ID: 7247
ВОЕННО-ПОЛЕВЫЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
94
Эта страница открыта к 61-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне.
Военно-полевые железные дороги узкой колеи предназначались для переброски войск и их материального снабжения при ведении боевых действий. Они подразделяются на фронтальные — подводящие к линии фронта, и рокадные — пролегающие параллельно линии фронта.
«Предшественником» военно-полевых железных дорог с локомотивной тягой были рельсовые пути узкой колеи, на которых применялась конная тяга. Такие пути использовались, в частности, в ходе Русско-японской войны 1904-1905 годов.
«Перевозка личного состава по конной военно-полевой дороге в Маньчжурии.»
Фотография из книги «Создание Великого сибирского пути».
В период Первой Мировой войны как российской, так и неприятельскими армиями было построено множество облегчённых дорог колеи 600 мм, так называемого «дековилевского» образца (от названия французской фирмы «Decauville»).
Большинство военно-полевых железных дорог разбиралось после окончания военных действий. Но некоторые из них действовали и после войны, выполняя вполне гражданские задачи. Так, крупнейшая узкоколейная железная дорога на территории Беларуси (линия Новоельня — Любча, имевшая несколько ответвлений различной протяжённости) зарождалась в 1916 году как военно-полевая узкоколейная железная дорога. Позднее она была реконструирована, передана в ведение МПС и стала линией общего пользования (действовала до 1965 года).
В годы Великой Отечественной войны строительство военно-полевых железных дорог было массовым явлением. Немецко-фашистскими захватчиками было построено много десятков «фельдбанов» («feldbahn» — «полевая железная дорога»). В некоторых районах ими были возведены крупные сети узкоколейных железных дорог, общая протяжённость подобных сетей составляла свыше 100 километров.
Военно-полевые узкоколейные железные дороги строились и Красной Армией. Объём строительства был не столь массовым, но также весьма значительным. Некоторые рокадные железные дороги, первоначально построенные как узкоколейные, через несколько месяцев реконструировались на широкую колею. Один из примеров — железная дорога, строившаяся от станции Старая Торопа в направлении Велижа.
Из тысяч километров линий «фельдбанов» после войны использовались лишь очень немногие. Некоторые из этих дорог были проложены там, где они оказались бы востребованы и в мирное время (пример — Локня — Холм, которая соединяла с магистральной железнодорожной линией обширный район, который ни до, ни после войны не имел железнодорожного сообщения). Но военно-полевые железные дороги, как правило, строились по сверхоблегчённым нормам, они были мало приспособлены для постоянной эксплуатации. Кроме того, отступающий противник стремился их разрушить.
Несмотря на это, известны случаи, когда немецкие «фельдбаны» пережили войну. Так, построенная немцами в 1942 году узкоколейная железная дорога Оптуха — Болхов (ширина колеи — 600 мм) работала вплоть до 1964 года.
Узкоколейная железная дорога Новополтавка — Владимировка (Николаевская область), доставшаяся нам от оккупантов, и имевшая такую же колею, вошла в состав сети общего пользования Министерства Путей Сообщения. Её нельзя однозначно причислить к «фельдбанам». Дорога строилась в тот момент, когда линия фронта проходила далеко от этих мест. В конце 1960-х годов узкоколейная железная дорога была перестроена на колею 750 мм. Действовала она вплоть до начала XXI века.
К сожалению, ни одна военно-полевая узкоколейная железная дорога, построенная Красной Армией, не была сохранена после окончания войны в течение продолжительного времени.
Героический труд воинов-железнодорожников, строивших узкоколейные железные дороги в рекордно короткий срок (по несколько километров пути в сутки), нередко под бомбёжками и обстрелом противника, по мнению автора, заслуживает право быть сохранённым в памяти народа. А лучшим памятником ему был бы восстановленный участок военно-полевой узкоколейной железной дороги.
08.05.2006 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу
Военно-полевые железные дороги узкой колеи предназначались для переброски войск и их материального снабжения при ведении боевых действий. Они подразделяются на фронтальные — подводящие к линии фронта, и рокадные — пролегающие параллельно линии фронта.
«Предшественником» военно-полевых железных дорог с локомотивной тягой были рельсовые пути узкой колеи, на которых применялась конная тяга. Такие пути использовались, в частности, в ходе Русско-японской войны 1904-1905 годов.
«Перевозка личного состава по конной военно-полевой дороге в Маньчжурии.»
Фотография из книги «Создание Великого сибирского пути».
В период Первой Мировой войны как российской, так и неприятельскими армиями было построено множество облегчённых дорог колеи 600 мм, так называемого «дековилевского» образца (от названия французской фирмы «Decauville»).
Большинство военно-полевых железных дорог разбиралось после окончания военных действий. Но некоторые из них действовали и после войны, выполняя вполне гражданские задачи. Так, крупнейшая узкоколейная железная дорога на территории Беларуси (линия Новоельня — Любча, имевшая несколько ответвлений различной протяжённости) зарождалась в 1916 году как военно-полевая узкоколейная железная дорога. Позднее она была реконструирована, передана в ведение МПС и стала линией общего пользования (действовала до 1965 года).
В годы Великой Отечественной войны строительство военно-полевых железных дорог было массовым явлением. Немецко-фашистскими захватчиками было построено много десятков «фельдбанов» («feldbahn» — «полевая железная дорога»). В некоторых районах ими были возведены крупные сети узкоколейных железных дорог, общая протяжённость подобных сетей составляла свыше 100 километров.
Военно-полевые узкоколейные железные дороги строились и Красной Армией. Объём строительства был не столь массовым, но также весьма значительным. Некоторые рокадные железные дороги, первоначально построенные как узкоколейные, через несколько месяцев реконструировались на широкую колею. Один из примеров — железная дорога, строившаяся от станции Старая Торопа в направлении Велижа.
Из тысяч километров линий «фельдбанов» после войны использовались лишь очень немногие. Некоторые из этих дорог были проложены там, где они оказались бы востребованы и в мирное время (пример — Локня — Холм, которая соединяла с магистральной железнодорожной линией обширный район, который ни до, ни после войны не имел железнодорожного сообщения). Но военно-полевые железные дороги, как правило, строились по сверхоблегчённым нормам, они были мало приспособлены для постоянной эксплуатации. Кроме того, отступающий противник стремился их разрушить.
Несмотря на это, известны случаи, когда немецкие «фельдбаны» пережили войну. Так, построенная немцами в 1942 году узкоколейная железная дорога Оптуха — Болхов (ширина колеи — 600 мм) работала вплоть до 1964 года.
Узкоколейная железная дорога Новополтавка — Владимировка (Николаевская область), доставшаяся нам от оккупантов, и имевшая такую же колею, вошла в состав сети общего пользования Министерства Путей Сообщения. Её нельзя однозначно причислить к «фельдбанам». Дорога строилась в тот момент, когда линия фронта проходила далеко от этих мест. В конце 1960-х годов узкоколейная железная дорога была перестроена на колею 750 мм. Действовала она вплоть до начала XXI века.
К сожалению, ни одна военно-полевая узкоколейная железная дорога, построенная Красной Армией, не была сохранена после окончания войны в течение продолжительного времени.
Героический труд воинов-железнодорожников, строивших узкоколейные железные дороги в рекордно короткий срок (по несколько километров пути в сутки), нередко под бомбёжками и обстрелом противника, по мнению автора, заслуживает право быть сохранённым в памяти народа. А лучшим памятником ему был бы восстановленный участок военно-полевой узкоколейной железной дороги.
08.05.2006 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу