ID: 7080

ПОЕЗДКА ВО ВЬЕТНАМ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 1)

228
Это первая часть публикации. Продолжение — в пяти последующих частях.
http://infojd.ru/knigisb/vietnam2016.html — книга «КАМБАРСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ В КРАЮ ВЕЧНОГО ЛЕТА». Вдвое больше материалов!
Поездка на железные дороги Вьетнама произведена 24 февраля — 14 марта 2016 года.
Исполненный маршрут путешествия:
Москва — Аэропорт Домодедово (DME) — аэропорт Дубай (DXB) — аэропорт Хошимин (SGN) — станция Сайгон (пешком) — станция Bihn Thuan — станция Phan Thiet (поезда) — станция Bihn Thuan (пешком) — станция Nha Trang — станция Quy Nhon (поезда) — станция Dieu Tri (пешком) — станция Da Nang (поезд) — Хойан — станция Da Nang (платный автотранспорт и пешком) — станция Hue — станция Ha Noi (поезда) — станция Long Bien в черте города Ханой (пешком) — станция Quan Trieu — станция Long Bien в черте города Ханой (поезда) — станция Ha Noi (пешком) — станция Lao Cai — станция Yen Vien — станция Ha Long (поезда) — Hong Ha (пешком и платный автотранспорт — углепогрузочная станция (пешком) — углеобогатительная фабрика (в кабине тепловоза) — станция Ha Long (пешком) — Хайфон (платный автотранспорт) — станция Long Vien, город Ханой (поезд) — станция Ha Noi (пешком) — станция Thap Cham (поезд) — Далат (автостоп) — Trai Mat — Далат (туристический пассажирский поезд) — Хошимин (автостоп и платный автотранспорт) — аэропорт Хошимин (пешком) — аэропорт Дубай — аэропорт Домодедово (самолёты) — Москва.
Вьетнам — географически далёкая страна для нас, россиян. Но плотно сблизившаяся с нами в ходе событий второй половины ХХ века. Когда в этой части Евразийского континента начали строить социализм, главным «проводником» которого был Советский Союз. Как принято говорить в торжественных речах, «братство было скреплено кровью».
Советский Союз поддерживал вьетнамских коммунистов в долгой и кровопролитной войне с армией великой державы, США. Мы отправляли во Вьетнам своих военных инструкторов, поставляли боевую технику. На вьетнамской земле погибли как минимум 16 наших сограждан — такова официальная статистика.
Распространена неофициальная версия: наши потери были значительно большими, Советская Армия принимала непосредственное участие в боевых действиях с армией США. Об этом — слова народной песни: «сбил тебя наш лётчик ЛиСиЦин».
Одна из самых ужасных войн второй половины ХХ века завершилась в 1975 году. Итогом была безоговорочная победа коммунистов — но доставшаяся ценой огромной крови и разрушений.
Однако Вьетнам быстро вернулся к мирной, созидательной жизни — и на полтора десятилетия стал «сателлитом» СССР. Степень нашего проникновения тут была меньшей, чем, к примеру, в Польше или на Кубе. Но она была весьма заметной. Военные базы Советской Армии, советские автомобили, строительство заводов и фабрик советскими специалистами, начавшееся изучение русского языка...
Почти все последствия войны были ликвидированы в короткий срок. Несмотря на чудовищные военные преступления, совершённые американской армией, здесь не возникло «кровной ненависти» к США. Вьетнамцы вызывают уважение своей стойкостью в боях и прощением недавнего врага.
Новая Россия, возникшая в 1991 году, почти утратила интерес к недавним ближайшим союзникам. В которых мы вложили огромные силы и средства, которые постепенно становились «островками» нашей культуры и цивилизации. Прекращалась не только финансовая помощь, но и выводились воинские формирования, сворачивалось преподавание русского языка.
И всё же Вьетнам и Россию связывают особые отношения. Для нас Вьетнам — не безликая «точка на глобусе». Общая история никогда никуда не исчезнет.
В XXI веке возникла новая «связующая нить» между Россией и Вьетнамом — массовый отдых россиян в курортном городе Нячанг. С каждым годом их приезжает всё больше. Сформировался локальный уголок распространения русского языка — пока только в одном городе.
На железных дорогах Вьетнама, как на сети общего пользования, так и на изолированных ведомственных линиях, продолжают работать узкоколейные тепловозы ТУ7 в разных модификациях, построенные Камбарским машиностроительным заводом. Продолжается сотрудничество вьетнамских железнодорожных хозяйств с Камбарским заводом по вопросам поставки необходимых запчастей.
Всё это — веская причина для того, чтобы Вьетнам встал в первые ряды посещённой «заграницы». Двадцать лет я изучал железные дороги почти исключительно в пределах бывшего СССР, и уже подошло время «расширяться». Для начала буду посещать преимущественно те страны, которые имеют историческую связь с нашей цивилизацией, где есть наш железнодорожный подвижной состав.
Принимаю решение: поездка во Вьетнам произойдёт вскоре после посещения Индии, в начале 2016 года. Посещать «заграницу» я могу только зимой, когда экспедиции на железные дороги России невозможны.
Перелёт Москва — Дубай — Хошимин (Сайгон) — Дубай — Москва был оплачен 7 января 2016 года на официальном веб-сайте авиакомпании Emirates Airlines. Цена 29 832 рубля.
Выезд в аэропорт Домодедово с Павелецкого вокзала Москвы комфортным электропоездом железнодорожной пассажирской компании «Аэроэкспресс».

Павелецкий вокзал, терминал «Аэроэкспресса». Время 19:54.


Аэропорт Домодедово. Вид с одноимённой станции. Время 20:51.


Электропоезд ЭД4М-0406 на станции Аэропорт Домодедово.



Табло в аэропорту Домодедово. Многие рейсы отображены неоднократно, «по-максимуму» — например, на Санкт-Петербург
в 0:55 сразу семь строк! Семь самолётов в один город в этот момент не отправятся. Всё намного проще,
один и тот же рейс формально выполняется многими авиакомпаниями.


Стойка регистрации, предназначенная для тех, кто уже зарегистрировался на веб-сайте. Моя задача здесь —
получить посадочные талоны, а также показать, что вес рюкзака меньше допустимого предела,
составляющего 10 килограммов, и в багаж я его не сдаю.

Вылет по расписанию в 0:05. Расстояние по маршруту составляет 3642 километра. Перелёт от начала до конца ночной — следовательно, малоинтересный.

Экран навигатора в самолёте. Информация — попеременно на арабском и английском.

Некоторые «продвинутые» авиакомпании на этапе заказа самолёта оборудуют каждое пассажирское кресло «персональным» экраном, на котором пассажир, среди прочего, может следить за пространственным положением самолёта в режиме реального времени. Очень полезная опция!
Как можно было наблюдать, полёт проходил над Грузией, Арменией, и слегка «задевал» Нахичеванский анклав враждебного к Армении Азербайджана. Затем долгий путь над Ираном и небольшой участок над Персидским заливом, где наконец рассеялась облачность.

Экран навигатора в самолёте. Выделена та часть планеты, где в данный момент темно. 25 февраля, время 0:53.


Экран навигатора в самолёте. Пересекаем Главный Кавказский хребет и границу с Грузией. Время 2:03.


Экран навигатора. Приближаемся к Персидскому заливу. Московское время 3:55.

Авиакомпания Emirates Airlines, как легко догадаться, базируется в Объединённых Арабских Эмиратах. Дубай — её главный «порт приписки». Но компания имеет глобальный уровень и входит в число крупнейших в мире, а по некоторым оценкам — и вовсе первая.
Эта авиакомпания в немалом количестве эксплуатирует самые большие самолёты Airbus A380 — двухпалубные, максимальной вместимостью 853 пассажира. В парке авиакомпании уже 102 таких гиганта, половина от их общего числа с момента выпуска первого образца в 2005 году. Регулярная эксплуатация с 2007 года. При каждом перелёте дальними рейсами авиакомпании «Emirates» есть шанс попасть в такой самолёт — впрочем, вероятность невысокая.
Состав членов экипажа интернациональный. Обычно среди них можно встретить кого угодно, но только не арабов. На рейсы в Россию стараются направлять преимущественно русскоязычных сотрудников.
Компания имеет характерный, запоминающийся стиль, самый известный элемент которого — своеобразная красно-белая униформа бортпроводников. Пока ещё вокруг русский язык.

Самолёт снижается. На берегу тёмного моря возникает один из самых
передовых и впечатляющих городов мира — Дубай. Время 4:39.


Вход в здание аэропорта Дубай (DXB). Время 5:04.

Аэропорт Дубай (DXB). На пересадку тут два с половиной часа.
При выходе из самолёта — «обдаёт» тёплый воздух, хотя и ночь. Зимой в Дубае просто тепло, а в остальное время — невыносимая жара, и находиться здесь без кондиционера трудно.
Впрочем, в ходе этого путешествия попасть за пределы дубайского аэропорта я в любом случае не смогу, и не буду включать Объединённые Арабские Эмираты в список посещённых стран. Всё впереди!
Для посещения Арабских Эмиратов целесообразно дождаться открытия первой в стране междугородной пассажирской железной дороги. Пока что здесь действует только городской метрополитен. Возможно, уже начато грузовое движение на первой «полноформатной» железнодорожной линии, но пассажирских перевозок нет.

Посадочный талон Дубай — Сайгон (DXB — SGN).


В аэропорту Дубай (DXB).

Аэропорт Дубай — это по масштабам целый город, и здесь есть своё «метро»! Пассажирская транспортная система в аэропорту безрельсовая, к железной дороге никакого отношения не имеет. Транспортные средства этой системы управляются автоматизированно. Водителя нет.

Посадка в «поезд» внутренней транспортной системы.


В «поезде» пассажирской транспортной системы аэропорта.


Транспортная система аэропорта. «Поезда» движутся на резиновых шинах по бетонным направляющим.


Экспозиция, посвящённая истории аэропорта.

