УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АНТОНОВКА — ЗАРЕЧНОЕ

Узкоколейная железная дорога Антоновка — Заречное, расположенная на северо-западе Украины — несомненно, одна из самых удивительных и загадочных железных дорог бывшей нашей большой страны. Одна из главных достопримечательностей Украины. Великая ценность и народное достояние Украины. Объект, уникальный в общеевропейском масштабе. Объект, наличие которого составляет повод для гордости.
По состоянию на 2019 год, узкоколейная железная дорога до сих пор принадлежит «Укрзализныце» (центральное железнодорожное ведомство Украины). До 1990-х годов узкоколейная железная дорога Антоновка — Заречное в некоторой степени была «тайной» железной дорогой: несмотря на принадлежность к МПС СССР, участок Антоновка — Заречное не приводился в большинстве схем, атласов железных дорог, сборников расписаний движения поездов. Более того, он отсутствовал и в некоторых топографических картах.
История
Получить однозначные достоверные данные, касающиеся даты начала строительства этой узкоколейной железной дороги, к настоящему моменту не удалось. Ориентировочно 1895 год. Как известно, узкоколейных железных дорог в то время строилось очень много. Здесь, вблизи западных границ России, они имели особое стратегическое значение.
В 1919 — 1939 годах территория, по которой пролегает узкоколейная железная дорога, была оккупирована Польшей. В годы оккупации дорога работала, на неё поставлялся подвижной состав польского производства.
В 1941-44 годах узкоколейная железная дорога была разрушена войной. В список объектов первоочередного восстановления узкоколейная железная дорога не попала. Первые её участки были восстановлены в 1946 году либо позднее.
В «Альбоме схем железных дорог» 1948 года издания показаны линии Антоновка — Хиночь (Хиночи) — Кухоцкая Воля (Кухотская Воля) и Хиночь — Дубровица (по-польски Домбровица — названия станций тогда ещё не успели перевести с польского на русский язык). На тот момент вся сеть ещё значилась как «восстанавливаемая», принадлежала МПС.
Участок Хиночи — Дубровица, по одним сведениям, не был восстановлен, по другим — был разобран в 1950-х годах; возможно, существовала также и линия Дубровица — Высоцк (село на реке Горынь, в 19 километрах севернее Дубровицы).
Действующий участок Антоновка — Кухотская Воля в 1957 году был передан во владение Сарненского лесхоза, сроком на 10 лет. Грузопоток на узкоколейной железной дороге в то время состоял в основном из леса, заготавливавшегося в районе Хиночей и Белого. Конфигурация сети претерпела изменения: построен участок Тиховиж — Локница (17 км), и вскоре разобран участок Тиховиж — Кухотская Воля. Строились также временные ветки в лесные массивы.
В 1967 году узкоколейная железная дорога вернулась в структуру МПС СССР. Но и после этого её «забывали» обозначать в схемах и картах — по крайней мере, в большинстве из них.
В 1968 году линия узкоколейной железной дороги приобрела свой современный вид. Был открыт участок от Локницы до районного центра, посёлка Заречное, протяжённостью 18 километров.
Следует отметить, что для конца 1960-х годов строительство узкоколейных железных дорог в составе МПС СССР было нехарактерным явлением. Возможно, это последний случай строительства участка «недетской» узкоколейной железной дороги именно в составе МПС СССР.
Когда-то в Заречном действовала небольшая лесовозная узкоколейная железная дорога. Она не пересекалась во времени с узкоколейной железной дорогой в составе МПС.
К 1972 году паровозы были полностью заменены тепловозами. Позднее вместо старых пассажирских вагонов Pafawag, пришедших из Польши, поступили новые отечественные вагоны ПВ40 производства Демиховского машиностроительного завода. Хотя всякий пассажир отметит, что по уровню комфорта они сильно уступают польским.
Грузовое движение было достаточно оживлённым. Перевозились грузы заречнянских предприятий, сушильного завода в Островске и не только. Полный список клиентов узкоколейной железной дороги был довольно длинным.
В 1970-е годы рконструировалась главная на узкоколейной железной дороге станция Антоновка. Было построено депо, перегрузочный комплекс с широкой колеи на узкую с мостовым краном. Новый подвижной состав, в основном грузовые вагоны, поступал из Демихово вплоть до конца 1980-х годов.
В конце восьмидесятых — начале девяностых годов в судьбе узкоколейной железной дороги едва не произошел очередной «перелом». Близ Кухотской Воли (это село после разборки соответствующей ветки оказалось в 6 километрах от действующей линии, станция Тиховиж) было открыто месторождение алмазов.
Предполагалась разработка месторождения. К нему собирались проложить линию широкой колеи, перестроив для этого 71 километр линии узкоколейной железной дороги (от Антоновки до Тиховижа). Алмазы — не тот груз, для которого нужна железная дорога, но для разработки пришлось бы вывезти огромный объём породы. Все эти планы не осуществились.
Перемены, наступившие в последнем десятилетии ХХ века, привели к прекращению грузового движения на узкоколейной железной дороге, и поставили под вопрос её существование. В управлении Львовской железной дороги уже очень давно хотели бы от неё отказаться по причине огромной убыточности.
В независимой Украине узкоколейную железную дорогу пока что спасают местные власти, выступающие за её сохранение. В условиях относительно невысокого уровня автомобилизации и дефицита качественных автодорог узкоколейная железная дорога является общественно значимым средством сообщения для жителей многих сёл Владимирецкого и Заречнянского районов.
С развитием компьютерной сети «Интернет» узкоколейная железная дорога постепенно стало приобретать всеукраинскую и даже всеевропейскую известность. О ней стали часто писать в средствах массовой информации, рассматривая её как одну из ценных достопримечательностей Украины.
В 2010-е годы ведётся внешне незаметная, но упорная борьба за сохранение узкоколейной железной дороги. Прежде всего — против чиновников из железнодорожного ведомства, постоянно заявляющих о намерении закрыть её из-за убыточности.
Её одна проблема — «бурштыновая лихорадка». На южном участке путь узкоколейной железной дороги проложен по земле, в которой скрывается янтарь (на украинском языке бурштин). Это окаменевшая ископаемая смола, возрастом обычно от 40 до 110 миллионов лет. Янтарь приравнен к полудрагоценным камням, хотя камнем в традиционном понимании не является.
Вдоль узкоколейной железной дороги ведут незаконную добычу янтаря. Нелегальные раскопки ведутся вплотную к рельсам, а порой и прямо под ними. Из-за чего возникают аварийные ситуации, отменяются поезда, приходится вести восстановительные работы.
Серьёзной проблемой является изношенность локомотивов и невозможность их замены.
В 2013 году планировалось начать укладывать железобетонные шпалы — вероятно, впервые в новейшей истории украинских узкоколейных железных дорог общего пользования (хотя в 1960-е годы железобетонные шпалы пытались укладывать на Гайворонском отделении). Экспериментальные железобетонные шпалы узкой колеи были изготовлены в количестве двух тысяч штук. До конца 2013 года планировалась их укладка в путь на перегонах Антоновка — Владимирец и Белая — Заречное. Предполагалось, что новые шпалы будут укладываться при разрядке «кустовой» гнилости старых шпал, для обеспечения необходимого уровня безопасности.
По состоянию на 2016 год, железобетонные шпалы уложены в небольшом количестве, вперемешку с деревянными. На станциях Владимирец, Белая и Заречное сохранились семафоры.
По состоянию на июнь 2016 года, поезд Антоновка — Заречное курсировал ежедневно, кроме четверга. В сентябре 2016 года на некоторое время движение полностью прекратилось.
Ситуация на 2018 год: пассажирское движение на всех 105 километрах линии сохраняется.
10 февраля 2019 года два вагона пассажирского поезда, следовавшего из Заречного в Антоновку, сошли с рельсов на перегоне Антоновка — Владимирец. Либо из-за спятивших «бурштынокопателей», либо из-за общей изношенности пути. Обошлось без травмирования людей. Пассажиры, среди которых было двое туристов из Великобритании, добрались пешком по шпалам до Антоновки.
По состоянию на март 2019 года, заявлено ежедневное курсирование поезда Антоновка — Заречное, а также заявлен дополнительный поезд по указанию Антоновка — Белая. Нет гарантии, что движение действительно выполняется в ежедневном режиме.
Состояние на 2000 год (первая поездка автора)
Протяжённость линии от Антоновки до Заречного — 105 километров. Главная станция — Антоновка. Находится на Львовской железной дороге (историческая Киево—Брестская железнодорожная линия), в 25 километрах западнее крупной узловой станции Сарны. Формально она объединена со станцией широкой колеи (хотя в вокзальной кассе могут выдать старый билет, в котором начальной станцией будет значиться «Антоновка–Узкая»), фактически находится в стороне от неё.
У вокзала станции Антоновка имеется тупик узкой колеи с посадочной платформой, из которого отправляется пассажирский поезд. Начинающийся здесь путь через 300 метров приводит к депо, и далее — к станции узкой колеи. Там на многочисленных путях много лет ржавеют платформы, крытые вагоны, цистерны и другой подвижной состав, простаивает без дела перегрузочный комплекс.
В работе с пассажирскими поездами обычно используется один из нескольких имеющихся здесь тепловозов ТУ2. Часто на линию выходит тепловоз ТУ7-0767 зелёного цвета. Как правило, он доставляет путейцев к месту проведения путевых работ. Автора удивило наличие на нём действующего скоростемера: сотню раз проехав в узкоколейных тепловозах, впервые увидел этот прибор исправным лишь здесь! Впрочем, тот факт, что состояние «МПСовской» узкоколейной железной дороги значительно лучше, чем любой ведомственной – совершенно логичен и закономерен.
В депо, в числе прочих, имеются тепловозы ТУ2-062, ТУ2-066, ТУ7А-3279, ТУ7А-3280. К сожалению, почти все тепловозы находятся в нерабочем состоянии. Ранее здесь имелись также тепловозы ТУ2-039, ТУ2-035, ТУ2-044, ТУ2-050, ТУ2-070, и многие другие.
Все тепловозы приписаны к локомотивному депо Ковель – несмотря на то, что оно находится в 117 километрах отсюда, узкой колеи там нет, и попасть туда они не могут. Объясняется это тем, что антоновское депо считается филиалом ковельского. Данный факт добавляет проблем в работе узкоколейной железной дороги: иногда железнодорожникам приходится ездить в Ковель, чтобы там выписали запчасти для Антоновки.
На узкоколейной железной дороге до сих пор применяется электрожезловая система. Действующие станции — Антоновка, Владимирец, Белая, Боровая, Островск, Заречное. Рельсы на всём протяжении лежат «музейные» — год выпуска иногда 1915-й, а иногда и 1898-й.
Пример маркировки рельса: DONAWITZ 1915 MST
Шпалы здесь не менялись тоже весьма долго, равно как и всё прочее. Каждый день путейцы вручную заменяют наиболее гнилые шпалы на новые. Масштаб этой работы — не тот, что был когда-то, поэтому с каждым годом состояние пути ухудшается. Однако при этом скорость поезда – всё ещё весьма неплохая: средняя 26 км/ч, максимальная 50 км/ч.
РАЗДЕЛЬНЫЕ И ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ
* Антоновка 000 км
* 10 км 010 км
* Владимирец 018 км
* Андруга (Зеленое) 026 км
* Хиночи 035 км
* Воронки 040 км
* Луко 046 км
* Белая 050 км
* Млынок 057 км
* Боровая 061 км
* Перекалье 070 км
* Тиховиж 1 071 км
* Тиховиж 2 07? км
* Островск 075 км
* Локница 1 084 км
* Локница 2 087 км
* Морочно 094 км
* Парская 098 км
* Заречное 105 км
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Поезд 6551
Антоновка отпр. 06:50
Белая пр. 08:31
Заречное пр. 10:32

Поезд 6553
Антоновка отпр. 18:10
Белая пр. ??:??
Заречное пр. 22:10

Поезд 6552
Заречное отпр. 11:50
Белая пр. 13:59
Антоновка пр. 15:08
Поезд 6554
Заречное отпр. 22:30
Белая пр. 00:39
Антоновка пр. 02:35
по сведениям на 2002 год, в ходу остаётся только поезд 6551/6552.
Краткое описание линии, по состоянию на 2000 год (первая поездка автора)
Антоновка (Антонiвка). Здание вокзала кирпичное (вероятно, послевоенной постройки). Открыто для пассажиров круглосуточно. Слева от вокзала — тупик узкоколейной железной дороги. Вторая буква «о» в табличке с названием станции в ноябре 2000 года всё ещё не была заменена на полагающуюся букву «i».
Далее по линии узкоколейной железной дороги:
Остановочный пункт 10 км. Автомобильный переезд. Стоят таблички «остановка локомотива» и «10 км», больше ничего нет.
Владимирец. Станция находится в трёх километрах от одноимённого посёлка – центра Владимирецкого района. Несколько ржавых путей, семафоры, деревянное станционное здание зелёного цвета с табличкой:
Станцiя ВОЛОДИМИРЕЦЬ Взк. Львiвська зал.
Хиночи. Здесь линия узкоколейной железной дороги поворачивает на 90 градусов. Когда-то это был треугольник, по которому поезда со стороны Антоновки и Белой могли уходить на Дубровицу, не меняя направление движения. Насыпь в сторону Дубровицы хорошо заметна. Путевого развития теперь нет.
Белая (Бiла) — Млынок. На этом перегоне находится самый большой на линии деревянный мост через реку Стырь. Мост в плохом состоянии, ограничение скорости — 5 км/ч, находится в состоянии «вечного» ремонта.
Островск. Местный сушильный завод был когда-то одним из основных грузоотправителей на узкоколейной железной дороге. Сейчас он уже ничего по ней не отправляет...
Заречное (Зарiчне). Единственное на узкоколейной железной дороге станционное здание относительно современной постройки, с единственным же (если не считать «ширококолейной» Антоновки) залом ожидания. Внутри него автор обнаружил угрожающее объявление такого содержания (в оригинале было написано по-украински):
«В связи с тем, что пассажиры не приобретают билеты в кассах станций узкой колеи, поезда могут быть отменены в 2001 году».
Это при том, что кассы здесь и на остальных станциях обычно заколочены, а в поезде проводница обилечивает всех – ездить без билета здесь не принято! Хотя, если говорить о «зайцах», то следует вспомнить, что почти половина населения Украины имеет право на совершенно законный бесплатный проезд. Так как принадлежит к числу пенсионеров и других льготных категорий.
Я предъявлял российское удостоверение на льготу и тоже ездил бесплатно. Никаких вопросов по этому поводу в 2000 году нигде в Украине не было, хотя официально льготы действовали только для граждан Украины. С 2003 года периодически на это стали обращать внимание и отказывать в бесплатном билете, а с 2005 года это стало совсем невозможно. Впрочем, и платный проезд в Украине — едва ли не самый дешёвый в мире.

Билет, выданный проводником.
11.2000
Поезд состоит, как правило, из двух вагонов (когда-то их было 5-7). К чести для железнодорожников, в них исправно работает освещение. Но отопления зимой может и не быть. Пассажиров много как на дневном, так и на вечерне-ночном рейсе.
Много проблем возникает из-за изношенности локомотивов. Тепловозы ТУ2 часто выходит из строя, поезда опаздывают или отменяются. Автор был свидетелем такого случая: пассажирские вагоны утреннего поезда Антоновка — Заречное были оставлены на станции Островск, поскольку накануне тепловоз ТУ2 сломался вблизи остановочного пункта Морочно. Вечерний поезд, не дойдя до Заречного, простоял там всю ночь. Утренний отправился из Антоновки с двухчасовым опозданием, ведомый путейским тепловозом ТУ7-0767. Тепловоз с вагонами не мог вытащить «застрявший» поезд с перегона, поэтому вагоны пришлось отцепить на последней перед ним станции Островск. Пассажиры переместились в кабину тепловоза и на торцевые площадки — около сорока человек оказались на одном локомотиве! А от Морочно до Заречного пришлось идти пешком 13 километров.
Местность, по которой проходит узкоколейная железная дорога, выглядит очень провинциально. Весьма часто здесь можно встретить такой экзотический для ХХI века вид транспорта, как лошадь, запряженная в телегу. Автобусное сообщение с некоторыми сёлами имеется, но курсируют автобусы крайне редко (лишь по одном или двум дням в неделю). Узкая колея до сих пор воспринимается как главная связующая нить этого района.
Будем надеяться, что здравый смысл возобладает, и узкоколейная железная дорога Антоновка — Заречное будет сохранена во благо будущих поколений.
Вторая поездка автора (июнь 2016 года)
Я недопустимо долго не посещал узкоколейную железную дорогу Антоновка — Заречное. Хотя многократно был в соседних Сарнах, и даже проезжал через Антоновку.
В начале 2014 года засевшие в московском Кремле враги русского народа устроили агрессию против Украины. Отобрали Крым (5 процентов Украины по территории и населению) посредством операции спецназа Российской Армии. И, что несравнимо хуже, принялись разжигать и подпитывать войну в Донецкой и Луганской областях.
Украина — самое русское государство мира, чья денежная единица, как и в старой Руси, называется гривна, чья столица — первый русский город, и русскость на официальном уровне всячески подчёркивается. Москва по сравнению с Киевом — новодельный город без большой истории, а слово рубль как название денежной единицы возникло позже, чем гривна. Первоначальное определение рубля — дробная часть гривны.
Нежелание властей Украины предоставить официальный статус великорусскому языку никак не противоречит русскости и русскому курсу. Украинский язык — более близкий наследник языка древней Руси, чем великорусский язык.
Отношения Российской Федерации и Украины близки к состоянию войны и останутся таковыми на неопределённо долгое время. Гражданину Российской Федерации попасть в Украину непросто. Но возможно. Раздобыв необходимые документы, в мае 2016 года я смог пересечь российско-русскую границу.
Антоновка посещена в конце большого и долгожданного путешествия. Проезжаю в поезде до Заречного, затем обратно. В Заречном общаюсь с любителем железных дорог из Киева Тарасом Ковалёвым. Участок Антоновка — Белая зафотодокументирован из тамбура хвостового вагона.
Обстоятельно осматриваю станцию и депо в Антоновке, много общаюсь с железнодорожниками.
Полное описание экспедиции находится на странице http://infojd.ru/dop/poezdka2016kga-1.html.

12.2002 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Ровенской области»
на главную страницу