ID: 717
ЛЕПШИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
280
Лепшинская узкоколейная железная дорога уничтожена спятившей «нечистью» в 2014 году.
Начальным пунктом Лéпшинской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Новая Лéпша (официальное название Лепша Новый), расположенный в Няндомском районе Архангельской области. Ранее начальным пунктом являлся посёлок Старая Лепша (официальное название — Лепша), расположенный вблизи одноимённой станции на железнодорожной магистрали Коноша — Обозерская.
Первый участок узкоколейной железной дороги был построен в 1952 году. Одновременно со строительством узкоколейной железной дороги строился посёлок Новая Лепша — центр Лепшинского лесопункта. Посёлок трудно отнести к категории лесных, так как он расположен в непосредственной близости от магистральной железнодорожной линии Коноша — Обозерская.
К концу 1950-х годов протяжённость узкоколейной железной дороги составляла не менее 30 километров. Появился лесной посёлок Шаленьга, на 25-м километре от Новой Лепши. Он был закрыт в 1970-х годах.
Участок Новая Лепша - Старая Лепша был окончательно разобран ориентировочно в 2004 году.
По состоянию на июнь 2009 года (второй приезд автора в Лепшу), узкоколейная железная дорога продолжала работать. Она являлась одной из крупнейших в Архангельской области.
Рабочий поезд, состоявший из двух пассажирских вагонов, отправлялся из Новой Лепши утром каждого рабочего дня, следовал до 40 километра магистрали. Ещё был цел главный «раритет» дороги - мотовоз ДМ48. Оставалась также автомотриса АМ1-113, в нерабочем состоянии.
В конце 2009 года последовали изменения в худшую сторону. Деятельность лесопункта была приостановлена. На тот момент можно было предположить: возможно, в 2010 году Лепшинская узкоколейная железная дорога будет полностью разобрана.
К глубокому прискорбию, большая, активная и мощная узкоколейная магистраль была полностью разграблена и разрушена в 2014 году.
Поездка (2002 год)
В Лепшу автору впервые довелось попасть 5 августа 2002 года, около 9 часов утра. Выхожу из пригородного поезда Няндома — Емца на безымянном остановочном пункте вблизи посёлка Новая Лепша (никакие поезда, кроме единственного пригородного, здесь не останавливаются).
Позднее стало известно, что начальная точка узкоколейной железной дороги находится в стороне от Новой Лепши, и представляет собой заросший травой разъезд с неиспользуемой деревянной пассажирской платформой. Эта платформа находится вблизи станции Лепша.
В 1950-е годы неподалёку отсюда был построен другой посёлок, который официально именуется Лепша-Новый. В нём располагается лесопункт и главная станция узкоколейной железной дороги. Соединяющий посёлки участок узкоколейной железной дороги, длиной 4 километра, использовался почти исключительно для перевозки пассажиров. До 2002 года по этому маршруту курсировал пассажирский поезд, состоявший из тепловоза ТУ6А с одним пассажирским вагоном. На нём жители поселка Лепша-Новый могли добраться на станцию широкой колеи, к поездам дальнего следования. Сейчас регулярного движения здесь нет, лишь изредка ездят мотодрезины-«пионерки». Скорее, этот участок ожидает скорая разборка.
Линия между Старой и Новой Лепшей пролегает параллельно подъездному пути широкой колеи и грунтовой дороге, соединяющей два посёлка, на незначительном удалении от них. Нижний склад лесопункта в Новой Лепше остаётся в стороне. На окраине посёлка находится сравнительно крупная по своим масштабам станция узкоколейной железной дороги, с деревянной пассажирской платформой у станционного здания, топливозаправочным пунктом и другими объектами.
Немногим дальше — деревянный мост над рекой Карза. На мосту имеется лишь один путь. За ним — вновь путевое развитие, депо и разворотный треугольник. Отсюда узкоколейная железная дорога углубляется в лес более чем на 50 километров.
Захожу в диспетчерскую. Её сотрудники были настроены доброжелательно, и сообщили все известные им сведения об узкоколейной железной дороге — благодарю их за это! Графики исполненного движения здесь уже не ведутся.
В утренний час станция заполнена людьми, желающими уехать в лес. Это не только те, кто едет на работу (на лесозаготовку или ремонт пути). Едва ли не большинство пассажиров — сборщики грибов и ягод с «шарабанами» — металлическими ящиками, переносящимися на плечах, как рюкзаки. У платформы стоят два пассажирских вагона, заняты манёврами тепловозы.
Пассажирский поезд отправился по расписанию — в семь часов. Еду в кабине тепловоза, чтобы получить возможность осматривать линию. Магистраль узкоколейной железной дороги петляет по лесным массивам. Скорость поезда достаточно велика.
Несколько раз поезд останавливается, высаживая ягодников — в определённых местах, на установленных остановочных пунктах.
Встретилась одна действующая боковая ветка. На 25 километре врываемся в луговое раздолье — здесь когда-то был лесной посёлок Шаленьга.
28-й километр. Влево отходит действующая ветка. Тепловоз с одним из пассажирских вагонов направился туда, второй вагон остался стоять на магистрали. Примерно через час из Лепши прибыл другой тепловоз, поехали дальше — вагоном вперёд.
В районе 30 километра линия проходит вдоль небольшого озера Карзинское. На 32 километре — пересечение с грунтовой автодорогой Шалакуша — Ступинская. Это дорога вполне доступна для легкового автомобиля, о чём говорил стоящий у переезда «Москвич-412». Поезд останавливается, кто-то из пассажиров выходит и направляется к автомобилю — неординарная ситуация для лесовозной железной дороги!
Ещё через несколько километров — строительство уса, где был оставлен вагон. В тепловоз пересели женщины, которым предстояло весь день заниматься тяжёлым ручным трудом — заменять шпалы на 40 километре...
Отправившись в обратную сторону, на разъезде 33 километр забираем порожние платформы. В момент трогания вторая от локомотива платформа сошла с рельсов. Машинисты пытаются поставить её на место, но после безуспешной езды тележки по шпалам, положение ещё более ухудшается: при резком рывке первая платформа подпрыгнула и опустилась буфером на свалившуюся. В момент следующего рывка вперёд она «встала на дыбы». В результате этого не только второй путь разъезда, но и вся линия оказалась закупорена.
Два часа тяжелейшей работы потребовалось, чтобы освободить линию. С помощью шпал, лома, «резки» (куска рельса), бесчисленных рывков тепловозом и огромных мускульных усилий первую платформу удалось посадить на тележку («каретку», как говорили машинисты) и отправиться дальше. Шкворень, к счастью, оказалось возможным вставить сверху. А вторая платформа надолго останется на разъезде.
Больше всего огорчает, что подобные события на всякой лесовозной узкоколейной железной дороге сейчас совершенно обыденны и привычны.
Осматриваю 9-ю ветку (отходит на 28 километре). Она углубляется в лес на 4 километра в северном направлении. Как и всюду, здесь рельсы ненадёжно прибиты к «круглым» шпалам с промежутком 1-2 метра. Они уложены на стволы и ветки, или просто на землю. Большинство веток сейчас строится по технологии строительства временных усов. Уклоны в некоторых местах — такие, что даже пешком подниматься наверх тяжело.
Затем я направляюсь к самому дальнему на сегодняшний день месту, до которого можно доехать по узкоколейной железной дороге. Это строящийся мост через реку Мялсома, расположенный на 44-м километре. Мост возводится взамен старого, пришедшего в негодность. Деревянные сваи забиваются агрегатом на гусеничном ходу, работает бульдозер. По планам леспромхоза, заготовка леса начнется дальше, за Мялсомой. В ближайшие годы Лепшинская узкоколейная железная дорога получит некоторое развитие.
Теперь — в обратный путь. Опять ожидание на 28-м километре. С 9-й ветки подходит пассажирский поезд, и с огромной скоростью (по моим ощущениям, на прямолинейных участках она доходила до 50-60 км/час) мчится в Лепшу. Исследование ещё одной узкоколейной железной дороги подходит к концу.
Завтра меня ждёт следующая узкоколейная железная дорога — Ивакшанская. Чтобы не терять лишний день, решаю идти в этом направлении пешком, и к ночи попасть в посёлок Ивакша.
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Пути широкой (подъездной путь к нижнему складу) и узкой колеи в посёлке Лепша Новый.
05.08.2002
Главная станция узкоколейной железной дороги и нижний склад.
Справа — главное станционное здание. Вид со стороны леса.
05.08.2002
Вид со стороны леса на депо Лепшинской узкоколейной железной дороги.
05.08.2002
Участок магистральной линии вблизи Карзинского озера. Вид в сторону леса.
06.08.2002
Впереди — переезд на 32 километре (автодорога Шалакуша — Ступинская). Вид в сторону леса.
06.08.2002
Впереди — крайний пункт 9-й ветки.
06.08.2002
9-я ветка, примерно в 3 километрах севернее магистрали (28 км). Вид в сторону верхних складов.
06.08.2002
9-я ветка, вид в сторону магистрали узкоколейной железной дороги.
06.08.2002
Участок пути на 9-й ветке.
06.08.2002
28-й километр. Вид в сторону леса. Снимок сделан с 4-х метровой высоты гружёного сцепа.
06.08.2002
Участок магистрали, расположенный недалеко от 28-го километра. Вид в сторону Лепши.
06.08.2002
Cтроительство моста через Мялсому на 44-м километре.
06.08.2002
Участок пути вблизи станции Лепша на железнодорожной магистрали Москва — Архангельск (окраина посёлка
Старая Лепша). Вид в северном направлении, в сторону начального пункта узкоколейной железной дороги.
06.08.2002
Посёлок Старая Лепша. Здесь начинается Лепшинская узкоколейная железная дорога.
До 2002 года от этой платформы отправлялся пассажирский поезд
сообщением Старая Лепша — Новая Лепша.
06.08.2002
ИЗОБРАЖЕНИЯ
ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (НИЖНИЙ СКЛАД И ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (НИЖНИЙ СКЛАД И ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (НИЖНИЙ СКЛАД И ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (НИЖНИЙ СКЛАД И ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (ОТПРАВЛЕНИЕ РАБОЧЕГО ПОЕЗДА С ГЛАВНОЙ СТАНЦИИ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ, НИЖНИЙ СКЛАД, КАБИНА МД54-4 В ПОСЁЛКЕ)
11.2002 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Архангельской области»
на главную страницу
Начальным пунктом Лéпшинской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Новая Лéпша (официальное название Лепша Новый), расположенный в Няндомском районе Архангельской области. Ранее начальным пунктом являлся посёлок Старая Лепша (официальное название — Лепша), расположенный вблизи одноимённой станции на железнодорожной магистрали Коноша — Обозерская.
Первый участок узкоколейной железной дороги был построен в 1952 году. Одновременно со строительством узкоколейной железной дороги строился посёлок Новая Лепша — центр Лепшинского лесопункта. Посёлок трудно отнести к категории лесных, так как он расположен в непосредственной близости от магистральной железнодорожной линии Коноша — Обозерская.
К концу 1950-х годов протяжённость узкоколейной железной дороги составляла не менее 30 километров. Появился лесной посёлок Шаленьга, на 25-м километре от Новой Лепши. Он был закрыт в 1970-х годах.
Участок Новая Лепша - Старая Лепша был окончательно разобран ориентировочно в 2004 году.
По состоянию на июнь 2009 года (второй приезд автора в Лепшу), узкоколейная железная дорога продолжала работать. Она являлась одной из крупнейших в Архангельской области.
Рабочий поезд, состоявший из двух пассажирских вагонов, отправлялся из Новой Лепши утром каждого рабочего дня, следовал до 40 километра магистрали. Ещё был цел главный «раритет» дороги - мотовоз ДМ48. Оставалась также автомотриса АМ1-113, в нерабочем состоянии.
В конце 2009 года последовали изменения в худшую сторону. Деятельность лесопункта была приостановлена. На тот момент можно было предположить: возможно, в 2010 году Лепшинская узкоколейная железная дорога будет полностью разобрана.
К глубокому прискорбию, большая, активная и мощная узкоколейная магистраль была полностью разграблена и разрушена в 2014 году.
Поездка (2002 год)
В Лепшу автору впервые довелось попасть 5 августа 2002 года, около 9 часов утра. Выхожу из пригородного поезда Няндома — Емца на безымянном остановочном пункте вблизи посёлка Новая Лепша (никакие поезда, кроме единственного пригородного, здесь не останавливаются).
Позднее стало известно, что начальная точка узкоколейной железной дороги находится в стороне от Новой Лепши, и представляет собой заросший травой разъезд с неиспользуемой деревянной пассажирской платформой. Эта платформа находится вблизи станции Лепша.
В 1950-е годы неподалёку отсюда был построен другой посёлок, который официально именуется Лепша-Новый. В нём располагается лесопункт и главная станция узкоколейной железной дороги. Соединяющий посёлки участок узкоколейной железной дороги, длиной 4 километра, использовался почти исключительно для перевозки пассажиров. До 2002 года по этому маршруту курсировал пассажирский поезд, состоявший из тепловоза ТУ6А с одним пассажирским вагоном. На нём жители поселка Лепша-Новый могли добраться на станцию широкой колеи, к поездам дальнего следования. Сейчас регулярного движения здесь нет, лишь изредка ездят мотодрезины-«пионерки». Скорее, этот участок ожидает скорая разборка.
Линия между Старой и Новой Лепшей пролегает параллельно подъездному пути широкой колеи и грунтовой дороге, соединяющей два посёлка, на незначительном удалении от них. Нижний склад лесопункта в Новой Лепше остаётся в стороне. На окраине посёлка находится сравнительно крупная по своим масштабам станция узкоколейной железной дороги, с деревянной пассажирской платформой у станционного здания, топливозаправочным пунктом и другими объектами.
Немногим дальше — деревянный мост над рекой Карза. На мосту имеется лишь один путь. За ним — вновь путевое развитие, депо и разворотный треугольник. Отсюда узкоколейная железная дорога углубляется в лес более чем на 50 километров.
Захожу в диспетчерскую. Её сотрудники были настроены доброжелательно, и сообщили все известные им сведения об узкоколейной железной дороге — благодарю их за это! Графики исполненного движения здесь уже не ведутся.
В утренний час станция заполнена людьми, желающими уехать в лес. Это не только те, кто едет на работу (на лесозаготовку или ремонт пути). Едва ли не большинство пассажиров — сборщики грибов и ягод с «шарабанами» — металлическими ящиками, переносящимися на плечах, как рюкзаки. У платформы стоят два пассажирских вагона, заняты манёврами тепловозы.
Пассажирский поезд отправился по расписанию — в семь часов. Еду в кабине тепловоза, чтобы получить возможность осматривать линию. Магистраль узкоколейной железной дороги петляет по лесным массивам. Скорость поезда достаточно велика.
Несколько раз поезд останавливается, высаживая ягодников — в определённых местах, на установленных остановочных пунктах.
Встретилась одна действующая боковая ветка. На 25 километре врываемся в луговое раздолье — здесь когда-то был лесной посёлок Шаленьга.
28-й километр. Влево отходит действующая ветка. Тепловоз с одним из пассажирских вагонов направился туда, второй вагон остался стоять на магистрали. Примерно через час из Лепши прибыл другой тепловоз, поехали дальше — вагоном вперёд.
В районе 30 километра линия проходит вдоль небольшого озера Карзинское. На 32 километре — пересечение с грунтовой автодорогой Шалакуша — Ступинская. Это дорога вполне доступна для легкового автомобиля, о чём говорил стоящий у переезда «Москвич-412». Поезд останавливается, кто-то из пассажиров выходит и направляется к автомобилю — неординарная ситуация для лесовозной железной дороги!
Ещё через несколько километров — строительство уса, где был оставлен вагон. В тепловоз пересели женщины, которым предстояло весь день заниматься тяжёлым ручным трудом — заменять шпалы на 40 километре...
Отправившись в обратную сторону, на разъезде 33 километр забираем порожние платформы. В момент трогания вторая от локомотива платформа сошла с рельсов. Машинисты пытаются поставить её на место, но после безуспешной езды тележки по шпалам, положение ещё более ухудшается: при резком рывке первая платформа подпрыгнула и опустилась буфером на свалившуюся. В момент следующего рывка вперёд она «встала на дыбы». В результате этого не только второй путь разъезда, но и вся линия оказалась закупорена.
Два часа тяжелейшей работы потребовалось, чтобы освободить линию. С помощью шпал, лома, «резки» (куска рельса), бесчисленных рывков тепловозом и огромных мускульных усилий первую платформу удалось посадить на тележку («каретку», как говорили машинисты) и отправиться дальше. Шкворень, к счастью, оказалось возможным вставить сверху. А вторая платформа надолго останется на разъезде.
Больше всего огорчает, что подобные события на всякой лесовозной узкоколейной железной дороге сейчас совершенно обыденны и привычны.
Осматриваю 9-ю ветку (отходит на 28 километре). Она углубляется в лес на 4 километра в северном направлении. Как и всюду, здесь рельсы ненадёжно прибиты к «круглым» шпалам с промежутком 1-2 метра. Они уложены на стволы и ветки, или просто на землю. Большинство веток сейчас строится по технологии строительства временных усов. Уклоны в некоторых местах — такие, что даже пешком подниматься наверх тяжело.
Затем я направляюсь к самому дальнему на сегодняшний день месту, до которого можно доехать по узкоколейной железной дороге. Это строящийся мост через реку Мялсома, расположенный на 44-м километре. Мост возводится взамен старого, пришедшего в негодность. Деревянные сваи забиваются агрегатом на гусеничном ходу, работает бульдозер. По планам леспромхоза, заготовка леса начнется дальше, за Мялсомой. В ближайшие годы Лепшинская узкоколейная железная дорога получит некоторое развитие.
Теперь — в обратный путь. Опять ожидание на 28-м километре. С 9-й ветки подходит пассажирский поезд, и с огромной скоростью (по моим ощущениям, на прямолинейных участках она доходила до 50-60 км/час) мчится в Лепшу. Исследование ещё одной узкоколейной железной дороги подходит к концу.
Завтра меня ждёт следующая узкоколейная железная дорога — Ивакшанская. Чтобы не терять лишний день, решаю идти в этом направлении пешком, и к ночи попасть в посёлок Ивакша.
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Пути широкой (подъездной путь к нижнему складу) и узкой колеи в посёлке Лепша Новый.
05.08.2002
Главная станция узкоколейной железной дороги и нижний склад.
Справа — главное станционное здание. Вид со стороны леса.
05.08.2002
Вид со стороны леса на депо Лепшинской узкоколейной железной дороги.
05.08.2002
Участок магистральной линии вблизи Карзинского озера. Вид в сторону леса.
06.08.2002
Впереди — переезд на 32 километре (автодорога Шалакуша — Ступинская). Вид в сторону леса.
06.08.2002
Впереди — крайний пункт 9-й ветки.
06.08.2002
9-я ветка, примерно в 3 километрах севернее магистрали (28 км). Вид в сторону верхних складов.
06.08.2002
9-я ветка, вид в сторону магистрали узкоколейной железной дороги.
06.08.2002
Участок пути на 9-й ветке.
06.08.2002
28-й километр. Вид в сторону леса. Снимок сделан с 4-х метровой высоты гружёного сцепа.
06.08.2002
Участок магистрали, расположенный недалеко от 28-го километра. Вид в сторону Лепши.
06.08.2002
Cтроительство моста через Мялсому на 44-м километре.
06.08.2002
Участок пути вблизи станции Лепша на железнодорожной магистрали Москва — Архангельск (окраина посёлка
Старая Лепша). Вид в северном направлении, в сторону начального пункта узкоколейной железной дороги.
06.08.2002
Посёлок Старая Лепша. Здесь начинается Лепшинская узкоколейная железная дорога.
До 2002 года от этой платформы отправлялся пассажирский поезд
сообщением Старая Лепша — Новая Лепша.
06.08.2002
ИЗОБРАЖЕНИЯ
ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (НИЖНИЙ СКЛАД И ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (НИЖНИЙ СКЛАД И ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (НИЖНИЙ СКЛАД И ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (НИЖНИЙ СКЛАД И ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (ОТПРАВЛЕНИЕ РАБОЧЕГО ПОЕЗДА С ГЛАВНОЙ СТАНЦИИ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ, НИЖНИЙ СКЛАД, КАБИНА МД54-4 В ПОСЁЛКЕ)
11.2002 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Архангельской области»
на главную страницу