпонг. С западной стороны приближается местный поезд в сторону Джакарты. Время 16:20.
Станция Серпонг. Прибывает местный поезд на Рангкас-Битунг. Время 16:20.
Вид из хвостового вагона поезда на Рангкас-Битунг. Время 16:25.
Внутренний вид хвостового вагона поезда на Рангкас-Битунг. Это — один из последних в Индонезии поездов
старого типа. Подавляющее большинство поездов — комфортные, кондиционированные. Время 16:44.
Станция Tenjo. Вид в сторону Джакарты. Время 17:39.
Станция Maja. Вид в сторону Джакарты. Время 17:54.
На том участке, где курсируют электропоезда, линия двухпутная электрифицированная, с почти повсеместными высокими платформами. За станцией Maja видна активная реконструкция. Здесь ведётся электрификация, строительство второго пути и высоких платформ. Движение электропоездов вскоре должно быть продлено до Рангкас Битунга.
За станцией Maja ведётся строительство второго пути. Вид в сторону Джакарты. Время 17:57.
Станция Citeras. Вид в сторону Джакарты. Время 18:07.
На станцию Rangkas Bitung поезд прибыл в сумерках, на часах 18:22. От центра Джакарты почти сто километров. Это уже не пригород столицы, а обычная яванская провинциальная местность.
В Рангкас-Битунге я решаю в первый раз в этом путешествии воспользоваться гостиницей — ибо чрезвычайно устал. Возможно, это будет и последний раз. В итоге именно так и оказалось.
Гостиница «Teratai» была найдена в нескольких кварталах от вокзала. Минимальная цена — 150 000 рупий (750 рублей). Персонал по-английски почти не понимал, объясниться удалось с трудом. Номер одноместный, с кондиционером.
Оставив вещи в гостинице, выхожу в вечерний город. Уличная еда с приготовлением, в отличие от некоторой магазинной еды и фруктов, оказалась невероятно дорогой. Покупаю изделия наподобие блина с шоколадом и блина с двумя яйцами и зеленью. За это уличный барыга взял 70 000 рупий (350 рублей).
Протянув купюру номиналом в «лимапулух» (пятьдесят), я рассчитывал на сдачу — вместо этого продавец еды потребовал ещё. Тогда я подумал: едва ли «обман богатого мистера», потому что он берёт деньги на виду у других торговцев. Но потом Антон Кротов высказал однозначное мнение: обман.
Фрукты дешёвые. За пакет с почти килограммом мандаринов — 4 000 рупий (20 рублей).
Возвращаюсь в гостиницу, ужинаю, моюсь в душе. Нечасто выпадает такая возможность — на несколько часов стать почти что «богатым мистером». За которого уличный торговец и в самом деле ошибочно принял.
Гостиничный номер в городе Рангкас-Битунг. Время 20:07.
Вокзал на станции Кертапати. Вид с моста. Время 8:19.
Въезд на территорию вокзала станции Кертапати. Время 8:21.
Вокзал на станции Кертапати. Время 8:22.
Вокзал на станции Кертапати. Электронное табло с расписанием. Время 8:23.
Вокзал на станции Кертапати. Электронное табло с отображением наличия мест. Время 8:23.
Кассовый зал вокзала на станции Кертапати. Время 8:25.
Приобретаю билет до Lubuk Linggau. Цена такая же, как и на поезд Танджунг Каранг — Кертапати: 30 000 рупий (150 рублей). Собственно поезд — почти в точности такой же.
На маршруте Kertapati — Lubuk Linggau, как и на маршруте Kertapati — Tanjung Karang — две пары поездов, дневной и ночной. Стоимость билетов столь же разительно отличается.
Мемориальная доска на вокзале. Время 8:43. Перевод: «По милости Аллаха главная станция
Кертапати открыта губернатором провинции Южная Суматра в Палембанге
16 марта 2001 года». Подпись: Росихан Арсьяд.
На перронном контроле станции Kertapati присутствовала женщина в железнодорожной форме с именем на бейдже Maria. Для мусульманки такое имя недопустимо. Неужели настоящее, или железнодорожный «позывной»? Впрочем, тут есть и некоторое христианское меньшинство...
Тупики у вокзала станции Кертапати. Время 9:19.
Поезд Кертапати — Лубук Линггау отправился. Тепловоз на одном из путей станции Кертапати. Время 9:40.
Станция Кертапати остаётся позади. Вид из вагона поезда. Время 9:40.
Вид из вагона поезда. Время 9:40.
Вид из вагона поезда. Встречный грузовой состав с углём. Время 9:58.
На станции Payakabung в 27 километрах от Кертапати поезд надолго встал. Оказалось, вышел из строя локомотив. Из Кертапати будут в срочном порядке вызывать тепловоз, но его нужно подготовить.
Хожу вокруг «застрявшего» поезда. Железнодорожники пригласили меня в помещение дежурного по станции.
Станция Payakabung. Время 11:43.
Станция Payakabung. Время 11:43.
Станция Payakabung. Время 11:44.
Помещение дежурного по станции Payakabung. Время 11:57.
Внутренний вид вагона поезда. Время 12:09.
Наконец, отправляемся дальше. Ясно, что график уже не «нагнать».
В Прабумулихе поезд вступил на ещё не проезженную мной линию, ведущую во внутренние районы Суматры. Именно на этой линии находится угольный разрез, «генерирующий» непрерывный поток поездов с углём.
Внутренний вид вагона поезда. Время 13:45.
«Угольная» станция Muara Enim. Здесь, как и на всех станциях Государственной железной дороги Индонезии,
официальная табличка с названием обязательно содержит информацию
о высоте над уровнем моря. Время 18:19.
На станции Muara Enim, той самой, где отходит «угольная» ветвь, вагон заполнился. Место напротив меня заняли. После этой станции стало темно.
Поезд прибыл на конечную станцию Lubuk Linggau. Время 22:20.
Конечная станция Lubuk Linggau, вечер и темнота. Здесь высота 130 метров над уровнем моря — эта информация указана на каждой индонезийской станции. Конечно, не 3 метра, как на прибрежных станциях — но и не горы.
Между тем, я надеялся, что Лубук Линггау находится в высокогорье, и хотя бы ненадолго будет спасение от влажной жары. Иначе почему эта станция — тупик? Почему железная дорога не продолжается в другие районы огромного острова?
Доступ в Сеть на нетбуке в Лубук Линггау.
В городе «самозастопился» мотоциклист. Он предложил бесплатно подвезти в сторону вокзала. Соглашаюсь, еду через мост до центра города.
Мост в Лубук Линггау. Время 8:25.
Станция Лубук Линггау. Стрелка, имеющая тросовый привод переводного механизма. Время 8:47.
Редкая особенность железной дороги Индонезии — действующие по сей день на некоторых станциях стрелочные переводы с тросовыми приводами. Стрелками управляет дежурный по станции, как и у нас на большинстве станций.
Но в России и большинстве стран мира дежурный по станции нажимает кнопку на пульте-табло, в этот момент стрелка переводится электродвигателем. В некоторых случаях (например, на трамвайных линиях) используется не электродвигатель, а электромагнит.
Если же стрелки не оборудованы электрической централизацией — их переводит вручную стрелочник. При его отсутствии — составитель поездов, а в некоторых случаях — помощник машиниста тепловоза.
Здесь, в Лубук Линггау, стрелки переводятся из помещения дежурного с помощью системы разветвлённой системы тросовых приводов. В помещении дежурного по станции есть рукоятки, которые необходимо крутить, управляя стрелками на расстоянии в несколько сотен метров. Такую же систему я наблюдал на станции Payakabung.
Так же управляют и семафорами — там, где они ещё остались, а таких станций в Индонезии много. Впрочем, семафорами как-то иначе управлять невозможно. На единичных станциях России, где остались действующие семафоры (Питкяранта, Селижарово) — управление такое же.
Покупаю билет. Прошу до Прабумулиха, но выдали до конечной — Кертапати. Впрочем, стоимость проезда не зависит от расстояния.
На билете имя и фамилию пропечатали как «CAPREN AMNTPNEBNY». Здесь приняли «за основу» пропечатанные в паспорте русское имя и отчество Сергей Дмитриевич и, как могли, «конвертировали» его в латиницу.
Билет Лубук Линггау — Кертапати (город Палембанг). Я вышел ближе — в Прабумулихе.
Железная дорога здесь построена в 1930-х годах. Но рельсы и шпалы укладывались не новые. На них сохранилась маркировка: 1890-е годы, 1907 год...
Станция Лубук Линггау. Маркировка металлических шпал. Время 8:49.
Станция Лубук Линггау. Маркировка металлической шпалы: 1895 год.
Станция Лубук Линггау. Вид со стороны Прабумулиха. Время 8:50.
Станция Лубук Линггау. Слева — вокзал. Вид со стороны Прабумулиха. Время 8:51.
Покупаю фрукты и другую еду на базаре, прилегающем к станции. За 4 варёных яйца, намного больше обычных (возможно, гусиных) взяли 10 000 рупий, что составляет около 50 рублей. Бананы и огурцы — около 2 000.
Лубук Линггау. Вид от вокзала на город. Время 8:53.
Уличная торговля в Лубук Линггау. Время 8:59.
Лубук Линггау. Удивительным образом здесь нашёлся символ Московской олимпиады 1980 года. Время 9:01.
Схема железной дороги Восточной Суматры, вывешенная на станции Лубук Линггау. Время 9:28.
Станция Лубук Линггау. Поезд на Кертапати, в котором я поеду
только до узловой станции Прабумулих. Время 9:31.
Станция Tebing Tinggi. Время 10:47.
Станция Tebing Tinggi. Время 10:47.
Станция Tebing Tinggi. Маршрутная доска на вагоне поезда «Serelo» сообщением Кертапати — Лубук Линггау. Время 10:48.
Вокзал на станции Муара Эним. Время 13:31.
Общительный попутчик в вагоне. Время 15:54.
После Муара Эним человек мусульманского вида долго общался со мной. Но не на религиозные темы, а о путешествии. К беседе «подключились» и женщины с соседних кресел. Настойчиво просят сделать «селфи» (фотографию) со мной.
По менталитету индонезийцы больше похоже на узбеков и других жителей русской Средней Азии. Бывает, что проявляют эмоциональность, иногда громко разговаривают. Среди тайцев и особенно китайцев, населяющих Малайзию, такое недопустимо.
В Индонезии интересуются европейцем — особенно в отдалённых районах. Порой назойливо пытаются общаться. Мне это не нравится — скорее раздражает.
Китайцев в Малайзии — на вид большинство в крупных городах. Это «биороботы» или «инопланетяне». Они не проявляют никаких эмоций и похожи на запрограммированных существ. Никогда не разговаривают громко, не отклоняются от стандарта, не проявляют ни малейшего интереса ко мне, да и к чему-либо.
Между тем, в Индонезии трудно «без языка». Тут это главная проблема. Причём во многом не по «утилитарным» причинам — а потому, что стыдно за его незнание. Этот язык — не какой-то китайский, он считается одним из простейших в мире. Хотя всё равно на изучение нужно много времени и усилий.
Жаль, что на «Сайте о железной дороге» http://infojd.ru нет ни строчки не то, что на малайско-индонезийском — даже на английском. И я не могу показывать сайт интересующимся индонезийцам.
Английский тут знают: в кассах — всегда, ещё ни одного случая, чтобы в билетной кассе не знали. Да и вообще многие, даже удивительно многие для страны с территорией в тысячи километров из конца в конец, почти 300-миллионным населением и одним из простейших языков мира. Который для изучения проще того самого английского.
Вообще, должно быть стыдно тому, кто не знает этого языка. Это не китайский, не тайский, не арабский, и даже не турецкий (хотя последний тоже считается нетрудным). В этом языке очень простая грамматика и произношение.
Слова читаются так же, как пишутся, никаких проблемных звуков — в этом отличие от английского. Выраженного ударения «официально» нет, все гласные произносятся чётко. Хотя, когда слышится реальная речь, создаётся ощущение, что ударение всё-таки есть — на последнем или предпоследнем слоге.
Нет родов, нет изменений существительных по падежам. В английском этого тоже нет, но в малайско-индонезийском нет даже спряжения глаголов! Очень много заимствований из английского и арабского.
Малайско-индонезийский язык имеет несколько искусственный характер. В современном виде, с латинской письменностью, он существует по историческим меркам недолго — около ста лет. Язык представлял собой смесь диалектов местного населения с английским и арабским.
Из арабского взято всё, что как-то связано с религией, и не только. Например, «расписание» (движения поездов) — «jadwal». Абсолютно так же, как в арабском при транскрипции латиницей.
Из английского берётся почти всё техническое. Английские слова записываются так, как они произносятся, за редким исключением (автобус — не «bas», а «bus»).
Способ образования множественного числа нетипичный: удвоение слова через дефис. «Orang» — «человек», «orang-orang» — «люди». Казалось бы — текст должен быть перегружен «сдвоенностями». Но это не так, сдвоенные слова попадаются не очень часто. Зачастую там, где в других языках употребляется множественное число, в малайско-индонезийском употребляется единственное. Если множественность понятна из контекста фразы, то «удвоение» не принято.
После аэропорта Джакарты я всё ещё не видел ни одного европейца. При этом, замечу, индонезийцы иногда имеют почти европейский цвет кожи, и отличаются только формой лица.
Иногда пытаюсь ходить в кепке, надвинутой на глаза так, что видно «как из танка». Надеялся, что это скроет европейскую форму лица и позволит избежать назойливого внимания. Но и это не помогает!
При передвижении по городам на Суматре тянется «шлейф» окликов: «Мистер! Мистер! Мистер, хау а ю? Мистер, уот из йор нейм?»
Пол-улицы поворачивается вслед! Некоторые выходят из домов, смотрят как на чудо!
Я — формально еврей, хотя родная культура — русская, и никто из известных предков не был верующим иудеем. В России меня часто подозревают в «нерусской» внешности. Но здесь однозначно воспринимают как европейца.
Самое удивительно, что это имеет место и в темноте на значительном расстоянии! Как они определяют европейскую сущность?! Они что, через увеличительные приборы на меня смотрят? Хочется спросить: как ты определил, что я «мистер»? Как??!!
Можно отметить: при путешествии по США там никто не обратится «мистер». Это, по-моему, исключено. «Mister» — для важных персон, начальников, крупных бизнесменов. Нормальное обращение в английском — «Sir».
В поездах не дают покоя. Назойливо общаются на английском, причём зачастую зная его лучше меня. Опять-таки, загадка: откуда и почему они знают английский? Когда иностранцев тут нет, страна (кроме острова Бали) не туристическая, когда вся техническая сфера на государственном языке?
И почему им это удаётся, а в России английский реально не знает почти никто, кроме редких представителей интеллектуальной элиты и активных путешественников?
Поезд на станции Prabumulih. Время 17:13.
Вагоны в дневных и ночных поездах одни и те же, или почти одни и те же — по крайней мере, частично. Названная цена — в сидячий вагон (Executive class), а не в лежачий вагон, специально уточнил это.
Для Индонезии такой необъяснимый разброс цен характерен. в магазине продаётся за 5 000 рупий (25 рублей), а на пароме его же с кипятком продают за 13 000. Связка бананов на базаре за 2000 (10 рублей), а рядом в магазине еда по 100-200 рублей (в эквиваленте) за всяческую «мелочь на один укус».
Но вообще, удивительно, что у всех представителей этого в близком будущем 300-миллионного народа столько денег.
Вокзал на станции Prabumulih. Время 17:13.
Расписание движения поездов по станции Prabumulih. Время 17:14.
Вокзал на станции Prabumulih. Вид из города. Время 17:19.
Двигаюсь по улицам Прабумулиха. Довольно долгая прогулка по городу. Возвращаюсь в район вокзала. Недалеко от вокзала был найден канал доступа в Сеть «Tp link — Palembang».
Улица в Прабумулихе. Время 17:34.
Здание законодательного собрания Прабумулиха (местный аналог городской думы). Время 17:47.
Вечерний Прабумулих. Время 20:09.
Формально наступила осень — в Южном полушарии март равняется сентябрю в Северном полушарии.
Снова пошёл сильный дождь. Местный житель пригласил к себе в дом переждать дождь. Я оказался в доме простых небогатых индонезийцев.
Дождь. Вид из дома, в который пригласил местный житель. Время 7:37.
Кроме приведшего меня человека, там находились: молодая женщина с маленьким ребёнком, мальчик постарше, женщина постарше — вероятно, её мать, и совсем старая — вероятно, её бабушка.
Английский никто не знал больше, чем простейшие фразы типа «уот из йор нейм?». Я знал индонезийский ещё меньше.
Угостили кофе и супом. Зачем-то настойчиво подарили 2000 рупий (10 рублей).
Дождь. Двор частного дома покрывается водой, но она быстро сходит. Время 8:25.
Когда интенсивность дождя снизилась, благодарю гостеприимных граждан и выхожу в сторону станции.
Гостеприимный местный житель на железнодорожной линии рядом со своим домом. Время 8:32.
На пути к станции я всё равно промок «до нитки». Но главное, что все вещи уложены в непромокаемые пакеты. У дождя есть и преимущество: резко падает температура. Изнурительная жара сменяется относительной прохладой и свежестью.
Улица в Прабумулихе. Время 8:49.
Пути станции Прабумулих. Здесь традиционные автоматические стрелочные переводы, в отличие от Лубук Линггау. Время 9:00.
Старый подвижной состав на станции Прабумулих. Время 9:04.
Станция Прабумулих. Вид в сторону Кертапати. Слева — вокзал. Время 9:06.
Вскоре предстоит выезд дешёвым дневным поездом на станцию Танджунг Каранг (город Бандар-Лампунг). Там, скорее всего — ночёвка, и завтра утром — возвращение на Яву.
Центральный зал вокзала на станции Прабумулих. Время 10:44.
Билет Прабумулих — Танджунг Каранг (город Бандар Лампунг).
Основная масса «угольных» поездов, следующих из Муара Эним в порт Бандар Лампунга, на станцию Прабумулих не заходит. Для них существует обходной путь треугольника.
На станции присутствует некоторая атмосфера упадка. Есть старинные заброшенные вагоны.
Выход с вокзала на платформу — только через перронный контроль, при этом на билете ставят штамп — как и на всех крупных станциях. Но тотальной огороженности путей нет. Местные жители по ним свободно ходят.
Станция Прабумулих. Первая платформа. Время 10:46.
Станция Прабумулих. С опозданием на 50 минут прибывает поезд «Rajabasa»
сообщением Кертапати — Танджунг Каранг. Время 10:49.
Станция Pager Gunung. Время 11:54.
Станция Metur. Время 12:17.
Станция Baturaja. Время 13:35.
Долгая поездка в поезде, при преимущественно пасмурной погоде. Временами местность невообразимо, «до степени смешения», напоминает летнюю Россию! Глядя за окно, кажется, что это вид из электрички Вологда — Данилов. Только берёз нет. Пальмы тут далеко не всегда и не везде. Лес состоит в основном из обычных лиственных деревьев.
Ничего дикорастущего и съедобного не заметно. На летней Украине есть бесплатная дикорастущая еда — абрикосы и яблоки. Здесь — нет вообще!
По менталитету населения — пожалуй, это одно из наиболее комфортных мест. Если знать язык, то тут было бы очень удобно путешествовать в безденежном режиме. Тогда их навязчивое желание общаться с иностранцем можно было бы обращать во благо! Тогда бы постоянно приглашали в гости и кормили. Без языка это всё-таки затруднительно в большинстве случаев.
Пока что обычно приходится им отвечать: я не говорю по-индонезийски. Звучит так: Saya tidak berbicara bahasa Indonesia.
Другие полезные фразы:
«спасибо» — «terima kasih»
«добрый день» (основное приветствие) — «selamat hari»
«доброе утро» — «selamat pagi»
«добрый вечер» — «selamat sore»
«я ищу вокзал» — «saya sedang mencari stasiun kereta api»
«сколько стоит» — «berapa biaya»
«стоимость, цена» — «biaya».
Слова в малайско-индонезийском языке произносятся так же, как пишутся. Исключение — буква «h» иногда означает не звук «х», а долготу предыдущей гласной.
Правила чтения простые. «J» — произносится «дж», «c» — «ч», «y» — «й», остальное понятно без пояснений. Диакритических знаков нет.
Почему-то наше «в» — всегда «w». Буква «v» в алфавите формально отсутствует, изредка может попасться в иностранных словах, переданных без изменения. Точно так же — в польском языке: там есть «w» и нет «v». Ещё одно сходство с Польшей: флаг Индонезии — «перевёрнутый польский», красная полоса вверху и белая внизу.
На слух язык мне показался грубоватым, резким.
Отличие Индонезии в лучшую сторону от многих других стран: она здоровая и безопасная. В Индонезии, хотя она и южнее экватора, на окна не вешают сетки от комаров, и комаров в городах нет или почти нет. В лес я заходил — их тоже немного, хотя и есть. Малярия и другие тропические болезни — исключительная редкость.
В такой же по климату Центральной Африке всё намного хуже. Тропическая Африка — это дикое место, проблемное, отстающее в развитии на сотни лет от остального мира. В отличие от всей прочей планеты, заполненное болезнями, и люди там гораздо менее дружелюбные.
Почти все наши «вольные путешественники», побывавшие в Африке, страдали либо от малярии и других опасных болезней, либо от всяких бандитов или властей, необоснованно сажавших в тюрьму, либо от того и другого вместе.
В Азии люди очень мягкие и неагрессивные. А в Африке, насколько можно судить по «горам» прочитанных информационных источников — обычным делом является ненависть и агрессия. Не столько к белым и к путешественникам, сколько между собой. Вот заголовок из «цивилизованной» Кении, считающейся одной из передовых стран региона: «Из-за пастбища для коров зарубили и сожгли не менее 52 человек».
В Южной Америке нет такой высокой опасности тропических болезней, как в Африке. Но в большинстве стран Южной Америки — высокая распространённость уличного бандитизма.
Рано или поздно я доберусь и до Африки, и до Южной Америки. Путешествовать там намного сложнее, так что нынешнюю поездку можно считать тренировкой! Плохо только, что в Южной Америке почти уничтожено пассажирское железнодорожное движение. Но в то же время: единственная страна мира, где у меня есть близкий родственник — это не Беларусь или Украина, а Бразилия.
Необычный тут народ. Мусульмане, но обстановка отличается от других известных мне исламских стран. Хотя внешне всё так же. Мечети в Индонезии повсюду. Ранним утром всех будит молитва, громогласно транслирующаяся из динамиков.
Тем не менее, народ это, на мой взгляд, слаборелигиозный. Даже менее религиозный, чем обитатели нашей Средней Азии. Женщины тут в большинстве ходят в европейской одежде.
У многих индонезийцев на бейджах я видел европейские имена. Например, женщины-железнодорожницы Maria и Sandra. Хотя среди мусульманских народов европейские имена сильно не приветствуются. Даже среди русифицированных казахов европейское имя едва ли возможно. А здесь, при таком обилии европейских имён — едва ли можно предположить, что все их носители принадлежат к религиозным меньшинствам.
Стандартное приветствие у всех мусульманских народов, «по идее» — «салам алейкум». На арабском означает — мир вам! Так здороваются и на турецком, и на персидском, и на узбекском, и (официально) на татарском языке. Здесь я этого не слышал. Стандартное приветствие «саламат хари». Хотя слово «саламат» тоже арабского происхождения («добрый», «здоровый»). Hari (день) — слово местного происхождения.
В темноте поезд прибыл на конечную станцию Танджунг Каранг, город Бандар Лампунг.
Город Бандар Лампунг. Скриншот экрана нетбука. Местонахождением определён всё ещё Палембанг.
Солидный, монументальный вокзал с дебаркадером над путями. Толпа пассажиров организованно движется к единственному выходу, никуда не растекается и не ходит по путям. На этой железной дороге порядка больше, чем на яванской сети!
Станция Танджунг Каранг (город Бандар-Лампунг). Время 19:14.
На привокзальной площади — толпа таксистов.
Водитель микроавтобуса, кричавший «бакау-бакау» (Бакау — это паромный порт, связывающий Суматру с Явой), выхватил в толпе «белого мистера» и настойчиво предлагал ехать.
Водитель запросил 50 000 рупий (250 рублей). Расстояние здесь составляет чуть меньше ста километров. Соглашаюсь, удостоверившись в том, что местные жители платят столько же.
Выезжаю с привокзальной площади на тёмные городские улицы. В микроавтобусе, помимо меня, оказалось трое пассажиров. Этого явно недостаточно.
Водитель, вместо того, чтобы поскорее ехать к парому, стал блуждать по городу, останавливаться у скоплений людей, крича «Бакау-Бакау» и зазывая ехать. Это длится уже час.
Поездка на микроавтобусе. Время 19:54.
Вблизи выезда из города нашли ещё одного пассажира. Чуть дальше, у автозаправки Pertamina, взяли ещё женщину.
Этот участок, от города до паромного причала — худшая часть поездки по Индонезии. Индонезийские дороги ужасны! Узкая двухполосная трасса, извилистая и «прыгающая» вверх-вниз (местность низкогорная), почти всюду окружённая населёнными пунктами, и при этом с непрерывным потоком транспорта, в основном грузового. Ведь это основная «нить» связи Суматры с 50-миллионным населением и Явы со 150-миллионным населением.
При этом водители неудержимо рвутся вперёд, обгоняют впереди идущие огромные грузовики. Не считаясь с тем, что навстречу движется такая же «фура», и разделяют секунды. В случае столкновения от легковой машины или микроавтобуса ничего не останется. Весь этот поток «разбавлен» ещё и мотоциклистами. Которые здесь составляют уже не большинство трафика, как в городе, но существенную часть.
В «передовых» и «строгих» странах, к примеру, Японии и США, есть наказание за «небезопасную» или «агрессивную» манеру езды. Если применять такую же норму к Индонезии, то всех местных водителей нужно было бы как минимум лишать «прав», если не сажать в тюрьму.
Каким-то удивительным образом при всём этом индонезийцам удаётся избегать аварий. Я ни одного столкновения или другого инцидента не видел. Но сам по себе процесс поездки — дело нервное. Ну почему здесь не построена железная дорога?!
Микроавтобус прибыл в порт Бакау. Время 22:25.
Контроль билетов при входе к паромным причалам. Время 23:20.
Посадка на паром. Время 23:24.
Одно из помещений на пароме. Время 23:30.
Примерно в 23:40 теплоход «Rajarakata» отходит в сторону яванского берега. Впереди — почти три часа среди ночного моря.
Впервые с начала путешествия уличная температура при отсутствии дождя стала комфортной. Не жарко, градусов 25 максимум.
На пароме. 3 марта, время 0:20.
На пароме. Время 0:50.
На пароме. Время 1:32.
Паром подходит к яванскому берегу. Время 2:39.
Ближе к трём часам утра — остров Ява, порт Merak. Снова главный индонезийский остров, и где-то в его центре уже начал действовать «Дом АВП» под руководством Антона Кротова!
Среднему россиянину Ява известна по одноимённым сигаретам и мотоциклам (на самом деле, по основной версии, не связаны с Явой).
Сейчас известен ещё и Java Script — прототипно-ориентированный сценарный язык программирования. Он тоже некоторым образом связан с Явой — по основной версии, из-за яванского кофе, популярного у программистов напитка.
Достопримечательности Явы, в числе которых — вулканы, древний храмовый комплекс Боробудур и многое другое — россиянам это известно слабо. Как и Индонезия вообще. Хотя я примерно с 10 лет знал, где находится этот остров, помнил названия его главных городов — Джакарта, Сурабая, Бандунг, Семаранг.
Мерак. Вход в паромный терминал. Время 2:58.
Мерак. Пассажиры на пешеходном мосту, который соединяет паромный терминал
с железнодорожной станцией. Время 4:18.
У закрытых ворот пассажирской железнодорожной станции сидят люди в ожидании утреннего поезда. Некоторое время размышляю: присоединяться ли к ним? Но решаю всё же идти спать. Полностью бессонная ночь — весьма дурное и вредное дело.
Продолжение в следующей части
часть 2 — предыдущая
часть 4 — следующая
20.05.2015 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу