УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РЕСПУБЛИКИ ДАГЕСТАН

Республика Дагестан — субъект Российской Федерации. Столица — г. Махачкала. Площадь — 50 300 км², численность населения 2 621,8 тыс. чел. (2005).

Узкоколейная железная дорога Каспийского (?) кирпичного завода. Начальный пункт — кирпичный завод, расположенный в «посёлке Кирпичного завода», вблизи станции Кирпичный завод на железнодорожной линии Тарки — Каспийск.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году. Скорее всего, узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

Узкоколейная железная дорога Махачкалинского коптильно-маринадного комбината (?). Начальный пункт — территория Махачкалинского коптильно-маринадного комбината (?) в городе Махачкала.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте (нанесена условно).
Ориентировочная дата открытия первого участка узкоколейной железной дороги — 1934 год. Первая линия узкоколейной железной дороги пролегала по направлению город Махачкала — посёлок Двигательстрой (с 1947 года город Каспийск) — рыбные промыслы на побережье Каспийского моря.
Цитата из материала «Семьдесят лет созидания», опубликованного в газете «Дагестанская Правда» (под «настоящей железнодорожной веткой» понимается железнодорожная линия широкой колеи Тарки — Каспийск):
«А как ликовали люди, когда из Махачкалы до Двигательстроя была проложена узкоколейка! Правда, маленький паровозик тащил вагоны медленно. 18 километров проходил... за полтора часа. Нередко валился на бок. И тогда все выходили из вагонов. Под возгласы: «Эй, ухнем!» паровозик поднимали. Но потом появилось шоссе, а затем и настоящая железнодорожная ветка».
По узкоколейной железной дороге в первые годы её работы перевозились грузы для посёлка Двигательстрой, позднее перевозилась главным образом выловленная рыба и различные грузы, необходимые для обеспечения деятельности рыбных промыслов. Существовало пассажирское сообщение.

http://www.murman.ru/morzh/besedin.htm — упоминание узкоколейной железной дороги в воспоминаниях М. И. Беседина

Скорее всего, узкоколейная железная дорога также обслуживала разработки сульфатов на озёрах Большое и Малое Турали.
Участок Турали 1 — Каспийск — Турали 7, по имеющимся данным, был разобран в 1970-х годах, участок Махачкала — Турали 1 был разобран в 1980-х годах. Возможно, вплоть до 1990-х годов в посёлке Турали 6 находился различный подвижной состав узкоколейной железной дороги, в том числе паровоз.
По неподтверждённым данным, на территории Махачкалинского коптильно-маринадного комбината (КМК) в городе Махачкала узкоколейная железная дорога действовала и в 1990-х годах.
Цитата из материала «Спор на узкой колее», опубликованного в издании «Новое дело» (номер за 17.11.2006), автор — Б. Узунаев (http://www.ndelo.ru/?rid=8&nid=2038):
Когда-то Махачкалинский коптильно-маринадный комбинат, что на конце улицы Даниялова, 95, процветал и снабжал республику, да и всю страну, своей вкусной и пахучей продукцией.
...
Магомед-Расул вновь обратился в профком. Там вновь отнеслись к его проблеме с пониманием и в июне 1997 года выделили жилье площадью 99,6 квадрата. Это была заброшенная раздевалка для обслуживающего персонала УЗК (узкоколейки).
...
Читатель может спросить: откуда взялось там депо? Это, что называется, остатки былой роскоши. Дело в том, что в пору расцвета КМК производил такие объёмы продукции, что для их распределения нужны были вагоны, вагонетки, из которых формировались составы с отправляемым товаром. Тогда и была сработана узкоколейка и, соответственно, депо, где производился ремонт этого транспорта. Позднее появились служебные помещения для работников узкоколейки: туалет, душевые, кабинет начальника депо, диспетчерская. Все эти объекты, несмотря на их функциональное единство с вагонным депо, на генплане разнесены в разные сегменты предприятия и фигурируют в нем под разными литерами. Так, выставленное на продажу паровозно-вагонное депо входило в «литер А». УЗК же со всеми перечисленными объектами, в том числе домом М. Р. Хакимова, входит в другой литер.
«Дом и двор Хакимова к продаваемому объекту не имеют абсолютно никакого отношения, — возмущается П. Алиярова. — В этот паровозно-вагонный переплёт он попал только потому, что З. Кадиеву удалось убедить БТИ утвердить план «литера А» в том виде, в котором он существует сегодня. Я еще в своем уме, и отлично помню, что «литер А» до 2004 года выглядел совсем не так, как на новом плане, утвержденном БТИ с подачи Кадиева. Как ему удалось этого добиться — я не знаю. Но и лично ему самому, и в суде я говорила и могу повторить вновь: дом Хакимова в «литер А» никогда раньше не входил».
...
Последний требовал в своём исковом заявлении устранения «препятствия в пользовании недвижимым имуществом и выселении ответчиков из помещений №№ 16—21 и территории площадью 44,1 кв. м. паровозно-вагонного депо по ул. Даниялова, 95, г. Махачкалы», указывая, что эти помещения и земельный участок принадлежат ему на праве личной собственности на основании договоров купли-продажи от 1.09.2003 и от 9.07.2004 года, заключенных между ним и ОАО «Коптильно-маринадный комбинат».
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Cулакского рыбоконсервного комбината (?). Начальный пункт — рыбоконсервный комбинат в посёлке Сулак.

Узкоколейная железная дорога на территории Ирганайской ГЭС. Начальный пункт — Ирганайская ГЭС (расположена в окрестностях населённых пунктов Унцукуль и Шамилькала).
Топографическая карта масштаба 1:500 000 (показано
только местонахождение Ирганайской ГЭС). Строительство Ирганайской ГЭС началось в 1987 году. Помимо плотины, перекрывающей русло реки Аварское Койсу, в комплексе Ирганайской ГЭС предусмотрено сооружение гидротуннелей. При их проходке была применена узкоколейная железная дорога с шириной колеи 900 мм.
В первые годы строительство Ирганайской ГЭС велось организацией «Союзгидроспецстрой». В нескольких километрах от стройплощадки появился посёлок гидростроителей, названный Светлогорск. В 1990 году ему было присвоено новое название — Шамилькала, в честь имама Дагестана и Чечни Шамиля (1799 — 1871).
Скорее всего, первоначально на наземных и подземных участках узкоколейной железной дороги использовался разный тяговый подвижной состав. В 1991 году на Ирганайскую ГЭС поступили тепловозы ТУ7А-3242 и ТУ7А-3243. Они были доставлены железнодорожным транспортом на станцию Кизилюрт, затем были перевезены по автодорогам на стройплощадку.
На подземных участках первоначально работали тепловозы, произведённые компанией SCHOMA (Германия). Эти локомотивы имели специфический габарит, адаптированный к условиям подземных сооружений, и были оборудованы системой очистки выхлопных газов.
В 1994 году на узкоколейную железную дорогу поступили тепловозы ТУ9 (первые и последние локомотивы данной модели) — ТУ9-001, ТУ9-002, ТУ9-003, ТУ9-004. Тепловозы ТУ9, в отличие от тепловозов ТУ7А-3242 и ТУ7А-3243, были пригодны для работы под землёй и на поверхности.

В 1990-х годах было завершено строительство Гимринского автодорожного тоннеля, имеющего протяжённость 4285 метров. С момента его открытия ближайшей к стройплощадке Ирганайской ГЭС железнодорожной станцией на сети ширококолейных железнодорожных линий общего пользования стала станция Буйнакск.
В 1998 году был пущен в эксплуатацию первый гидроагрегат Ирганайской ГЭС. Второй гидроагрегат был пущен в эксплуатацию в конце 2001 года.
По состоянию на 2006 год, работы на стройплощадке продолжаются: на Ирганайской ГЭС должны быть пущены в эксплуатацию новые гидроагрегаты, что значительно увеличит её мощность.
Достоверными сведениями о состоянии узкоколейной железной дороги автор не располагает. По некоторым данным, строительство гидротуннелей завершено, узкоколейная железная дорога разобрана, тепловозы порезаны.

http://sulak.ru — официальный сайт компании «Сулакэнерго», в ведении которой находится Ирганайская ГЭС