Весь фантастический размах аэропорта и города — дело недавнего времени. В «Большой Советской энциклопедии» 1973 года издания Дубаю уделены три строки: «Главный город княжества Дибаи, которое вошло в состав государства Объединённые Арабские Эмираты в 1972 году. 58 тыс. жителей (1968 г., с пригородами). Порт на побережье Персидского залива, узел шоссейных дорог. Близ Д. — добыча нефти».
А теперь это многомиллионный космополитичный мегаполис, претендующий на статус столицы мира, наравне с Нью-Йорком или Парижем. Здесь смогли создать пригодные для нормальной жизни условия в одном из экстремальнейших мест планеты. Среди пустыни с типичной летней температурой 40 градусов в тени, иногда под 50 градусов. Осложнённой наличием моря и влажностью. На охлаждение здесь расходуется энергии и денег явно не меньше, чем в городах России — на отопление.
У нас зимой отопление — обязательный элемент в любом здании. Никто даже представить не может жилое или любое другое помещение, например, в Москве без отопления. Это само собой разумеющееся. То же самое и здесь — но только градусник «крутят в обратную сторону».
«Полюса жары» на планете находятся там, где сочетаются тропическая широта и пустыня. За пределами пустынь, в районах с нормальным обводнением и растительностью, невозможна температура +50 градусов, да и сорок — исключительная редкость. К примеру, в Сингапуре, расположенном почти на экваторе, стандартная дневная температура +30 градусов круглый год. В Таиланде, Малайзии, Индии или Вьетнаме охлаждение не обязательно, это признак богатых зданий.

В аэропорту Дубай (DXB).

Аэропорт Дубай, по данным за 2015 год, был на третьем месте в мире по пассажирообороту. Количество прибывших и отправленных пассажиров — 78 015 000. На первом месте находился аэропорт города Атланта, США (101 491 000), на втором месте центральный аэропорт Пекина (89 939 000).
В аэропорту две параллельные взлётно-посадочные полосы и несколько пассажирских терминалов. Терминал №2 находится с северной стороны и плохо связан с остальными. Другие терминалы находятся южнее взлётно-посадочных полос, объединены переходами и линией безрельсового «метро».
Удивительное дело, аэропорт со всех сторон окружён жилой застройкой. Хотя интервал между взлётно-посадочными операциями здесь исчисляется в секундах. Несмотря на это, переносить его не собираются.
Рядом есть конкурирующие, по масштабам почти столь же крупные аэропорты: Аль-Мактум, он уже Дубай-Южный, и Шарджа. Это другой эмират, почти другое государство. Хотя фактически Шарджа и Дубай являются единым городом. Аэропорты построены со свойственным для этой страны размахом, но пассажиропоток в них пока не сопоставим с главным аэропортом — он как минимум в десять раз меньше.
Большинство пассажиров — транзитные, то есть Дубай не является для них пунктом назначения, и в город они чаще всего не выходят. Это один из главных перекрёстков мировых воздушных путей. Полезным для него оказался и тот факт, что существует значительный пассажиропоток между Великобританией и Австралией, которые многими воспринимаются как две части одной страны. Перелёт по такому маршруту невозможен без промежуточной посадки и дозаправки. Основным её пунктом является Дубай, а также другие крупные аэропорты стран Персидского залива.
Главное здесь — не заблудиться в этом «городе» и не пропустить свой рейс.

Аэропорт Дубай. Выход на посадку в Хошимин (Сайгон). Местное время 8:31.

Подвоз перронным автобусом к самолёту на Сайгон.

Пассажиры поднимаются в самолёт через «хвостовую» дверь. Время 9:14.


Произведена посадка. Дубайское время 16:27.

Сайгон (Хошимин), аэропорт Tan Son Nhat. Прибытие по расписанию. Здесь уже темно. При въезде первым делом собирают у пассажиров медицинские бумажки — не кашляете ли, нет ли поноса, не посещали ли страны с лихорадкой Эбола и другие «подозрительные» страны, среди которых почему-то есть Иран и Эмираты, но нет Индии.
Пришлось указать взаимоисключающие параграфы: Эмираты не посещал, хотя прибыл рейсом из Дубая. Аэропортовый транзит без пограничного контроля не считается посещением страны.
Миграционных карт, как оказалось, во Вьетнаме нет. При въездном контроле только один вопрос пограничника — «на сколько?». Пришлось сказать, что на 15 дней.
В паспорт был поставлен въездной штамп, на котором неразборчиво записано обычной шариковой ручкой — «до 11 марта». Вылет из Сайгона — 13 марта. Интересно, в компьютерную базу это заносится? Но менять цифру «11» на что-то другое не стал, и никому не советую. Из-за этого могут быть по-настоящему крупные проблемы.

Аэропорт Хошимин (SGN). Дубайское время 16:42.


Аэропорт Хошимин (SGN). Дубайское время 16:49.

Много километров пешего пути по крупнейшему городу Вьетнама. По улице Nguyen Kiem от круглой площади до железнодорожного переезда, затем вдоль железнодорожной линии почти до вокзала.
По официальным данным, здесь проживает восемь миллионов человек, две трети от численности населения Москвы. Масштабы города на местности — сильно меньше, чем у Москвы. Застройка тут очень плотная.
Датой основания Сайгона считается 1698 год, когда эта территория перешла под контроль вьетнамцев. Но задолго до этого тут существовало кхмерское поселение Прей-Нокор.
До 1862 года город назывался Зиадинь. С 1887 по 1901 год был центром французской колонии Индокитай, состоявшей из нынешних Вьетнама, Лаоса и Камбоджи. С 1955 по 1975 год был столицей Южного Вьетнама — капиталистического вьетнамского государства, противостоявшего социалистическому северу.
Название Сайгон, происходящее от реки, на которой стоит город, в Советском Союзе ассоциировалось с «марионеточным сайгонским режимом» и приобрело негативную окраску. И я тоже поначалу воспринимал его в таком качестве.
Сразу же после взятия города армией Севера Сайгон был переименован в честь вождя, товарища Хо Ши Мина. К тому моменту он уже лежал в ханойском мавзолее, но воссоединение Родины в качестве единой социалистической страны было его главной мечтой.
Существует норма, по которой все вьетнамские географические названия на русском языке пишутся слитно. Географы остались непреклонны, ни одного исключения не позволили. Поэтому человек — Хо Ши Мин, но город — Хошимин.
Название Хошимин не популярно среди вьетнамцев. Оно укоренилось намного слабее, чем, к примеру, Ленинград в СССР. У нас спустя 40 лет после переименований все уже называли города по-новому, а здесь — нет, чаще всего Сайгон.
В указателях на вьетнамских дорогах встречается аббревитура TPHCM (Thanh Pho Ho Chi Minh, thanh pho — «город»). Железнодорожная станция в городе сохраняет название Сайгон совершенно официально. Она никогда не переименовывалась.
Я уверен, что рано или поздно всемирно известное и привычное для многих название городу будет возвращено.
Никаких древностей в городе нет — это не Бангкок, и даже не Ханой. Есть немало красивых старинных зданий, но все они построены в XIX веке французскими архитекторами.
Дорожное движение здесь очень напряжённое и большей частью состоит из мотоциклов, а также всевозможных скутеров и других двухколёсных транспортных средств. Сайгон известен как «самый мотоциклетный город мира», количество мотоциклов почти равно числу жителей.
В то же время, здесь не видно тук-туков — трёхколёсного гибрида мотоцикла и автомобиля, характерного для Индии и Таиланда. Не окажется их и в других частях страны. Похоже, что тук-туки во Вьетнаме запрещены.
Автомобилей в разы меньше, чем мотоциклов. Вьетнамские власти всячески препятствуют автомобилизации. Для покупки автомобиля нужно отдать государству столько различных сборов, что они составят не меньше трёх «среднемировых» цен легковой машины.
Власти поступают правильно — иначе передвигаться по крупным вьетнамским городам было бы совсем невозможно. Вьетнамский опыт борьбы с автомобилизацией ставят в пример другим странам. Но вот только «по-хорошему» одним из главных средств деавтомобилизации должно быть развитие доступного комфортного публичного транспорта. А этого здесь пока что нет.
Единственный городской транспорт — автобусы. С 1923 по 1957 год в Сайгоне действовала трамвайная система. До этого, ещё с 1881 года, действовала железнодорожная линия пригородного типа на паровозной тяге, колеи 600 мм. Её тоже называли трамваем.
Началось строительство метрополитена, преимущественно надземного, с небольшими подземными участками. Система откроется приблизительно к 2020 году. Есть также планы строительства новой трамвайной системы.
Передвигаться пешком здесь неудобно, но можно. Показалось, что здесь это существенно проще, чем в посещённой год назад Джакарте, столице Индонезии. Самый напряжённый момент — когда нужно перейти широкую улицу сквозь многорядный поток. Делать это следует медленно, мотоциклисты будут объезжать.
Приятная мелочь, в лучшую сторону отличающая Сайгон от Бангкока и Джакарты, Дели и Калькутты — дорожное движение здесь, как и во всём Вьетнаме, «наше», правостороннее.
Все встреченные в городе железнодорожные переезды — охраняемые. Перед проходом поезда путь огораживается выдвижными барьерами. Это правильно, при таком диком потоке транспорта никак иначе нельзя.
Передвигаться пешком по железной дороге — самый простой и оптимальный способ пешего движения по городу. Но нужна максимально простая обувь, так как любая другая обувь от ходьбы по щебню очень быстро приходит в негодность.
Вплотную к железной дороге, чуть ли не на сантиметры от габаритов вагонов, подступают дома простых вьетнамцев. Так что это ещё и удобный способ наблюдать за местной жизнью.
Жизнь эта не похожа на нашу. Чувствуется огромный цивилизационный разрыв. Хоть и меньший, чем в странах с непонятной письменностью. Латиница сближает!
40 процентов вьетнамцев, то есть около 36 миллионов человек, носят фамилию Nguyen. Ещё 11 процентов — носят фамилию Trаn (произносится Чан).
В России выглядит одним из недостатков засилье стандартных фамилий наподобие Иванов-Петров-Медведев. Но тут ситуация несопоставимо хуже! Вполне в духе азиатской стандартности, когда все одинаковые. Когда не решаются ничем выделяться, не совершают нестандартных поступков, не делают ни шагу в сторону от размещенных туристических троп и типовой линии поведения.
Для сравнения: в России, по приблизительным подсчётам, при населении 145 миллионов человек — 2,5 миллиона носителей самой распространённой фамилии Смирнов, включая женский вариант Смирнова.
Носителей фамилии Иванов — по оценкам разных исследователей, незначительно меньше или незначительно больше. Как ни странно, точной статистики нет. Есть мнение, что фамилия Иванов находится на первом месте, если учитывать не только Россию, но и другие славянские страны.
Носителей других типовых фамилий, наподобие Петров, Кузнецов, Волков, Медведев — сотни тысяч на каждую. На мой взгляд, это плохо. Но не сравнить с вьетнамской безликостью.

Улица Nguyen Kiem. Железнодорожный переезд. Время 7:31.


Железнодорожный переезд на улице Tran Khac Chan. По улице движется непрерывный поток мототехники. Время 7:38.


Железнодорожная линия. Это главная магистраль страны, линия Ханой — Сайгон. Время 7:50.


Железнодорожный переезд на улице Tran Van Dang закрывается. Переезды здесь охраняемые,
проезжая часть перекрывается полностью. Время 8:06.


Через переезд следует пассажирский поезд в сторону вокзала. Время 8:06.


Через переезд следует пассажирский поезд.


Железнодорожная линия у станции Сайгон. Последний километровый знак, отсчёт от станции Ханой. Справа — путь,
соединящий станцию с базой отстоя и экипировки пассажирских вагонов. Время 8:09.


У станции Сайгон — главной станции в многомиллионном городе. Время 8:10.


Путь между станцией Сайгон и базой отстоя и экипировки пассажирских поездов. Тепловоз D9E-248
ведёт пассажирский поезд из экипировочного парка на станцию. Время 8:12.


Купейный вагон в составе поезда.


Табличка. «Toa» — вагон. Маршрут поезда на табличках не отображён.


Пассажирский поезд движется в сторону станции.

Когда началось путевое развитие станции Сайгон — с путей прогнал охранник. Пришлось свернуть в лабиринт мелких узких улиц, стараясь удержать нужное направление.

Улица в окрестностях вокзала. Двигаться на вокзал по путям запретили охранники.


Окрестности вокзала. Заборная надпись кириллицей в далёком зарубежье — явление нечастое.


На подходе к вокзалу. Время 8:31.

Вокзал — ключевая точка в пути. Здесь предстоит выяснить расписание движения поездов и доступность мест на них, купить билет куда-нибудь не очень далеко, а затем покинуть жаркий суетливый город.

Вход на территорию вокзала. Время 8:32.


Паровоз-памятник у вокзала.


Паровоз-памятник у вокзала.


Здание сайгонского вокзала. Вид со стороны города. Станция никогда не переименовывалась в Хошимин.

Вокзал на станции Сайгон — сравнительно новое, архитектурно не интересное, непримечательное здание. Станция является тупиковой, но не является станцией тупикового типа. То есть, здесь не аналог Москвы-Казанской, Санкт-Петербурга-Финляндского, Кисловодска или Бангкока-Хуалампфонг.
Железная дорога в Сайгоне действует с 1881 года, но многие источники указывают 1885 год, когда открылось движение до Митхо. Изначальная главная станция находилась в стороне от нынешней — на берегу реки Сайгон, в центре города. В начале ХХ века была «отодвинута» от реки.
Действующее здание вокзала — хронологически третье. Начало строиться в 1978 году, открыто в 1983 году.
Обсуждаются планы закрытия и этой станции, с последующим сокращением железной дороги и выносом вокзала ещё дальше, на окраину города. Надеюсь, что это безумие останется лишь «пустым трёпом».
Когда-то из города расходились четыре железнодорожные линии. Помимо главной «Трансвьетнамской» магистрали, была и линия на Локнинь (Loc Ninh), строго на север, в район границы с Камбоджей.
Линия в сторону Пномпеня, столицы Камбоджи — могла бы стать магистралью глобального уровня, связав с мировой железнодорожной сетью не только Камбоджу, но также весь крайний юго-восток Азиатского континента. Не была достроена, хотя и показана действующей в советском «Атласе мира» 1950-х годов издания. Рельсы довели, по разным данным, до города Hoc Mon, либо до приграничного города Тайнин (Tay Ninh).
Линия на Митхо (My Tho), 72 километр в южном направлении. Самая первая железная дорога нынешнего Вьетнама, открывшаяся в 1885 году. Последний поезд прошёл 30 июня 1958 года.
Все линии, кроме главной Трансвьетнамской магистрали, перестали использоваться в 1960-е годы или раньше. Рельсы на них давно исчезли, трассы во многих местах ушли под застройку.
Текущая конфигурация железной дороги тут — «проще некуда». Единственная линия, приходящая из Ханоя. Завершается «на задворках» центральной части города в виде не очень большой станции. Короткое ответвление ведёт к технической станции Hoa Hung. Там находится база экипировки пассажирских вагонов и локомотивное депо с поворотным кругом, хотя и не веерного типа.
Пути к старому вокзалу, размещавшемуся недалеко от набережной реки Сайгон, были разобраны под предлогом расширения городских улиц. Железная дорога утратила связь с морским портом.
В центре города, рядом с тем местом, где когда-то был красивый старинный вокзал, удалось сохранить «французское» здание управления железной дороги. Особенно радует, что оно до сих пор используется по назначению — там размещается управление Сайгонской железной дороги, являющейся филиалом Компании железных дорог Вьетнама (DSVN).
Нет ли здесь строгостей, как в соседнем Китае: досмотр при входе на вокзал и доступ на платформы только по билету не ранее чем за двадцать минут до отправления поезда?
Нет, всё как в Таиланде: полная свобода, билеты проверяют только на входе в вагон. Но вот поездов и пассажиров во много раз меньше, чем в том же Таиланде.
Изучаю расписание и цены. Ни то, ни другое не радует. Поездов мало и они дорогие. В общем и целом — удивительно. Город по масштабам приближается к Москве, а единственный вокзал маленький и почти пустой, как в нашем районном центре. Население страны 92 миллиона! И через всю страну, через территории, где проживает большая часть населения — лишь несколько пар поездов в день.
Железные дороги Таиланда совпадают с железными дорогами Вьетнама шириной колеи — 1000 мм. Но в остальном — разительное отличие в худшую сторону. Здесь нет множества поездов, толпы и суеты, как в Бангкоке. Нет ощущения высокой железнодорожности страны, то есть большого проникновения железнодорожного транспорта в обыденную жизнь.
Билеты дорогие. Минимальная цена до Ханоя, на расстояние 1726 километров, при условии езды на жёсткой лавке — 580 000 донгов (1970 рублей). Совсем не Индия и не Таиланд!
Цены — приблизительно как в сидячих вагонах Российских железных дорог в летнее время, и существенно дороже, чем сейчас, в зимнее время. У нас сидячие вагоны — это мягкие наклоняющиеся кресла — как когда-то писали, «самолётного типа».
Билеты продаются по паспорту. Указывается место, что есть весьма дурное явление, на мой взгляд. Между тем, другие виды транспорта, то есть автобус или самолёт, стоят значительно дороже поездов. Казалось бы, должна существовать проблема нехватки мест.
Пригородных поездов в Сайгоне не существует. Самый ближний из имеющихся поездов отправляется рано утром и следует до станции Phan Thiet, 185 километров и четыре часа езды. Для того, чтобы доехать до ближайшей станции, километрах в десяти, нужно покупать билет по такой же процедуре, как и до Ханоя — на другом конце страны.
Полный список поездов, отправляющихся со станции Сайгон (номер поезда, время отправления):
SE8 6:00 — Ханой. Прибытие в конечный пункт на следующий день в 15:33.
SPT2 6:30 — Phan Thiet. Прибытие в конечный пункт в 10:25. Самый короткий маршрут.
SE6 9:00 — Ханой. Прибытие в конечный пункт на следующий день в 19:58.
SE22 12:05 — Хюэ. Прибытие в конечный пункт на следующий день в 10:23.
TN2 13:10 — Ханой. Прибытие в конечный пункт через один день в 3:30.
SE26 18:55 — Куинён (Quy Nhon). Прибытие в конечный пункт на следующий день в 8:33.
SE2 19:30 — Ханой. Прибытие в конечный пункт через один день в 4:50.
SNT2 20:30 — Нячанг. Прибытие в конечный пункт на следующий день в 5:30.
SE4 22:00 — Ханой. Прибытие в конечный пункт через один день в 5:30.
STC2 22:25 — Thap Cham. Прибытие в конечный пункт на следующий день в 5:40.
Итого — 10 поездов, из них пять — почти через всю страну. Хотя для полного покрытия Вьетнама из конца в конец маршрут следовало бы продлить от Ханоя до станции Lao Cai, чего не наблюдается. Ханой — всегда конечный пункт.
Самый быстрый поезд преодолевает разделяющие главные города 1726 километров за 31 час 30 минут. По сравнению с типичным российским поездом, наподобие Москва — Екатеринбург, это немного медленнее. Но учитывая, что у нас на маршруте будут двухпутные электрифицированные магистрали, а здесь — однопутная линия колеи 1000 мм, скорость впечатляет!
Буквы TN в номере одного из главных поездов не случайны — это означает «Thong Nhat», то есть воссоединение Родины. Запуск поездов Ханой — Сайгон символизировал окончание войны и имел важнейшее символическое значение.
Рядом вывешена другая версия расписания, во многом противоречащая первой. Согласно этой таблице, поездов больше. Но внизу написано по-вьетнамски о периодах курсирования, понять трудно.
Есть и таблица с ценами на билеты. По-английски не дублируется, однако почти всё понятно. Цена билетов на один маршрут немного различается, в зависимости от поезда. И сильно различается в зависимости от категории места. Лежачие места в среднем приблизительно в два раза дороже жёсткой лавки, места в наиболее комфортных купе — почти в три раза.
Размышляю, что, быть может, обратно, из Ханоя в Сайгон, придётся ехать автостопом из-за таких цен. Но потом отбрасываю этот вариант. Автостоп во Вьетнаме если и возможен, то настолько неудобен и медленен, что смысла в нём нет.
Зато, при всех недостатках, на вокзале Сайгон есть канал доступа в Сеть. Одна из самых важных и необходимых вещей для путешественника.

Расписание движения поездов на линии Сайгон — Ханой.


Внутренний вид вокзала.


Билетные кассы. Покупать билет можно сидя — ещё нигде такого не встречал.


Выход из здания вокзала к платформам. Информация о ближайших отправляющихся поездах.


Пути у вокзала. Вид в сторону тупиков.


Вход в здание вокзала со стороны путей.


Вокзал. Вид из города. Время 9:37.


Улица в Хошимине (Сайгоне). Время 9:43.


Реклама и коммунистические плакаты в Хошимине (Сайгоне). Время 9:46.


Хошимин (Сайгон). Время 9:47.


Хошимин (Сайгон). Время 10:05.


Хошимин (Сайгон). Скульптура в парке Tao Dan. Время 10:13.



Вокзал. Этот плакат, вероятно, сообщает о важной роли железных дорог в процессе социалистического строительства.


Зал ожидания на вокзале станции Сайгон.


Объявлена посадка на поезд TN2.


Грузовой двор станции Сайгон. Мотоциклы, перевозимые в багажных вагонах.


Пассажирские вагоны на путях станции Сайгон.


Станция Сайгон. Тепловоз китайского производства D19E-972 с пассажирским поездом. Время 12:54.


Пассажирский поезд на одном из путей станции Сайгон.


При посадке в вагоны с высоких платформ принято выставлять переходные площадки.

Вот и поезд. За пять минут до отправления удаётся отправить несколько слов на страницу в Сети. На вид состав почти пустой, хотя это — один из примерно десяти поездов в день из города, приближающегося по масштабам к Москве! Камбарских тепловозов пока не встретилось.

Вагон категории «Hard seat», самой дешёвой из существующих категорий вагонов на Железной дороге Вьетнама.
Даже в таких вагонах все места пронумерованы, и формально каждый пассажир
прикреплён к определённому месту. Время 12:56.


Поезд отправился. Переезд недалеко от вокзала. Время 13:11.


Первая остановка поезда — станция Go Vap. Время 13:16.


Много километров железная дорога пролегает среди тесной застройки. Время 13:21.


Поезд пересекает реку Сайгон. Время 13:22.


Пригород Хошимина. Время 13:50.

Остановки — Go Vap, затем Song Than. Мост через реку Сайгон, мост через реку Донгнай, затем станция Бьенхоа в пригороде мегаполиса.

Станция Bien Hoa. В поезд массово садятся военнослужащие. Время 13:52.

Непрерывная застройка тянется на десяток километров дальше Бьенхоа. Удивительно, но факт: на 35 километрах железной дороги в сплошной тесной застройке с затруднённым автомобильным движением нет никаких пригородных поездов. Поездами дальнего следования для поездок внутри мегаполиса никто не пользуется — слишком дорого.
Видимо, тут считают, что однопутная железная дорога не выдержит плотного движения. Хотя, на мой взгляд, возможности далеко не исчерпаны.

Военнослужащие на станции Bien Hoa.


Военные разместились в «жёстком» вагоне.


Поезд отправляется со станции Bien Hoa. Время 13:55.


Станция Dau Giay. Во Вьетнаме, как и в Индии, часто встречается свастика — священный символ. Время 14:55.


Вокзал на станции Dau Giay. Время 14:55.

Железнодорожная станция на вьетнамском языке именуется коротким словом ga. Поначалу с трудом верилось, но факт: оно происходит от французского gare (la gare — железнодорожная станция, вокзал). И это — скорее исключение, во вьетнамском языке очень редко встречаются какие-либо заимствования, даже видоизменённые.

Станция Bao Chanh. Время 15:27.


Станция Binh Thuan, где начинается короткое тупиковое ответвление. Вид в сторону Сайгона. Время 17:04.

Станция Binh Thuаn. Сижу на вокзале, заряжаю электронные устройства. Есть подключение к Сети, канал Phongdoitau. Какой-то гражданин назойливо предлагает мотобайк, не отходит. Ночевать буду поблизости.
Можно порадоваться тому, что первая поездка по железным дорогам Вьетнама стала свершившимся фактом. И уже никто, никогда, никакой силой и ни за какие деньги этот факт не отнимет!
Первое знакомство с железными дорогами Вьетнама состоялось, В двух строках: грамотно проложенная сеть, без всякой запутанной паутины соединяющая все основные города и районы. Колея 1000 мм, с небольшой добавкой колеи 1435 мм на «крайнем севере».
Но используется железнодорожная сеть далеко не так эффективно, как могла бы — на мой взгляд. Явно не хватает пригородных поездов вблизи крупных городов.

На вокзале Binh Thuan.


На вокзале Binh Thuan. Время 18:08.


Поезд прибыл на станцию Фантхиет. Время 10:39.


Новый вокзал на станции Phan Thiet. Станция построена в новом месте, менее удобном для пассажиров.
Дальше от города, чем старый вокзал. Время 10:40.


Привокзальная площадь в Фантхиете. Время 10:40.


Вокзал в Фантхиете. Время 10:41.


Дорога от вокзала в сторону центра города. Время 11:05.


Город Фантхиет. Время 11:10.


Город Фантхиет. Время 11:12.


Город Фантхиет. Время 12:05.


Фантхиет. Узкий проход к морю. Время 12:06.


Берег моря. Сильные волны не позволили купание. Время 12:42.


Город Фантхиет. Вьетнам — одна из редких стран мира, где повсеместно встречается серп и молот. Время 12:51.

Phan Thiet. Добрался до моря, но купание затруднительно из-за волн. Не лучшее место для длительного отдыха.
Решаю сегодня же начать двигаться отсюда назад в Binh Thuan пешком. От морского берега это 15 километров. Ночёвку устрою где-то посередине. Завтра планирую попасть в Нячанг, и там наконец будет отдых.

Город Фантхиет. На плакатах часто встречается изображение Хо Ши Мина — ключевой фигуры
в истории социалистического Вьетнама. Время 13:37.


Политическая агитация в стиле Советского Союза — где на месте Хо Ши Мина был Ленин. Но социализма
по образцу Советского Союза тут нет. Время 13:38.


«Капиталистический» супермаркет CoopMart. Время 13:40.


В супермаркете CoopMart. Выбор продуктов очень большой, цены выше московских. Время 13:44.


В супермаркете CoopMart были выявлены русскоязычные приверженцы «тёплой зимовки». Время 13:54.


Фантхиет. Патриотический барельеф, посвящённый войне за объединение Вьетнама. Время 15:36.


Памятник героям Войны за объединение.

Возвращаюсь из города на станцию вдоль разобранного участка железной дороги, от которого почти ничего не осталось. Пересекаю главную трансвьетнамскую автомобильную дорогу Ханой — Хошимин.
Дорога не является автомагистралью, она проходит среди тесной застройки. Глядя на эту дорогу, становится понятно, что поезд преодолевает расстояние между двумя главными городами намного быстрее, чем автомобиль.

Впереди — новая станция Фантхиет. Время 16:24.


Вид из той же точки в обратном направлении. Впереди — тупик. Раньше линия продолжалась дальше, в город.

Осматриваю и фотографирую новую станцию, окружённую забором — через который пришлось перелезать.
Возвращаюсь на железнодорожные пути и продолжаю движение в сторону Бинтхуан. С наступлением сумерек, когда фотографирование потеряет смысл, надо будет раскладываться на ночлег.

Вокзал на станции Фантхиет. Поездов в ближайшие часы не будет, привокзальное пространство пустынно. Время 17:06.


Автобусная остановка у вокзала. Во вьетнамском языке почти нет заимствованных слов.


Мелкая дорога в окрестностях станции. Время 17:07.


«Сайгонская» горловина станции Фантхиет. Время 17:12.


Стрелка №1 станции Фантхиет.


Окрестности станции Фантхиет. Время 17:16.


Начальный участок перегона Фантхиет — Бин Тхуан. Время 17:17.


Местность у линии Фантхиет — Бин Тхуан. Время 17:17.


Местность у линии Фантхиет — Бин Тхуан. Время 17:24.


Линия Фантхиет — Бин Тхуан. Время 17:26.

На линии когда-то была промежуточная станция Phu Hoi. Путевое развитие давно ликвидировано, пассажирский поезд не останавливается.

Заброшенное станционное здание на недействующей станции Phu Hoi. Время 17:42.


Мост на линии. Вид на запад, в сторону Бин Тхуан. Время 6:43.


Вид на запад, в сторону Бин Тхуан. Время 10:13.


По линии следует поезд сообщением Сайгон — Фантхиет, тот же самый, на котором я приехал вчера. Время 10:18.

Поезда сравнительно короткого Фантхиетского маршрута, похоже, водят исключительно тепловозы D9E. Они весьма старые — построены в США в 1960-е годы, поставлялись в капиталистический Южный Вьетнам и смогли пережить войну.

Двухэтажные вагоны в составе поезда сообщением Сайгон — Фантхиет.


Линия Бин Тхуан — Фантхиет. На железной дороге Вьетнама у каждого моста (cau)
положено размещать информацию о нём. Время 10:24.


Линия на подходе к станции Бин Тхуан. Входной светофор станции Бин Тхуан. Время 11:15.


Линия из Фантхиета примыкает к магистрали Сайгон — Ханой. Время 11:26.


Грузовые вагоны на станции Бин Тхуан. Время 11:27.


Станция Бин Тхуан. Вид в сторону Сайгона. Время 11:27.



Вид в сторону Сайгона. Впереди — пассажирские платформы.



Грузовой вагон и километровый знак: конец 1551 километра от Ханоя.



Грузовые вагоны на станции Бин Тхуан.


Станция Бин Тхуан. Вид на север, в сторону Ханоя. Справа — подобие депо, предназначено для путевой техники. Время 12:23.

На станции Бинтхуан приобретаю билет в поезд SE6 сообщением Сайгон — Ханой до станции Нячанг (Nha Trang). Доступные места в «жёсткий» вагон есть, это радует. Цена 103 000 донг (примерно 350 рублей, 5,5 доллара США).

Станция Бин Тхуан. Прибывает поезд сообщением Сайгон — Ханой. Поезд ведёт
тепловоз китайского производства D19E-971. Время 12:25.

Основным производителем подвижного состава для Железной дороги Вьетнама является Китай. Несмотря на напряжённые китайско-вьетнамские отношения в сравнительно недавнем прошлом, переходившие в полноформатную войну. Тепловоз D19E-971, который привёл мой поезд, построен в китайском городе Цзыян. Локомотивы серии D19E разработаны и строятся специально для Вьетнама. Электрическая передача, максимальная скорость 120 км/час.
Ни одного нашего, «камбарского» тепловоза пока что найти не удалось. Но рано или поздно найду!

Станция Бин Тхуан. Прибывает поезд сообщением Сайгон — Ханой.


Вид из вагона. Переезд к северу от Бин Тхуан. Время 12:37.


Внутренний вид вагона категории «Hard seat». Время 12:58.


Переезд. Время 13:04.


Вид из вагона. Время 13:40.


Вид из вагона. Время 14:10.


Станция Thap Cham. Здесь я выйду на обратном пути. Время 14:47.


Грузовой вагон для перевозки автомобилей на станции Thap Cham. Время 14:52.

На станции Thap Cham слева от путей находится старое локомотивное депо, на вид почти заброшенное. Когда-то это была узловая точка, отсюда начиналась линия в горы, на Далат. Она не действует со времён войны.
Но непосредственно в Далате есть короткий действующий участок с большим количеством наших тепловозов из Камбарки. Желательно будет выйти в Тхапчам на обратном пути и добраться до Далата. Неприятно двигаться сквозь «безжелезнодорожье», но Далат «стоит того»!

часть 2 — следующая
16.03.2016 © Автор «Сайта о железной дороге»

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу