НИЖНЕТАГИЛЬСКИЙ ТРАМВАЙ

Нижнетагильский трамвай — трамвайная система в городе Нижний Тагил, расположенном в Свердловской области, в 150 километрах севернее Екатеринбурга. «Средняя» трамвайная система как по масштабам сети, так и по своему состоянию.
Нижний Тагил — большой город с населением 355 000 жителей, по данным на 2017 год. В пиковом 1991 году было 440 тысяч жителей. Значительный отток населения вызван в первую очередь плохой экологической обстановкой.
Нижний Тагил до сих пор превосходит многие областные центры. Однако статуса областного центра не имеет и никогда не имел. Это также не способствует развитию и престижности города.
Основан в 1721 году как Нижнетагильский завод при железорудном месторождении у горы Высокая. Название — по реке Тагил. В обыденной речи «просто» Тагил. Существует и Верхний Тагил, но это — несопоставимый по масштабам и мало кому известный населённый пункт.
Первыми предприятиями были Нижнетагильский чугуноплавильный и железоделательный завод, Выйский медеплавильный завод. В XIX веке получила развитие добыча малахита и других полудрагоценных камней. Нижнетагильский завод стал центром Нижнетагильского горнозаводского округа.
Город имеет особое значение для каждого, кто небезразличен к железным дорогам. Именно здесь в 1834 году крепостные работники железоделательного завода Черепановы создали первый паровоз. В Нижнем Тагиле начала работать первая российская железная дорога длиной около километра. Это произошло на три года раньше официально признанной даты основания железных дорог России — 1837 года, когда была открыта линия Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск.
Железная дорога общего пользования открыта в 1878 году. На тот момент это была изолированная от основной сети Уральская Горнозаводская железная дорога, Пермь — Чусовская — Нижнетагильский завод — Екатеринбург.
Уже к концу XIX века Нижнетагильский завод был крупным населённым пунктом городских масштабов. Но официальный статус города с названием Нижний Тагил присвоен 20 августа 1919 года постановлением Екатеринбургского военно-революционного комитета.
Нижний Тагил — промышленный город. По некоторым экономическим показателям он опережает даже полуторамиллионный Екатеринбург, в котором наблюдается деиндустриализация. Здесь множество промышленных предприятий, среди них два гиганта: металлургический комбинат и Уральский вагоностроительный завод.
До 2008 года Нижний Тагил был начальным пунктом Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги, одной из главных железнодорожных достопримечательностей России. Она варварски разобрана.
Действующие железнодорожные линии Нижнетагильского узла: двухпутная электрифицированная магистраль Гороблагодатская — Нижний Тагил — Екатеринбург, однопутная электрифицированная линия Нижний Тагил — Алапаевск. Поездов дальнего следования здесь мало, но движение пригородных электропоездов поддерживается на неплохом уровне.
Есть крупные, хотя и географически локальные предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Имеется движение промышленных электровозов.
Наиболее сходные с Нижним Тагилом города — Магнитогорск и Новокузнецк. Там тоже металлургические гиганты, тоже высокая загрязнённость воздуха, тоже нет статуса регионального центра. Среди прочего, это проявляется и в том, что вокзалы в этих городах абсолютно одинаковые.
Самый суровый из этих трёх сходных городов, на мой взгляд, Магнитогорск, а самый «продвинутый» — Нижний Тагил. Он сравнительно близок к областному центру, 149 километров по железнодорожной магистрали с интенсивным движением пригородных поездов, в том числе ускоренных. Окружающая местность в летнее время красива и приятна: невысокие зелёные горы, озёра. Производятся попытки развивать туризм, создаются музейные комплексы, посвящённые истории горнозаводского Урала. Между тем, от Магнитогорска до Челябинска по железной дороге почти втрое дальше, окружающая местность — в основном унылая степь, ничего туристического там не создают.
Трамвай есть во всех трёх сходных городах. В Магнитогорске его состояние наилучшее, хотя и не идеальное. В Новокузнецке — поистине ужасающее. В Нижнем Тагиле — нечто промежуточное.
Трамвайное движение в Нижнем Тагиле было открыто 28 февраля 1937 года. Строительство велось с 1935 года, для этого была создана организация «Тагилтрамвайстрой». Нижнетагильский трамвай — второй в регионе, после Свердловского.
Первый подвижной состав — семь моторных и четыре прицепных вагона производства Мытищинского вагоностроительного завода. Первый открытый маршрут: «Красный Камень» – «Центр», по другой версии «кинотеатр «Искра» — «Вокзал». В любом случае, первая линия пролегала главным образом по нынешнему проспекту Мира. В его северной части было построено первое депо.
В 1938 году началось строительство трамвайной линии вблизи Уральского вагоностроительного завода. 8 марта 1940 года линия на «Вагонке» была открыта.
Также в 1940 году была открыта линия на Тагилстрой. Первые годы она тоже была изолированной по причине отсутствия моста через магистральную железную дорогу. Пассажиры переходили пути пешком и садились в другой вагон. Полноценного депо на Тагилстроевской линии не было.
В изолированном виде линия в районе Уральского вагоностроительного завода проработала лишь один год. В 1941 году она была соединена с «городской» сетью.
Все первые трамвайные линии были однопутными, с разъездами. Постепенно на них строился второй путь.
Редкой особенностью Нижнего Тагила был тот факт, что трамвайная сеть, почти всегда являвшаяся физически единой, была в административном отношении разделена и управлялась разными организациями. Это очень нехарактерный случай. Чаще бывает другое — физически разные сети управляются одной организацией (например, Московский трамвай с 1973 года).
Долгое время западная часть сети находилась в ведении МУП «Тагилэлектротранс», восточная часть — в ведении Трамвайного управления УВЗ. Граница находилась между остановками «Вокзал» и «проспект Ленина».
Столь странная ситуация сохранялась до 1 сентября 2008 года, когда трамвайный цех Уральского вагоностроительного завода был ликвидирован. Трамвайная сеть, как во всех остальных городах, стала управляться одной организацией.
http://transphoto.ru/photo/1040090 — схема трамвайной сети
В 1990 году была открыта длинная и очень важная для города линия на «ГГМ» (Гальяно-Горбуновский массив), в район массовой многоэтажной застройки. За конечной станцией «ГГМ», соглано проекту, должно было появиться трамвайное депо. На тот момент — четвёртое по счёту, после старого депо на проспекте Мира, «Вагонки» и «Новой Кушвы».
Строительство депо успели начать. Были построены пути к нему, началось возведение корпусов. Но вскоре строительство было остановлено. Недостроенное депо простаивало много лет и постепенно разрушалось. Конструкции пришли в негодность. Пути к недостроенному депо постепенно разрушались.
Троллейбусного движения в Нижнем Тагиле не было — хотя планы его открытия были. По неподтверждённым данным, в 1949 году в Нижний Тагил было отправлено несколько троллейбусов, которые никогда здесь не работали и были переданы в Свердловск. На мой взгляд, это правильно, троллейбус в «трамвайных» городах не нужен.
Наихудшее состояние Нижнетагильского трамвая отмечалось приблизительно в период от 2005 до 2011 года. Ситуация дошла до «крайней точки». Система была в ужасном состоянии. «Полуживые» вагоны, разбитые пути, большие интервалы и низкая скорость почти везде.
Страшным временем казался тот период. Казалось — ещё чуть-чуть, и случится трагедия, из всей большой сети останется только короткий маршрут №10 на «Вагонке», как во Владивостоке.
Самая худшая ситуация была с линией на Тагилстрой — в обособленный жилой район города, окружённый гигантской промзоной. В какой-то момент там курсировали единицы поездов в день, то есть линия полностью утратила транспортное значение. Много раз на самом высоком уровне сообщалось о том, что линия к «Тагилстрою» будет закрыта и разобрана.
В Нижнем Тагиле, в отличие от многих других городов, появилось активное общественное движение в защиту трамвая. Во многом благодаря этому катастрофа была предотвращена.
Движение на «Тагилстрой» в 2010 году остановилось на несколько месяцев. Но затем, «вопреки всему», было восстановлено.
Примерно с 2013 года настало время порадоваться. Случилось почти чудо. «Воронеж», «Владивосток» и даже «Новокузнецк» проехали стороной!
Нижнетагильский трамвай медленно, но последовательно «вытаскивают из ямы». Ни одного закрытия какой-либо линии не случилось! Хотя в худший момент трудно было поверить, что его не будет.
Ситуация на 2017 год: до идеала далеко, но «днище» давно осталось позади. Система последовательно обновляется и улучшается.
Имеется один идеально работающий маршрут: №10, «УВЗ» — «Пихтовые горы». Можно сказать так: есть «десятка», и есть всё остальное, «разные миры». Этот маршрут — местное «метро». Двухвагонные поезда, имеющиеся только на этом маршруте, в часы пик курсируют с интервалом пять минут.
На всех маршрутах оплата проезда кондуктору. Стоимость одной поездки 18 рублей, что существенно дешевле, чем в Екатеринбурге.
В 2017 году МУП «Тагильский трамвай» ввело в действие «однодневный проездной билет». Это бумажная карточка, стоимость в декабре 2017 года — 40 рублей, то есть почти равняется двум разовым поездкам. Но позволяет неограниченно ездить в течение дня её приобретения.
Случай редчайший, едва ли единственный в масштабах всей огромной России за пределами Москвы и Санкт-Петербурга! И в масштабах остальной территории бывшего СССР, кроме Литвы, Латвии и Эстонии. И ещё Беларуси — такое есть в Минске.
В Москве и Санкт-Петербурге подобные билеты есть, но там они стоят примерно как четыре разовые поездки. В Москве, по данным на начало 2018 года, 218 рублей, это картонный билет с электронным чипом. В Санкт-Петербурге — пластиковая карта. За день поездок — 180 рублей, но нужно добавить цену карты-носителя. Планируется подобный билет на пластиковой карте в Екатеринбурге.
Как не хватает того же самого другим городам! Особенно тем, где трамвайные маршруты не пересекают город из конца в конец. И необходимость платной пересадки существенно уменьшает количество пассажиров.
Интервал движения на большинстве маршрутов, кроме идеального маршрута №10, оставляет желать лучшего. Но всё впереди, в город поступает много новых вагонов.
На остановках вывешено расписание. Это очень правильно. Такого тоже не хватает многим другим городам.
Линии в районе Красного Камня и Выи, по состоянию на лето 2017 года, были временно закрыты в связи с ремонтом.
Действуют два депо: «Новая Кушва» и «Вагонка». Подвижной состав — до недавнего времени преимущественно вагоны производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. Но теперь, в 2017 году — преимущественно новые вагоны производства завода «Уралтрансмаш» в Екатеринбурге. Объём закупки новых «уралтрансмашевских» вагонов очень большой, и к сентябрю 2017 года они уже явно преобладают.
В прошлом Нижний Тагил был полностью «усть-катавской» системой. Чехословацких «Татр» здесь никогда не было.
Все трамвайные линии двухпутные. Помимо колец на конечных пунктах и в депо, есть три промежуточных кольца: «Островского» в центре города, «микрорайон Приречный» (оно же «Красный Камень»), «Отделение дороги» — недалеко от вокзала. Разворот вагонов на «УВЗ» ведётся через территорию депо.
Есть также непригодные для движения остатки кольца в районе остановки «Комсомольская» на «тагилстроевской» линии.
На месте самого первого депо в северной части проспекта Мира долгое время были вагоноремонтные мастерские, потом склад оборудования трамвайного хозяйства и «резервное» оборотное кольцо. В 2012 году трамвайное предприятие окончательно лишилось этой площадки. Пути сняты, территория являет собой пустырь с развалинами.
На мой взгляд, целесообразный шаг в развитии Нижнетагильского трамвая — превращение линии между центром города и районом УВЗ в скоростную. Связь двух больших и обособленных жилых районов в первой половине 2010-х годов почти не выполнялась посредством трамвая из-за низкой скорости и больших интервалов.
Для превращения линии между двумя главными частями города в скоростную на начальном этапе достаточно сократить количество остановок и увеличить интенсивность движения.
Впрочем, по состоянию на сентябрь 2017 года, можно считать, что второе уже «наполовину» сделано. Согласно расписанию на остановках, в утренние и вечерние часы на «сквозных» маршрутах №1 и №12 — 5-6 вагонов в час в каждую сторону. В другие часы лишь 2-3 вагона. Но к маршрутам №1 и №12 недавно прибавился маршрут №17 от «ГГМ» до «УВЗ». Его не успели внести в таблички.
Предполагаю, что многие пользуются дурными «маршрутками» вместо трамвая лишь по привычке: помнят те времена, когда трамвайные вагоны курсировали между двумя главными районами города редко и непредсказуемо.
На мой взгляд, нужна реклама трамвая как главного городского транспорта, призыв активнее пользоваться им. Например, на уличных плакатах, по местному телевидению.
Поездки автора
Трамвай в Нижнем Тагиле — одиннадцатая по счёту проезженная мной система. Первые поездки были совершены 30 и 31 августа 1996 года, когда я впервые самостоятельно удалился более чем на тысячу километров от Москвы. Проезжено было немало: вся линия до «ГГМ», «Вагонка», линия через Красный Камень. Фотографий нет.
1998 год. Ездил по некоторым участкам.
1999 год. Не исключено, что ездил по некоторым участкам.
2004 год. Ездил как минимум от вокзала до «ГГМ». Лишь тогда были сделаны первые фотографии, но почти бесполезные.

Конечная станция «ГГМ» («Гальяно-Горбуновский массив»). Фотография сделана на недействующем пути,
который должен был вести к проектировавшемуся третьему депо. Позднее этот путь был разобран.
10.2004 2005 год. Ездил по линии на Северный, но точно ли? Фотографий точно нет.
2006 год. Вероятно, от вокзала до «ГГМ» в ходе съёмок фильма «Собиратель Дорог».
2007 год. От вокзала до «ГГМ». После нескольких дней тяжелейшего «прогрызания» разбираемой Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги — от «ГГМ» до вокзала, но это не доказано.

Пути у конечной станции «ГГМ» («Гальяно-Горбуновский массив»).
06.10.2007

Пути у конечной станции «ГГМ». Вид из той же точки в противоположном направлении, в сторону центра города.
06.10.2007
18 и 19 июня 2017 года. Полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2017priob.html.
Первое настоящее изучение Нижнетагильского трамвая. Выхожу из электропоезда Серов — Нижний Тагил на станции Смычка. Через пешеходный мост над путями гигантской сортировочной станции, затем по отдалённым жилым районам с застройкой преимущественно 1950-х годов, которая местами выселяется как «ветхое жильё».
Вот и обнаружено искомое место — кольцо «Тагилстрой». Конечный пункт самой проблемной линии трамвая, которую много раз собирались ликвидировать, которая останавливалась на несколько месяцев. Но была снова открыта под напором городской общественности.
Здесь вывешено расписание движения поездов. До ближайшего — около полутора часов. Настраиваюсь на долгое ожидание, но в ходе прогулки по району с удивлением вижу вдали новый трамвайный вагон. Движение более частое, чем указано на табличке. Похоже, выпуск на маршрут — два вагона, интервал примерно 40 минут.
Дождавшись следующего вагона на «Тагилстрое», еду до проспекта Ленина. Движение в сторону Красного Камня временно отменено, линия ремонтируется.
Пешком на вокзал, пешком под дождём по центру города. В трамвайном вагоне — до «ГГМ». Длительная ночёвка и фотодокументирование обломков одного из самых важных памятников Железнодорожной России — Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги.
Долгая поездка в одном трамвайном вагоне через весь город от окрестностей «ГГМ» до «УВЗ». Пешее фотодокументирование всей линии маршрута №10 от «УВЗ» до «Пихтовых Гор». Дождь не прекращается уже сутки.
От «Пихтовых Гор» — на «УВЗ», затем на вокзал.
16 сентября 2017 года. Полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2017forumuzk.html.
Выхожу из утреннего электропоезда сообщением Егоршино — Алапаевск — Нижний Тагил на станции Вагонозавод. Пешком до путепровода с трамвайными путями. Пешая фотодокументация линии до конечной станции «Посёлок Северный». Погода хорошая, летняя и солнечная.
В трамвайном вагоне — до примыкания к главной линии у остановки «Трикотажная фирма». Удивляет тот факт, что путевое развитие не позволяет движение из «Северного» в сторону центра города. На мой взгляд, давно пора восстановить здесь треугольник и наладить движение из «Северного» не только на «Вагонку», но и в основную часть города.
Когда-то давно путевой треугольник тут был, и движение из Северного в центр города осуществлялось. Но это бесследно ликвидировано.
Много километров пешком вдоль линии — от «Трикотажной фирмы» до вокзала. Удалось попасть на территорию депо «Новая Кушва» и сфотографировать вагоны в нём. Среди прочего, фотографирую «резервное» кольцо «Отделение дороги», расположенное южнее вокзала. На некоторых табличках с гордостью написано не «Отделение дороги», а «Управление дороги».
Между тем, официально сейчас на железных дорогах России нет отделений (структур третьего уровня, первым уровнем считаем офис ОАО «РЖД» в Москве, сопутствующий ему Департамент управления перевозками и другое). Иначе говоря, были уровни: сетевой, дорожный, отделенческий, линейный.
Вместо отделений с 2011 года — «регионы». Их функции существенно примитивнее, чем у отделений. Хорошо, что хотя бы сами железные дороги, структуры второго уровня (Московская, Свердловская и другие) не додумались назвать как-то иначе.
Движение по линиям через Красный Камень и на Выю (ВМЗ) всё ещё не открыто. Эти линии — задача на следующий год.

05.01.2018 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу